ПЛАН
1. Конструктивные меры непотопляемости судна.
2. Конструктивные меры пожаробезопасности.
3. Системы пожаротушения.
4. Борьба с пожаром.
5. Спасательные средства на судне.
6. Аварийное снабжение судна.
7. Борьба с водой.
Под непотопляемостью судна понимается его способность оставаться на плаву после затопления части помещений (отсеков) и сохранять остойчивость, достаточную хотя бы для ограниченного использования его по назначению. Непотопляемость судна обеспечивается: конструктивными мерами при постройке, организационно-техническими – в процессе эксплуатации, оперативными действиями (борьбой за непотопляемость) – после получения пробоины.
Основным конструктивным мероприятием, разрабатываемым еще на стадии проектирования судна, является создание достаточного запаса плавучести и правильного его использования при повреждении корпуса. Запас плавучести определяется высотой надводного борта; рациональное подразделение судна на водонепроницаемые отсеки продольными и поперечными переборками способствует минимальному расходованию этого запаса при повреждении корпуса и затоплении одного или группы помещений.
Гибель судна от потери плавучести происходит в течение длительного (несколько часов, а иногда и суток) периода, что позволяет провести работы по спасению экипажа и пассажиров. При потере остойчивости судно опрокидывается за считанные минуты, что влечет большое число жертв. Поэтому требуется, чтобы обреченное судно тонуло, не опрокидываясь, т. е. запас плавучести должен расходоваться раньше; чем запас остойчивости. Это обстоятельство также учитывается при выборе размеров и расположения водонепроницаемых отсеков.
Среди основных предупредительных организационно-технических мероприятий по обеспечению непотопляемости судна в первую очередь следует назвать систематическую учебу личного состава; содержание в исправном состоянии всех водонепроницаемых закрытий; периодическую проверку на герметичность всех водонепроницаемых отсеков; строгое соблюдение инструкций по приему и расходованию жидких грузов; поддержание всех технических средств борьбы за живучесть судна в состоянии, гарантирующем их немедленное использование.
В борьбу за непотопляемость экипаж судна обычно вступает после аварии, при этом он должен определить место и характер повреждения, предотвратить, по возможности, распространение воды, заделать пробоину, в максимальной степени восстановить остойчивость поврежденного судна и спрямить его.
Остойчивость восстанавливается путем откачки фильтрационной воды из помещений, смежных с затопленным отсеком, спуска воды в нижележащие помещения (цистерны), балластировки судна забортной водой. Спрямление судна подразумевает уменьшение (в идеале устранение) крена и дифферента. Мероприятия по спрямлению судна: осушение затопленных отсеков после заделки пробоины, перекачка жидких грузов, контрзатопление неповрежденных отсеков.
Общий принцип, которого придерживаются при борьбе за непотопляемость судна, формулируется следующим образом: восстановление остойчивости и спрямление судна должны проводиться таким образом, чтобы при этом запас плавучести расходовался в наименьшей степени.
Варианты возможных затоплений прорабатываются еще на стадии проектирования судна. На их основе составляется специальная документация в виде, например, «Информации по непотопляемости для капитана», где содержатся рекомендации по наиболее эффективной борьбе за живучесть судна после аварии.
В результате возникновения пожаров на судах наносится ущерб имуществу, сгорают жилые и служебные помещения, гибнут люди от огня в задымленных помещениях, и, в особо тяжких случаях, гибнет судно.
Пожары на судах происходят от:
- неосторожного обращения с открытым огнем, нагревательными приборами, от курения;
- неисправности электрокабелей, электрооборудования, освещения, нарушения правил эксплуатации судовых механизмов;
- попадания топлива на раскаленные и горячие поверхности механизмов, выхлопных трубопроводов;
- искрообразования при работе котлов, камбузов и при ударах;
- воспламенения горючих газов и паров нефтепродуктов;
- нарушения правил производства сварочных работ;
- разрядов статического и атмосферного электричества;
- самовозгорания и самовоспламенения грузов;
- смешения несовместимых опасных грузов
Значительную опасность для возникновения и развития пожара, представляют собой горючие материалы, входящие в судовое снабжение (лаки, краски, растворители, карбид и др.). При погрузке их на судно и хранении в кладовых необходимо соблюдать требования совместимости. Например: - горючие жидкости не должны храниться вместе с окислителями и сильными кислотами.
Судовая система вентиляции может являться путем развития пожара по каналам из одного отсека (помещения) в другой. Вентиляция должна быть отключена, а ее каналы перекрыты после того, как из аварийного помещения выведены люди.
Вентилирование не должно прекращаться в помещениях и отсеках судна, пока там находятся люди.
Для обнаружения пожара в судовых помещениях могут быть установлены датчики автоматической электрической системы сигнализации – дымовые и тепловые.
Дымовые устанавливаются в трюмах, МП, на камбузах и кладовых. Тепловые – в жилых, служебных, производственных помещениях, а также в МП, трюмах, на камбузах.
На судах используются следующие системы пожаротушения:
- водопожарная – воздействует на зону горения, охлаждая ее;
- спринклерная – то же;
- водораспыления – то же;
- водяных завесов – воздействует на зону горения, охлаждая ее, создает преграду распространения огня;
- водяного орошения – охлаждает конструкции;
- паротушения – разбавляет окислитель и частично охлаждает зону горения;
- углекислотного тушения – разбавляет окислитель;
- инертных газов – то же;
- тушения хладонами – ингибирует (снижает интенсивность) процесс горения;
- пенотушения – изолирует горючие вещества от зоны горения;
- порошкового тушения – изолирует горючие вещества и ингибирует горение.
Водопожарная система состоит из насосов (основных и аварийного), трубопроводов, пожарных кранов (рожков), рукавов и стволов.
Система пенотушения состоит из емкости для хранения пенообразователя, подводящих трубопроводов, смесительного устройства и пеногенераторов. Судовые магистрали, пожарные краны и рукава общие с водопожарной системой.
Углекислотные системы подразделяются на:
- высокого давления, когда CO2 хранится под давлением 60 атм. В специальных баллонах 40-50л;
- низкого давления – углекислый газ содержится в изотермической цистерне при температуре около –200С и давлением несколько выше атмосферного.
От станции по специальным трубопроводам СО2 подается в помещение, где распыляется с помощью выходных головок.
Хладоновая система, устанавливаемая в МП, грузовых трюмах и некоторых других помещениях судна, состоит из станции в специальном помещении, где размещаются емкости для хранения хладона и пусковой аппаратуры, разводящих трубопроводов и головок-распылителей, размещенных равномерно в охраняемых помещениях.
В случае возникновения пожара, по общей судовой тревоге необходимо:
- остановить движение судна, а в случае необходимости развернуть так, чтобы пламя и дым сбивались ветром за борт;
- вывести людей из опасной зоны;
- задраить все двери (противопожарные) и заслонки;
- выключить вентиляцию;
- герметизировать корпус судна, задраить водонепроницаемые закрытия, имеющие маркировку ТП и иллюминаторы, запорные устройства судовой вентиляции и имеющие маркировку Т;
- запустить насосы водопожарной системы;
- все стационарные системы пожаротушения и противопожарное снабжение привести в полную готовность к немедленному действию;
- с разрешения капитана судна отключить электроэнергию в районе, охваченном пожаром;
- командир аварийной партии посылает группу разведки пожара на место пожара;
- шлюпки, оказывающиеся под угрозой огня приспустить или спустить на воду
Способы ликвидации пожаров:
- охлаждение зоны горения (в основном водой);
- изоляция реагирующего вещества от зоны горения (в основном пеной, порошковыми составами);
- разбавление реагирующих веществ;
- химическое торможение реакции горения с помощью ингибиторов
Спасательные средства предназначаются как для спасения экипажа и пассажиров с гибнущего судна, так и для оказания помощи людям с других судов, терпящих бедствия.
Причины гибели судов могут быть самыми различными: пожар, посадка на мель, утрата плавучести, потеря остойчивости и др. Спасательные средства должны обеспечивать не только эвакуацию людей с гибнущего судна, но и в наибольшей степени ограждать их от неблагоприятных воздействий внешней среды (высокая температура горящей на поверхности воды нефти; низкая—в арктических водах), создавать условия для нормальной жизнедеятельности в течение некоторого времени.
Все морские суда снабжаются спасательными средствами в соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74/83) и разработанными на ее основе соответствующими Правилами Регистра.
Все спасательные средства можно разделить на две категории — индивидуального и коллективного пользования. |
Индивидуальные спасательные средства предназначены для кратковременного поддержания человека на плаву. Кратковременного потому, что даже в достаточно теплой воде (
Основным спасательным средством на морских судах служит шлюпочное устройство, включающее шлюпки и катера, а также механизмы для их спуска и подъема. Количество спасательных средств и их номенклатура определяются Регистром в зависимости от типа судна и района его плавания. Так, общее число мест в спасательных шлюпках, размещенных на каждом борту судна, должно быть равным: на пассажирских, экспедиционных и промысловых судах — половине общего количества людей; на 'прочих судах — общему количеству мест судне. В дополнение к шлюпкам, а иногда взамен них могут устанавливаться спасательные плоты. На морских судах всех назначений предусматривается наличие как минимум одной моторной (дежурной шлюпки), имеющей скорость не менее 4—6 уз. Эта шлюпка должна быть готова для немедленного использования в случае падения человека за борт.
Спасательные шлюпки могут быть открытого и закрытого типа. Максимальная вместимость спасательной шлюпки не должна превышать 150 человек, а ее полная масса с людьми и снабжением 20,3 т. Шлюпки вместимостью 60—100 человек должны быть либо моторными, либо с механическим приводом на гребной винт, вместимостью более 100 человек—только моторными.
В связи с тем, что возможно заливание открытых шлюпок, они должны обладать внутренним запасом плавучести, достаточным для того, чтобы полностью залитая шлюпка оставалась на плаву со всеми находящимися в ней людьми, механизмами и снабжением.
Указанный запас плавучести обеспечивается либо воздушными ящиками,обычно совмещаемыми с бортовыми сидениями, либо за счет утолщения бортов. Для защиты людей от непогоды шлюпки данного типа снабжают специальными закрытиями ярко-оранжевого цвета, хорошо заметного на морской поверхности.
Основные недостатки открытых шлюпок—возможность их заливания и плохая защита спасающихся от экстремальных температур и атмосферных осадков. Определенные преимущества в этом плане имеют закрытые самовосстанавливающиеся шлюпки, которые в последнее время находят все большее применение. В конструкции этих шлюпок используются два способа самовосстановления — пассивный и активный. В первом случае восстановление происходит за счет формы надводной части шлюпки и положения ее ЦТ, во втором — за счет перетекания жидкого балласта из днищевого отсека в несимметричный бортовой. В самовосстанавливающихся шлюпках люди пристегиваются к сидениям ремнями, чтобы в случае ее опрокидывания при спуске они не получили травм и чтобы не изменялось положение ЦТ шлюпки.
Спасательные плоты, наряду со шлюпками, находят применение на морских судах. Они бывают жесткими и надувными. Материалом для жестких плотов служат легкие сплавы или пластмассы.
Плоты снабжаются камерами плавучести, их грузоподъемность—4—12 человек. Широкого распространения жесткие плоты не получили из-за своей громоздкости.
Надувные плоты пассажировместимостью 6—25 человек в походном положении хранят в контейнерах, занимающих сравнительно мало места. Конструкция устройства для крепления контейнеров с плотами выполнена таким образом, что позволяет приводить их в готовность двумя способами. В первом случае экипаж освобождает от крепления контейнеры и сбрасывает их в воду, во втором освобождение контейнера происходит автоматически за счет срабатывания гидростата, когда тонущее судно погружается в воду. Обладающий положительной плавучестью контейнер всплывает, его створки раскрываются, пусковой линь, закрепленный одним концом на палубе судна, включает систему газонаполнения, которая приводит плот в рабочее (надутое) состояние за 1—3 мин, в зависимости от температуры окружающего воздуха. В обоих случаях посадка осуществляется либо с воды (люди прыгают за борт и вплавь-добираются до плота), либо, реже, с помощью специальных трапов. Компактность хранения надувных плотов описанной конструкции обусловила их широкое применение на судах малых и средних размеров, причем в некоторых случаях это единственные спасательные средства (например, на СПК, СВП).
Основные недостатки этих плотов — необходимость прыгать в воду, иногда с большой высоты; на плот люди попадают в мокрой одежде, что при низкой температуре воздуха может привести к переохлаждению и гибели.
В последнее время созданы плоты новых конструкций: они надуваются на палубе судна, здесь же проводится посадка людей, затем с помощью кран-балки их спускают за борт.
Всем плотам присущ один общий недостаток—невозможность активного перемещения, поскольку они не оборудованы двигателями. Однако следует отметить, что сегодня потерпевшим кораблекрушение нет необходимости самостоятельно добираться до берега. Более того, они должны держаться как. можно ближе к месту гибели судна. Дело в том, что в рамках Международной космической системы определения местоположения самолетов и судов КОСПАС — САРСАТ на все современные морские суда устанавливаются аварийные радиобуи— автоматически действующие устройства, посылающие радиосигналы, которые служат для радиопеленгования и наведения спасателей на место аварии.
Аварийный радиобуй либо сбрасывается экипажем с терпящего бедствие судна, либо всплывает после его гибели. В воде он автоматически включается и передает сигнал бедствия, содержащий сведения о судне (его тип, название, государственная принадлежность), характере бедствия и времени, прошедшем с начала аварии.
Нормы комплектация судов аварийным снабжением зависят от района плавания, длины и назначения судна. К аварийному снабжению судна относятся:
1. Пластыри мягкие облегченные и шпигованные.
2. Мат шпигованный
3. Набор такелажного инструмента.
4. Набор слесарного инструмента.
5. Брус сосновый.
6. Доски сосновые.
7. Клин сосновый.
8. Клин березовый.
9. Пробки сосновые.
10. Парусина полульняная.
11. Резина листовая.
12. Войлок грубошерстный.
13. Пакля смоляная ленточная.
14. Проволока стальная низкоуглеродистая.
15. Скоба строительная.
16. Болты шестигранные с головкой.
17. Гайки шестигранные.
18. Шайба.
19. Гвозди строительные.
20. Цемент быстросхватывающийся.
21. Песок для строительных работ.
22. Жидкое стекло.
23. Жир технический.
24. Сурки железный.
25. Пила двуручная.
26. Топор плотницкий.
27. Пила-ножовка.
28. Лопата подборочная.
29. Вёдра.
30. Кувалда тупоносная.
31. Фонарь взрывобезопасный аккумуляторный переносной.
32. Упор раздвижной.
33. Струбцина аварийная.
Дополнительное снабжение пассажирских судов и судов специального назначения:
1. Переносной автогенный агрегат.
2. Ручной гидравлический домкрат.
3. Кузнечная кувалда.
4. Кузнечное зубило с ручкой.
5. Лом обыкновенный.
6. Домкрат винтовой.
Пришедший в негодность во время ликвидации аварий и в процессе учения аварийный инвентарь должен быть возобновлен при первой же возможности независимо от установленных сроков службы.
Структура организации борьбы с водой определяется кругом задач, которые должны решаться комплексно, и условиями, в которых это происходит. Эти задачи реализуются Расписанием по тревогам и разработкой типа Наставления или Рекомендаций на опыте крупных аварий и анализе действующих нормативных документов. Каждый член экипажа должен иметь каютную карточку и твердо знать ее содержание. В каютной карточке указываются виды тревог, сигналы судовых тревог и их значение; обязанности и место сбора по тревоге; номер и местонахождение спасательной шлюпки. Подготовка экипажа должна осуществляться постоянно, быть обязательной для всех и проводиться в комплексе с технической и профессиональной подготовкой. Основными формами подготовки экипажа являются занятия, тренировки и учения.
Еще при проектировании судна предусматривается разделение корпуса на ряд водонепроницаемых отсеков, что обеспечивается водонепроницаемыми переборками (количество от водоизмещения судна). В ряде случаев в таких переборках делаются вырезы (лазы) для перехода из одного отсека в другой; на таких вырезах устанавливаются водонепроницаемые клинкетные двери, задраиваемые по сигналам тревог.
В обычных условиях эксплуатации поступление воды в отсек контролируется замерами в льялах грузовых помещений уровня воды – каждую вахту, о чем докладывается вахтенному офицеру и делается запись в журнале замеров; в МКО контроль поступления воды ведется визуально.
В аварийных ситуациях, при получении пробоины визуально определяется район расположения пробоины: между какими шпангоутами она находится, ее размер, высота от главной палубы. Все вышеуказанное докладывается на мостик. На мостике ведутся расчеты по остойчивости и непотопляемости судна.
В зависимости от величины пробоины применяются: деревянные клинья, забиваемые вручную с внутренней стороны корпуса; иллюминаторные пробки, имеющиеся в аварийном снабжении упорные аварийные брусья, раздвижные механические упоры; заводка пластыря на пробоину и откачка воды из отсека, постановка цементного ящика (установка, расклинивание опалубки, заливка цементного раствора с применением жидкого стекла).
При пробоинах, превышающих размер пластыря, заделкой их принимаются аварийно-спасательные службы с применением кессонов.
При невозможности продолжения борьбы за живучесть судна в затопленном отсеке, его необходимо покинуть по команде с мостика или, по мере поступления воды в аварийный отсек, по внутренним трапам на палубу, для чего необходимо знать их расположение. Пути эвакуации из помещений должны быть соответствующим образом отмаркированы.
Литература:
1. «Квалифицированный матрос» - учебное пособие под редакцией профессора Пипченко А.Н., ЦПИАП Одесской морской Академиии, Одесса, 1997.
2. «Теория и устройство корабля» - В.Б. Жинкин, «Судостроение», С-Петербург, 1995.
3. «Справочник капитана дальнего плавания» - «Транспорт», Москва, 1988.
4. «Нормы снабжения инвентарным имуществом и ниструментом» - В/О «Мортехинформреклама», Москва, 1989,