Транспортне забезпечення опереційних процесів

ТРАНСПОРТНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ОПЕРАЦІЙНИХ ПРОЦЕСІВ 1. Місце транспорту в операційному менеджменті. 2. Удосконалення транспортного забезпечення операційних процесів. 3. Енергозаощадження на транспорті. 4. Управління якістю транспортного процесу. 1. Місце транспорту в операційному менеджменті Транспортний фактор – це визначальна, рушійна сила виробництва продукції, що підтверджено проведеними нами [160] дослідженнями.

Транспорт є видом діяльності, системою, суспільним явищем, умовою розподілу праці, елементом економічної системи, частиною матеріального виробництва, продовженням виробничого процесу, видом матеріально-технічної бази, інфраструктурою виробництва, галуззю послуг, основою міжнародної торгівлі, має міжгалузевий характер. Транспорт займає особливе місце. Зокрема, транспорт є необхідною умовою територіального розподілу праці, оскільки він можливий при обміні товарами між окремими

регіонами, що беруть участь у цьому поділі. Транспорт здійснює забезпечення транспортно-економічних зв'язків галузей народного господарства і регіонів (районів) виробництва. Роль і значення транспорту закріплено статтею 1 Закону України „Про транспорт”, в якій визначається, що транспорт є однією з найважливіших галузей суспільного виробництва, яка покликана задовольнити потреби населення

та суспільного виробництва в перевезеннях. Транспорт є засобом забезпечення територіальних зв'язків, чинником, що визначає ефективність розвитку і розміщення продуктивних сил в різних регіонах країни. Транспорт в розвинених країнах все більше перетворюється в органічну складову частину складної виробничо-транспортної системи, що охоплює всю економіку, суттєво підвищуючи

її ефективність. Функція транспорту загального користування полягає у продовженні процесу виробництва у сфері обігу. При цьому вироблений продукт встановленої номенклатури і якості має у повному обсязі і своєчасно доставлений споживачеві. Тобто транспорт – ланка, яка поєднує виробництво і споживання. Тому йому належить важлива роль у прискоренні процесу відтворення.

Транспорт є матеріальною основою додаткового виробничого процесу, що відбувається у сфері обігу, витрати якого входять у загальну вартість товару. У сфері обігу, коли готова продукція із сфери виробництва надходить у сферу споживання, здійснюється переважна кількість перевезень (причому сировина, напівфабрикати, паливо теж вважається готовою продукцією, бо виробничий процес вже закінчено на тому виробництві, де її видобули або виробили).

Такі перевезення є продовженням виробничого процесу у сфері обігу і називаються економічними, оскільки виникли внаслідок процесу економічного поділу праці. В умовах загострення конкуренції на ринках товарів і послуг окрім мінімізації витрат більшого значення набуває мінімізація часу доставки товарів споживачу. З огляду на зазначене роль транспорту в сучасній економіці зростає.

Транспорт, розвиваючись під впливом виробництва, в свою чергу впливає на розміщення, спеціалізацію і кооперування останнього. Транспорт має інфраструктурний характер, оскільки є загальною умовою матеріального виробництва. Він здатний активно впливати на процес розширеного виробництва, шляхом збільшення чи зменшення маси готової продукції, палива і сировини, що знаходяться в процесі обігу. В цьому відношення вплив транспорту на матеріальне виробництво

аналогічне впливу географічного середовища, корисних копалин, трудових та інших природних ресурсів і може розглядатися як загальна умова виробництва. Транспорт є галуззю, що надає широкий спектр послуг, який суттєво відрізняється від традиційного підходу до транспорту як продовження виробництва або надання соціальних послуг населенню. Двояка роль транспорту полягає в тому, що з одного боку, він належить до матеріального виробництва,

оскільки здійснюючи перевезення, продовжує виробничий процес, а з іншого боку – належить до сфери послуг, оскільки надає транспортні послуги організаціям та населенню. В міжнародних економічних відносинах роль транспорту визначається ще й тим, що на відміну від окремих експортно-орієнтованих сировинних галузей економіки, зокрема, що мають обмежені ресурси, транспорт здатний відновлювати свій експортний потенціал. Транспорт здійснює вплив на економіку вцілому, постачання, виробництво

і збут, зокрема, торгівлю. Світовий досвід свідчить, що від рівня розвитку транспорту залежить рівень розвитку економіки країни. В розподілі праці транспорт виконує роль регулятора постачання виробництва і збуту, адже від функціонування транспорту залежать обсяги і ефективність виробничо-комерційної діяльності підприємства. Товарообмін та транспорт в процесі обігу впливають один на одного, знаходячись в тісній взаємодії.

Розвиток внутрішньої та міжнародної торгівлі сприяє розвитку транспорту через конкуренцію і спонукає виробників транспортних засобів до постійного їх удосконалення. З іншого боку, науково-технічний прогрес на транспорті сприяє розвитку товарообміну, розширюючи географію ринків товарів. Вилив транспорту на економіку країни та життя суспільства важко переоцінити. Транспорт в процесі свого розвитку сприяє прогресивним зрушенням у розміщенні продуктивних

сил, забезпечує економічне зростання, сприяє змінам у світовій економіці і міжнародних економічних відносинах. Крім економічної ролі транспорт виконує ще й оборонну, соціальну та культурну роль. При визначенні ролі транспортного процесу в загальному процесі відтворення деякі дослідники транспортні операції відносять до допоміжних, виконання або невиконання яких не впливає на величину врожаю та якість продукції. Ми [171] погоджуємося з

В.І. Котелянцем [85, с. 7] який підкреслює, що є галузі де транспорт не тільки виконує значну частину виробничого процесу, але й являється його складовою частиною. Такої ж думки придержуються О.В. Угрюмов, О.Ф. Лопатіна, С.В. Фраєр [102, с. 220], О.В. Голубєв, І.В. Голубєва [37, с. 5], які стверджують, що віднесення транспортних робіт до допоміжних неправомірне.

Відмічаючи виключно важливе значення транспортних засобів, Ф.С. Завалишин [53, с. 247] звернув увагу на те, що нерідко транспорт визначає не тільки темп виконання виробничого процесу, а й програму цього процесу. Як галузь народного господарства транспорт має свої специфічні особливості, які доцільно згрупувати наступним чином: - група техніко-технологічних особливостей транспорту включає підвищену енергоємність транспортного процесу, залежність від природно-географічних

факторів, необхідність врахування швидкості руху транспортних засобів, нестаціонарний характер завантаження транспорту. Слід зазначити, що транспорт використовує в основному енергоресурси (нафтопродукти, електроенергію, стиснений газ) і не використовує якої-небудь сировини; - група економічних особливостей транспорту, на наш погляд, включає виконання двох функцій (знарядь праці та предметів праці), специфічність продукції транспорту, наявність корисного ефекту транспорту у формі переміщення, одночасне створення

і споживання продукції транспорту, неможливість резервування транспортної продукції, продовження процесу виробництва, створення не тільки споживчої вартості, але й вартості, наявність проблеми обліку роботи транспорту, схильність окремих видів транспорту до монополізації і необхідність його державного регулювання; - група організаційних особливостей транспорту включає здатність до переміщення рухомого складу й просторова розосередженість, лінійний та точковий тип розміщення, кооперування

різних видів транспорту, наявність ймовірнісно невизначених факторів, складність планування і контролю роботи транспортних засобів. На підставі літературних джерел та власних досліджень нами опрацьована порівняльна характеристика видів транспорту. Так, на підприємствах доцільним є застосування наступних видів транспорту: - залізничний транспорт – для перевезень понад 200 км; - автомобільний транспорт – для перевезень до 200 км; - тракторний транспорт – на транспортно-технологічних

операціях; - гужовий транспорт – на внутрішньофермських перевезеннях та транспортуванні вантажів у присадибних селянських господарствах; - морський транспорт – в міжнародних перевезеннях сільськогосподарської продукції і продовольства; - річковий транспорт – в районах з недостатнім розвитком автомобільних шляхів та залізниць; - повітряний транспорт – для доставки на значні віддалі невеликих партій сільськогосподарської продукції, що швидко псується (овочі, фрукти, ягоди, квіти тощо); - трубопровідний транспорт – як технологічний

транспорт в сільськогосподарських та переробних підприємствах (табл. 1.3). Таблиця 1.3 Порівняльна характеристика видів транспорту, що використовуються підприємствами Вид транспорту Переваги Недоліки Сфера застосування 1 2 3 4 Залізничний Дешевший порівняно з автомобільним транспортом; є можливість перевезення різноманітних вантажів; незалежність від кліматичних умов; можливість доставки

вантажів „від дверей до дверей” (при наявності під’їзних залізничних шляхів підприємств). Значні капіталовкладення в будівництво та експлуатацію залізниць. Доцільно використовувати при перевезеннях понад 200 км [193, с. 145]. Автомобільний Можливість доставки вантажів „від дверей до дверей”; висока швидкість, оперативність та ритмічність доставки вантажів і за рахунок цього забезпечення

Залежність від стану шляхового покриття; дорожчий вид транспорту (порівняно з залізничним і водним); обмеженість використання на Економічний при перевезенні вантажів до 200 км; в окремих випадках доцільно використовувати в межах 300-1500 км [193, с. 145]; в АПК збереження вантажів; відсутність необхідності накопичення вантажів. великі відстані перевезень значних партій вантажів. автотранспорт виконує основну частину вантажоперевезень.

Тракторний Можливість транспортування вантажів в умовах бездоріжжя. Порівняно невелика швидкість руху; порівняно висока собівартість перевезень. Використання переважно на технологічних перевезеннях. Гужовий Низька собівартість транспортування вантажів; можливість використання в умовах бездоріжжя. Низька швидкість перевезення вантажів; обмеженість вантажопідйомності; необхідність додаткових площ

сільгоспугідь для вирощування корму для коней та волів. Використання на внутрішньофермських перевезеннях та в присадибних селянських господарствах. Морський Порівняно низька собівартість перевезень; можливість перевезення великих партій вантажів внаслідок великої вантажопідйомності суден; Залежність від роботи портів і каналів внаслідок їх обмеженої пропускної здатності; сезонність перевезень; порівняно з наземним та

повітряними Використання в міжнародних перевезеннях сільськогосподарської продукції і продовольства. необмежена пропускна здатність морських шляхів сполучень; можливість зміни маршруту в залежності від попиту і пропозиції на транспортні послуги. видами транспорту невелика швидкість перевезень. Річковий Відносно невисока собівартість перевезень масових вантажів та вантажів, що не вимагають термінової доставки; можливість транспортування значних обсягів вантажів.

Необхідність наявності гідротехнічних споруд; сезонність при використанні (для більшості рік України); різноманітні суднохідні умови для окремих ділянок однієї й тієї ж ріки та різних рік; неспівпадання напрямків вантажопотоків та розташування водних шляхів сполучення. Використання в районах з недостатнім розвитком автомобільних шляхів та залізниць. Повітряний Велика швидкість доставки вантажів; забезпечення збереження стану вантажу в дорозі внаслідок

відносно нетривалого часу його переміщення; перевезення вантажів у віддалені райони, де відсутні інші види транспорту. Висока собівартість транспортування вантажів; обмеженість транспортування вантажів; обмеженість вантажопідйомності; відсутність можливості перевезення масових та навалочних вантажів; залежність від погодних умов; потреба в аеропортах та наземних службах забезпечення польотів. Використання для доставки на значні віддалі невеликих партій сільськогосподарської продукції (овочі,

фрукти, ягоди тощо), що швидко псується. Трубопровідний Відносно невелика собівартість транспортування вантажів; відсутність втрат вантажу при транспортуванні внаслідок герметичності труб; можливість Відносно висока капіталомісткість; обмеженість пропускної здатності. Використання як технологічного транспорту на тваринницьких комплексах, нафтосховищах, зерносховищах, комбікормових та інших заводах. автоматизації процесу переміщення вантажу; забезпечення безперервності

подачі вантажу незалежно від погодних умов. Джерело: власна розробка. 2. Удосконалення транспортного забезпечення операційних процесів Необхідність транспортного забезпечення підприємств є наслідком неможливості здійснення їх виробничо-комерційної діяльності без фізичного переміщення вантажів із одного місця в інше, а при реалізації товару – від підприємства–продавця до підприємства-покупця.

Доцільно виділити чотири напрями удосконалення транспортного забезпечення підприємств АПК (рис. 3.10). Рис. 3.10. Напрями удосконалення транспортного забезпечення підприємств АПК Перший напрям (удосконалення рухомого складу) включає: - освоєння промисловістю (частково в Україні і частково в інших країнах) необхідних для підприємств АПК транспортних та вантажно-розвантажувальних засобів; - забезпечення транспортних підприємств та підрозділів

транспортними та вантажно-розвантажувальними засобами за різними схемами (купівля, лізинг тощо); - створення та модернізація ремонтно-обслуговуючої бази для технічного обслуговування, ремонту і зберігання рухомого складу (в транспортних підприємствах та підрозділах, авторемонтних заводах, спеціалізованих станціях технічного обслуговування автомобілів тощо). Для світового виробництва вантажних автомобілів в останні роки характерна тенденція скорочення обсягів

їх виробництва, що пояснюється загальним зменшенням попиту на цю техніку в зв’язку з насиченням ринку транспортних засобів та фінансовими проблемами. За даними Міжнародної організації автомобільних виробників, загальний обсяг випуску вантажних автомобілів та автобусів в основних країнах світу в 2002 р. склав 16,1 млн. од що дещо менше порівняно з 2000 р. та 2001 р а випуск вантажних та вантажно-пасажирських автомобілів досяг 15,8 млн. шт.

Втім, тут не враховані ряд американських, європейських, російських тощо виробників; крім того, поділ автомобілів на „легкі” та „важкі” для окремих країн та фірм дещо відрізняється між собою (табл. 3.6). Таблиця 3.6 Виробництво вантажних та вантажно-пасажирських автомобілів основними світовими виробниками (2002 р.), шт. Виробник Легкі вантажівки Важкі вантажівки Всього 1 2 3 4 General Motors (в т. ч. Opel, Vauxhall) 3391423 33851 3425274

Ford Motor 3069594 53190 3122784 DaimlerChrysler (в т. ч. Mercedes, Dodge, Freghtliner, Sterling) 2210157 209957 2420114 Toyota (в т.ч. Hino, Daihatsu) 397602 668941 1066543 Nissan (без Nissan Diesel) 392911 161296 554207 FIAT/IVECO (вт.ч. Astra, Seddon-Atkinson) 356352 105271 461623 Mitsubishi 215477 197329 412806

Isuzu 60477 332694 393171 PSA (Peugeot/Citroen) 368116 - 368116 Suzuki 358153 - 358153 CNAIC(Changhe/Harbin) 316753 - 316753 FAW 155874 124895 280769 Renault (в т.ч. Dacia) 278699 - 278699 Hyundai (в т.ч. Kia) 108312 156847 265159 Dongfeng 159731 85143 244874 Ghana AG 203837 - 203837 Volkswagen (в т.ч. SEAT, Skoda) 164382 18580 182962

Mazda 60511 119770 180281 Volvo/Renault Trucks/Mack 7944 143813 151757 SAIC 149368 - 149368 Beijing 136824 - 136824 ГАЗ 132487 - 132487 PACCAR (DAF, Kenworth, Peterbilt) - 88416 88416 Tata 25806 60913 86719 Fuji (Subaru) 80961 - 80961 Mahindra 72320 - 72320 Navistar-lnternational - 68516 68516

Honda 57739 - 57739 MAN (в т.ч. Steyr, OAF, ERF) - 53605 53605 Scania - 41433 41433 УАЗ 35832 - 35832 Nissan Diesel 439 24575 25014 КамАЗ - 20056 20056 Иж 12485 - 12487 Урал - 8589 8589 Daewoo - 6758 6758 Hindustan 3616 - 3616 SsangYong 1020 - 1020 Всього 12985202 2775849 15761053 Джерело: [112, с.

240]. Світове виробництво вантажних автомобілів очолюють чотири найбільших виробників – General Motors (випустив в 2002 р. 3,4 млн. шт.), Ford Motor – 3,1 млн Daimler Chrysler – 2,4 млн Toyota – 1,1 млн. шт. До другої, найчисельнішої групи відносяться підприємства, що виготовили від 200 тис. до 550 тис. автомобілів зазначених типів. І лише в третій групі виробників на 22-у місці знаходиться

ГАЗ, а на 31-у місці – УАЗ (Російська Федерація). Що стосується випуску важких вантажних автомобілів, до яких за міжнародною статистикою відносяться і автомашини середнього класу (таких автомобілів ні Горьківський, ні Ульянівський завод не виробляють), то в 2002 р. лідерами були Toyota (668,9 тис. шт.), Isuzu (332,7 тис. шт.), Daimler Chrysler (210,0 тис. шт.), Mitsubishi (197,3 тис. шт.).

Російська автомобільна промисловість, одержавши великі інвестиції, розпочала виходити з кризового стану, про що свідчать дані про обсяги виробництва вантажних автомобілів (табл. 3.7). Таблиця 3.7 Виробництво вантажних автомобілів в країнах СНД, шт. Підприємство 2001 р. 2002 р. 2002 р. в % до 2001 р. ВАТ „Горьковский автомобильный завод” (ГАЗ) 89203 100258 112,4

ВАТ „Камский автомобильный завод” (КамАЗ) 22426 20056 89,4 ВАТ „Ульяновский автомобильный завод” (УАЗ) 17270 16934 98,1 РУП „Минский автомобильный завод” (МАЗ) 14923 15431 103,4 ВАТ „ИжАвто” 16020 12485 77,9 ВАТ „Завод им. Лихачева” (АМО ЗИЛ) 16235 11810 72,7 ВАТ „Автомобильный завод „Урал” (АЗ „Урал”) 9546 8589 90,0

ЗАТ „ВАЗИнтерсервис”(ВИС) 2841 2673 94,1 ВАТ „Холдингова компанія „АвтоКРАЗ” 2012 1391 69,1 ТОВ „Ивеко-УралАЗ” 114 74 64,9 ВАТ „Луцький автомобільний завод” (ЛуАЗ) 60 72 120,0 Джерело: складено за даними [112, с. 240]. Суттєва різниця між даними Міжнародної організації автомобільних виробників (табл. 3.6) та ЗАТ „АСМ-холдинг” (табл. 3.7) стосовно обсягів виробництва вантажних автомобілів

ВАТ „Горьковский автомобильный завод” та ВАТ „Ульяновский автомобильный завод”пояснюється тим, що в табл. 3.6 враховані також вантажно-пасажирські легкові автомобілі та автомобілі підвищеної прохідності. Кременчуцький автомобільний завод залишається головним українським виробником вантажних автомобілів і одним з найбільших європейських автомобільних підприємств такого профілю. Він входить до холдингової компанії „АвтоКрАЗ”, створеної в 1996 р.

В 2002 р. 86,4% її акцій перейшли до німецько-української спільної компанії „Мега Моторс”. Становище заводу залишається важким. В 2002 р. автозавод виробив 1391 автомобіль (проти 2012 шт. в 2001 р.), що пояснюється зменшенням поставок в Росію, хоча деякою мірою їх компенсує збільшення експорту до країн Середньої Азії та далекого зарубіжжя. У 2003 р. КрАЗ скоротив виробництво автомобілів до 888 шт. (на 33,7%

менше порівняно з 2002 р.). При цьому реалізація автомобілів зменшилася на 212 шт. (на 15,2%). Входження ВАТ „Горьковский автомобильный завод” як головного підприємства до автомобільного холдингу ТОВ „РосПромАвто”, створеного у 2001 р дозволив вкласти значні кошти в нові технології, покращити якість продукції, збільшити програму виробництва та створити нові зразки автомобілів. Відкрите акціонерне московське товариство „Завод имени

И.А. Лихачева” (АМО ЗИЛ) в конкурентній боротьбі почав втрачати, про що свідчать проблеми зі збутом продукції. В 2003 р. до збутових проблем додалася ще одна серйозне завдання – термінове переобладнання усіх автомобілів новими силовими агрегатами, які відповідають нормам Euro-2. В зв’язку з цим Уряд Москви прийняв рішення про створення на базі АМО ЗИЛ Московської автомобільної компанії, головним партнером якої стане

Центр інвестиційних проектів. Метою цього є повна реструктуризація виробництва і збільшення випуску до 40 тис. автомобілів. ВАТ „Камский автомобильный завод” зумів подолати економічну кризу і залишається одним із лідерів вантажного автомобілебудування СНД. В 2003 р. головним завданням заводу була розробка нових екологічно чистих силових агрегатів, адже перехід на норми Euro-2 приведе до подорожчання кожного двигуна на 40-60 тис. руб а прийняття норм

Euro-3 – ще на 40-50% їх вартості, що вплине на обсяги продажу. На підприємства АПК України в основному надходять вантажні автомобілі, виготовлені в Росії. Так, ВАТ „Горьковский автомобильный завод” випускає автомобілі середнього класу серії 3307/3309 з допустимою повною масою автомобіля 5,5-8,2 т та номінальною потужністю двигуна 117-150 к.с. Серед них ГАЗ-3307 вантажопідйомністю 4,5 т, який досить широко використовується на перевезеннях в

аграрному секторі. Однак карбюраторний двигун, який встановлюється на цьому автомобілі, не відповідає вимогам міжнародних норм Euro-2 по токсичності відпрацьованих газів, які в 2004 р. вводяться на території Росії. Серія вантажних автомобілів „Валдай” включає бортові ГАЗ-3310 вантажопідйомністю 4 т з двигуном IVECO потужністю 136 к.с що відповідають нормам Euro-2. ВАТ „Саранский завод автосамосвалов”, який

є головним виробником легких самоскидів на автомобільних шасі різних російських автопідприємств, пропонує багатоцільовий самоскид САЗ-1503 вантажопідйомністю 3 т з місткістю кузова 5м3. Спеціально для сільського господарства виробляються самоскиди САЗ-3501-01 та САЗ-35071 вантажопідйомністю 4 т з кузовами місткістю 10м3, а також САЗ-25041 вантажопідйомністю 3,7 т з системою попереднього піднімання кузова на висоту 2,7 м від поверхні

землі. Завод також випускає самоскиди на базі шасі УАЗ, автомобілі-самонавантажувачі на базі шасі ГАЗ із заднім бортом, що піднімається, чи гідрокраном, перевантажувачі легких контейнерів. ВАТ „Завод им. Лихачева” поставляє для сільськогосподарських підприємств вантажні автомобілі серії „Бычок” ЗИЛ-5301 вантажопідйомністю 3 т з дизельним двигуном потужністю 109 к.с який вже теж не відповідає

вимогам Euro-2. На його зміну приходить автомобіль середнього класу ЗИЛ-3Э4362 вантажопідйомністю 4,5 т з двигуном 136 к.с який може буксирувати причіп повною масою до 2 т. Широко використовуються в сільському господарстві автомобілі середнього класу цього підприємства серії 4329/5343 вантажопідйомністю 6 т та 8 т. ВАТ „Камский автомобильный завод” для сільського господарства поставляє кілька видів автомобілів. По-перше, це ряд двоосних автомобілів:

КамАЗ-43253 з двигуном потужністю 240 к.с КамАЗ-4308 вантажопідйомністю 5 т з американським дизелем Cummins потужністю 180 к.с малотоннажний КамАЗ-4307 вантажопідйомністю 3,2 т з кузовом фургоном місткістю 20,5 м3 (двигун Cummins потужністю 140 к.с.), самоскид КамАЗ-53605 вантажопідйомністю 7,5 т з двигуном 260 к.с здатний працювати у складі автопоїзда з повною масою 30,5-34,0 т. По-друге, це ряд 3-осних автомобілів: КамАЗ-65115 вантажопідйомністю 15 т з двигуном потужністю 240

к.с. та створені на його базі автомобілі другого покоління КамАЗ-53205, КамАЗ-53215, КамАЗ-53229, КамАЗ-53228 вантажопідйомністю 9-17 т. Мінський автомобільний завод випускає серію вантажних автомобілів середнього класу МАЗ-4370 з двигуном 136 к.с. який відповідає вимогам Euro-1 у різних варіантах – з бортовими кузовами, самоскидними платформами, фургонами, що використовуються

також і в сільському господарстві. Для перевезення в умовах бездоріжжя завод випускає повнопривідний автомобіль МАЗ-5316-05 вантажопідйомністю 6 т. Кременчуцький автозавод виробляє двоосні бортові автомобілі КрАЗ-5133В2 вантажопідйомністю 8,7 т з двигуном 330 к.с які можуть бути використані в сільському господарстві. Для фермерських та осбистих селянських господарств (перевезення дрібних вантажів) ВАТ „ИжАвто” випускає фургон ИЖ-2717 та повнопривідний пікап

ИЖ-27171 вантажопідйомністю 650-700 кг. Горьківський автозавод продукує автомобілі серії „Соболь”, яка включає малотоннажний вантажний автомобіль ГАЗ-2310 вантажопідйомністю 1 т, фургон ГАЗ-2752 вантажопідйомністю 900 кг з суцільнометалевим кузовом 6,9 м3, вантажно-пасажирські варіанти – ГАЗ-2752 та ГАЗ-27527. Серія автомобілів „ГАЗель” включає бортові вантажні автомобілі ГАЗ-3302, ГАЗ-33023 з корисним навантаженням 1,25-1,5 т, суцільнометалевий фургон

ГАЗ-2705 вантажопідйомністю 1350 кг і об’ємом кузова 9 м3 та його вантажно-пасажирський варіант з вантажним відсіком 4,5 м3. Саранський завод автосамоскидів випускає на базі „ГАЗели” багатоцільові самоскиди САЗ-3512 вантажомісткістю 1,4 т та САЗ-35122 вантажопідйомністю 1,2 т, а також повнопривідний (що особливо важливо в умовах бездоріжжя) САЗ-35121 з корисним навантаженням 1150 кг, обладнані надставними решітчастими бортами або тентом, що знімається. Певний інтерес у такої категорії сільськогосподарських товаровиробників

представляють автомобілі Ульяновського автозаводу – повнопривідний УАЗ-23608 вантажопідйомністю 800 кг, обладнаний дизельним двигуном 91 к.с що відповідає вимогам Euro-2. В країнах так званого „далекого зарубіжжя” виробляються автомобілі, що враховують специфіку перевезень вантажів у сільському господарстві. Так, італійська фірма Bucher-Schoerling випускає ряд універсальних автомобілів, розрахованих на виконання

широкого комплексу робіт в сільськогосподарському виробництві – BU100, BU150, BU200 з двигуном 105 к.с що відповідають вимогам Euro-3, сталевою кабіною з посиленим антикорозійним захистом, бортовим самоскидним кузовом. Італійська фірма Caron спеціалізується на виробництві багатоцільових повнопривідних автомобілів, здатних перевозити невеликі вантажі та виконувати функції сільськогосподарських тракторів.

Уніфіковані автомобілі серії 700, 800 і 900 вантажомісткістю 3-5 т мають кузови з 3-стороннім перекиданням і пристосування для навішування різних знарядь. Головною конструктивною особливістю таких автомобілів є трансмісія з 16-36 передачами руху вперед і 8-12 передачами назад, що забезпечують швидкість пересування від 1,4 до 40 км/год. Автомобілі обладнані заднім блокуючим диференціалом та заднім 2-режимним валом відбору потужності. Індійська фірма Ashok Leyland виробляє самоскид

Taurus-2516, обладнаний двома окремими кузовами місткістю 7м3, здатними перекидатися в одну чи різні сторони. У світовому автомобілебудуванні серйозна увага приділяється заходам з енергозаощадження. Так, на автомобілі IVECO Stralis, якому міжнародне журналістське жюрі присудило в 2003 р. почесний титул „Вантажівка року”, встановлені дизелі Cursor-10 та Cursor-13 з декомпресійним гальмом-уповільнювачем, що відповідає вимогам норм

Euro-3, автоматизовані коробки передач ZF EuroTronic з комп’ютерною системою логічного управління, яка оцінює стиль водіння, порівнюючи зусилля на педалі акселератора і опір руху автомобіля. Почесний титул „Вантажівка 2004 року” присуджений магістральному тягачу Mersedes-Benz Acros другого покоління, який відрізняється від свого попередника новою аеродинамічно більш досконалою кабіною, економічним дизельним мотором.

Нідерландська компанія DAF випускає сідельний тягач XF95, що зайняв друге місце в міжнародному конкурсі „Вантажівка 2003 року”, який від свого попередника 95XF відрізняється більш обтічною кабіною, модернізованим дизельним двигуном ХЕ, відрегульованим на чотири варіанти потужності в межах 381-530 к.с. Його економічність зросла на 1,5-2,0%, а по замовленню може встановлюватися гальмо-уповільнювач.

Корейська компанія КІА випускає серію малих вантажних автомобілів К270011, К30005, К36001 вантажопідйомністю від 1,5 до 3,3 т з дизельними двигунами потужністю 83, 90 і 102 к.с що витрачають 6,6 л пального на 100 км і мають моторесурс 600 тис. км. З 2003 р. на автомобілях Горьківського автозаводу типу „Соболь-ГАЗель” встановлюються дизельний двигун IVECO потужністю 106 к.с який витрачає 12 л пального на 100

км. Автофургон ИЖ-2717 „Ода-версия”, що випускає Іжевський автозавод (Росія), має дизельний двигун потужністю 63 к.с. та обтічник над кабіною, витрачає в різних умовах руху від 4,6 до 8,5 л пального на 100 км. Пікап ИЖ-27171 „Ода-версия” з подовженою кабіною облаштований двигуном ВАЗ потужністю 90 к.с що відповідає нормам Euro-2 і забезпечує середню витрату бензину 9,0 л на 100 км на швидкості 90 км/год. Автомобіль КамАЗ-6520 з двигуном

КамАЗ-740.51, що відповідає вимогам Euro-2 потужністю 320 к.с. при середній швидкості руху 40 км/год витрачає 31,7 л дизельного пального на 100 км. На автомобілях Мінського автозаводу (Бєларусь) встановлюються дизельні двигуни Ярославського моторного заводу (Росія) ЯМЗ-236НЕ (230 к.с.), які мають зменшену на 4% витрату пального (проти тих, що встановлювалися раніше). Подальший розвиток транспорту в

АПК безпосередньо пов’язаний з оновлення рухомого складу. Для України, яка не має потужної бази виробництва вантажних автомобілів (крім КрАЗу, що випускає великовагові автомобілі підвищеної прохідності для експлуатації у складних умовах), стоїть питання: а) розвивати власну базу вантажного автомобілебудування; б) імпортувати автомобілі з інших країн; в) використовуючи виробничі потужності того ж

КрАЗу, інших машинобудівних заводів, кооперуватися з зарубіжними виробниками автомобільного транспорту. Із зазначених варіантів, на наш погляд, найприйнятнішим є третій варіант. Нашими дослідженнями [136] встановлені наступні тенденції розвитку автомобільного транспорту: - зростання швидкості руху транспортних засобів; збільшення вантажомісткості автомобілів та автомобільних поїздів; - збільшення питомої ваги автотранспорту у структурі вантажоперевезень; -

насиченість ринку автомобільної техніки, де пропозиція перевищує попит (але придбати новітні автомобілі підприємства можуть при лише наявності відповідних коштів – власних чи позичених); - вітчизняний автомобільний парк загалом не відповідає вимогами нормативів Євро-2 та Євро-3 з екології, шумового фону та безпеки руху. Другий напрям удосконалення транспортного забезпечення підприємств АПК включає покращення шляхової мережі та

її інфраструктури, оптимізацію розміщення вантажоутворюючих та вантажоприймаючих пунктів, їх потужностей тощо. Варто враховувати, що на відміну від промислового підприємства результати діяльності автотранспортного підприємства значною мірою пов’язані із зовнішніми чинниками (організація вантажно-розвантажувальних робіт, стан шляхів, погодно-кліматичні умови, наявність вантажів, їх підготовленість до перевезення, урожайність сільськогосподарських культур

тощо), через які можливі зміни у видах і обсягах як перевезень, так і технічного обслуговування та ремонту рухомого складу. Упродовж століть точаться дискусії про землю як особливий фактор виробництва, виходячи з чого представники класичної політичної економії У. Петті, А. Сміт, Д. Рікардо опрацювали теорію земельної ренти, яку згодом удосконалив

К.Маркс. А. Маршалл розглядав територію як особливий фактор виробництва, оскільки в неї є властивості деяких благ тривалого користування (шляхи, мости та ін.), що треба підтримувати в робочому стані. Він вважав, що пропозиція території для економічної діяльності, як правило, значно менш еластична, ніж пропозиція капіталу [20, с. 76-77]. На ефективність виробничо-комерційної діяльності впливає так званий фактор місцезнаходження,

обумовлений, зокрема, відстанню підприємства від ринків ресурсів та ринків збуту своєї продукції. Тому проблема перевезення вантажів та транспортних витрат знайшла своє втілення в економічній теорії використання простору, яка концентрує свою увагу на двох просторових вимірах економічного життя: віддалі та площі [20, с. 568]. Роль віддалі полягає в тому, що транспортні витрати збільшують ціну реалізації товарів, що перевозяться, впливають на розміщення виробничих об’єктів.

Роль площі виявляється в тому, що ринки окремих продуктів представляють собою райони, розташовані у певних географічних межах Й. Тюнен вперше довів, що ділянки, які розташовані найближче до ринку, повинні бути зайняті культурами, які завдяки інтенсивності вирощування можуть забезпечити суттєве зменшення витрат виробництва на одиницю продукції. Це дозволяє їх власникам одержати найвищу ренту щодо місця розташування.

Ціни на землю Й. Тюнен визначав загальними витратами виробництва та транспортування зерна з найвіддаленіших фермерських господарств [20, с. 570]. Він зробив висновок: що чим інтенсивніше здійснюється аграрне виробництво, тим воно повинно ближче бути розташоване до ринку. Проте частина економістів не сприйняла його ідей, хоча, як зазначає В.І. Котелянець, „в практичній роботі в усі часи організація виробництва

і його структура, як правило, встановлювалася залежно від місцезнаходження господарств відносно ринків” [87, с. 10]. В. Лаунхардт обґрунтував, що кордони зон виробництва різних видів продукції лише в незначній мірі залежать від зменшення транспортних витрат і що дешевий імпорт продукції в ізольовану державу приведе до зрушень усієї структури цін продуктів, а також земельних рент в межах регіону. Цей дослідник доводить, що загальна кількість реалізованих продуктів одного виробника

прямо пропорційне кубу транспортних витрат на доставку одиниці продукції від підприємства до кола межі району, в якому розташований ринок, і обернено пропорційний квадрату транспортних тарифів [20, с. 573]. А. Вебер виходив із гіпотези про існування одноманітної рівнини з єдиними транспортними тарифами в розрахунку на одну тонна-милю в межах регіону та існування декількох точок споживання і джерел сировини

і енергоресурсів. У. Ізар стверджував, що яку б конфігурацію не мали джерела факторів виробництва і ринки збуту продукції, якою б не була форма транспортної функції, фірми, які максимізують прибуток, будуть розташовані таким чином, щоб граничні норми заміщення транспортних витрат для доставки товарів з двох різних точок (районів) дорівнювали б величині, оберненій відношенню транспортних тарифів [20, с. 578, 581]. Як вказує М. Блауг, зазначені дослідження класичної теорії розміщення виробництва

ґрунтувалися на припущенні щодо лінійності транспортної функції, яка дозволяє прирівнювати фізичні та економічно значимі віддалі, хоча було відомо, що вартість перевезень насправді не зовсім пропорційні віддалі, оскільки існують витрати на вантажно-розвантажувальні роботи [20, с. 582]. Нами [149] проведено аналіз діяльності фермерських господарств США різних розмірів (не враховані дрібні фермерські господарства, що виробляють продукції та послуг

до 20 тис. дол. на 1 га оброблюваної площі), який свідчить про наступне: при зростанні середньої площі в 5,2 рази виробничі витрати зростають лише в 4,2 рази, проте чистий прибуток в розрахунку на 1 га – в 14,5 рази. При цьому питома вага нафтопродуктів на технологічні і транспортно-технологічні операції у структурі виробничих витрат зменшується з 6,3% до 5,0%. Зазначену закономірність можна пояснити більш ефективним використанням транспортних засобів та спеціалізованих

технологічних, транспортно-технологічних машин (табл.3.8). Таблиця 3.8 Ефективність фермерських господарств США в залежності від їх розмірів (2000 р.) Показники Групи господарств за обсягом товарної продукції і послуг, тис. дол. 20-100 100-250 250-500 понад 500 Середня площа оброблюваних земель одним фермерським господарством, од.

1,0 2,0 2,9 5,2 Чистий прибуток на 1 га, од. 1,0 2,7 5,1 14,5 Виробничі витрати в розрахунку на 1 га оброблених земель, од. 1,0 1,4 1,9 4,2 в т.ч. вартість нафтопродуктів 1,0 1,2 1,5 2,0 Питома вага нафтопродуктів у структурі виробничих витрат, % 6,3 5,7 5,1 5,0 Джерело: розраховано за даними [226, с. 467-469]. Дані

В.І. Котелянця про те, як змінюється середня відстань перевезення вантажів у господарствах в залежності від земельної площі, пересіченості рельєфу, конфігурації земельних угідь і розташування виробничих центрів, наведені у табл. 3.9. Таблиця 3.9 Зміна середньої відстані перевезення вантажів у господарствах в залежності від земельної площі та з урахуванням пересіченості рельєфу, конфігурації земельних угідь

і розташування виробничих центрів, км Припадає сільськогосподарських угідь на одне господарство, га Коефіцієнти, що враховують ступінь пересіченості рельєфу, конфігурації земель тощо 2,1 2,4 2,8 3,1 Середня відстань, км 300 1,4 1,6 1,8 2,0 500 1,8 2,0 2,4 2,6 1000 2,5 2,9 3,3 3,7 1500 3,1 3,5 4,1 4,5 2000 3,5 4,0 4,7 5,2 3000 4,3 4,9 5,8 6,4 4000 5,0 5,5 6,7 7,4 5000 5,6 6,4 7,4 8,2 6000 6,1 7,0 8,2 9,0 Джерело: [87]. Проведений за допомогою програми PODBOR, розробленої на кафедрі інформаційних систем і технологій Полтавської державної аграрної академії, кореляційний аналіз залежностей

дозволяє встановити наступне – для всіх значень коефіцієнта, що враховує ступінь пересіченості рельєфу, конфігурації земель тощо, найкраще характеризує залежність між середньою відстанню перевезень та площею сільськогосподарських угідь, які припадають на одне господарство, ступенева функція. Розраховані нами [148] залежності мають наступний вигляд (табл. 3.10). Аналіз розподілу аграрних підприємств Полтавської області за розміром сільськогосподарських

угідь у 2003 р. свідчить про те, що в середньому на господарство припадає 622,0 га, а обсяги землекористування коливаються від кількох гектарів (землекористування 216 господарств не перевищує 10 га) до більш, ніж 10 тис. га (три сільськогосподарські підприємства). Частка дрібних сільськогосподарських підприємств (до 100 га) – переважно фермерських господарств – складала 4,2%, малих (від 100 до 1000 га) – 9,7%, середніх (від 1000 до 4000 г) – 62,6%, великих (понад 4000 га) – 23,5% (табл.

3.11). Таблиця 3.10 Види залежності між середньою відстанню перевезень та площею сільськогосподарських угідь Коефіцієнт, що враховує ступінь пересіченості рельєфу, конфігурації земель тощо Залежність Коефіцієнт кореляції Критерій Фішера 2,1 Y=0,084X0,49 0,999 34154,6 2,4 Y=0,096X0,49 0,999 8076,7 2,8 Y=0,104X0,5 0,999 19808,0 3,1 Y=0,115X0,5 0,999 115841,6

Джерело: розраховано Н.О. Балдінською (кафедра інформаційних систем і технологій Полтавської державної аграрної академії). Якщо для періоду 1985-2000 рр. характерне було подрібнення земельних ділянок в зв’язку з розукрупненням великих колгоспів та колективних сільськогосподарських підприємств і створення фермерських господарств тощо, то для останнього часу характерна протилежна тенденція – збільшення

землеволодіння окремих сільськогосподарських підприємств та фермерських господарств за рахунок оренди земельних часток (наприклад, ТОВ „Агрофірма „Маяк” та СВК „Батьківщина” Котелевського району). З метою оптимізації землекористування фермерських господарств доцільно за рахунок оренди земель запасу, резервного фонду та земельних паїв громадян збільшити розміри їх землекористування до 300-400 га і більше. Таблиця 3.11

Розподіл сільськогосподарських підприємств Полтавської області за розміром сільськогосподарських угідь (2003 р.) Всього під¬при¬ємств Відсотків до загальної кількості підпри¬ємств Площа сільського¬сподарських угідь, тис. га Відсотків до загальної площі сільськогоспода¬рських угідь підприємств Підприємства, що мали сільськогосподарські угіддя 2229 91,6 1386,4 100 За розміром угідь, га до 5,0 86 3,5 0,3 0,0 5,1–10 130 5,4 0,9 0,0 10,1–20 180 7,4 2,8 0,2 20,1–50 710 29,2 26,7 1,9 50,1–100 281 11,6 18,7 1,3 100,1–500 285 11,7 66,4 4,8 500,1–1000 86 3,5 67,5 4,9 1000,1–2000 204 8,4 301,7 21,8 2000,1–3000 147 6,1 358,4 25,8 3000,1–4000 64 2,6 218,5 15,8 4000,1–5000 27 1,1 118,8 8,6 5000,1–7000 18 0,7 104,9 7,6 7000,1–10000 8 0,3 66,4 4,8

більше 10000 га 3 0,1 34,4 2,5 Джерело: [207]. Третій напрям удосконалення транспортного забезпечення підприємств АПК передбачає розширене застосування нових технологій підготовки вантажів до транспортування, забезпечення контейнерами з метою підвищення транспортабельності вантажів. Четвертий напрям включає формування транспортно-логістичних систем аграрних підприємств, удосконалення економічних взаємин між учасниками логістичного процесу тощо.

3. Енергозаощадження на транспорті. Оцінка енергоємності транспортного процесу В умовах перманентної енергетичної кризи важливого значення на транспорті набуває енергозаощадження – процес системної реалізації організаційно-економічних та техніко-експлуатаційних заходів, що спрямовані на ефективне використання енергоресурсів в транспортному процесі. Особливістю сільського господарства є великі обсяги перевезення вантажів, на яких головним чином використовується

автомобільний і тракторний транспорт, частково – гужовий. Рівень економічності енергоспоживання на перевезенні вантажів автотранспортом доцільно визначати за опрацьованою нами формулою шляхом оцінки енергоємності транспортного процесу (етр) - кількість пального, яке витрачається на виконання одиниці транспортної роботи: л/ткм де а1, а2 – нормативна витрата пального автомобілями відповідно на одиницю вантажообігу та одиницю пробігу, л;  – коефіцієнт використання

вантажопідйомності транспортного засобу; Р – вантажопідйомність транспортного засобу, т. Енергоємність транспортування вантажів залежить, зокрема, від: - класу вантажів; - вантажопідйомності автомобіля; - типу двигуна (карбюраторного чи дизельного), встановленого на ньому (табл. 3.13). Таблиця 3.13 Енергоємність транспортування сільськогосподарських вантажів бортовими автомобілями по шляхах 1 групи (коефіцієнт використання пробігу 0,5 л/ткм)

Марка автомобіля Вантажо¬підйом¬ність, т Тип двигу¬на Клас вантажу І II III IV ГАЗ-52-04 2,5 карб. 0,196 0,240 0,313 0,372 ЗАЗ-53А 4,0 карб. 0,145 0,176 0,228 0,270 ЗИЛ-130 6,0 карб. 0,123 0,149 0,192 0,226 КамАЗ-5320 8,0 диз. 0,076 0,092 0,118 0,139 Джерело: власна розробка. Найекономічнішим є великоваговий автомобіль

КамАЗ-5320 (вантажопідйомність 8т) з дизельним двигуном, який на 1 ткм витрачає пального у 1,6-2,6 рази менше, ніж боргові середньотонажні автомобілі типу ГАЗ, ЗИЛ. Еластичність зміни енергоємності перевезень залежно від класу вантажу характеризується наступними даними (табл. 3.14). Таблиця 3.14 Зміна енергоємності транспортування залежно від класу вантажу (вантажі 1 класу прийняті за одиницю) Марка автомобіля Клас вантажу

II III IV ГАЗ-52-04 1,22 1,60 1,90 ЗАЗ-53А 1,21 1,57 1,86 ЗИЛ-130 1,21 1,56 1,84 КамАЗ-5320 1,21 1,55 1,83 Джерело: власна розробка. На транспортування 1 т вантажів III класу витрачається у 1,6 рази, а вантажів IV класу – у 1,8-1,9 рази пального більше, ніж на транспортування вантажів І класу. Щоб збільшити вантажомісткість транспортних засобів,

їх слід обладнувати спеціальними кузовами чи нарощувати борти. Транспортні засоби використовують як автомобільний бензин (автомобілі з карбюраторними двигунами), так і дизельне пальне (автомобілі та трактори з дизельними двигунами). При визначенні енергетичної ефективності перевезення вантажів різними транспортними засобами виникає необхідність вимірювати енерговитрати в умовних одиницях.

Визначити витрати умовного палива транспортними засобами можна за запропонованою нами формулою: Еуп = 1,45 • Едп + 1,49 • Еаб, де Еуп – витрати енергоресурсів на перевезення вантажів, т умовного палива; Едп, Еаб – витрати відповідно дизельного пального та автомобільного бензину на транспортування вантажів, т; 1,45, 1,49 – коефіцієнти переводу відповідно дизельного пального та автобензину в умовне паливо. Чинники зменшення витрат пального на автотранспорті

Удосконалення енергозаощадження в підприємствах АПК варто здійснювати з урахуванням громадської думки. Адже які б науково обґрунтовані заходи не були б запропоновані науковими установами, але безпосередньо їх реалізувати мають керівники, фахівці та робітники підприємств. Соціальний моніторинг проблем енергозаощадження в АПК вперше в Полтавській області був проведений науковцями

Полтавської державної аграрної академії в 1993 р. Тоді було здійснено анкетне опитування 120 керівників і спеціалістів сільського господарства області. З метою порівняння точки зору такої категорії працівників на зазначену проблему нами в 2003 р. було проведене аналогічне опитування з використанням того ж інструментарію – анкети „Оцінка стану енергозбереження в умовах переходу до ринку”. Аналіз даних опитування свідчить, що впродовж 10 років відбулися певні зміни у поглядах респондентів

на заходи зі зменшення енергоємності виробництва продукції (табл. 3.15). Матеріали соціального моніторингу, на наш погляд, дозволяють зробити висновки щодо пріоритетних напрямків енергозаощадження: - технічний напрям (розширення обсягів виробництва та застосування енергоефективних технічних засобів, зокрема, для транспортування вантажів, використання вітро гідро- та геліоелектричних установок на підприємствах); - організаційно-економічний напрям (удосконалення матеріального стимулювання

енергозаощадження, зокрема, водіїв транспортних засобів); Таблиця 3.15 Оцінка пропонованих заходів зі зниження енергоємності виробництва сільськогосподарської продукції (відсоток респондентів, що брали участь в опитуванні) Пропоновані заходи 1993 р. 2003 р. 2003 р. + до 1993 р п.п. Удосконалення матеріального стимулювання економії енергоресурсів 75,0 52,5 -22,7

Збільшення обсягів застосування енергоефективних технологій виробництва сільськогосподарської продукції 71,9 55,0 -16,9 Розширення виробництва енергоефективної техніки для сільського господарства 67,2 77,5 10,3 Збільшення обсягів застосування енергії вітру, води, сонця 63,3 55,0 -8,3 Розширення сфери застосування робочої худоби 38,5 32,5 -8,0 Застосування лише енергоефективної техніки 20,3 47,5 27,2

Придбання імпортної енергоефективної техніки 14,1 0 -14,1 Більше застосовувати ручну працю замість машин 3,0 15,0 12,0 Джерело: власна розробка. - організаційно-технологічний напрямок (розширення обсягів застосування енергоефективних технологій виробництва продукції, зокрема, підвищення транспортабельності вантажів тощо). На зниження витрат пального автомобільним транспортом впливають декілька груп чинників.

До першої групи належать організаційно-економічні чинники: - узгодження норм витрат пального з технічним станом автотранспортних засобів та умовами їх експлуатації; - підвищення коефіцієнту використання пробігу автомобілів; - повніше застосування причепів у складі автомобільних поїздів; - дотримання оптимальних швидкостей руху; - раціоналізація системи постачання, розподілу та зберігання пального; - удосконалення форм взаємовідносин між водієм та авто підприємством (автопарком сільськогосподарського підприємства)

стосовно витрати і обліку пального; - удосконалення оперативного планування і управління перевезеннями; - збільшення коефіцієнта використання вантажопідйомності рухомого складу; - раціональне поєднання автомобільного, тракторного та гужового транспорту; - удосконалення структури вантажів та вантажопотоків; - врахування особливостей шляхових та природно-кліматичних умов; - підвищення рівня кваліфікації водіїв та обслуговуючого автопарк персоналу.

Друга група інтегрує техніко-технологічні чинники: - підтримання надійного експлуатаційного стану транспортних засобів; - дизелізація автопарку; - зменшення втрат пального при транспортуванні, збереженні і заправці; - утримання нафтогосподарства у нормативному стані; - дотримання нормального тиску у шинах коліс автомобілів та причепів; - дотримання теплового режиму двигунів автомобілів, своєчасне очищення системи охолодження; - систематичне регулювання ходової частини, гальм та рульового керування; - своєчасне

діагностування двигунів на паливну економічність. Підвищення енергетичної ефективності використання тракторного транспорту Значний резерв підвищення ефективності роботи тракторів з причепами – раціональне їх агрегатування. Вид вантажу є одним з головних чинників, що впливає на раціональність складу тракторних агрегатів. Він характеризується: - фізико-механічними особливостями; - класом вантажів; - упаковкою; - оперативністю (терміновістю) доставки; - розміром партії.

Фізико-механічні особливості вантажу визначають вибір типу тракторного причепа, а клас вантажу – його розміри. Значна частина сільськогосподарських вантажів транспортується тракторними універсальними причепами. Але для перевезення незернової частини врожаю зернових культур, зернової маси, силосу, сінажу, деяких інших видів вантажів використовуються спеціалізовані тракторні візки, які більшою мірою пристосовані до особливостей сільськогосподарських вантажів. Важливим показником, що характеризує вид вантажу,

є розмір партії. Деякі види вантажу, наприклад молочні відвійки, які транспортуються для випоювання телят і поросят, мають обмежений порівняно з іншими видами вантажів обсяг. Це визначає вибір тракторного поїзда по вантажопідйомності. Оперативність (терміновість) доставки важлива, зокрема, при транспортному обслуговуванні збиральних машин (особливо, безбункерних). А доставка кормів, запчастин, паливно-мастильних матеріалів в умовах

бездоріжжя часом вимагає застосування і менш економічних тракторно-транспортних засобів – гусеничних тракторів, які агрегатуються з причепами. Крім зазначених показників слід врахувати спосіб здійснення навантажувально-розвантажувальних робіт. Найефективніше механізоване навантаження і розвантаження причепів. Можливі варіанти їх завантажування під час руху з бункерних збиральних машин на збиранні врожаю. В окремих випадках варто застосовувати зміну причепів (перезчіпування), що ефективне

за умови, коли час перезчіпування не менший часу навантажування причепа: tз  tнав, де tз – тривалість зміни причепів (перезчіпування); tнав – тривалість навантажування причепа. Дорожні умови обмежують швидкість тракторно-транспортних агрегатів, їх вантажопідйомність, довжину тракторного поїзда. Рух в умовах бездоріжжя викликає необхідність застосування в складі тракторно-транспортних агрегатів

колісних тракторів підвищеної прохідності, причепів з активізованою ходовою частиною, а в окремих випадках – і гусеничних машин. Один з шляхів підвищення продуктивності тракторних поїздів, завантаження двигуна та зменшення енерговитрат – це збільшення вантажопідйомності причепів. Для повнішого використання потужності тракторів варто ширше практикувати їх роботу з двома і більше причепами. У господарствах застосовується потокове збирання врожаю зернових

одночасно з подрібненням соломи та перевезенням незернової частини врожаю тракторними поїздами. Найрозповсюджувальнішими є збирально-тракторні ланки, які складаються з зернозбирального комбайна з подрібнювачем, автомобіля для перевезення зерна, декількох колісних тракторів (Т-40, типу МТЗ, ЮМЗ) з причіпними візками. Оскільки на енергоємність виробництва зернових значною мірою впливають можливості втрати біологічного врожаю, обумовлені строками збирання, при комплектуванні збирально-транспортної

ланки слід виходити з умови мінімізації простоїв зернозбиральних та транспортних засобів. Гранична віддаль транспортування подрібненої соломи від комбайна до місця скиртування за умови своєчасного забезпечення комбайна тракторами зі змінними візками (l) можна визначити за опрацьованою нами [138, с. 208] формулою: де Тзп – тривалість заповнення причепа подрібненою соломою, год.; tп – тривалість заміни причепів, год.; tв – тривалість розвантаження причепа, год.;

Uср - середня швидкість тракторного поїзда, км/год.; k – коефіцієнт, який чисельно дорівнює кількості тракторів, закріплених за комбайном для перевезення подрібненої соломи. Кількість тракторів і причепів, необхідних для перевезення незернової частини врожаю від одного комбайна наведена у табл. 3.16. При виборі маршрутів руху тракторних поїздів важливо, щоб час їх руху від комбайна до місця розвантаження був мінімальним.

Тому на великих полях варто прокошувати транспортні магістралі. Проте часто певну частину шляху тракторні поїзди проходять по стерні і через нерівність поля їх швидкість зменшується в 1,5-2 рази. Віддаль, яку поїзд проходить по полю, значною мірою залежить від способу руху в загоні. Таблиця 3.16 Кількість тракторів типу МТЗ, ЮМЗ, Т-40 та причепів 4ПТС-4-887А, необхідних для транспортування

подрібненої соломи від зернозбирального комбайна Кількість тракторів Кількість причепів Віддаль перевезень, км СК-5+ПУН-5 СК-6+65-136 „Дон-1500”+ ПКН-1500 1 2 до 2,2 до 1,7 до 0,3 2 3 2,2-5,1 1,7-4,0 0,3-1,2 3 4 5,1-8,0 4,0-6,3 1,2-2,2 4 5 8,0-10,9 6,3-8,6 2,2-3,1 5 6 10,9-13,8 8,6-10,9 3,1-4,1 Джерело: власна розробка. Доцільність заміни причепа можна визначити, користуючись опрацьованою нами [138, с. 209] залежністю: де t – час руху тракторного поїзда по полю до місця заміни причепа,

год.; р – частина об'єму кузова, незаповнена внаслідок його відчеплення у найближчому до шляху місці, год.; tр – час руху поїзда від місця зміни причепа до місця розвантаження і навпаки (включено час на зміну і розвантаження), год.; Троб – тривалість часу роботи зернозбирального комбайна на даному полі протягом зміни, год. Методика визначення резерву пального для транспортних засобів

Внаслідок сезонності аграрного виробництва витрати пального транспортними засобами досягають максимуму в період заготівлі кормів, збирання врожаю та його транспортування до споживачів (червень-жовтень) і зменшуються в зимові періоди. Коефіцієнт нерівномірності споживання пального автомобільними та тракторними транспортними засобами може визначатися за опрацьованою нами формулою: де Кнij – коефіцієнт нерівномірності споживання автомобільним

і тракторним транспортом і-го виду пального j-ї марки; Qmaxij, Qсерij, Qminij – відповідно максимальне помісячне, середньорічне та мінімальне помісячне використання і-го виду пального j-ї марки. Склад пального повинен мати необхідну кількість резервуарів, що забезпечує не тільки щоденну заправку транспортних засобів, але й наявність певного резерву. Обсяги резерву (Qрез) залежать від наступних чинників: - транспортних можливостей господарства щодо

завезення необхідної кількості пального, яке визначається наявністю спеціальних автоцистерн, продуктивністю та часом їх використання (Р); - віддалі від основної нафтобази чи залізничної станції, куди надходить пальне (l); - стану шляхової мережі, наприклад, наявністю ґрунтових доріг, по яких при несприятливих погодно-кліматичних умовах рух транспорту обмежений (Ш); - витрати пального в найбільш напружений період – місяць, тиждень (Qmax); - перехідних запасів пального

(Qпер); економічних можливостей підприємства – наявності оборотних коштів для закупівлі пального чи відповідних угод з контрагентами на постачання пального під продукцію майбутнього ур