Захарченко Алексей Владимирович, к.и.н.Преподаватель Самарского Филиала Московского городского педагогического университета Авиационная промышленность СССРнакануне Великой Отечественной войны(1939-первая половина 1941г.) К началу войны авиационная индустрия СССР располагала солидной производственной базой, заложенной еще в годы первой пятилетки. Период исполнения второго пятилетнего плана (1933-1937гг.) был отмечен интенсивным строительством новых и переоснащением уже действующих авиационных предприятий, на которое советское руководство выделило 1,450 тыс. рублей. Большинство заводов строились к западу от Волги. Возникли крупнейшие центры авиастроения на Украине, Воронеже, Ленинграде, Москве - где концентрировался основной авиапромышленный потенциал страны. Так, если общий прирост промышленной продукции в 1939г. по сравнению с 1938г. по столице и области в целом составил 18,8%, то в авиационной промышленности он увеличился на 44,6%. В 1939г. авиационная промышленность уже располагала 17 серийными самолетостроительными заводами. В отрасль передавались и другие предприятия легкой, металлообрабатывающей, машиностроительной промышленности. Правительство, осознавая нарастающую военную угрозу со стороны Германии, где полным ходом шло переоснащения вооруженных сил, стремилось в короткие сроки произвести реорганизацию управления оборонными предприятиями. 11 января 1939г. согласно постановлению Президиума Верховного Совета СССР, Наркомат Оборонной промышленности был разделен на 4 самостоятельных подразделения, в числе которых состоял и Наркомат Авиационной промышленности (НКАП). Такая реструктуризация способствовала более эффективному и оперативному руководству отраслью. 21 января 1939г. НКАП принял от упраздненного Наркомата оборонной промышленностью производственные главки, функциональные управления, отделы предприятий, научно исследовательские институты, конструкторские бюро, строительные тресты и учебные заведения. В мае 1940г. Совет Народных Комиссаров (СНК) принял постановление о структуре аппарата НКАП, согласно которому при новом наркомате формировалось несколько главков: Самолетное Главное управление (21 марта 1941г. разделенное на I Главное управление истребительной и учебно-тренировочной авиации и X Главное штурмовой, бомбардировочной и транспортной авиации), III Главное моторное управление, VII Главное управление опытного самолетостроения, IV Главное агрегатное управление, V Главное управление приборостроения и др. К 1942 году число главков увеличилось до 15 в процессе усложнения структуры НКАП. В целях поддержки моторостроения 11 июня 1939 г. Комитет Обороны при СНК направил в НКАП постановление, во исполнение которого развернулось строительство 7 новых и капитальное обновление такого же числа уже функционирующих моторных заводов. Одной из важнейших задач военной промышленности СССР в этот период было дальнейшее расширение производственных мощностей, что позволило бы в условиях возможной войны обеспечить потребности вооруженных сил. В сентябре 1939г. Комитет Обороны принял постановление о реконструкции существующих и строительстве 18 новых самолетных заводов. Предусматривалось также проектирование и выбор площадок для возведения еще 9 новых объектов самолетостроения. А всего в 1939 г. реконструкцией был охвачен 31 объект отрасли. Кроме того, количество предприятий НКАП увеличивалось и за счет других отраслей. В начале 1940 СНК СССР поручил Госплану изучить вопрос о передаче в НКАП предприятий необоронного профиля. В результате инспекционной проверки десятки заводов, фабрик, мастерских, относящихся к сельскохозяйственному машиностроению, местной, легкой, пищевой отраслям народного хозяйства, подверглись реконструкции, и перешли в разряд так называемых смежников, обеспечивающих головные заводы комплектующими материалами. В течение 1940г. только самолетные и моторные главки приняли 18 производственных единиц из разных ведомств, а всего в НКАП было включено 60 предприятий. К концу 1940г. в структуре авиационного наркомата находилось 100 заводов, располагавших 3457 тыс. кв. м. площадей, на которых трудились370,2 тыс. инженерно-технических работников, рабочих и служащих, станочный парк отрасли насчитывал 41 тыс. единиц металлорежущего оборудования. В январе 1940 г. на одном из заседаний Политбюро, где обсуждался вопрос о работе НКАП, было принято решение назначить наркомом авиационной промышленности Александра Ивановича Шахурина - молодого и талантливого руководителя, зарекомендовавшего себя еще во время руководства Горьковским обкомом партии. Ему принадлежит немалая заслуга в подъеме отечественного авиастроения в самый тяжелый период - предвоенные и военные годы. При его непосредственном участии в начале 1940 состоялись контакты с немецкой стороной в ходе которых в Германию были командированы советские специалисты для знакомства с германской авиаиндустриией. Конструктор А.С. Яковлев, директор московского самолетостроительного завода П. В. Дементьев и др. побывали на немецких предприятиях, ознакомились с производством боевых самолетов. По результатам поездки наркомом А. И. Шахуриным был составлен специальный доклад о состоянии советской и германской авиапромышленности, с которым он выступил на совещании высших советских руководителей, проходившем на даче у И. В. Сталина. Основной вывод доклада - отечественная авиационная отрасль все еще отстает по мощностям от немецкой в 2 раза. Руководство НКАП выступило с инициативой ускорить строительство авиационных предприятий и развернуть новые объекты. Сталин одобрил предложение, и в наркомате были созданы 25 строительно-монтажных трестов, которым выделялось в значительных количествах специальное оборудование. Объем общих капиталовложений в НКАП в 1940 г. составил 1640 млн. рублей, из которых значительная часть шла на строительство авиационных заводов в восточных областях страны. Центральной стройкой отрасли стало возведение промышленных объектов на восточном берегу р. Волги недалеко от г. Куйбышева, где планировалось создать новый авиационный комплекс. 24 июля 1940 г. нарком внутренних дел СССР Л.П. Берия направляет И.В. Сталину письмо с изложением проекта строительства четырех авиационных заводов в Куйбышевской области (железнодорожная станция Безымянка в 18 км от областного центра), согласно которому в течение немногим более трех лет (со II полугодия 1940 г. до ноября 1943 г) планировалось возвести два самолетостроительных завода по производству двухмоторных цельнометаллических дальних бомбардировщиков (конструкции В.М. Петлякова), и два авиамоторных, по выпуску двигателей водяного охлаждения АМ-35 и М-120. Указанные в письме сроки пуска предприятий не устроили Сталина, посчитавшего их слишком затянутыми, поэтому документ был отправлен на доработку. В готовом виде он утверждается постановлением Комитета Обороны (КО) за № 343-с от 6 августа 1940 г. Решено было сократить количество заводов до трех (два самолетных, один моторный), присвоив им №№ 122, 295, 377. Проектирование новых объектов возлагалось на Наркомат авиапрома. Сроки строительных работ сокращались вдвое, самолетные заводы предполагалось пустить к 31 декабря 1941 г. и 1 января 1942 г., авиамоторный завод – к 1мая 1942 г. 26 сентября1940 г. куйбышевский областной исполнительный комитет советов депутатов во главе с председателем Н. Журавлевым на особом суженом заседании постановил выделить земельные участки на территории городских земель под строительство предприятий НКАП, а также специального лагерного поселка для заключенных (это решение подводило итог целой серии суженых заседаний горисполкома и облисполкома, на которых рассматривался вопрос о выделении соответствующих площадей новым авиапромышленным объектам). Учитывая масштабы работ и сжатые сроки, строительство авиакомплекса было возложено на НКВД, который и должен был обеспечить стройку рабочей силой – заключенными, направив с других объектов на площадки заводов 25 тысяч лагерников. Для руководства строительством было создано специальное управление на правах Главка – Управление Особого строительства НКВД СССР (УОС) во главе со старшим майором госбезопасности А.П. Лепиловым. Поскольку строительство куйбышевского авиакомплекса требовало колоссальных затрат (1408,6 млн. руб), в области были прекращены работы по постройке Куйбышевского Гидроузла (КГУ), Управление по строительству КГУ под руководством майора госбезопасности Чистова (этим строительством также ведало НКВД) расформировывалось, часть специалистов и заключенных отправлялась на Онежстрой, а основная масса (более 20 тысяч) передавалась Управлению Особого строительства НКВД (Особстрою). Было образовано несколько строительных районов УОС, каждый со своей спецификой работы. Первый район занимался строительством двух самолетных заводов, второй - строил авиамоторный завод, третий - сооружал заводской аэродром, четвертый район возводил жилой массив, пятый - районную теплоэлектроцентраль для энергетического обеспечения промышленных объектов. Строительство куйбышевского авиакомплекса вызвало серьезные трудности уже с момента организации лагерей. Как свидетельствуют документы УОС уже в августе –сентябре 1940 г. возникла необходимость форсированного расширения жилищного фонда лагерной зоны Особстроя, поскольку на площадки будущих авиазаводов постоянно прибывала рабочая сила. Так если в 1940 г. на объектах УОС насчитывалось 24586 заключенных, то к началу следующего года численность спецконтингента была доведена до 43575 человек. В целях их расселения, как сообщал в последствии А.П. Лепилов начальнику Центрального финансового управления при НКВД СССР Берензону, руководство Особстроя уплотнило имеющиеся лагерные бараки. Дополнительные проблемы в организации строительных работ возникали и по причине нехватки административно-технического персонала (на отдельных участках в распоряжении одного прораба находилось более 1000 человек), что приводило к потере рабочего времени. Поэтому в обязанности куйбышевского обкома и горкома партии входило снабжение штата Особстроя квалифицированными кадрами, на стройку направлялось 250 инженерно технических работников, был создан учебный комбинат с целью подготовки специалистов-строителей.Основные работы на площадках авиазаводов были развернуты только к концу первого квартала 1941 г. Если общая стоимость трех авиационных заводов оценивалась в 800 млн. рублей, то к 1 июня 1941 г. строительство этих объектов было выполнено на 38 млн. рублей. Естественно, что с началом войны графики ввода в строй заводов НКАП в Куйбышеве были пересмотрены, и строительство развернулось ускоренными темпами, но на момент эвакуации предприятий авиапрома на куйбышевские площадки (октябрь 1941 г.) часть производственных корпусов заводов (особенно авиамоторного завода № 337), аэродром и бытовые здания остались незавершенными. Однако инфраструктура нового авиакомплекса уже существовала и в этом, надо отметить, особую роль сыграло использование труда заключенных, внесших весомый вклад в создание авиапромышленной базы на востоке Советского Союза. В целом по стране за два предвоенных года количество самолетостроительных заводов увеличилось. Если в 1939г. их было 17, то в 1940 - 21, а к июню 1941 их число возросло до 24, из которых 15 предприятий выпускали истребители и легкомоторную авиацию, 9 - бомбардировочную и штурмовую. Авиамоторы производились накануне войны на 7 серийных заводах, против 5 в 1939; 10 заводов выпускали самолетные, а 13 - моторные агрегаты, 17 предприятий - авиаприборы. Мощности отрасли возрастали, однако по-прежнему ощущалось технологическое отставание от промышленности Германии в производстве авиационной техники. В сравнении с Советским Союзом германская авиаиндустрия обладала тем преимуществом, что к началу Великой Отечественной войны не выпускала устаревших типов боевых самолетов. В результате, после ликвидации неизбежных "детских болезней" и модернизации ряда переходных типов машин, она добилась качественного превосходства над своими соседями. Германия серийно выпускала бомбардировщики ХЕ-111 и ДО-17, истребитель МЕ-109, пикирующий бомбардировщик Ю-87 и Ю-88 и др. Они прошли военные испытания и в массовом порядке использовались в боевых операциях вермахта в 1939-1940гг. Советская авиапромышленность вплоть до конца 1940г. была ориентирована на выпуск устаревших малоскоростных самолетов со слабым вооружением и небольшой дальностью полета (истребители И-15, И-16, бомбардировщик СБ и т.д.). Неудовлетворительно шло развитие моторостроения. Так в записке начальника ВВС Я. В. Смушкевича и военного комиссара ВВС Ф. А. Агальцова в политическое управление РККА в мае 1940 г. подчеркивалось: "Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор и отсталость в этом плане от передовых стран очень велика. Моторы М-63, М-88, М-105 ненадежны и имеют большое количество дефектов". Вместе с тем конструкторским бюро удалось в 1939-1940гг. создать новейшие типы самолетов, во многом не уступавшим зарубежным аналогам: истребители МиГГ-3, ЯК-1, ЛаГГ-3,пикирующий бомбардировщик Пе-2, штурмовик Ил-2. Проблема состояла в том, чтобы в кротчайшие сроки внедрить их в производство. Самолетостроительные заводы получают особые правительственные задания. Так саратовский авиационный завод № 292 должен был в течение трех месяцев организовать серийный выпуск истребителя ЯК-1. В июне 1940 об этом было объявлено на собрании партийно-хозяйственного актива завода заместителем наркома авиапромышленности П. А. Ворониным , который приехал в Саратов с вновь назначенным директором И. С. Левиным. Последний вспоминал, что на предприятии пришлось существенно изменить технологический процесс, увеличить мощности цехов, изготовлявших оснастку - приспособления, инструмент, макеты, эталоны; создавать новые цеха - плазово-шаблонный - для геометрической увязки самолета, опытный цех, лабораторию динамических деталей и др. В результате энергичных мер предпринятых руководством завода и рабочим коллективом, 3 октября 1940г., то есть за 2 дня до установленного срока из сборочного цеха стали поступать на заводской аэродром серийные истребители ЯК-1. В своих воспоминания нарком А. И. Шахурин назвал работу заводчан героической эпопеей. Важным событием в истории отечественного самолетостроения накануне войны стало утверждение в серию принципиально новой боевой машины - самолета-штурмовика Ил-2, предназначенного для непосредственной огневой поддержки наземных войск. Руководству воронежского самолетостроительного завода № 18 имени К. Е. Ворошилова предписывалось, не свертывая производства бомбардировщиков наладить выпуск штурмовиков. К концу 1940 г. на заводе была изготовлена спецоснастка. Для обеспечения массового производства нового самолета к выполнению правительственного задания был подключено предприятие № 381, располагавшееся в Ленинграде. 7 января 1941г. директору воронежского авиазавода М. Б. Шенкману было приказано передать к 15 января этого же года копии чертежей самолета, а к 1 мая - один Ил-2 в качестве образца. Уже в марте 1941 г. в Воронеже был выпущен первый серийный штурмовик и завод стал главным предприятием в стране, производившим самолеты такого класса. В связи с этим А. И. Шахурин приказом от 6 марта 1941г. назначил С. В. Ильюшина главным конструктором воронежского завода, куда переводился и весь состав его КБ. Таким образом, завод имени К. Е. Ворошилова с момента получения заказа на новый объект в декабре 1940г. и до налаживания в марте серийного выпуска ИЛ-2, сумел перестроить технологию, выпуская одновременно три типа самолетов. Программа по внедрению новейших образцов авиационной техники осуществлялась на всех крупнейших предприятиях НКАП. На московский заводе № 1 вместо самолета И-153 "Чайка" и ББ-2 приступили к выпуску истребителя МиГГ-3; горьковский авиационный завод № 21 и новосибирское предприятие № 153 прекратили производство истребителей И-16, и освоили ЛАГГ-3, а в Горький для координации усилий специалистов завода по внедрению конструктивных изменений в новый истребитель было перебазировано ОКБ А. Лавочкина; главному конструктору В. М. Петлякову поручалось организовать на столичном предприятии № 22 выпуск фронтовых бомбардировщиков Пе-2. Советское моторостроение в предвоенные годы также находилось в процессе модернизации. В 1940г. на опытные работы в этой области советское руководство выделило 90 млн. рублей. На московском заводе имени М. В. Фрунзе дорабатывался мотор АМ-35А. После того, как директор завода И. М. Дубов был отозван для работы в наркомат, предприятие во главе с новым руководителем М. С. Жезловым приступило к опытным работам по новому двигателю АМ-38, с пониженной до 1650 м. расчетной высотой и взлетной мощностью в 1600 л. с., спроектированному специально под штурмовик Ил-2. На заводе № 16 в Воронеже развернулось серийное производство мотора М-105, на самом крупном моторостроительном предприятии № 26 в Рыбинске шла доводка модификаций двигателя водяного охлаждения М-105, в Молотове на предприятии № 19 конструктор А. Д. Швецов в 1940г. завершил работу над двигателем воздушного охлаждения М-82. Ускоренная модернизация авиационной промышленности СССР накануне войны имела и негативные последствия. Это касается, прежде всего, возрастания потерь от брака, вызванным коренной перестройкой технологии, которую работникам предприятий приходилось осваивать быстрыми темпами. Кроме того, центральное партийное руководство грубо вмешивалось в дела предприятий. Так воронежскому заводу, параллельно с Ил-2 выпускавшим бомбардировщики ТБ-3ф И. В., Сталин приказал полностью остановить производство старой продукции и сконцентрироваться "на штурмовике". Такая мера, конечно, была вынужденной, поскольку к началу 1941г. парк ВВС Красной Армии состоял на 90% из устаревших машин, однако она привела к дополнительным потерям, так как пропал большой запас оснастки, деталей и узлов, еще оставшихся от серийного бомбардировщика. Для предприятий НКАП производственная программа была жесткой, поэтому чтобы выполнить задание в срок многие рабочие на заводах часто нарушали технологическую дисциплину, что опять же приводило к материальным потерям. После нескольких случаев массового брака на моторостроительных заводах И. В. Сталин дал указание разработать приказ о технологической дисциплине, который вступил в силу 2 октября 1940г. под № 518. Согласно ему заводам запрещалось нарушать технологию и вносить изменения в чертежи без согласования с конструктором под угрозой суда. Нарушение технологической дисциплины квалифицировалось как преступление, которое наносит вред государству и подрывает оборону страны. Самолетостроительные предприятия также столкнулись с проблемой брака. В целях экономии времени они вынуждены были сразу запускать в серию новые типы самолетов, еще имеющих технические недоработки, которые приходилось устранять в процессе производства. Истребитель МиГГ-3, например, вообще был снят с серии в начале войны; не удалось технически довести до конца пикирующий бомбардировщик Пе-2 (уступал немецкому Ю-88 в дальности полета, имел небольшую бомбовую нагрузку, неважные пилотажные качества при остановке одного мотора), однако, если перед серийным запуском в производство решились бы на дальнейшие конструктивные изменения, СССР к началу войны не имел бы ни одного фронтового бомбардировщика нового поколения; Ил-2 изначально проектировался в расчете на летчика стрелка, но в производство поступил одноместный вариант. Тем не менее, энергичные действия руководства Наркомата авиационной промышленности, а также значительные средства, вкладываемые в отрасль, дали свои результаты. Если в 1940г доля новейших самолетов от общего числа, произведенных на заводах была минимальной , то в первой половине 1941г. количество выпущенных новых машин увеличилось более чем в 30 раз. Так завод им Ворошилова в Воронеже за I-е полугодие выпустил 249 ИЛ-2, московский завод № 1 за этот же период поставил 1363 истребителя МиГГ-3, а саратовское предприятие № 292 - 318 ЯК-1, перевыполнив плановое задание. Качественный рост виден также из процентного соотношения новой авиационной техники ко всей массе произведенных машин. В 1940г. оно составило 18 %, в I-м полугодии 1941г.- 87%. В ноябре 1940г. Политбюро ЦК ВКПб обязало директоров самолетостроительных и авиамоторных заводов ежедневно сообщать в ЦК о количестве произведенной продукции. С августа 1940г. начался перевод предприятий НКАП на суточный производственный график, завершившийся к марту 1941г. С этого момента авиапромышленность СССР фактически перешла на режим военного времени.