Выступление Руководителя Росморречфлота А.А. Давыденко на заседании Морской коллегии при Правительстве РФ Воронеж, 8 июля 2010 г.«О ходе реформирования системы управления внутренними водными путями Российской Федерации и развитии внутренних пассажирских перевозок»Уважаемый Сергей Борисович! Уважаемые члены Морской коллегии! Уважаемые участники заседания!Напомню, что как сложившаяся система структура управления ВВП функционировала с середины 30-х годов прошлого столетия. Обслуживание внутренних водных путей осуществлялось бассейновыми управлениями пути и управлениями каналов. Функции контроля и надзора за обеспечением безопасности судоходства выполняло управление Главного ревизора, переименованное в 1988 году в Главную инспекцию по безопасности судоходства Минречфлота РСФСР. Перевозки грузов и пассажиров осуществлялась пароходствами. В состав пароходств входили речные порты. При этом пароходства, как и путейские организации и инспекция были подчинены Министерству речного флота РСФСР. Таким образом обеспечивалось тесное взаимодействие и управление всех элементов системы внутреннего водного транспорта. Затем с 90-х годов прошлого столетия было проведено несколько этапов реорганизации с акционированием речных пароходств и портов. Были созданы 15 государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства в форме федеральных государственных учреждений, а в Московском бассейне – федеральное государственное учреждение «Речная администрация Московского бассейна» и федеральное государственное унитарное предприятие «Канал имени Москвы». Государственная речная судоходная инспекция была ликвидирована, а её функции переданы созданной Федеральной службе по надзору в сфере транспорта. В процессе преобразований речные порты как бы «выпали» из единой цепочки инфраструктуры внутреннего водного транспорта. Имеется в виду федеральная собственность в виде причальных сооружений и других объектов (которые остались в казне). Также осталась нерешенной проблема организации судоходства на реках и озерах, не вошедших в перечень внутренних водный путей РФ (утвержденный распоряжение Правительства РФ от 19.12.2002 г. №1800-р). В целях восстановления целостности инфраструктуры речного транспорта была разработана Концепция реформирования системы управления ВВП РФ. Указанная Концепция была одобрена на заседании Морской коллегии в апреле 2009 года, принята на заседании Правительства Российской Федерации 11 июня и утверждена приказом Минтранса России №112 от 09 июля того же года. Концепцией предусматривалось два этапа проведения реформирования. Минтрансом был разработан План мероприятий первого этапа по реализации Концепции реформирования системы управления ВВП РФ (утвержден поручением Правительства РФ от 08.10.2009 № СИ-П9-5764). Выбор организационно-правовой модели, принятой в Концепции, был основан на положениях действующего законодательства, которое ограничивало ведение хозяйственной и предпринимательской деятельности федеральными государственными учреждениями. Было предложено создать ФГУП «Росводпуть» наделив его государственной задачей по содержанию внутренних водных путей с передачей технического флота и части производственных мощностей, а также причальных гидротехнических сооружений в речных портах. Судоходные гидротехнические сооружения планировалось оставить в оперативном управлении ФГУ ГБУ, усилив в них административно-властные полномочия и сохранив систему финансирования из федерального бюджета. При этом предполагалось, что ФГУП будет осуществлять хозяйственно-предпринимательскую деятельность и привлекать внебюджетные средства. В декабре 2009 года Правительством РФ был внесен в Государственную Думу проект Федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с совершенствованием правового положения государственных (муниципальных) учреждений», который был введен в действие 8 мая 2010 г. (за N 83-ФЗ). Он существенно изменил правовое положение бюджетных учреждений. Необходимо отметить следующие его положения: - переход от целевого финансирования на субсидирование для выполнения государственного задания, с учетом расходов на содержание необходимого для этого имущества; - расширение права бюджетных учреждений по распоряжению любым закрепленным за учреждением движимым имуществом, за исключением особо ценного движимого имущества, перечень которого устанавливает учредитель; - самостоятельное распоряжение доходами, полученными от сдачи имущества в аренду; - предоставление права бюджетным учреждениям заниматься приносящей доходы деятельностью с поступлением доходов в самостоятельное распоряжение этих учреждений. В целом положения закона позволяют государственным бассейновым управлениям водных путей и судоходства, заниматься хозяйственной деятельностью, более эффективно использовать федеральное имущество. То есть отпала необходимость создания ФГУП и разделения административно-властных полномочий и хозяйственных функций. Это существенно меняет ситуацию. Во-первых, необходимо внести коррективы в Концепцию реформирования системы управления ВВП РФ и уточнить положения Плана мероприятий первого этапа по ее реализации. Работа по уточнению статуса ГБУ как бюджетных учреждений ведется Минтрансом совместно с Росморречфлотом по согласованию с Минэкономразвития и Минфином. Во-вторых, после внесения корректировок требуется дополнительное согласование с причастными ведомствами всех разделов Плана мероприятий первого этапа и Концепции в целом. Эту работу – корректировку и согласование с заинтересованными ведомствами – планируется завершить в 2010 году. Прошу одобрить.С Вашего разрешения, Сергей Борисович, перехожу ко второй части вопроса. Ежегодно за навигацию по внутренним водным путям РФ перевозится порядка 18 – 20 млн. человек. Доля внутреннего водного транспорта в общем объеме перевозок пассажиров в стране, в общем-то, не велика и составляет около 0,1%. Но при этом необходимо отметить, что речной транспорт является жизнеобеспечивающим и безальтернативным в ряде регионов Российской Федерации: на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке. Речные пассажирские перевозки можно условно разделить на два сегмента: Первый – перевозки по региональным транспортным маршрутам – транзитные, местные, пригородные, и внутригородские. Эти перевозки как правило являются убыточными, но как социально-значимымые субсидируются из региональных бюджетов. Второй – туристские и экскурсионно-прогулочные перевозки, которые являются рентабельными и представляют собой достаточно стабильный сегмент рынка. На долю региональных транспортных маршрутов приходится 88% от общего объема перевозок, на экскурсионные и прогулочные – 10%, на туристские – 2%. При этом пассажирооборот на туристских маршрутах составляет более 40% общего пассажирооборота в связи с большей дальностью перевозок, в среднем – около 1000 км /чел. Перевозки туристов на речных теплоходах позволяют увеличивать поступление финансовых средств в бюджеты различных уровней, способствуют занятости населения и в целом имеют мультипликативный эффект. В настоящее время на внутренних водных путях Российской Федерации эксплуатируется 1100 пассажирских судов, которые делятся на 3 основные группы: Крупные водоизмещающие суда для длительных поездок и туристических путешествий (зарубежной постройки); Малые водоизмещающие суда, обслуживающие местные, пригородные, внутригородские, экскурсионно-прогулочные линии и переправы (отечественной постройки); Скоростные суда (отечественной постройки) Справочно: К судам 1-й группы, обслуживающим транспортные, транзитные и туристские маршруты, относятся: Четырехпалубные - проекты 302 и 301 немецкой постройки, Q-040 и Q-056 австрийской постройки, 92016 чехословацкой постройки – суда повышенной комфортабельности, показателями которой является наличие в каютах индивидуальных санблоков (душ, туалет, умывальник), систем кондиционирования воздуха в каютах и помещениях общего пользования, киноконцертных залов, ресторанов, дневных и ночных баров, библиотек, музыкальных и художественных салонов, магазинов сувениров, парикмахерских. Трехпалубные – проекты Q-065 австрийской постройки (повышенной комфортабельности), 588 немецкой постройки, 2637 чехословацкой постройки. Основными недостатками судов двух последних проектов в базовом варианте являются отсутствие индивидуальных санблоков в каютах, кроме двух кают Люкс, и системы кондиционирования воздуха.Двухпалубные – проекты 305, 860, 373 венгерской постройки, 646 немецкой постройки с невысокой комфортабельностью в базовом варианте. Ко 2-й группе относятся суда проектов 780 («ОМ»), 839 («МО»), 544 («Москвич»), 792 («ПС»), 81080 («Московский»), Р-51 («Москва»), Р-35 («Нева»), Р-118 («Фонтанка»), 603 («СП»).К 3-й группе судов относятся скоростные суда:На подводных крыльях – проекты 340, 340-МЭ («Ракета»), 342, 342Э («Метеор»), 342МТ, 342МЭ («Комета»), 352 («Восход»), 17091 («Полесье»);^ На воздушной подушке – проекты 1435 («Зарница»), 14351 («Луч»), 19591 («Баргузин»), АКС 2000 («Марс») и другие. К сожалению, пассажирский флот морально и физически устарел и в ближайшие годы подлежит массовому списанию. Подпрограммой «Внутренний водный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусмотрено строительство пассажирских судов пассажировместимостью 212 человек проекта «Золотое кольцо» с общим объемом финансирования 33 млрд. рублей из внебюджетных источников. Отечественные судостроительные предприятия готовы строить новый пассажирский флот. И такие факты есть. Пополнение новыми судами осуществляется в регионах, органы исполнительной власти которых, понимая социальную значимость речных пассажирских перевозок, приобретают теплоходы за счет собственных средств: Красноярский край, Ханты-Мансийский автономный округ, Татарстан и другие. Флот для местных социально-значимых маршрутов постепенно обновляется. Хуже обстоит дело с заменой туристического круизного флота. Решение проблемы может лежать в сфере лизинга. Но при этом необходимо учитывать сезонность работы речного транспорта, что существенно увеличивает срок окупаемости любого проекта. Справочно: Срок окупаемости практически сопоставим со сроком службы.В целях развития внутренних пассажирских перевозок необходимо на региональном уровне усилить работу по развитию местных социально-значимых маршрутов, поддерживая их в основном субсидиями, а на федеральном – рассмотреть вопросы организации туристического круизного судоходства. В обоих случаях необходимо уделить особое внимание обновлению флота.Для этого судоходным компаниям, осуществляющим туристские круизные перевозки (Московское речное пароходство, Волжское пароходство и др.) и регулярные маршруты, требуется государственная поддержка в виде льготных кредитов на строительство флота на российских верфях, субсидирования процентной банковской ставки, облегчения налоговой нагрузки в виде «налоговых каникул», распространения действия Российского международного реестра судов и закона «О мерах по поддержке российского судостроения и судоходства» на речные суда. Такие меры позволят вывести речные пассажирские, круизные и маршрутные перевозки из кризиса, провести обновление флота, повысить безопасность судоходства, обеспечить потребности населения и экономики страны. Благодарю за внимание!