--PAGE_BREAK--коэффициент, учитывающий размеры АТП и число технологически совместимых групп п/состава, [1, табл.2.12].
Результаты расчета заносим в таблицу.
Таблица 1.11.
Корректирование трудоемкости ТО-2.
Марка, модель п/состава
t2н чел.ч
К2
К5
t2 чел.ч
ГАЗ-3110
10,5
1
0,95
9,975
Трудоемкость дополнительных работ сезонного обслуживания рассчитываем по формуле:
(25)
где: процент дополнительных работ по сезонному обслуживанию от трудоемкости ТО-2 [1, п.2.11.2].
Корректирование трудоемкости Д-2 выполняем по формуле:
(26)
где: нормативная трудоемкость Д-2. [7, прил. 4].
Результаты расчета заносим в таблицу.
Таблица 1.12.
Корректирование трудоемкости поэлементной диагностики.
1.4. Расчет годовой трудоемкости работ.
Годовую трудоемкость Д-2 рассчитываем по формуле:
(27)
Результаты расчета заносим в таблицу.
Таблица 1.13.
Расчет годовой трудоемкости поэлементной диагностики (Д-2).
Годовую трудоемкость ТО-2 рассчитываем по формуле:
(28)
Годовую трудоемкость сезонного обслуживания рассчитываем по формуле:
(29)
Результаты расчета заносим в таблицу.
Таблица 1.14.
Расчет годовой трудоемкости ТО-2 и СО.
1.5 Расчет годовой трудоемкости работ в зоне ТО-2
Трудоемкость работ в зоне ТО-2 рассчитывается по формуле:
(30)
где: коэффициент, учитывающий способ организации выполнения работ в зоне ТО-2 (без применения поточной линии);
трудоемкость сопутствующего текущего ремонта, выполняемого в зоне ТО-2.
Трудоемкость сопутствующего ТР, выполняемого в зоне ТО-2 рассчитываем по формуле:
(31)
Результаты расчета заносим в таблицу.
Таблица 1.15.
Расчет трудоемкости работ в зоне ТО-2.
Модель, марка п/состава
Т2 чел.ч
Тсо чел.ч
с
Тд2 чел.ч
Тсоп2 чел.ч
Т23 чел.ч
ГАЗ-3110
15292,12
5985
1
1070,88
2727,17
Всего по парку
15292,12
5985
-
1070,88
2727,17
1.6 Расчет численности производственных рабочих
При расчете численности производственного персонала различают явочное или технологически необходимое – Рт и Рш число исполнителей.
Явочное число рабочих (число рабочих мест) рассчитываем по формуле:
(32)
где: годовой фонд времени рабочего места.
Штатное число исполнителей рассчитываем по формуле:
(33)
где: эффективный годовой фонд времени штатного рабочего.
2. Организация выполнения работ по техническому обслуживанию подвижного состава
2.1 Выбор метода организации технического обслуживания на АТП
Наибольшее распространение к настоящему времени получили три метода организации производства ТО и ремонта подвижного состава: специализированных бригад, комплексных бригад и агрегатно-участковый. Наиболее оптимальным методом организации технического обслуживания АТП представленного в данном курсовом проекте является метод комплексных бригад.
Метод комплексных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признаку их предметной специализации, т.е. закрепление за бригадой определенной группы автомобилей (например, автомобилей одной колонны, автомобилей одной модели, прицепов и полуприцепов), по которым бригада проводит ТО-1, ТО-2 и ТР. Централизованно, как правило, выполняются ЕО, диагностирование и ремонт агрегатов.
Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей (автослесарями, слесарями-регулировщиками, электриками, смазчиками) для выполнения закрепленных за бригадой работ.
Каждая бригада, как правило, имеет закрепленные за ней рабочие места, посты для ТО и ремонта, свое в основном универсальное технологическое оборудование и инструменты, запас оборотных агрегатов и запасных частей, т.е. происходит сокращение программы и распыление материальных средств АТП, что усложняет организацию производства технического обслуживания и ремонта автомобилей.
Сложности управления при этом методе объясняются трудностями маневрирования производственными мощностями и материальными ресурсами и регулирования загрузки отдельных исполнителей по различным комплексным бригадам. Возникают ситуации, когда рабочие одной комплексной бригады перегружены, а другой — недогружены, но бригады не заинтересованы во взаимопомощи. Однако существенным преимуществом этого метода является бригадная ответственность за качество проводимых работ по ТО и ТР.
2.2 Технологический процесс ТО и ремонта подвижного состава на АТП
Контроль технического состояния автомобилей ведется при выпуске и возврате с линии. При выпуске контролируется состояние систем и агрегатов автомобиля, обеспечивающих безопасность дорожного движения. Основной контроль технического состояния должен вестись при возврате подвижного состава с линии.
Рис.1 Блок-схема технологического процесса ТО и ремонта подвижного состава на АТП.
Планирование работ по ТО и ремонту подвижного состава ведется в группе обработки и анализа информации техником по ТО и ремонту на основании фактического пробега автомобилей. Плановые показатели количества обслуживания за месяц и рабочий день дается плановым отделом. Техник по ТО и ремонту составляет календарный план-график проведения ТО, который утверждается главным инженером АТП, Техник по ТО и ремонту на основании изучения и учета фактического пробега составляет распоряжение по согласованию с механиком автоколонны о постановке автомобилей на ТО-1 за 1, а на ТО-2 за 2-3 дня до проведения обслуживания. Распоряжение утверждается главным инженером и передается диспетчером службы эксплуатации диспетчерам АРМ и начальнику ОТК для организации контроля выполнения работ.
До проведения работ должна быть составлена карта диагностирования (соответственно Д-1 и Д-2). Карта диагностирования передается диспетчеру производства для планирования и учета работ.
При возвращении и линии неисправного автомобиля механик АТП составляет заявку на ремонт по установленной форме. Заявка регистрируется в специальном журнале и передается вместе с автомобилем диспетчеру ЦУП. Затем автомобиль поступает в зону УМР, и далее при наличии свободных постов – соответственно на посты диагностики или ТР. При отсутствии свободных мест на постах, автомобиль поступает в зону ожидания
Постановка автомобиля на посты ТО и ремонта производится по распоряжению диспетчера производства. По окончании выполнения работ по ТО и ремонту производится приемка автомобиля мастером ОТК. С целью проверки качества выполнения работ, возможно проведение диагностики, после чего автомобиль ставится в зону хранения.
После оформления необходимой документации по ТО и ремонту (листки-заявки, карты диагностики, карточки учета оборотных агрегатов и т.д.) они обрабатываются и сдаются на хранение в группу оперативного учета и анализа информации ЦУП.
2.3 Выбор метода организации ТО
В практике работы АТП обычно применяются два метода организации технологического процесса ТО автомобилей: на универсальных и на специализированных постах.
При сменной программе наиболее оптимальным является метод организации технологического процесса ТО автомобилей на универсальных постах.
При обслуживании на универсальных постах весь объем работ данного вида технического воздействия выполняется на одном посту, кроме операции по уборке и мойке автомобиля, которые при любой организации процесса обслуживания выполняются на отдельных постах. При таком методе применяют преимущественно тупиковые, параллельно расположенные посты. Въезд автомобиля на пост осуществляется передним ходом, а съезд с поста – задним.
Универсальные проездные посты применяются только для автомобильных поездов и производства уборочно-моечных работ. На каждом универсальном посту возможно выполнение различного объема работ, что позволяет одновременно обслуживать разнотипные автомобили и выполнять сопутствующий ремонт.
Агрегатно-участковый метод организации производства ТО и ремонта с централизованным управлением производством.
2.4 Выбор режима работы производственных подразделений
Режим работы зон ТО и ТР. Этот режим характеризуется числом рабочих дней в году, продолжительностью работы (числом рабочих смен, продолжительностью и временем начала и конца смены), распределением производственной программы по времени ее выполнения. Число рабочих дней зоны зависит от числа дней работы подвижного состава на линии и вида ТО. В свою очередь, продолжительность работы зон зависит от суточной производственной программы и времени, в течение которого может выполняться данный вид ТО и ТР.
Рис.2 График выпуска и возврата автомобилей с линии.
Режим работы зоны должен быть согласован с графиком выпуска и возврата автомобилей с линии (см. рис2).
График дает наглядное представление о числе автомобилей, находящихся на линии и на АТП в любое время суток, что позволяет установить наиболее рациональный режим работы зон ТО автомобилей. Если автомобили работают на линии 1; 1,5 или 2 рабочие смены, то ЕО и ТО-1 выполняют в оставшееся время суток (межсменное время).
Межсменное время – это период между возвратом первого автомобиля и выпуском последнего.
ТО-2 выполняют преимущественно в одну или две смены.
Режим работы участков диагностирования зависит от режима работы зон ТО и ТР. Участок диагностирования Д-1 обычно работает одновременно с зоной ТО-1. Диагностирование Д-1 после ТО-2 проводят в дневное время. Участок поэлементной (углубленной) диагностики Д-2 работает в одну или две смены.
Суточный режим зоны ТР составляет две, а иногда и три рабочие смены, из которых в одну (обычно дневную) смену работают все производственно-вспомогательные участки и посты ТР. В остальные рабочие смены выполняются постовые работы по ТР автомобилей, выявленные при ТО, диагностировании или по заявке водителя.
При проектировании новых АТП следует учитывать, что применение удлиненных смен или полуторасменной работы исполнителей, как правило, не допускается органами санитарной инспекции и охраны труда независимо от способа компенсации за переработанное время.
2.5 Расчет числа постов зоны ТО.
Расчет основного числа постов выполняем по формуле:
(34)
где: такт поста;
ритм производства.
Такт поста рассчитываем по формуле:
(35)
где: среднее число исполнителей, одновременно работающих на посту;
время установки и снятия автомобиля на пост.
Ритм производства рассчитываем по формуле:
(36)
где: продолжительность работы зоны ТО в смену.
2.6 Подбор технологического оборудования
Таблица 2.1
Технологическое оборудование
Таблица 2.2
Технологическая оснастка.
2.7 Расчет производственной площади объекта проектирования
Предварительную площадь производственных помещений в зоне ТО рассчитываем по формуле:
(37)
где: площадь наибольшего авто в плане;
коэффициент плотности расстановки постов (при одностороннем расположении постов).
3. Конструкторская разработка
Электромеханический подъемник промышленного производства – удобное, но сложное и дорогое сооружение. У смотровой канавы, которая проще и доступнее – свои недостатки. Так, если при наличии соответствующего подъемника можно обойтись и без канавы, то при работах на канаве без частичного подъема автомобиля не обойтись.
Проблему можно решить при помощи специального подъемника (см. рис.3) с использованием съемного домкрата, перемещаемого вдоль и поперек смотровой канавы.
продолжение
--PAGE_BREAK--