Страхование грузов

Содержание Введение 5 Глава 1 Теоретические основы транспортного страхования грузов 1.1 Понятие и классификация страхования. Экономическая сущность страхования грузов 1.2 Современное состояние рынка страхования грузов 1.3 Проблемы на рынке страхования грузов 24 Глава 2 Условие и правила договора транспортного страхования грузов 2.1 Условия транспортного страхования грузов (страхование карго) 29 2.2

Правила страхования. Порядок заключения договора страхования 36 Глава 3 Анализ развития транспортного страхования грузов 3.1 Общая характеристика страховой компании ООО «Согласие» 3.2 Анализ страховых премий и выплат по транспортному страхованию грузов 3.3 Выводы и предложения по транспортному страхованию грузов 57

Заключение 61 Список использованной литературы и других источников информации 64 Российской Федерации, субъектов Российской Федерации и муниципальных образований при наступлении определенных страховых случаев за счет денежных фондов, формируемых страховщиками из уплаченных страховых премий (страховых взносов), а также за счет иных средств страховщика.

С развитием международной торговли, страхование стало неотъемлемой частью любой внешнеторговой сделки. Практически все договоры купли-продажи сопровождаются страхованием; варьируются в зависимости от условий каждого контракта лишь то, на ком лежит обязанность заключить договор страхования: на продавце, либо на покупателе. Если же формой сделки эта обязанность не оговорена, то сторона, которая может понести материальные потери от случайной гибели товара в период его транспортировки заинтересована в страховании

в первую очередь. Страхованием объектов внешнеторговых сделок от различного рода опасностей и случайностей обеспечиваются выполнение обязательств хозяйственных организаций по экспорту товаров и защита имущественных интересов при импорте. Под транспортным страхованием понимается совокупность видов страхования от опасностей, возникающих на различных путях сообщения – морских, речных, воздушных, сухопутных, смешанных. Объектами страхования могут быть как сами транспортные средства, так и перевозимые ими грузы.

Страхование средств транспорта без страхования перевозимых грузов называется каско, страхование только перевозимого груза-карго. Актуальность темы выпускной квалификационной работы обусловлена тем, что страхование грузов – один из наиболее распространенных видов страховых операций, где страхователями могут выступать любые юридические и физические лица, являющиеся грузоотправителями или грузополучателями. В большинстве своем страхование затрагивает предпринимательскую деятельность, которая в условиях рыночных

отношений, при наличии конкуренции и возникновении порой непредсказуемых ситуаций, невозможна без рисков. Необходимо в рамках основной хозяйственной деятельности минимизировать возможные риски, здесь непоследнюю роль играет страхование, в том числе и страхование от возможных потерь при транспортировке. Целью выпускной квалификационной работы является исследование рынка транспортного страхования грузов, а также анализ и разработка практических рекомендаций по развитию страхования перевозимых грузов, выявление

дальнейших перспектив. Достижение указанной цели обусловило постановку и разрешение следующих задач: ¬¬¬– провести анализ разновидностей транспортного страхования грузов; – исследовать страхование перевозимых грузов-Карго; – провести анализ состояния перевозимых грузов-Карго; – исследовать перспективы развития страхования перевозимых грузов. Объектом страхования является имущественный интерес физического или юридического лица, связанный с

повреждением, гибелью или утратой грузов, произошедших в процессе транспортировки, промежуточного хранения, перегрузки, перевалки на маршруте перевозки. Предметом исследования является механизм формирования страховой защиты, компенсирующей различного рода риски в целях обеспечения сохранности перевозимого имущества на примере ООО «Согласие». Практическая значимость исследования состоит в том, что основные положения настоящего исследования могут применяться страховыми организациями и надзорными органами региона.

Результаты исследования могут применяться страховыми организациями и надзорными органами региона. Результаты исследования и практические рекомендации по теме выпускной квалификационной работы могут быть использованы в качестве учебного материала при подготовке кадров финансово-экономических специальностей. Информационной базой для написания выпускной квалификационной работы послужили учебники, пособия, нормативно-правовые акты, статьи из журналов, ресурсы Интернет, правила страхования.

Глава 1 Теоретические основы страхования грузов 1.1 Понятие и классификация страхования. Экономическая сущность страхования грузов Транспортное страхование грузов – общий термин, используемый для обозначения полиса морского страхования, который обеспечивает защиту от убытков по грузам, находящимся в процессе перевозки водным, воздушным, автомобильным или железнодорожным транспортом. Обеспечивает страховую защиту от большинства опасностей,

которым может подвергаться такого рода имущество [18, с.98]. Вековая международная практика, отечественный опыт определили четкую классификацию страхования грузов как одного из распространенных видов имущественного страхования во внешнеторговой деятельности. Морская перевозка Практика внешнеэкономической деятельности по экспорту-импорту товаров и услуг опирается на систему договоров страхования, которые предоставляют определенные гарантии экспортерам и импортерам

при возникновении различных непредвиденных обстоятельств и случайностей. В подавляющем большинстве внешняя торговля обслуживается морским транспортом. Поэтому вопросы страхования внешнеэкономической деятельности рассматриваются через систему договоров морского страхования. В круг вопросов морского страхования входят страхование морских судов (корпуса и оснастки перевозочных и других плавсредств), страхование карго (перевозимых грузов) и страхование

ответственности судовладельцев. Страхование карго носит также название транспортного страхования грузов. Широкое развитие в последние годы контейнерных перевозок привело к выделению в самостоятельный вид страхования контейнеров. Договор морской перевозки заключается в двух основных формах: в форме чартера и в форме коносамента. Чартеры регулируют взаимоотношения между фрахтователем и фрахтовщиком по поводу порядка использования судна: на время, на рейс, на срок аренды.

Коносаменты различают по характеру груза, в отношении перевозки которого заключается договор. Например, коносаменты зерновые, лесные, нефтеналивные. Коносамент – двусторонний договор перевозки, заключаемый в пользу третьего лица, как правило, получателя. Коносамент выполняет три функции: – договор морской перевозки; – доказательство приема груза; – товарораспорядительный документ. Право по коносаменту можно передавать другим лицам или неопределенному кругу лиц путем переуступочной

надписи. Оборотная сторона коносамента содержит условия договора морской перевозки. Существенное значение для оценки степени несохранности груза имеет документ, составленный в порту прибытия. В порту назначения могут выдаваться два документа, свидетельствующие о состоянии доставленного груза. Первый составляют портовые власти, таможенные службы, агенты судовладельца и грузополучателя. Второй документ – это аварийный сертификат, который составляется аварийно-комиссарскими компаниями

лишь по просьбе и за счет лица, обратившегося за осмотром. Смысл его состоит в независимой оценке причин, размера и места наступления ущерба. Чаще всего он составляется в страховых целях. Обоснованную претензию и иск страховая компания может заявить в течение года со дня выдачи груза, а если груз не выдан, со дня, когда он должен быть выдан. Главным документом, обосновывающим размер требований страховой компании, является аварийный сертификат.

Услуги аварийного комиссара оплачиваются грузополучателем и затем компенсируются ему страховой компанией вместе с оплатой страховой претензии. Сертификат не составляется в тех случаях, когда по выданным официальным документам порта ясно видно, что произошел тот или иной убыток, и его факт и размер ни перевозчиком, ни получателем не оспариваются. Существенным фактором при предъявлении претензий и исков в морском страховании является установленное законом ограничение ответственности при любой форме его вины.

Цель такого ограничения – обеспечение нормального функционирования транспортной инфраструктуры. Гаагскими правилами предел ответственности за одно место установлен в размере, равном примерно 100 английским фунтам стерлингов (в России – 250 рублей за единицу груза) [15,с.6-11]. Для заявления претензии морскому перевозчику должны быть представлены: – оригинал коносаменты; – оригинал страхового полиса; – оригинал или копия грузовых сертификаций; – акты приемки груза в порту назначения;

– аварийный сертификат; – суброгационная расписка. Суброгация – это не право, а основанный на законе переход права требования, причем с определенными условиями, указанными в законе. Следует отличать суброгацию от обычной уступки требования (цессии). Основное различие состоит в том, что при суброгации право требования к страховщику переходит в силу закона, в то время как при цессии право требования уступается кредитором другому лицу.

Суброгационные требования страховых компаний по транспортному страхованию рассматриваются как требования в силу суброгации, и сроки давности начинают течь с момента причинения ущерба. Итак, выплатив страховое возмещение, страховая компания решает вопрос о начале работы по возрасту за счет виновных лиц, хотя бы частичному, оплаченный суммы. По общему правилу не могут предъявляться требования по убыткам, происшедшим вследствие воздействия

непреодолимой силы (молния, ураган, землетрясение). Главная задача страховой компании при предъявлении суброгационных требований заключается в том, чтобы доказать вину определенного лица в наступлении страхового случая. Международная конвенция обязывает капитанов судов оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, и при получении сигнала помощи с возможной скоростью следовать на помощь терпящим

бедствие (Аналогичная норма отражена в ст.53 Кодекса торгового мореплавания [3,с.31]). Обо всех ставших известными страхователю случаях изменения в страховом риске, как-то задержка рейса, отклонение от пути следования, выход из оговоренного района плавания, плавания во льдах, зимовка судна, не предусмотренная в договоре страхования, буксировка (активная и пассивная), страхователь обязан уведомить страховщика. Изменения в риске, произошедшие после заключения договора страхования и увеличивающие степень

риска страховщика, дают ему право на требование дополнительной премии или изменение условий страхования. В случае отказа страхователя договор прекращается с момента наступления изменений в риске. Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая предусматриваются в правилах страхования и соответствующих морских кодексах (в России – ст. 218 Кодекса торгового мореплавания [3, с. 104]) и являются обязательными для исполнения сторонами.

Невыполнение этих обязательств со стороны страхователя или его представителя может привести к освобождению страховщика от ответственности по договору страхования. Страхователь или его представитель при наступлении страхового случая обязаны принять все зависящие от них меры к предотвращению убытков, спасению и сохранению поврежденного судна, также обеспечить права регресса страховщика к виновной стороне. Все обязательства аварии на море капитан или вахтенный помощник

должен занести в судовой журнал, а по прибытии в порт сделать заявление об аварии. Если причиной аварии явились непреодолимые стихийные силы, капитан для снятия с судовладельца (с судна) ответственности за убытки должен сделать заявление о морском протесте. Морской протест заявляется нотариусу или иному должностному лицу в порту прибытия и должен содержать описание обстоятельств происшествия и мер, которые капитан принял для обеспечения сохранности вверенного

ему имущества. Страховщик может принимать участие в мерах по спасанию и сохранению застрахованного судна, давать советы, согласовывать условия спасательных контрактов, однако все его действия не считаются основанием для признания права страхователя на получение страхового возмещения. Такое право определяется на основании условий договора страхования. При требовании страхового возмещения страхователь обязан документально доказать наличие страхового

случая. Если в договоре страхования не установлено иное, убытки от повреждения судна надлежит возмещению в сумме, которая не должна превышать стоимость восстановления поврежденной или погибшей части судна, за вычетом естественного износа этой части к моменту аварии, то есть в данном случае применяется принцип зачета «старого за новое». После уплаты страхового возмещения к страховщику в пределах уплаченной суммы переходят все претензии и права, которые страхователь или выгодоприобретатель имеет к третьим лицам,

виновным или ответственным за причинение вреда. Страхователь или выгодоприобретатель при получении страхового возмещения обязан передать страховщику все имеющиеся у него документы и доказательства, связанные с убытком, и выполнить все формальности, необходимые для осуществления права регресса к виновной стороне. Воздушная перевозка По сравнению с морскими перевозками установление ответственности воздушного перевозчика гораздо проще, равно как и проще предъявление претензий и исков.

Во-первых, по характеру груза легче установить недостачу или повреждение, ведь здесь нет навальных, наливных или насыпных грузов. Во-вторых, сроки доставки грузов весьма короткие, и установить место и причину убытка легче. В-третьих, ответственным лицом за убытки с момента принятия груза к перевозке является авиаперевозчик, и его ответственностью поглощается ответственность его агентов (служб аэропортов отправления и назначения). Заключение договора воздушной перевозки груза удостоверяется выдачей перевозчиком

грузоотправителю грузовой накладной. По своей юридической значимости она тождественна коносаменту. Самым важным для страховщика в этой накладной является оборотная сторона, где указаны условия перевозки. Страховщику необходимо уделить самое пристальное внимание положению о сроках претензионного и искового порядка урегулирования спора по поводу несохранной перевозки. Согласно Варшавской конвенции, при повреждении груза претензия должна быть заявлена в течение 14 дней

со дня его выдачи, а при утрате – в течение двух лет. Срок исковой давности установлен продолжительностью в два года. Однако некоторые зарубежные компании установили сроки предъявления претензий по недостаткам от 120 до 160 дней, что противоречит Варшавской конвенции [21, с.231]. Важно отметить, что пропуск сроков предъявления претензии (уведомления) является безусловным основанием

для отказа перевозчиков удовлетворении требований владельца груза в связи с несохранной перевозкой. Претензия должна быть рассмотрена перевозчиком в течение 30 дней. Срок исковой давности начинается на следующий день после получения грузоотправителем или грузополучателем ответа об отказе или о частичном удовлетворении претензии, а в случае неполучения ответа – через 45 дней после получения претензии перевозчиком. Новым в воздушном кодексе является прямое указание на страховщика

как лицо, имеющее право предъявления требований в случае нарушения условий перевозки. Это существенно облегчает процессуальное положение страховщика при предъявлении им суброгационных требований к перевозчику после выплаты страхового возмещения. Документами, обосновывающими претензию к воздушному перевозчику, являются: – оригинал грузовой накладной; – коммерческий акт; – счета и специфика на груз; – при необходимости – акт осмотра аварийного комиссара.

Ограничение ответственности авиаперевозчика действует по тому же принципу, что при морских перевозках, но устанавливаются не за целое место, а за все. Размер такого ограничения равен примерно 20 долларов США по нынешнему валютному курсу за 1 килограмм утраченного или поврежденного груза (согласно Воздушного кодекса РФ – в размере двух минимальных оплат труда за килограмм веса багажа или груза). Железнодорожная перевозка При ведении дел против железной дороги нужно иметь в виду следующие обстоятельства:

1. В странах Евроазиатского континента действуют две основные международные железнодорожные конвенции: СМГС (среди стран бывшего социального лагеря) и Котиф. В соответствии с этими конвенциями установлена солидарная ответственность железных дорог, то есть такая, когда в принципе претензия не может быть предъявлена к одной из железных дорог при фактической вине железной дороги другой страны и отвечать по претензии и иску должна та дорога, к которой такие требования

предъявлены. После удовлетворения претензии и иска железные дороги производят взаиморасчеты. 2. В России действует федеральный закон «Транспортный устав железных дорог», введенный в действие 8 января 1998 года. Соблюдение норм этого устава о порядке предъявления претензий и исков строго обязательно: невыполнение, казалось бы, несущественных требований может повлечь правомерный отказ со стороны железной дороги. 3. По международной конвенции Котиф и по Транспортному уставу железных дорог до заявления иска

предъявление претензии обязательно. 4. Нормативными актами, регулирующими отношения между железными дорогами, установлены сокращенные претензионные и исковые сроки: по СМГС – претензионный срок 9 месяцев, а по Котиф – годичный срок исковой давности без обязательного соблюдения претензионного порядка урегулирования разногласий по несохраненной перевозке. Важную роль играет определение тех лиц, которые имеют право на предъявление претензий к железным дорогам.

К таким лицам относятся только грузополучатели или грузоотправители, причем они могут передать свои права на предъявление претензий и исков иным юридическим и физическим лицам посредством оформления поручения или доверенности. Это может дать возможность железным дорогам отказывать в удовлетворении претензий тех лиц, которым права требования были переданы или, при признании правомерности требований, не переводить на их расчетные счета суммы возмещения. В страховании такой переход прав требования к страховой компании

установлен в ст.965 Гражданского кодекса[1]. Претензии по грузам могут быть заявлены в течение 6 месяцев со дня выдачи груза, и должны быть рассмотрены в течение 30 дней со дня получения претензии. Иски могут быть предъявлены по месту нахождения управления железной дороги в течение годичного срока со дня получения ответа на претензию или с последнего дня, когда ответ на претензию должен быть получен. При обнаружении факта недостачи или повреждения груза станция железной дороги должна составить коммерческий

акт с подробным изложением характера несохранности груза. Составление коммерческого акта - очень важный момент, ибо от того, насколько правильно и подробно он составлен, зависит дальнейшая судьба требований к железной дороге. При международных перевозках, где задействованы железные дороги разных стран, нужно исходить из требований тех конвенций, ссылки на которые даются в конкретной железнодорожной накладной.

Бывают случаи, когда груз, на какой либо узловой станции передается одной железной дороге. Там же выдается и другая накладная. Необходимо внимательно следить за тем, имелись ли в новой накладной какие-либо отметки о ненадлежащем состоянии груза при передаче его одной дорогой другой. Кроме внесения таких отметок в накладную, при передаче может составляться и коммерческий акт. Если эти условия соблюдены надлежащим образом, то принимающая железная дорога не будет нести ответственность.

Отсутствие таких пометок или отсутствие коммерческого акта говорит о том, что груз принят в надлежащем состоянии. Автоперевозка В транспортном праве вина перевозчика презюмируется, то есть предполагается, что виновником несохранности перевозки является перевозчик. Грузополучатель не обязан доказывать вину перевозчика: ему достаточно указать, что имела место несохранная перевозка, а перевозчик, наоборот, должен доказывать отсутствие своей вины.

Международные автомобильные перевозки регулируются международной конвенцией КДПГ (или, как принято ее называть, CMR), принятой европейскими государствами в 1956 году [25]. С практической точки зрения страховую компанию больше всего должны интересовать сроки предъявления претензий и исков по несохранной перевозке. Сроки исковой давности установлены в один год со дня выдачи груза, а в случае утраты груза – с тридцатого дня по истечении согласованного срока давности, а если

таковой не был согласован – с 60-го дня со дня принятия груза к перевозке. Существенным является то, что иск может быть предъявлен как в суд страны отправления груза, так и в суд страны назначения. Предъявление претензии перевозчику приостанавливает срок исковой давности вплоть до дня получения ответа на претензию. При этом такое приостановление срока давности может быть неограниченно долгим. При выдаче груза всякое замечание по поводу его неудовлетворительного состояния или ненадлежащего

количества, адресованное перевозчику, должно быть сделано грузополучателем в письменном виде не позднее чем через 7 дней со дня принятия груза. В противном случае бремя доказывания вины перевозчика будет лежать на грузополучателе (или, соответственно на страховой компании), а вина перевозчика не будет презюмироваться. Конвенция CMR удобна тем, что она применяется даже тогда, когда одна из стран (назначения или отправления груза) не является участником этой конвенции. Достаточно участия хотя бы одной страны.

При внутренних (внутрироссийских) перевозках автомобильным транспортом необходимо руководствоваться Уставом автомобильного транспорта РФ, устанавливающим практически такой же порядок предъявления претензий к перевозчику, как и конвенция CMR. Отличие состоит в следующем: - отсутствует 7-дневный срок для сдачи замечаний перевозчику; - иные сроки: 6 месяцев – на предъявление претензии перевозчику, плюс 3 месяца – для дачи ответа, плюс 12 месяцев – на заявление иска, который подается по месту нахождения ответчика,

то есть транспортного предприятия. Нет страхового случая, и соответственно, не может быть предъявлено требований перевозчику при следующих обстоятельствах: – утрата груза при целостной упаковке или неповрежденных пломбах отправителя; – утрата или повреждение груза из-за упаковки, неадекватной характеру груза; – пересортицу. Страхование контейнеров Как показывает международная практика, наиболее эффективной с точки зрения сохранности грузов является их транспортировка в специальных контейнерах.

В связи с этим за последние два десятилетия транспортировка в контейнерах получила самое широкое распространение, как во внешнеторговых, так и во внутренних перевозках грузов. Большое распространение форм и размеров применявшихся контейнеров привело к необходимости их стандартизации, особенно в международных морских перевозках. В практику перевозок внедрены крупномасштабные 10, 20, 30 и 40-футовые контейнеры. Их тип и размеры одобрены большинством стран мира, в том числе и бывшим

Советским Союзом. Организация в нашей стране контейнерной транспортной службы (КТС) потребовала создания специализированного подвижного состава: судов-контейнеровозов, удлиненных железнодорожных четырехосных платформ для одновременной перевозки трех 20-футовых контейнеров, автомобильных полуприцепов и тягачей; сооружения специализированных контейнеров станций и терминалов (причалов), оборудованных высокопроизводительными перегрузочными средствами большой грузоподъемности, специальными автоконтейнеровозами.

Контейнерные перевозки стали самостоятельным видом перевозки грузов и в настоящее время широко обеспечены возможностью непрерывной последовательной транспортировки морскими, железнодорожными и автомобильными транспортными средствами. Для транзита через территорию нашей страны таких крупнотоннажных контейнеров создана международная транссибирская контейнерная линия. Страхование контейнеров имеет определенную специфику.

Объектом страхования являются сами контейнеры как емкости для помещенных в них грузов, однако они являются частью судна, предназначены для последующего снятия с судна в местах перевалки и перевозки содержащихся в них грузов на других средствах транспорта или для складирования, и следовательно, не могут быть застрахованы на условиях страхования судов. Их страхование осуществляется по специальным договорам страхования, заключенным обычно на стандартных английских условиях. Объем страхового покрытия при этом может быть различным.

Страхование контейнеров может быть произведено как на условиях от всех рисков, так и на более узких условиях, покрывающих риск гибели контейнеров, падающую на контейнеры долю в общей аварии, расходы по спасению контейнеров, предотвращению и сокращению убытков. При сравнительно небольшой стоимости контейнеров – от 2 до 10 тысяч долларов за штуку в зависимости от размера и материала изготовления – общая их стоимость на борту контейнеровоза средней грузоподъемности

составляет 3-4 миллиона долларов, а на крупных судах достигает 10 миллионов долларов, что уже является значительным риском. Считается, что небольшая амортизация контейнера происходит впервые годы эксплуатации и составляет после первого года 30%, через два следующих года еще 20%, и еще по 10% через три и через пять лет. Принимая на страхование риск гибели или повреждения контейнеров, страховщики обычно ограничивают свою ответственность по одной отправке определенными пределами, как на время морской перевозки, так

и отдельно на время сухопутной. Кроме того, для освобождения страховщика от мелких убытков применяется франшиза в различных размерах порядка 100-500 долларов. Непременным условием страхования контейнеров является наличие четкого изображения на них порядковых номеров и других опознавательных знаков. При страховании контейнеров на условиях от всех рисков страховщик принимает на себя ответственность в пределах обусловленных лимитов за риски их полной гибели и повреждения

в течение периода страхования, включая перевозку контейнеров на палубе. Страховщик не несет ответственности за естественный износ или постепенное ухудшение качества контейнеров, а также за их гибель, повреждения и возможные расходы, вызванные задержкой рейса или естественными свойствами объекта страхования. Ответственность страховщика за утрату механизмов контейнера наступает в случае полной гибели контейнера, однако в ряде случаев может быть предусмотрена ответственность страховщика

за их повреждение. Если контейнер поврежден, но повреждение не привело к его полной гибели, размер страхового вознаграждения не должен превышать разумной стоимости его ремонта. Если произошла последующая полная гибель поврежденного контейнера, ремонт которого не был сделан до его гибели, то страховщик отвечает, лишь за полную гибель контейнера и не должен выплачивать какие-либо суммы по несостоявшемуся ремонту, хотя бы эти суммы, и были подтверждены ранее.

В случаях, когда стоимость восстановительного ремонта контейнера превышает его страховую сумму, считается, что контейнер потерпел полную конструктивную гибель и соответственно убыток возмещается как за полную гибель. Расходы по общей аварии и расходы по спасанию подлежит возмещению обычно в соответствии с законодательством страны владельца контейнера или, если это предусмотрено в договоре фрахтования, согласно Йорк-Антверпенским правилам. Причем, если контрибуционная сумма превышает страховую стоимость контейнеров,

страховщик обязуется оплатить сумму контрибуции. Если в договор фрахтования включена оговорка о взаимной вине в столкновении, согласно которой владельцы контейнеров обязаны возместить перевозчику падающую на контейнеры часть убытков, взысканных с перевозчика владельцами другого судна, страховщик, по условиям страхования контейнеров «от всех рисков», обязуется компенсировать страхователям (владельцам контейнеров) выплаченные ими суммы, но только в той доле, в которой убыток подлежит возмещению по условиям страхования.

Специальная оговорка обусловливает, что данное страхование не должно служить источником извлечения выгоды перевозчиками или депозитариями. Передача прав или интереса по полису или передача сумм, подлежащих выплате по условиям страхования, не может осуществляться и признаваться страховщиком без датированного и подписанного страхователем или его представителем соответствующего извещения о таких передачах и передаточной надписи на полисе до уплаты убытка или возврата страховой премии.

В случае продажи (отчуждения) контейнера страхование считается аннулированным со дня его продажи. При аннулировании договора страхования со стороны страховщика подлежит возврату пропорциональная доля нетто-премии, а при аннулировании договора со стороны страхователя возврату подлежит премия, согласованная сторонами. Специальная оговорка условий страхования контейнеров от всех рисков освобождает страховщика от ответственности по убыткам, вызванным конфискацией, захватом, арестом, запрещением или задержанием

и их последствиями, а также попытками совершить такие действия. Кроме того, по смыслу этой оговорки страховщик не несет ответственности за последствия неприятельских действий или военных операций, независимо от того, было, объявлено о начале военных действий или нет. Страховщик освобождается также от ответственности по убыткам, связанным с последствиями гражданских войн, революций, вооруженных выступлений, мятежей, гражданских столкновений и пиратских действий.

Страховщик не несет ответственности за гибель или повреждения контейнеров, а также возможные расходы по убыткам, прямо или косвенно вызванным ионизирующей радиацией и загрязнением радиоактивностью от ядерного топлива или отходов сгорания ядерного топлива; воздействием радиоактивных, токсичных, взрывоопасных и других свойств ядерных соединений и их компонентов. Условиями по страхованию контейнеров от всех рисков предусматривается также, что страховщик не отвечает

за гибель или повреждение контейнеров и за возможные расходы по убыткам, вызванным конфискацией, национализацией, захватом, реквизицией, и причиненным забастовщиками, участниками локаутов или лицами, принимающими участие в трудовых конфликтах, восстаниях гражданских волнениях. Таким образом, как и обычно, по другим видам страхования, из страхового покрытия исключается весь комплекс рисков, подпадающих под понятие военных и забастовочных.

По соглашению сторон некоторые из них могут быть включены в страховое покрытие за дополнительную премию. Заключение договора страхования производится на основании письменного заявления страхователя, которое должно содержать основные данные об объекте: тип контейнера, объемные показатели, стоимость, наименование судна-перевозчика, дату выхода судна на рейс, пункт назначения и перегрузок. Бремя доказательства, что гибель или повреждение застрахованного контейнера произошли в результате

воздействия опасностей покрытых страхованием, лежит на страхователе. Если в договоре страхования не предусмотрено иного, убытки от повреждения контейнеров возмещаются в сумме, не превышающей стоимости восстановления поврежденных или погибших частей за вычетом процента естественного износа этих частей на момент аварии. Для разрешения возникших споров в договоре предусматривается место и порядок арбитражного разбирательства.

При страховании контейнеров на других условиях, которые принято сокращенно называть «от полной гибели», возмещаются только убытки гибели контейнеров, а также падающая на контейнеры доля по общей аварии, расходы по спасению контейнеров и предотвращению или уменьшению убытков, подлежащих оплате по условиям страхования. Затраты на ремонт контейнеров (кроме случаев общей аварии) по данному условию страхования возмещению не подлежат. В остальном оба вида условий совпадают.

При страховании контейнеров (приеме на ответственность и установлении ставки премии) следует иметь в виду, что стоимость с каждым годом неизменно возрастает. Как и при всяких работах с тяжеловесными грузами, работы по обработке, транспортировке, перевалке и складированию контейнеров могут быть связаны с причинением материального или физического ущерба третьим лицам, который по закону должен быть возмещен виновной стороной.

Поэтому, помимо страхования контейнеров от гибели или повреждения, страховщики принимают на страхование риск гражданской ответственности владельцев или арендаторов контейнеров за вред, который может быть причинен личности или имуществу третьих лиц в связи с использованием контейнеров. Покрытие предоставляется на условиях страхования гражданской ответственности с учетом специфики объекта страхования. Страховщики при этом обычно ограничивают свою ответственность установлением определенных

лимитов при приеме риска. Лимиты устанавливаются раздельно: за увечье или смерть одного лица; за уничтожение или повреждение имущества третьих лиц; за причинение увечья или смерти нескольким лицам или уничтожения или повреждения имущества нескольких лиц по одному страховому случаю. 1.2 Современное состояние рынка страхования грузов Рынок страхования грузов растет не по дням, а по часам.

Эксперты считают, что у данного вида страхования – большое будущее. Дело в том, что развитие страхования грузов зависит от количества перевозок. А они, как выясняется, увеличиваются из года в год. Только по Петербургу за прошедший год динамика роста страхования грузов составила 25%. На рост перевозок влияет и социально-экономический фактор: увеличиваются показатели производства объемы

экспортно-импортных перевозок. И потенциальные страхователи понимают, что без страховки им не обойтись. В первую очередь, можно говорить о достаточно высокой заинтересованности участников рынка в развитии данного вида страхования: около 4/5 опрошенных признали важным развитие страхования грузов, и 2/3 респондентов оценили как «хорошую» перспективность страхования грузов как вида страхования в России. Также около половины опрошенных позитивно охарактеризовали сегодняшнее состояние в целом страхования

в России и квалификацию российских страховщиков по страхованию грузов. Разумными представляются и сегодняшние скептические оценки, данные ряду критериев. Это традиционно тормозящая роль государственного и законодательного регулирования, влияющих на развитие страхования грузов, также и слабая уверенность в активности страхователей и, наконец, такие специфические критерии, важные именно по этому виду страхования, как влияние государственной монополий на средство

транспортировки и развитие внутреннего страхования перевозок. При этом, несмотря на низкие оценки развития некоторых факторов, большинство рассмотренных критериев были признаны экспертами очень важными для развития страхования грузов. Перспективным направлением эксперты считают страхование контейнеров. Объем контейнерных перевозок в России сейчас невелик, всего около одного процента от грузооборота,

но он активно развивается. У этого рынка большие перспективы – в других странах на контейнерные перевозки приходится до 10-15% от грузооборота. Если говорить о составе страхуемой продукции, то эксперты рынка выделяют в качестве перспективной перевозку продуктов пищевой промышленности, а также оргтехники, бытовой и сельскохозяйственной техники, автотранспорта. 1.3 Проблемы на рынке страхования грузов Страхование грузов пока не стало популярной услугой среди российских

компаний. Сейчас основными клиентами страховщиков являются экспортеры, которые вынуждены страховать груз по условиям контрактов, и малые предприниматели, для которых потеря одной партии товара ставит под вопрос существование бизнеса. Остальные 50-60% компаний предпочитают не тратиться на страховку. Эксперты отмечают, что проблема кроется в отсутствии культуры страховки грузов и низком уровне товарооборота. Услуги по страхованию грузов в настоящее время оказывают практически все российские страховщики.

Однако, несмотря на такое высокое предложение, спрос на этот вид страховки невелик. По самым оптимистичным оценкам, в России страхуется всего 40-50 % грузов. По данным Госкомстата, в 2005 году общий сбор премий по страхованию грузов составил 13 миллиардов рублей, что составляет 4 % от общих сборов страховщиков. При этом, что на Западе эта услуга имеет массовый характер: там под 80-90 % грузов обязательно приобретается полис.

Собственно, та половина грузов, которая сейчас страхуется в России, в основном приходится на компании, которые работают с иностранными фирмами. Для последних такой вид страховки является обязательным условием ведения бизнеса. Что касается внутреннего грузооборота, то на него приходится меньше чем пятая часть от всего объема застрахованных в России грузов. Причем в основном клиентами страховщиков становятся малые предприниматели.

Дело в том, что для них, в отличие от крупных компаний, потеря одной партии товара может оказаться причиной разорения бизнеса, так что им лучше потратиться на страховку, чем рисковать. Спецификой клиентуры определяется и характер товаров, которые чаще страхуют. По словам Дарьи Туркиной из РОСНО, самые популярные для страховки товары – продукты питания, алкоголь, табак, парфюмерия, косметика и бытовая техника – как раз то, чем чаще всего торгуют малые предприятия.

Характер товара – один из основных параметров, влияющих на цену страховки. По оценке начальника управления страхования грузов «Ингосстраха» Николая Лигачина, стоимость полиса может составлять как тысячные доли процента от стоимости товара, как и доходить до 15 %. С каждой компанией заключается индивидуальный договор, и цена формируется в зависимости от нескольких коэффициентов. Например, страховка фарфоровых чашек обойдется дороже, чем

страховка станков, потому что вероятность повреждения в первом случае гораздо выше. Жидкие грузы застраховать сложнее, чем твердые. Не каждый страховщик, к примеру, возьмется страховать нефть, потому что избежать недостачи практически невозможно. «Когда нефть переливается из одной цистерны в другую, какая-то часть неизбежно оседает на стенках», объясняет позицию страховщиков Виктор Рассказов из «Энергогаранта». Во многом цена зависит от вида транспорта.

По рейтингу страховщиков, самый быстрый и безопасный способ транспортировки, где товар к тому же еще и трудно украсть, это авиатранспорт. Второе и третье место делят железнодорожный транспорт и автомобили. К морским перевозкам отношение у страховых компаний неоднозначное, оно зависит от личного опыта страховщика. Естественно, если страховщик три раза за историю страховал танкеры, и все три потонули, то коэффициент в четвертый раз будет высоким. Впрочем, из любых расчетов бывает исключения.

Например, «Ингосстрах» выплатил 56190943 доллара за аварию, которая произошла при перевозке, казалось бы, безопасного груза безопасным авиатранспортом: Ан-124, на борту, которого находились два застрахованных самолета Су-27, упал на Иркутск. Третий фактор, определяющий цену через какую территорию перевозится груз. У страховщиков есть свои черные списки стран, через которые, считается, груз провозить опасно. Например, в Польше грузы часто исчезают, так что если маршрут следует через территорию этого государства,

цена увеличивается. А груз, отправляемый в некоторые страны, ни одного страховщика не заставишь страховать. Например, попытка купить полис на страховку груза, предназначенного для Ирака, да и многих других стран Ближнего востока, наверняка закончится провалом. Одной из важных проблем отрасли было названо влияние государственной монополий на средства транспортировки – железнодорожные перевозки и трубопроводы. Действительно, сегодня до 75 % внутреннего грузооборота

приходится на железную дорогу и трубопроводы – сегменты крайне монополизированные. В отношении трубопроводов страховщики придерживаются единого мнения: государственная монополия тормозит развитие страхования грузов. Приведем мнение эксперта: Александр Кудряков, генеральный директор страховой компании «Пари»: - Барьеры на пути рыночных компаний к страхованию потоков нефти и газа, транспортируемых по магистральным

трубопроводам, останутся непреодолимыми до тех пор, пока 100 % газо-и и нефтепроводов будет оставаться в собственности «Газпрома» и «Транснефти», имеющих свои кэптивы. На железной дороге бороться с доминирующим положением «избранной» компании также крайне сложно. По словам Олега Ульяновского, вице-президента по маркетингу компании НАСТА, при заключении договоров грузоперевозки грузоотправителю (или грузополучателю) рекомендуют в

добровольном порядке заключить договор страхования с конкретной компанией. Компании, не согласные с таким порядком, способны поплатиться срывом сроков поставок, поскольку отделение железной дороги может притормозить подачу вагонов для перевозок. Конечно, по мере реформы МПС и перехода части подвижного состава во владение независимых компаний плата страховых компаний за вход на этот рынок снижается.

Тем не менее, пока еще в большинстве случаев именно от РЖД зависит скорость и условия движения груза, а потому сохраняется добровольно-принудительный характер страхования перевозок, а также невозможность объективно урегулировать условия страхования и страховые тарифы. «Простым» компаниям, в число владельцев которых не входят нефтяные или железнодорожные гиганты, остаются работать в оставшихся нишах – страховать морские, авиационные и автомобильные перевозки.

Мошенничество в страховании грузов. Несомненно, в настоящее время существует проблема страхового мошенничества в страховании грузов, так же как и в остальных видах страхования. Основными методами борьбы с мошенничеством остаются участие службы безопасности страховой компании в расследовании страховых случаев, а также создание единой базы страховщиков, позволяющей выявлять недобросовестных страхователей. Крайне часто легко реализуемые товары, такие как сигареты, алкоголь, бытовая техника,

отделочные материалы, попадают в поле зрения преступных сообществ. Особенно остро стоит вопрос встал в прошлом году. Мошенничество с подставными машинами, а также сговор преступников с лицами, участвующими в перевозке грузов (водителями, охранниками), доставили немало хлопот специалистам страховых компаний. Бывали в практике и такие случаи, когда мошенническим путем получить возмещение пытался сам страхователь,

но сегодня такие случаи редкость. В связи с этим страховщики сегодня учитывают особенности страхования грузов при их передвижении по территории РФ, при котировке ставок страховой премий, а также возможность приема разных категорий грузов на страхование. Наиболее известные виды страхового мошенничества: – Заявление страховой суммы выше действительной стоимости груза или объекта. Это позволяет установить чрезмерно высокую страховую сумму, чтобы получить большее возмещение, чем

действительная стоимость застрахованного груза или объекта. Все что необходимо сделать это представить ложную информацию при проведении преддоговорной экспертизы. – Одновременное страхование в различных страховых компаниях. Один и тот же груз (имущество, объект), как правило, с завышенной страховой суммой, страхуется сразу в нескольких компаниях. – Утаивание информации при заключении договора. –

Превращение незастрахованных убытков в застрахованные. Этот вид мошенничества характерен тем, что договор страхования заключается после уже свершившегося страхового случая. – Третьи лица как соучастники «страхового случая». В этой форме мошенничества, хотя страхователь и является главным виновником, исполнение поручается постороннему (третьему лицу). Часто выбор падает на профессионального исполнителя. –

Страхователь в роли злоумышленника. Поджог как способ поправить свои финансовые дела – один из примеров этого вида мошенничества. По данным зарубежных источников, около 15 % всех случаев возникновения ущерба в результате пожара составляют именно умышленные поджоги. При этом они совершаются для присвоения застрахованного имущества и получения страхового возмещения. На российском страховом рынке такие действия характерны при страховании торговых павильонов и складов.

– Инсценировка страховых случаев. Страхователь подает претензию на убытки, которых вообще не было. По некоторым оценкам, российские страховые компании в результате действий страховых мошенников понесли ущерб в 400 миллионов долларов. Эта оценка, по мнению специалистов департамента страхового надзора Министерства финансов РФ, представляется довольно спорной, но проблема, тем не менее, существует. Иностранные компании тратят огромные деньги на содержание страховых инспекторов.

Глава 2 Условие и правила договора страхования 2.1. Условия транспортного страхования грузов (страхование карго)