Договор морской перевозки грузов

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОЦИАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
Юридический
V курс,
ДИПЛОМ
ДИСЦИПЛИНА:
ПРЕПОДАВАТЕЛЬ: Волкодав В.я.
ТЕМА: Договор морской перевозки грузов
ИСПОЛНИТЕЛЬ: Стариенко Анатолий Павлович
 
2002г. /> /> /> /> /> /> СО Д Е Р Ж А Н И Е
Введение… 3
Глава1. Международно-правовая регламентация морской перевозки грузов. 8
1.1.Гаагские правила… 9
1.2.Правила Висби… 12
1.3. Гамбурские правила… 14
1.4. Международные коммерческие термины(Инкотермс)… 17
1.5.Йорк — Антверпенские правила… 22
Глава2. Договор морской перевозки грузов… 28
2.1.Виды договоров  и перевозок… 28
2.2.Мировой фрахтовый рынок… 32
2.3.Линейные перевозки грузов… 38
2.4.Трамповые перевозки грузов… 47
Глава 3. Коммерческо — правовые условияэксплуатации морских судов в Российской Федерации… 54
3.1.Договор морской перевозки по КТМ РФ… 55
3.2.Технология морской перевозки грузов… 62
3.3.Опыт  работы ОАО «Мурманское морское пароходство»… 66
Заключение… 71
Списокиспользованных источников:… 77
Приложения……………………………………………………………………….79Введение
        Мировой океан — это самая большая на Земле транспортная артерия, по которойперевозится большинство экспорта по всему миру. Не зря отмечали, что тот, ктовладеет морем, тот и является властителем мира.
        Немаловажной проблемой в развитии мировой экономики и международныхэкономических отношений является вопрос о способности и степени влияния на нихморского транспорта.
         Морское судоходствоиграет ключевую роль в жизни мировой экономики, занимая центральное место вформирующейся единой системе глобальных транспортных перевозок.  Морскойтранспорт специфичен в том смысле, что он уже по характеру деятельностиявляется отраслью «международной»: известно, что основная функция морскоготранспорта — обеспечение внешнеторговых связей между различными государствами.Тема: «Договор морской перевозки грузов» является весьма актуальной, таккак международными перевозками занято 90% мирового флота; 80% мировой внешнейторговли осуществляется морем. Определяющая роль морского транспорта целикомсохраняется и в ХХI веке.
         Предметомвыбранной темы является правовая регламентация договора морскойперевозки грузов. В свою очередь предметом договора морской перевозки грузаслужит деятельность перевозчика по перемещению груза морем из порта отправленияв порт назначения. Объектом исследовательской деятельностиявляется договор морской перевозки грузов.
         Правовоерегулирование морской перевозки грузов имеет тысячелетнюю историю. Так, в одномиз древнейших, дошедших до нас памятников права,
известном ЗаконникеХаммурапи (XVI век до н. э.), существуют нормы, регулирующие, говорясовременным языком, отношения судовладельца с другими лицами, участвующими всудоходстве.
         В течениедлительного периода времени, до появления первых морских сборниковсредневековья, для юридического оформления отношений возника­ющих в процессеморской перевозки груза, как правило, применялся договор«товарищества». Его участники, для осуществления морской торговлиорганизовывали как бы единое предприятие с распределением между собой расходови прибылей, связанных с доставкой и продажей товаров. Иногда договор оформлялсякак договор найма (аренды) судна.
         Четкая тенденцияк выделению перевозочной деятельности из морской торговли наметилась лишь вконце XVI в. Именно в это время появляется такой документ, как чартер. Егоназвание произошло от итальянскогоcarta partita, что означает«разделенная карта (документ). Столь странное название связано с тем, чточартер разрезался на две части, и каждая из сторон (грузовладелец и перевозчик)получали лишь половину документа. В чартере подробно оговари­вались условияперевозки, права и обязанности сторон.
         Появление чартера как документаобязано так называемому „трамповому судоходству“, при котором суда непридерживаются определенных линий, а совершают перевозки в любых направлениях,для которых имеется на данный момент груз. Эти суда получили название»трамповых" от английского слова tramps - судно-бродяга.
         Чартер оказалсяобоюдовыгодным документом. С одной стороны, он отвечал интересам судовладельца,который мог быть уверенным в том, что получит вознаграждение за перевозкунезависимо от того; сможет ли отправитель полностью загрузить судно. С другой — чартер отвечал интересам грузовладельцев, обеспечивая надежную перевозку грузапри отсутствии устойчивых транспортных сообщений.
         Примерно в этоже время (конец XVI в.) зарождается прообраз коносамента. В Италии его называют«полисом на погрузку», во Франции — «признанием» или«распиской» капитана судна в приеме груза от отправителя, и лишьпосле этого в Испании появляетсяconocimiento. Однако наибольшеераспространение коносамент получает лишь в XIX веке с появлением болеепрогрессивной органи­зационно-правовой формы судоходства, так называемого«линейного судоходства».
         При линейномсудоходстве суда работают на определенных маршрутах обусловленных сложившимсяустойчивым грузопотоком. Рейсы линейных судов совершаются в установленные срокис заходами в определенные пункты погрузки и выгрузки.
         Таким образом,возникновение двух организационно-правовых форм торгового судоходства(трампового и линейного) способствовало появлению двух основных документов лежащихв основе договора морской перевозки груза, что и является основой написаниядипломной работы.
         Следовательно,данный вопрос будоражит общество на протяжении уже многих веков. Большоевнимание вопросам, касающихся торгового мореплавания, международного морскогоправа и договору морской перевозки грузов уделяется и в нашей стране. Договоруморской перевозки грузов, правовому регулированию перевозок грузов по чартеру иконосаменту, вопросам, связанным с фрахтованием судов посвящены работы наших выдающихсяюристов, таких как Иванов Г.Г., Мусин В.А, Маковский А.Л., Кокин А.С., КалпинА.Г… и многих других.
         Современное торговое мореплаваниепродолжает развиваться. В настоящее времяМировой торговый флот претерпевает не только количественные, но и качественныеизменения. В его составе появились суда принципиально новых типов: RO-RO,LO-RO, OBO, VLCC, ULCC, GASCARRIER и т.п.
         Характерной чертой современного развитиямеждународных морских перевозок является то, что в них всё более возрастаетучастие развивающихся стран, доля торгового флота которых в мировом тоннажепревысила 15%.
         Механизмвоздействия судоходства на общемировую экономическую конъюнктуру изучендовольно подробно: такие факторы, как уровень фрахтовых ставок, технико-экономическиепоказатели и характер услуг судоходства, непосредственно воздействуют на темпыэкономического роста и стабильность мировой экономики в целом и могут оказыватьсерьёзное влияние на условия развития отдельных государств, а также целых регионов.Кроме того, уровень развития судоходства непосредственно связан с экономическимростом многих государств, а для некоторых стран оно является важнейшимисточником национального дохода.
         Одним из важнейших условий, определяющих темпы развития мировойэкономики, является обеспечение заданного качества продукции при её обращении всистеме «изготовитель — транспорт — потребитель». Очевидно, чтокачество, в котором заинтересован потребитель, интегрально по своей природе:высокое производственное качество изготовленных товаров должно сохраняться навсех этапах транспортного процесса усилиями и заботами добросовестногоперевозчика.
       Применительно к перевозкам, осуществляемым морскимтранспортом, понятие качества транспортной услуги определяется обычно какстепень обеспечения сохранной и своевременной доставки грузов. Однакособлюдение указанных требований, на наш взгляд, следует считать необходимым, ноне достаточным условием качественной транспортировки. В конечном итоге важно,какой степени транспортная услуга удовлетворяет данную потребность, т.е.качество морских перевозок следует рассматривать только в связи с конкретнымипотребностями клиентуры, которые находят отражение в договоре на перевозку(коносаменте, чартере) или других аналогичных документах. Условия договораотражают необходимый уровень качества перевозок, сформировавшийся под влияниеммногочисленных внешних факторов и определяемый принятыми в мировом судоходствезначениями соответствующих количественных показателей. Учитывая такое большоезначение для человечества, как сохранение природной среды, в понятие качестватранспортной продукции следует включить условие соблюдения перевозчикоммеждународных требований по охране среды.
         Таким образом, под качеством морской транспортировкигрузов нужно понимать степень фактического выполнения требованийгрузовладельца, обусловленных договором перевозки, и соблюдения в этот периоднормативов допустимого воздействия на природную среду.
         При несохранных перевозках, кроме прямых экономическихпотерь перевозчика и клиентуры, активизируется коммерческо-правоваядеятельность по урегулированию претензий и защите своих интересов. В конечномитоге это приводит к неоправданным затратам участников транспортного процесса.
         Исследования авторитетных специалистов показывают, чтоубытки от несохранной доставки грузов морем составляют в среднем 1,0-1,5% ихстоимости. Это означает, что при международных перевозках теряется от 10 до 15млрд. долларов США (по статистике ООН доля морской торговли составляет примерно1000 млрд. амер. дол.)
         Таким образом, отношения при морских перевозках грузовимеют довольно длительную историю, но в конечном результате данная тема так доконца не изучена. Это видно из приведённого примера, взятого из статистики ООН.Поэтому научная и практическая значимость выбранной темы также довольноактуальна на данном этапе.
         Целью данной дипломной работы: являетсятеоретический анализ современных нормативных актов, относящихся к договоруморской перевозки грузов в международном и Российском законодательстве наоснове сравнительно – правового и историко-правового методаисследования, а также выработка предложений по совершенствованию Международногои   Российского морского законодательства. Кроме этого нами будут рассмотренынекоторые аспекты мирового фрахтового рынка и технологии морской перевозкигрузов. Эти вопросы напрямую связаны с перевозкой грузов морем.Глава I. Международно-правовая регламентация морскойперевозки грузов.
         В процессе перевозки грузов моремвозникает целый комплекс отношений имущественного характера. В связи с этимгосударства, заинтересованные в торговом мореплавании, издавна уделялипристальное внимание развитию национального морского права. Тем не менее,осложнение отношений в сфере торгового мореплавания  потребовало разработкиособых методов их правого регулирования. Это привело к появлению правовых норм,специально регулирующих этот вид международных отношений. В настоящий моментможно выделить три правовых режима, регламентирующих перевозку грузов,закрепленных различными международными договорами:
1. Международная конвенцияоб унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 годав Брюсселе, известная как Гаагские правила.
2.Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил оконосаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, известный в мире какПравила Висби.
3. Конвенция Организации Объединенных Нацийо морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением всилу 1 января 1992 года, оформила третий правовой режим в сфере морскойперевозки грузов.
 
 1.1. Гаагские правила.
        Вопрос о праве перевозчика иметь в коносаменте условия, снимающие с негоответственность за свою собственную вину и за вину своих служащих,дискутировался десятилетие. Главными участниками дискуссии были США иВеликобритания; первая страна представляла интересы грузовладельцев, вторая — судовладельцев. В США перевозчик считался как бы страховщиком товаров,вверенных ему для перевозки, и нес практически абсолютную ответственность.Дискуссия охватила широкие круги в политической и хозяйственной жизни стран,занимающихся морскими перевозками. Сегодня, когда ответственность может бытьзастрахована, такой спор может показаться беспредметным. Но в те временанепокрытая страхованием абсолютная ответственность тормозила развитие большихсудоходных обществ. Она в один день могла поставить на грань банкротствасудовладельца. Остановились на компромиссном варианте: ответственность завиновное причинение убытка при погрузке, укладке или доставке груза должна бытьвозложена на перевозчика, а ответственность за приведение судна в мореходное состояниес него снималась при определенных обстоятельствах. Компромисс нашел своеотражение в Законе Хартера от 18 февраля 1893 г.[1]Со временем этот компромисс был воспринят в законодатель­стве других государстви в Брюссельской конвенции.
         Идеясоздания международной типовой модели коносамента, с помощью которого можнобыло бы установить минимальные нормы ответственности перевозчика, оказаласьнереализованной. На фоне колоссального роста международной торговли сталоочевидным, что решение проблемы может быть достигнуто при помощи международногосоглашения. Первоначальное представление о способе решения сменяется другим — идеей унификации законодательства.
        Первым шагом в выбранном направлении явилось принятие в 1922 г. Гаагскихправил. В них было закреплено более или менее сбалансированное деление рискамежду судном и грузом, что способствовало развитию, так называемой, двойнойсистемы страхования. Суть ее — грузовладелец (отправитель или получатель)страхует груз, а судно страхует ответственность. Это значит, что в случаегибели или повреждения груза, для страховщика решают вопрос о том, кто из нихвыплатит денежную сумму и в каких пропорциях. В соответствии с этими правиламиперевозчик отвечает за груз с момента его погрузки на судно и до его выгрузки,однако он не отвечает за немореходность судна, возникшую во время рейса, еслидо начала рейса он проявил должную заботливость в приведении судна в мореходноесостояние.
        Правила резко сократили возможность включения перевозчиком в коносаментразличных оговорок, до этого сводивших к минимуму его ответственность; провеличеткое разграничение между, так называемыми, «навигационными» и «коммерческими»ошибками капитана и других лиц судового экипажа, исключив коммерческие ошибки из  сферы  действия «поговорки о небрежности».
          Поскольку достигнутый на конференции в Гааге компромисс былвыработан с большим трудом, заинтересованные торговые и другие круги решилидобиться официального признания правил путем созыва специальной дипломатическойконференции и принятия правил в форме межправительственной конвенции. Врезультате такой конференции 25 августа 1924 г. в Брюсселе была заключенамеждународная конвенция об унификации некоторых правил, касающихсяконосаментов, которая вступила в силу 02 июня 1931 года.[2]. Конвенция почти дословновоспроизвела Гаагские правила и оказала в последующем влияние назаконодательство многих стран. В настоящее время в конвенции участвуетзначительное число государств, причем некоторые из них издали специальныезаконы, воспроизводящие в той или иной форме положения конвенции.
        Конвенция применяется к коносаментам или любымподобным документам и ко всем грузам, за исключением живых животных и груза,перевозимого на палубе судна. Морской перевозчик обязан перед рейсом проявитьразумную заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние,укомплектовать экипажем, подготовить трюмы к приему груза.
         Перевозчик не будетнести ответственность, если докажет, что немореходное состояние было вызвано недостатками,которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости(«скрытые недостатки»).
         После получения груза в свое ведение перевозчик потребованию отправителя обязан выдать коносамент, содержащий основные марки,число мест или предметов либо количество или вес, внешний вид и видимоесостояние груза. Такой коносамент создает, если не будет доказано иное,презумпцию приема грузов к перевозке, как они в нем описаны. Согласно Конвенции,ответственность морского перевозчика за утрату или повреждение груза основанана принципе презюмируемой вины. Перевозчик может освободиться отответственности, если он докажет, что потери или убытки были вызваны: рисками,опасностями или случайностями на море или в других судоходных водах, непреодолимойсилой, военными действиями, спасанием или попыткой спасания жизней илиимущества на море, действиями или упущениями отправителя, скрытыми недостаткамиили дефектами груза, недостаточностью упаковки, маркировки и т.д. В отступлениеот общего принципа ответственности за вину перевозчик не несет ответственностиза ущерб, возникший вследствие действий, небрежности или упущений капитана,члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлениисудном (это положение известно как «навигационная ошибка»), а такжепожара, если только он не возник вследствие вины самого перевозчика. СогласноКонвенции, никакое отклонение от курса следования судна (девиация) для спасанияили попытки спасти жизни либо имущество на море, и никакая иная разумнаядевиация не считаются нарушением договора перевозки, и перевозчик не несетответственности за любые возникшие в результате этого убытки. Если жеперевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, этаответственность ограничивается 100 «золотыми» фунтами стерлингов (этасумма была выражена в каждой стране в своей национальной валюте) за место илиобычную единицу груза, если только характер и стоимость этих грузов не былиобъявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент. По соглашению сторон(отправителя и перевозчика) сумма ограничения ответственности может бытьувеличена. Конвенция устанавливает минимальный период ответственностиперевозчика: с момента погрузки грузов на борт судна и до момента их выгрузки(по соглашению сторон этот период может быть расширен). Установлен годичныйсрок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора перевозки.Гаагские правила, отразившие достигнутый в свое время компромисс междуинтересами перевозчиков и грузовладельцев, имели большой успех. Несмотря на то,что были созданы унифицированные нормы лишь в отношении некоторых правил,регламентирующих перевозки по коносаменту, эти нормы затрагивали основныевопросы ответственности перевозчика. До недавнего времени 4/5 всех морскихперевозок грузов осуществлялись на судах, плавающих под флагами стран-участниц Конвенции или стран, включивших ееосновные правила в национальное  законодательство. Основное   значение Гаагских  правил заключается в том, что, установив минимальную  ответственностьперевозчика, они тем самым достаточно четко распределили риски междуперевозчиком и грузовладельцем и это создало соответствующую базу длястрахования груза и страхования ответственности1.2. Правила Висби.
         В свое время Гаагские Правила в полной мереотражали компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев. Однако всовременных условиях усилилась критика в адрес Гаагских правил. Можно указатьна две основные причины этой критики. Первая относится к коммерческой сфере исвязана с недостатками самой Конвенции и необходимостью приспособить ее нормы кновым условиям. Так, считается, что баланс, установленный компромиссом 1924 г.,был существенно нарушен последующим ходом событий. Отказ от «золотого»фунта и снижение стоимости валют привело к тому, что на современном этапереальная сумма ограничения ответственности перевозчика составляет лишь 1/10 отпервоначально установленной суммы. Контейнерная революция потребовала ответа навопрос, что является местом при ограничении ответственности. В торговле междуиндустриальными западными странами использование коносамента резко снижается,что влечет за собой сужение применения императивных норм Гаагских правил.Вторая причина пересмотра международных соглашений, регламентирующих перевозкугрузов морем, лежит в сфере политической и связана с появлением намеждународной арене большого числа развивающихся государств. Эти и некоторыедругие недостатки Конвенции можно было устранить путем внесения в неесоответствующих изменений. В 1968 г. был принят Протокол изменений и дополненийк Конвенции 1924 года (получивший наименование Правил Висби), который вступил всилу 23 июня 1977 г.[3]
         Основные положения Протокола сводятся к следующему:установлено, что перевозчик не может опровергать данные коносамента, есликоносамент передан третьему добросовестному держателю; предусмотренавозможность продления срока исковой давности; установлен срок для предъявления регрессныхисков. Изменено правило об ограничении ответственности перевозчика: введена,так называемая, «дуалистическая система» — 10 тыс. франков Пуанкареза место или единицу либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченного илиповрежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Решен вопрос и опорядке ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере: когдаиспользуется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление,количество мест, перечисленное в коносаменте как упакованное в такомприспособлении, считается количеством мест для целей ограниченияответственности. В остальных случаях такое транспортное приспособление вместе спогруженным в него грузом должно рассматриваться в качестве одного места. ВПротоколе уточнено, что перевозчик не вправе воспользоватьсяограничением ответственности, если ущерб явился результатом действия илиупущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо посамонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба. Положения обосвобождении от ответственности и ее пределах распространены на любой иск кперевозчику, независимо от того, основан иск на договоре или на причинениивреда (деликте). Если такой иск предъявляется к служащему или агентуперевозчика, то служащий или агент вправе воспользоваться положениями обосвобождении от ответственности и ее пределах, на которые вправе ссылатьсяперевозчик.
         Значительно расширена и географическая сфера примененияКонвенции 1924 г.
         Россияприсоединилась к Правилам Висби 6 января 1999 года[4].1.3. Гамбурские правила.
   
         Поинициативе развивающихся стран, настаивавших на создании нового правовогорежима морской перевозки гру­за, в рамках ООН была разработана и принятаКонвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские Правила),которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила Висби.
         Непосредственныйпересмотр и подготовка проекта новой конвенции осуществлялись в ЮНСИТРАЛ с 1972по 1976 г. 30 марта 1978 г. в Гамбурге была одобрена новая конвенция — Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г.(Гамбургские правила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так иПравила Висби.
         Данная Конвенция вступила в силу в ноябре 1992г.[5]
        Гамбургские Правила применяются не только к коносаментам, но и ко всем другимдоговорам перевозки (за исключением чартера), ко всем грузам (в том числепалубным и живым животным) и практически ко всем международным перевозкам.
        Существенные изменения внесены в нормы, определяющиепериод ответственности; он включает в себя все время, в течение которого грузнаходится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в портуразгрузки.
         Согласно Конвенции, перевозчик несет ответственность заущерб являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки вего доставке, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли всемеры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств,вызвавших утрату, повреждение или задержку и их последствия. В отличие отГаагских правил основное правило об ответственности сформулировано в позитивнойформе и исключен примерный перечень обстоятельств, освобождающихперевозчика от ответственности. Дополнительно установлено, что перевозчик несетответственность и за задержку в доставке. Вместе с тем перевозчик больше небудет освобождаться от ответственности при «навигационной ошибке». Изпринципа ответственности за вину сделано лишь одно исключение: перевозчик ненесет ответственности в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка вдоставке возникли в результате мер по спасанию жизни и разумных мер по спасаниюимущества на море. Одно исключение сделано и из презумпции вины перевозчика, аименно, если утрата или повреждение груза произошло в результате пожара,перевозчик несет ответственность лишь в том случае, если лицо, заявляющеетребование, докажет, что пожар возник по вине перевозчика, его служащих илиагентов.
        Нормы об ограничении ответственности в основном следуют решениям, одобреннымПротоколом 1968 г. Ограничение ответственности за задержку в доставке,установленное Гамбургскими правилами, составляет 250% фрахта, подлежащегоуплате за задержанное количество груза. Резко повышен предел ответственности заместо или единицу: он составляет около 1000 дол. США.
         В новой Конвенции впервые получили определенноеурегулирование вопросы оговорок в коносаменте и вопросы гарантийных писем.Конвенция содержит правило, согласно которому перевозчик, включая в коносаментданные о грузе, если он знает или имеет достаточные основания подозревать, чтоэти данные неточно соответствуют принятому грузу, либо он не имел разумнойвозможности проверить эти данные, может внести в коносамент соответствующуюоговорку. В ней он должен конкретно указать на эти неточности, на основания дляподозрений или на отсутствие разумной возможности проверки.
        Любое гарантийное письмо, по которому грузоотправитель обязуется возместитьперевозчику ущерб, вытекающий из того, что перевозчик выдает коносамент безоговорок, является недействительным в отношении любой третьей стороны, которойбыл передан коносамент. Во взаимоотношениях перевозчика и отправителя этогарантийное письмо является недействительным при условии, что перевозчик, неделая оговорку в коносаменте, имеет намерение обмануть третью сторону.
        В Гамбургских правилах сделана попытка урегулироватьпроблему сквозных перевозок. Сформулированное в них правило осложнено целымрядом элементов, которые в определенных случаях могут затруднить или дажесделать сквозные перевозки невозможными. Для того чтобы освободиться отответственности в тех случаях, когда перевозка осуществляется другим лицом,перевозчик должен уже при заключении договора указать конкретный участок пути,на котором она будет, осуществляться иным лицом. Это лицо должно быть заранееизвестно, перевозчику и указано в договоре. Ясно, что во многих случаяхперевозчик не сможет это сделать.
         Конвенция содержит статьи о юрисдикции и арбитраже,которые сформулированы таким образом, что практически сводят к минимумувозможность рассмотрения спора по месту нахождения перевозчика. Новая Конвенцияв 2 раза по сравнению с Гаагскими правилами увеличила срок исковой давности:теперь он составляет 2 года.
        Таким образом, единству правового регулирования морских перевозок приходитконец. В настоящее время эти перевозки регламентируются Гаагскими правилами илиГаагскими правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби. С вступлением всилу Гамбургских правил появилась третья группа стран, придерживающаяся иногоправового режима.
               1.4. Международные коммерческиетермины (Инкотермс) .
         В последней четверти XXвека на одно из первых мест в сфере правового регулирования отношений сторондоговора международной купли-продажи  товаров вышли ненормативные методыунификации права международных контрактов. Данные методы используются в рамкахЕвропейской экономической Комиссии ООН, Международной федерации инженеров консультантовFIDIC и Международной торговой палаты как при разработке модельных законов  (например,модельные законы ЮНСИТРАЛ), так и в типовых контрактах, разрабатываемыхспециализированными международными организациями.
         Среди различныхправовых средств регулирования отношений сторон по договору международнойкупли-продажи товаров (Конвенция ООН о договорах международной купли-продажитоваров 1980г., национальные законодательства отдельных государств, различныеОбщие условия поставок) особое место занимают Правила толкования международныхторговых терминов – Инкотермс (International Commercial Terms).
         Широкоераспространение Инкотермс объясняется рядом причин.
         Во-первых, данный документ разработан авторитетной международной неправительственнойорганизацией — Международной торговой палатой.
         Во-вторых, Инкотермс в ходе его исторического развития не толькопретерпел значительные изменения, следующие за техническим прогрессом преждевсего процессов транспортировки и обработки товара, но и получил признание состороны деловых кругов многих стран.
         Основной задачейИнкотермс является обобщение коммерческой практики международной торговли,согласование наиболее широко распространенных ключевых понятий и обеспечение ихиспользования в виде общепринятых и не допускаемых неодинакового толкованияпонятий. В этой связи Международная торговая палата, являющаяся разработчикомразличных рекомендаций для обеспечения стандартизации и единообразногоприменения тех или иных правил, связанных с внешнеэкономическим оборотом, нетолько последовательно публикует Инкотермс в различных редакциях (Инкотермс1936, 1953, 1967, 1976 1980, 1990 гг.), но и обеспечивает потребностипредпринимателей путем публикации Комментариев к указанным правилам (первыйкомментарий – к Инкотермс 1990, второй – к Инкотермс 2000), которые имеютважное практическое значение в договорной практике.
         Целью разработкиновой редакции Инкотермс 2000 является предложение сторонам контрактамеждународной купли-продажи товаров на основе обобщения современнойкоммерческой практики возможности осуществления следующего выбора:
■  минимальной обязанностипродавца исключительно по представлению своих помещений для хранения товара сцелью дальнейшей передачи его в распоряжение покупателя (EXW);
■  более широкой обязанностипродавца по передаче товара для перевозки либо номинированному покупателемперевозчику (FCA, FAS, FOB), либо перевозчику, который избираетсяпродавцом и оплачивает перевозку (CFR, CPT), а также для осуществлениястрахования против возможных во время перевозки рисков (CIF, CIP);
■ максимальной обязанностипродавца по осуществлению передачи товара в пункте назначения (DAF, DES,DEQ, DDU, DDP).
         Ниже приводитьсякраткая расшифровка значений терминов:
EXW — ( EXWorks (… namedplace)  — обусловленное место.
FCA — (freecarrier – свободно уперевозчика) — обусловленное место.
FАS — (freealongsideship — свободно вдольборта судна) — порт выгрузки.
FOB-(freeonboard — свободно на борту) — порт выгрузки.
CFR, CAF- (costandfreight — стоимость, фрахт)- порт назначения.
CIP— (сarriageandInsurancePaid – перевозка истрахование оплачены).
CIF—  (cost, insurance, freight — стоимость,страхование, фрахт)- порт назначения
DAF – (deliveredatfrontier – доставка дограницы) – поименованный пункт.
DES -(delivered exship) — доставлено ссудна) – указанный пункт назначения.
DEQ — (delivered ex quay) — доставлено спричала) – указанный порт назначения. DDU — (delivered duty unpaid — поставлено,пошлины не оплачены) – указанное место назначения.
DDP — (delivered duty paid – поставлено, включаяоплату)- указанное место назначения.[6]
         Инкотермс 2000предназначен для урегулирования юридических и коммерческих вопросов, которые ненашли отражение в Конвенции ООН о договорах международной купли-продажи товарови не всегда одинаково понимаются в разных странах и в разных портах.
         Средикоммерческих вопросов, урегулированных в данном документе, следует отметитьследующие:
■    распределение обязанностейсторон по перевозке и страхованию товара, по обеспечению надлежащей упаковкитовара, выполнению погрузо-разгрузочных работ;
■ распределениеобязанностей сторон по выполнению таможенных формальностей, необходимых длявывоза и ввоза.
  Юридическиевопросы, предусмотренные Инкотермс, затрагивают следующие обязанности сторон:
■  определение моментаперехода с продавца на покупателя риска случайной гибели или случайногоповреждения товара; 
■  распределениеобязанностей сторон по получению экспортных и импортных лицензий.
         Структурно все термины Инкотермс включают в себяряд обязанностей продавца и покупателя.
         В первом разделе все термины Инкотермспредусматривают обязанность продавца передать покупателю товар, коммерческийсчет-инвойс или иные документы, которые могут потребоваться согласно контрактумеждународной купли-продажи товара. Сюда входит также обязанность покупателяуплатить согласованную цену и принять товар.
         Во втором, определяются обязанности продавца илипокупателя по получению экспортных (импортных) лицензий или иных разрешений, атакже по выполнению таможенных формальностей, возлагаемых на одну из сторонконтракта международной купли-продажи товаров.
         В третьем, определяется, кто осуществляет заключениедоговора перевозки и страхования: покупатель или продавец.
         В четвертом, осуществляется распределениеобязанностей продавца и покупателя по доставке и принятию товара.
         В пятом, определяется момент перехода рискаслучайной гибели или случайного повреждения товара.
         В шестом, предусматривается распределениерасходов между сторонами контракта.
         В седьмом, конкретизируется обязанность однойстороны по направлению другой стороне контракта извещений.
         В восьмом, определяются способы доказыванияпродавцом выполнения им обязанности по передаче товара и способы принятияпокупателем поставки товара.
         В девятом, определяются правила упаковки товараи обязанности покупателя по проведению инспектирования товара.
         Десятый раздел конкретизирует прочие обязанностипродавца и покупателя.
         Подводя итог анализу юридической природы Инкотермс, следуетподчеркнуть, что в Инкотермс 2000 сторонам договора международной купли-продажитоваров настоятельно рекомендуется включать в договор при согласованиисоответствующего торгового термина указание на Инкотермс 2000, для уточненияприменения именно данной редакции с тем, чтобы избежать применения предыдущихредакций и недопонимания сторонами конкретного содержания того или иноготермина.
         Поскольку, правила Инкотермс 2000, как и ранее,определяют, в какой момент продавец своевременно выполняет обязанность попередаче товара покупателю, за рамками данного документа остались последствияневыполнения сторонами обязательств по договору международной купли-продажитоваров, включая основания освобождения сторон от ответственности(форс-мажорные обстоятельства и затруднения), что регламентируется либоКонвенцией ООН о договорах международной купли-продажи товаров, либо нормамиприменимого права.
         В заключение данного параграфа хотелось быотметить, что правильное применение и толкование зафиксированных в Инкотермс2000 правил толкования международных торговых терминов позволяет сторонамконтракта международной купли-продажи товаров не только наиболее выгодным дляних способом согласовать коммерческие условия, связанные с доставкой товара, нои избежать спорных ситуаций, разрешение которых требует временных иматериальных затрат, а также вносит элементы неопределенности в отношениясторон и наносит ущерб их деловым взаимоотношениям.1.5. Йорк — Антверпенскиеправила.
         В процессеморской перевозки возникают убытки, понесённые вследствие намеренно и разумно, произведённыхрасходов ради общей безопасности и в целях сохранения от общей опасностиимущества. Такие убытки носят название общей аварии. На практике  условия  обобщей аварии включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Правда, вместоподробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов этиусловия отсылают к специальным  правовым  актам об общей аварии — кЙорк-Антверпенским правилам, иногда также к национальному законодательству тойили иной страны. Кроме того, обычно указывается место, где должнараспределяться общая авария. Кратность и фрагментарность условий договораморской перевозки  груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить взаблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующегорегулирования взаимоотношений судовладельца с  грузовладельцами.
         Йорк — Антверпенские правила об общей аварии были разработаны в Йорке (Англия,1864 г.) и пересмотрены в Антверпене (1877 г.), откуда ипроизошло их название.  Впоследствии Правила  еще  несколько разпересматривались. В 1990 г. Международный морской комитет на конференции вПариже принял новый текст  ст. 6 Правил «Спасение» ирекомендовал ссылаться на их измененную редакцию, как на Йорк-Антверпенскиеправила 1974 г., измененные в 1990г.[7]
         Йорк-Антверпенские правила представляют собойподробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считатьсяобщей аварией и как должен определяться их размер. СвоеобразиеЙорк-Антверпенских правил состоит в том, что они являются не законом и немеждународным договором, а лишь кодифицированным единообразными обычаямимеждународного мореплавания.
        Йорк-Антверпенские правила, сами по себе не имеют никакой обязательной силы.Их применение зависит в каждом  конкретном случае от  включения  условий  обэтом в коносамент,  чартер или аварийную подписку.  На практике почти всепроформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговоммореплавании, такое условие содержат. В некоторых  случаях необходимостьприменения Йорк-Антверпенских правил вытекает из национальногозаконодательства. Широкое признание и применение   участниками  договоровморской перевозки грузов в своих отношениях  Йорк-Антверпенских правил оченьсущественно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этимотношениям национального законодательства той или иной страны об общей аварии.Тем не менее есть две области отношений связанных с общей аварией, длярегулирования которых национальное  законодательство продолжает сохранятьзначение.
         Во-первых,нельзя полностью исключить возможность отсутствия в договоре перевозки условияо применении Йорк-Антверпенских правил. Если для международных перевозок такаявозможность носит скорее теоретический характер, то перевозочные документы,применяемые в каботаже, часто такого условия не содержат. В расчете на подобныеситуации в морские кодексы и законы многих стран включены нормы об общейаварии. В России они сосредоточены в Главе XVIКТМ РФ «Общая авария». Большая их часть (ст. ст. 284-304) представляет собой воспроизведение, хотя и в иной системе и редакции. Важнометь в виду, что эти положения Кодекса применяются только "… в техслучаях, когда соглашением сторон не установлено иное" (ст. 285),[8] то есть является диспозитивным.  Этодает участникам договора перевозки широкую возможность договориться путемвключения соответствующего условия в чартер, коносамент, в аварийную подпискуили иным образом. “В случаях, если это не предусмотрено соглашением сторон,также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении родааварии, определении размеров общеаварийных убытков и их распределенииприменяются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаиторгового мореплавания”(cт.285 п.2 КТМ РФ). Следовательно, напрактике, нормы КТМ РФ, относящиеся к существу общей аварии (ст.ст.  284-304), применяются, главным образом, при общей аварии вкаботаже.
         Во-вторых,Йорк-Антверпенские правила вообще не регламентируют порядок составления,исполнения  и оспаривания расчета по распределению общей аварии (диспаши). Этапроцедурная сторона распределения общей аварии целиком определяется нормамизакона и практикой, существующими в той стране, где составляется диспаша.
         В Россиипроцедура распределения общей аварии определена ст.ст. 305-309 КТМ РФ.Детали этого порядка определены Положением об Ассоциации диспашеров и порядкесоставления диспаш, Президиумом Торгово-промышленной палаты.  Все эти правилаприменяются в случаях, когда общая авария распределяется в России, и не могутбыть изменены соглашением участников договора.
         Как сказано вЙорк — Антверпенских правилах 1974 г., :"  акт общей аварии имеет местотогда и только тогда, когда ради общей безопасности и с целью предохранения отопасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, осуществляютсянамеренно и разумно чрезвычайные пожертвования или затраты" (правило«А»).[9] Также по смыслу, но в редакционной более точной формулировке, определена общаяавария и в КТМ РФ, где под ней понимаются: " …убытки,  понесенныевследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов илипожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасностиимущества, участвующего в общем морском предприятии, — судна, фрахта иперевозимого судном груза " (ч.1 ст.284).[10]
         Из этогоопределения видно, что для признания каких-либо возникших при перевозке убытковобщей аварии необходимы одновременно четыре условия: целью расходов ипожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение судна, груза и фрахта отобщей для них опасности, такие расходы и пожертвования должны быть произведенынамеренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер. Эти условияназываются также признаками общей аварии. Отсутствие хотя бы одного из нихисключает возможность  признать убытки общей аварии. Наличие общей для судна игруза опасности порождает необходимость в принятии мер ради общей безопасностиили мер общего спасания этого принадлежащего разным лицам имущества. Именно тообстоятельство, что имущество одного лица расходуется или приносится в жертву вобщих интересах спасения остальной части его собственного имущества и имуществадругих участников перевозки, является основанием для последующего распределениямежду всеми ними убытков, вызванных подобными расходами или пожертвованием.Напротив, расходы, произведенные в интересах кого-нибудь одного из участниковперевозки  (убытки от выбрасывания за борт всего груза для снятия судна с мели,расходы  по спасению порожнего судна или по непредвиденному заходу в порт длясрочной реализации начавшего портиться груза и т.п.), не могут быть отнесены кобщей аварии. Преднамеренность расходов и пожертвований является особо важнымпризнаком общей аварии. Хотя очевидно, что произвести какие-либо расходы сцелью предохранения судна и груза от опасности в целях его спасения можнотолько сознательно, а неслучайно. В правиле «А» Йорк-Антверпенскихправил и ст.284 КТМ РФ, крометого, подчеркивается, что лишь «намеренно» произведенные расходы ипожертвования признаются общей аварией. Убытки, возникшие в процессе перевозкислучайно, даже если фактически они способствовали спасению судна и груза(например, убытки, вызванные случайной посадкой на мель водотечного судна,общей аварией не являются). Не являются в подлинном смысле слова намереннымирасходами и затраты, произведенные сознательно, но в таких условиях, когда всилу  сложившихся  обстоятельств они все равно были неизбежны, т.е. когдадействия экипажа лишь ускорили наступление неотвратимых убытков. Поэтому, вчастности, не признаются общей аварией: “убытки, причинённые обрубаниемобломков или частей  судна, ранее спасённых или утраченных вследствие морскойопасности" (п.3 ст.297 КТМ РФ)[11]. Судовладелец или егослужащие, которые производят расходы или пожертвования в интересах общегоспасения судна и груза, даже если они непосредственно расходуют лишь средства иимущество судовладельца, действуют в конечном счете также и за счет грузовладельцев, поскольку вызванные этим убытки подлежат распределению междувсеми участниками перевозки. Чтобы интересы других участников перевозки непострадали от нерасчетливых, опрометчивых, неквалифицированных и другихподобных действий капитана или других служащих судовладельца, и установленоправило о том, что только разумные расходы и пожертвования могут быть признаныобщей аварией. Вопрос о том, какие расходы и пожертвования могут считатьсяразумными, должен решаться в каждом случае с учетом всех конкретныхобстоятельств. Когда для избавления судна и груза от общей для них опасностиимеется несколько путей, разумным, как правило, должен считаться тот, которыйпозволяет спасти наибольшую по стоимости часть имущества с наименьшимизатратами. Чрезвычайный характер расходов и пожертвований означает, что они неотносятся к обычным расходам по эксплуатации судна, которые необходимо разумнопредвидеть перед началом  рейса. Не всякие намеренные и разумные расходы,вызванные осложнением условий плавания и направленные на избежание опасностейсудоходства, могут рассматриваться как чрезвычайные. Напротив, расходами пообщей аварии, признаются убытки, причинённые принятием мер по спасению. Этоубытки, причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара на судне,намеренной посадкой судна на мель, причинённые судну повреждением двигателей,чрезвычайные расходы на облегчение находящегося на мели судна.
         В заключение отметим, что в процессе морской перевозкигрузов выглядит не всё так гладко, как хотелось бы. Руководствуясь описаннымвыше видно, что в международно-правовых отношениях, связанных с морскойперевозкой грузов, имеется достаточно нормативных актов, которые регулируютданные отношения. Однако в мировом судоходстве нет единства правовогорегулирования перевозок. Это связано с тем, что морские перевозки грузоврегламентируются Гаагскими правилами, Гаагскими правилами с изменениями,внесенными Правилами Висби, и Гамбургскими правилами. Таким образом, на данномэтапе, мы имеем три действующих международных документа, а также три группыстран, которые регулируют правовые отношения, связанные с морской перевозкойгрузов. Это, в свою очередь, отражается на качестве морских перевозок грузов.Глава II. Договорморской перевозки грузов
          Перевозкагрузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозкигруза. В зависимости от того, в какой форме осуществляется морская перевозка(линейная – Liner service или трамповая – Tramp service),договор морской перевозки заключается либо без условия предоставления судна илиего части (линейная), либо с таким условием (трамповая).. 2.1. Виды договоров и перевозок.
         Международные морскиеперевозки регулируются нормами международного частного морского права. Договораморской перевозки грузов подразделяются на международные договора, договора,применяемые в трамповом судоходстве и договора, применяемые в линейномсудоходстве.
         К Международнымдоговорам, регулирующим отношения в торговом мореплавании, относятся:
         Брюссельская конвенцияо коносаменте– Конвенция об унификации правил о коносаменте, принятая вБрюсселе 25 августа 1925 года.
         Правила Висби — Протокол об измененииМеждународной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте,подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года.
         Гамбурские правила– Конвенция ООН о морскойперевозке грузов 1978 года, принятая 30 марта 1978 года.
         Конвенция о смешанныхперевозках грузов– Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов,принятая в Женеве 24 мая 1980 года.
         МППСС – 72– Международные правилапредупреждения столкновения судов в море 1972 года.
         СОЛАС – 74– Международная конвенцияпо охране человеческой жизни на море 1974 года.[12]
         Брюссельская конвенция оконосаменте, ПравилаВисби, ГамбурскиеПравила, Конвенция о смешанныхперевозках грузов являются специальными договорами,  регламентирующимиперевозку грузов.         Международные правила предупреждениястолкновения судов в море
( Internationalregulationsforpreventingcollisionsatsea) и Международнаяконвенция по охране человеческой жизни на море (Internationalconventionforthesafetyoflifeatsea) лишь косвеннорегулируют морские перевозки грузов.
         Перевозка грузовморским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки,который заключается в письменной форме. Различают следующие виды договораморской перевозки: рейсовый чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот,фиксчур-нот,генеральный контракт.
         Рейсовый чартер(voyageс/р) применяется врегулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов судовымипартиями. Фрахтователю для выполнения перевозки предоставляется всё судно,определенная часть судна или определённые грузовые помещения. Перевозчик обязанпредоставить судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, ипосле окончания погрузки направить его с обычной скоростью в порт выгрузки. Онне имеет права использовать судно для других, даже попутных перевозок, если этоне согласовано с фрахтователем. Фрахтователь обязан предоставить согласованноеколичество груза, обеспечить погрузку-выгрузку в определенные сроки (сталийноевремя)* и оплатить фрахт в соответствии с условиями договора. В специальныхстатьях чартера детально определены род и количество груза, портыпогрузки-выгрузки и порядок их номинирования, количество причалов, сроки подачисудна под погрузку, порядок расчета сталийного времени, распределение между фрахтователеми перевозчиком расходов по грузовым операциям и т. д. По каждому из этихпунктов предусмотрены права и обязанности сторон в случае любых возможныхотклонений  от реальных  условий рейса, от согласованных в чартере (отсутствиенеобходимого количества груза, простой в ожидании причала опоздание судна ксогласованной дате погрузки, различные форс-мажорные обстоятельства). Всеусловия перевозки, а также ставка провозной платы действительны только длядоговаривающихся сторон и только на период данной сделки.
        Заключение конкретных сделок производится на базе типовых форм чартеров. Однаков процессе переговоров стороны вносят в стандартный типографский текстразличные изменения, а также часто согласовывают специальные дополнения кпроформе. Перед началом рейса капитану следует тщательно ознакомиться счартером, всеми изменениями и дополнениями к нему, определить на этой основесвои обязанности по отношению к фрахтователю (сроки подачи судна под погрузку,требования по подготовке грузовых помещений к погрузке, порядок подачипредварительных нотисов и нотиса о готовности судна к грузовым операциям,количество груза, а также изучить те пункты, по которым судовая администрациядолжна контролировать действия фрахтователя. Особенно внимательно следует изучитьчартер в том случае, если он заключен на основе, так называемой, частнойпроформы. Такие проформы разрабатываются крупными отправителями или ихорганизациями и, как правило. недостаточно учитывают интересы перевозчика.
         Коносамент (Billof Lading) как форма договора морскойперевозки применяется обычно при доставке генеральных грузов в линейномсудоходстве. В отличие от чартера он не предусматривает обязанности перевозчикапредоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение. Отдельные партиигруза могут быть размещены перевозчиком (капитаном) на судне по его усмотрению исходя из общих интересов рейса. Толькоразмещение груза на верхней палубе должно быть согласовано с грузовладельцем, очем делается отметка на лицевой сторонеконосамента. Перевозчик имеет право послепринятия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом или иномпорту линии, а также выполнять различные вспомогательные операции и ремонтныеработы. Условия перевозки и тарифы разрабатываются линейной компанией.действуют для всех грузоотправителей и в течение длительного периода  вплоть доизменения.
         Букинг-нот (buking note) — предварительная заявкагрузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партиигруза. Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчикомили его агентом букинг- нот приобретает характер договора морской перевозки. Внем оговариваются   конкретные   характеристикисделки:количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза,наименование судна. Относительно остальных условий перевозки и ставки провознойплаты дается ссылка на коносамент и тарифы данной линии.
         Берс-нот(berth note) — договор на перевозку попутных массовых грузов.Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузкев том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. В отличие отбукинг-нота содержит ряд статей, характерных для чартерных перевозок: порядокрасчета сталийного времени. распределение расходов по грузовым операциям,ставка фрахта. В части остальных коммерческо-правовых условий в берс-нотедается ссылка на одну из типовых проформ чартеров.
         Фиксчур-нот  применяют в трамповомсудоходстве для фиксирования факта заключения сделки о фрахтовании судна доподписания договаривающимися сторонами чартера. После  подписания чартерафиксчур-нот теряет силу как доказательство наличия и содержания договораморской  перевозки.
         Генеральныйконтракт  (general contract) является особым видом договора морскойперевозки. Он представляет собой долгосрочное соглашение на перевозкурегулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя. Длявыполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не толькособственный, но и арендованный тоннаж, использовать одно или несколько судов,производить без согласования с грузовладельцем за­мену судов в течение срокадоговора. Основные условия генерального контракта: срок действия договора суказанием конкретных дат его начала и окончания; порты погрузки и выгрузки; роди особые транспортные свойства груза; общее количество грузов и распределениеперевозок по месяцам (в тоннах, либо по числу рейсов), тип и грузоподъемностьсудов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора,минимальный интервал подачи судов под погрузку. Часто в контрактеустанавливаются ограничения по возрасту и размерениям судов (длина, осадка вполном грузу), требования по приспособленности к грузовым работам, к перевозкепакетированного груза, по наличию ледового класса и другое.2.2. Мировой фрахтовый рынок.
         Продукцияморского транспорта продается и покупается на фрахтовом рынке. Под мировымфрахтовым рынком (рынком тоннажа) понимается рынок морской транспортнойпродукции. На мировом фрахтовом рынке, с одной стороны, выступают покупатели — фрахтователи тоннажа, или грузовладельцы, с другой — судовладельцы, илиперевозчики. Особенность этого рынка заключается в том, что грузоотправители игрузополучатели одновременно выступают как продавцы и покупатели товаров (либозаменяют таковых, если речь идет, например, об агентах), а перевозчики, такимобразом, служат тем промежуточным звеном между покупателем и продавцом, безкоторых сама сделка купли-продажи не может быть осуществлена.
         Объёмымеждународной торговли в последние полтора десятилетия показывает стабильныйрост. Мировой экспорт за это время увеличился в два с половиной раза. Теми жетемпами росли показатели мирового импорта. В таблице 1 приводятся  данныеоборота международной торговли в 90-х годах (Объёмы мировой торговли в млрд.долл. США)
                                                                                                                                             Таблица 1.[13]
 
 
1990 г.
1995 г.
1997 г.
Экспорт
Импорт
Итого
3425
3557
6982
4970
5068
10028
5470
5337
10807
 
         Фрахтовый рынок принятопрофессионально рассматривать как рынок тоннажа, подразделяя его на рыноксухогрузных судов и рынок танкерного тоннажа. Эта характеристика исходит изтипа (тоннажа) судов, что зависит от перевозимых грузов.
        Вслед за основным делением фрахтовые рынки далее подразделяются по болееконкретным типам судов и их размерам. Соответственно принято различатьфрахтовый рынок танкеров, сухогрузных судов традиционного типа, обычныхтанкеров, танкеров-газовозов и т.д. Деление рынка по товарам различаетфрахтовый рынок нефти, фрахтовый рынок зерна, сжиженных газов и другие. Делениесудоходства по типам сообщений (линейное, трамповое) различает фрахтовые рынкирейсового тоннажа, рынок арендованного тоннажа (тайм — чартера) и другие. В свою очередьтайм-чартер включает суда, фрахтуемые в кратко-, средне- и долгосрочныйтайм-чартер. В зависимости от характера собственности на суда и условийконкуренции фрахтовый рынок делится на закрытый и открытый.
         Однако из сферы фрахтового рынка выпадают такназываемые «закрытые рынки», к которым относятся каботажные перевозки.Законодательство практически всех стран исключает каботажные перевозки из сферымеждународного обмена, выводя тем самым значительную часть морского судоходстваза пределы международного судоходства и, следовательно, за пределы фрахтовогорынка. Эти перевозки обычно закрепляются за национальным флотом.
         Помимо «закрытого рынка» существуют преимущества, которыминациональный флот пользуется во внешнеторговых перевозках, когда часть грузовнационального внешнеторгового оборота законодательно или иным легальнымпорядком закрепляется за национальным флотом. Таким образом, та часть мирового судоходства, относящаяся кмеждународным перевозкам, которая подпадает под ограничительное действиенационального законодательства, также уходит из сферы фрахтового рынка.Торгово-промышленное судоходство, осуществляемое транснациональными и прочимикрупными компаниями, является по своей географии международным, однако, будучисвоего рода внутрифирменным транспортом, не продает свои услуги через фрахтовыйрынок, хотя рассчитывается по рыночным ставкам, заимствованным с фрахтовогорынка.
         Подводя итог примерам изъятиям из сферы мирового фрахтовогорынка, можно заметить, что «закрытые рынки» — это не что иное, какособые части мирового судоходства, которые в силу тех или иных причин — экономических, правовых, национальных, международных — организационнообособлены от мирового фрахтового рынка, т.е. не реализуют через него своюпродукцию. Очевидно, что они не могут считаться рынками в действительном смыслеэтого слова. Тем не менее, несмотря на обособленность, можно в ряде случаевзаметить связи между закрытыми секторами мирового судоходства и мировымфрахтовым рынком. Связь эта выражается в том,что флот в той мере, в какой он не используется в закрытых областях, поступаетна фрахтовый рынок и пополняет объем мирового предложения тоннажа. Кроме того,в областях закрытого судоходства при перевозках грузов в международномсообщении национальный флот нередко в различных формах использует рыночныеставки в качестве основы для формирования собственных ставок тарифов наперевозки грузов.
         Открытыйрынок включает сделки на фрахтование  или перевозку по трамповым и линейнымсудам общего пользования. На этом рынке сделки открыты для конкурентов.
         Следующий структурныйаспект фрахтового рынка — пространственный.
Мировой рынок делится на следующие сектора:
Североевропейская секция. Включает страныСеверной Европы, начиная от северной части России до Португалии, т.е. все портыевропейской Северной Атлантики, Белого и. Баренцева морей. Северного иБалтийского морей и Бискайского залива. Это одна из крупнейших секций мировогофрахтового рынка.
Средиземноморская секция. Охватывает страны,расположенные по берегам Средиземного, Черного и  Красного морей от Португалиии Касабланки в Атлантике до Адена.
Североамериканская секция. Включает порты США иКанады на Атлантическом побережье, порты на Великих озерах и рек СвятогоЛаврентия, Мексиканского залива и стран Центральной Америки в Карибском море.
Южноамериканская секция. Охватывает все страныЮжной Америки на Атлантическом побережье и в Карибском море.
Тихоокеанские секции (Северной и ЮжнойАмерики) соответственно включают все страны Северной, Центральной и ЮжнойАмерики на Тихоокеанском побережье.
Индийская секция. Охватывает страны Азиив Тихом океане, в Персидском и Бенгальском заливах (Саудовская Аравия, Иран,Ирак, Пакистан, Индия и Бирма).
Дальневосточная секция. Включает страны Азии вТихом океане от Камчатки до Малайзии, включая Индонезию, Филиппины и страныНовой Гвинеи.
Австралийская секция включает в себя НовуюЗеландию и Океанию.
Африканская секция. Включает портыЗападной, Южной и Восточной Африки.
         В секциях, где возникает нехватка тоннажа, ставки фрахтаподнимаются, там, где ощущается избыток судов фрахты понижаются.
         Дляполного понимания фрахтового рынка необходимо остановиться на конъюнктурефрахтового рынка.  Под конъюнктурой фрахтового рынка принято понимать егосостояние, которое характеризуется высотой фрахтовых ставок и их динамикой.Фрахтовые ставки на тоннаж колеблются вокруг цены производства, в отдельныепериоды они резко отклоняются от неё. Влияния оказывают значительныенесовпадения между предложением и спросом, что является изменениемхозяйственной конъюнктуры, складывающихся под воздействием длительных иликратковременных циклических и нециклических факторов. Имеет значение такжеактивность рынка, под которой понимается количество заключаемых сделок. Ростактивности нередко бывает предвестником  оживления рынка и роста ставокфрахта.  Чтобы уверенно ориентироваться в конъюнктуре  рынка, правильнооценивать его состояние и тенденцию необходимо ставки рассортировывать понаправлениям перевозок,по видам грузов, по их партионности, по условиям сделок. Рассортированные такимобразом ставки следует построить в правильные временные ряды. Такой классификацииподдаются только ставки фрахта на стабильных грузопотоках с устоявшимисяусловиями сделок и с использованием судов стандартных размеров.
         Вкачестве обобщенных показателей конъюнктуры фрахтового рынка используются фрахтовыеиндексы.
         Для формирования индекса в зависимости от широтыгеографического охвата выбираются наиболее представительные и стабильныегрузопотоки. Каждому грузопотоку в зависимости от объема перевозокприсваивается статистический вес. Далее по ряду соображений выбирается базисныйпериод, с которым в дальнейшем будут сравниваться все последующие показания. Вкаждом грузопотоке выбирается размерная мода, т.е. наиболее представительнаяпартионность. Все сделки, подобранные по указанным признакам усредняются и образуютбазисные ставки по каждому грузопотоку. Для выведения месячных показателей покаждому грузопотоку ежемесячно рассчитываются усреднённые ставки, которыесоотносятся в процентном отношении со ставкой базисного периода, что даётмесячные субиндексы. В результате получается среднемесячная базисная ставка,характеризующая уровень ставок в сфере, представленной индексом.
        Фрахтовые индексы выбираются из английского издания (Lloyd’slist).
        Судоходные компании выписывают периодическую печать или имеют платный сайт винформационной системе «Интернет». ОАО «Мурманское морское пароходство»выбирает фрахтовые индексы из платного сайта, на котором даётся информация  офрахтовых индексах, затем она сводиться в таблицу. Пример таблицы фрахтовыхиндексов приведён в приложении № 1. На основании данных таблицы строится графикфрахтовых индексов, изображённый на рисунке 1.
/>
Рис. 1 График фрахтовых индексов за 2000 год.
         Таким образом, мировой фрахтовыйрынок образуется тремя основными подсистемами, имеющими глобальный характер: рынок трампового сухогрузного тоннажа, рынок танкерноготоннажа и рынок линейного тоннажа. Связи между подсистемами сухогрузнойтрамповой и танкерной по линии рынка совершенно очевидны и непосредственны. Чтокасается подсистемы линейного тоннажа, то ее специфические, рыночные связи состальными подсистемами имеют менее очевидный и более опосредствованныйхарактер, причем в последнее время, в связи с всеобъемлющей контейнеризацией всфере линейных перевозок, становится все более заметной тенденция к большейавтономии рынка линейного тоннажа, тенденция к образованию собственнойобособленной системы.
         Каждая изуказанных подсистем в свою очередь имеет в своей структуре многочисленныеподсистемы, разделенные между собой границами техническими, экономическими игеографическими. Все подсистемы — большие и малые — в большей или меньшей меревзаимодействуют между собой, в результате чего складывается тенденция квыравниванию ставок фрахта во всех подсистемах, тенденция к формированиюсреднемирового уровня фрахтов, которая является характерной чертойфункционирования единого мирового фрахтового рынка.
         2.3. Линейные перевозки грузов.
         Международные линейные сообщения организуются морскимиперевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговлиготовой промышленной продукцией, полуфабрикатами, продовольствием и другимитоварами. Международные линии связывают между собой основные мировыеэкономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний Восток) и этицентры с другими регионами. Особенностью линейного судоходства являетсязакрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенныепорты по заранее объявленному расписанию. Объем услуг, оказываемый морскимилинейными перевозчиками, грузоотправителями и грузополучателями значительнобольше, чем в трамповом судоходстве. Обычно, морские линейные перевозчикипринимают на себя обязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в портуотправления и выгрузки — в порту назначения. Дополнительные издержкисудовладельцев, связанные со спецификой линейных условий, возмещаются в тарифахлинейного судоходства. Конкретное толкование линейных условий перевозок даетсяв проформах линейных коносаментов.
         Договоромперевозки в линейном судоходстве в большинстве случаев являетсяконосамент (Billof Lading (англ.), Connaisement (франц.), Konnossement (немец.), Poliza dicario (итал.), Conocimiento de embarque (испан.)). Особое значениеконосамент имеет в отношениях между судовладельцем и получателем груза,являясь, по сути, единственным документом, регулирующим эти отношения. Коносаментявляется ценной бумагой, которая выражает право собственности на конкретныйуказанный в ней товар. Коносамент — это транспортный документ, содержащийусловия договора морской перевозки. Коносамент представляет собой документ,держатель которого получает право распоряжаться грузом. Коносамент выдаетсяперевозчиком отправителю после приема груза и удостоверяет факт заключениядоговора. Коносамент выдается на любой груз независимо от того, каким образомосуществляется перевозка: с предоставлением всего судна, отдельных судовыхпомещений или без такого условия.
         Следовательноконосамент — это документ, выдаваемый судовладельцемгрузоотправителю в удостоверении принятия груза к перевозке морским путем.
         Сюридической точки зрения коносамент является:
1) a formalreceipt by the shipowner acknowledging that goods of the stated speсies, quantityand condition are shipped lo a stated destination in сеrtain ship, orat least received in the custody of the shipowner for the purpose of shipment;
2) amemorandum of the contract of carriage, repeating in detail the terms of contractwhich was in fact concluded prior to the signing of the Bill;
3) a documentof title to the goods enabling the consignee to dispose of the goods byindorsement and delivery of the bill of lading. [14]
         Таким образом, коносамент является:
* распискойперевозчика или его агента, подтверждающей, что груз погружен на определенноесудно или принят на склад для погрузки;
* доказательством договора морской перевозки междугрузоотправителем и перевозчиком. Разумеется, коносамент в качестве договораморской перевозки выдается, как правило, после заключения контракта наперевозку. В этом его отличие от чартера, который фактически содержит в себевсе условия перевозки, и если грузоотправитель является также фрахтова­телем,условия чартера имеют привилегию перед коносаментом. В связи с этим важно,чтобы условия контракта на перевозку не расходились с условиями в коносаменте;
* «титульным» документом, ценной бумагой (adocumentoftitle). Будучи распискойперевозчика, подтверждающей получение груза на борт судна, а также наделенныйгрузоотправителем как negotiableinstrument. Коносамент выступает какdocumentoftitle, который позволяетпокупателю распоряжаться грузом, когда он еще находится в море, передать правона владение грузом, если груз был индивидуализированным (ascertainedgood) или специфическим (specificgood) товаром придоговоренности сторон.
         Некоторыесчитают, что коносамент выполняет четвёртую функцию – является как бы оборотнымдокументом – quasi-negotiableinstrument.
         В коносаменте наодной из сторон указаны условия перевозки (в  напечатанном виде). На другойстороне коносамента указаны данные, касаю­щиеся данной погрузки, а именно:
1. Наименование судоходнойкомпании.
2. Номер коносамента. Какправило, коносамент нумеруется согласно портам назначения, однако иногда этоправило нарушается.
3. Ссылка нагрузоотправителя, наименование фирмы, предъявляющей груз к погрузке. В случаенеобходимости брокер может обратиться прямо к грузоотправителю.
4. Наименованиегрузоотправителя. Если в коносаменте указан агент (форвардинг), как отправительгруза, тогда в нем, несомненно, будет добавление as agent или as agent for…, то есть. только какагент, с указанием имени настоящего грузоотправителя Выражение «как  агентза ...» является некоторым риском для брокера в случае трудностей,связанных, с оплатой фрахта. Поэтому обычно брокер не включает вышеуказанныйпункт, пока не будет гарантирована оплата фрахта.
5. Имя получателя груза(это не относится к ордерному коносаменту).
6. Адрес, имя партнера впорту назначения, который должен быть объявлен брокером по прибытии судна;следовательно, он может организовать приемку доставленного груза.
7. Наименование судна.
8. Наименование портапогрузки.
9. Наименование портавыгрузки и, если необходимо, окончательный пункт назначения груза, а такжефакультативный порт.
10. Порт, где оплачиваетсяфрахт. Штамп«Freightprepaid” означает, что фрахтоплачен в порту погрузки. Фактически грузоотправитель не сможет распоряжатьсяконосаментом, пока не оплатит фрахт. Штамп »Freightto becollected" или «Freight payable as destination» означает, что фрахтдолжен быть оплачен в порту назначения. В этом случае фрахт оплачивается передполучениемгруза.
11. Коносаменты  издаютсянесколькими экземплярами: оригинал (или оригиналы) и копии. Грузоотправительрешает, какое количеством оригиналов коносамента должно быть подписано (обычно2 или 3).
        Если сделано более одного оригинала, это должно бытьуказано в коносаменте. В случае если один оригинал утерян, груз можно получитьпо второму оригиналу.
         Оригиналыконосаментов, обычно, посылаются отдельной почтой. Если в письме указано: «Herewithwe send you2/3original B/L.,—это значит, что сделано 3оригинала, 2 из которых прилагаются.
         Количество копий (копии не могут служить предметомсделки) зависит от потребностей сторон. Такими сторонам являются:грузоотправитель, судоходная компания (судовладелец), агент в порту погрузки,грузовой помощник капитана (старший или второй помощник), агент в порту выгрузки,и (по обстоятельствам) форвардинг — агент, если он действует от именигрузоотправителя.
12. В коносаменте даетсяописание груза, вес брутто, количество мест, маркировка. Обычно описание грузадается кратко. однако бывает, что требуется подробное описание груза (в случаебанковского кредита или для получения импортной лицензии).
         Оговорка »Saidto contain (s.t.c.)" печатается или наносится штампом и означает«содержание по заявлению», т.е. когда брокер не может знатьсодержимое ящика Аналогичное выражение «gross weightl», впечатанное вконосаменте, обычно заканчивается оговоркой «said to be».
13. Внизу коносамента дата и порт доставки.
14. Имя и подпись брокераили подпись лица, уполномоченного подписать от его имени.
         Коносамент не всегда оформляется брокером.Грузоотправитель может делать это сам; часто коносамент оформляет агент.
         Дата на коносаменте должна соответствоватьдействительной дате погрузки груза на судно. Однако если брокер решит, он можетпоставить дату отхода судна.
         В случае, когдапокупатель открывает documentory credit в своем банке, продавецможет взять деньги в банке только по предъявлении требуемых документов. Documentorycreditобычно открывается на условиях, что отгрузка произведена не позже фиксированнойдаты. Это означает, что документ обусловливается этой датой, и она не можетбыть превышена. Такие жесткие условия побуждают иногда заинтересованную сторонупросить брокера поставить дату на коносаменте задним числом  (antedate). Ни один брокер не хочетидти на это, зная, что antedating наказуемо судом какподлог.
         Коносамент можетбыть трех видов:
■ ордерный;
■ на предъявителя;
■ именной.
         Ордерныйконосамент (order B/L)— ценная бумага, по которойгруз выдается либо по приказу отправителя или получателя, либо по приказубанка. Ордерный коносамент является наиболее распространенным в практикеморских перевозок.
         Именнойконосамент (straight B/L) — ценная бумага, в которой указывается наименование определенного получателя.Груз выдаётся прямо получателю, указанному в коносаменте. Именной являетсяпрямой противоположностью ордерному коносаменту.
         Коносамент напредъявителя (tobearer B/L) — документ, в котором указывается, что он выдан на предъявителя, т.е. в нем несодержатся какие-либо конкретные данные относительно лица, обладающего правомна получение груза, и поэтому груз в порту назначения должен быть выдан любомулицу, предъявившему его.
        В последнее время получили развитие комбинированные перевозки грузов различнымивидами транспорта – водным, наземным, железнодорожным и т.д., что потребовалокомбинированного транспортного документа CombinedtransportB/L. При этом возникает много проблем. Таккак  он координирует действия различных видов транспорта, он должен выдаватьсяодним из перевозчиков  -  судовладельцем или грузовым экспедитором, действующемкак перевозчик или агент от имени перевозчика.
        Существует также сервисный коносамент (ServiceB/L).Этотконосамент может быть использован в разных случаях. Он не может служитьпредметом сделки. Брокер сам может погрузить определённую партию груза – тогдаего имя указывается в коносаменте вместо грузоотправителя, и брокер в портуназначения может выступать в роли получателя.
        Кроме этого, коносаментможет быть сквозной или прямой.
         Различают три типа сквозныхконосамента: морской, обычный и коносамент на смешанную перевозку.
        Морской сквозной коносамент является серией самостоятельных договоров дляперевозки грузов двумя и более последующими перевозчиками. Каждый изперевозчиков несет ответственность за вверенный ему груз на участке и в периодвремени, определенный его коносаментом.
         Обычным сквознымконосаментом является документ, подтверждающий ответственность лица, выдавшегоего за перевозку грузов последующими перевозчиками от места погрузки до местаназначения. Обычный сквозной коносамент, охватывающий по меньшей мере дваразличных вида перевозок, называется коносаментом на смешанную перевозку грузовили многомодальным.
         Иск по морскомусквозному коносаменту может быть предъявлен первоначальному перевозчику. Противпоследующего перевозчика может быть применено залоговое право, так какпервоначальный перевозчик для него выступает в качестве агента грузоотправителя.Если перевозчики в течение переговоров до предъявления иска письменно неустановили, в чьем попечении находится груз, когда возникли убытки —целесообразно иск предъявить ко всем перевозчикам.
         По обычному сквозному коносаменту иск может бытьпредъявлен к первому перевозчику в месте погрузки/выгрузки груза.
         В случае применения сквозного коносамента многоебудет зависеть от того, где предъявлен иск, когда каждый участок перевозкирегламентируется правом места каждой отправки.
         Груз выдаётсятолько держателю сквозного коносамента.
         Посквозному коносаменту фрахт оплачивается или в порту погрузкигрузоотправителем, или в порту выгрузки – получателем груза независимо отпортов перегрузки.
         На практикенекоторые судоходные компании издают только сквозной коносамент, несмотря нато, что в доставке груза до конечного пункта может участвовать автомобильныйи/или железнодорожный транспорт.
         Если оригиналконосамента оформляется от порта погрузки до порта выгрузки без перевалки,такой коносамент называется прямой (directB/L).
        Как форма договора морской перевозки в линейном судоходстве используютсяконосаменты линейные, чартерные, береговые, бортовые.
         Линейныйконосамент (linear B/L) — документ, в которомизлагается воля отправителя, направленная на заключение договора перевозкигруза.
         Чартерныйконосамент (charter B/L) — документ, который выдаетсяв подтверждение приема груза, перевозимого на основании чартера. Чартерпредставляет собой договор фрахтования, т.е. соглашение о найме судна длявыполнения рейса или на определенное время. Чартерный коносамент не служитдокументом для оформления договора морской перевозки, так как в этом случаезаключается отдельный договор на фрахт судна в форме чартера.
         Каклинейный, так и чартерный коносамент определяют отношения между перевозчиком итретьим лицом — добросовестным держателем коносамента. Коносамент являетсяраспиской, выдаваемой перевозчиком отправителю в подтверждение приема груза кморской перевозке, а также товарораспорядительным документом. При этом контракткупли-продажи товаров, а также другие операции в отношении товара совершаютсяпосредством коносамента без физической передачи собственно товара.
         Береговойконосамент (custody B/L)— документ, которыйвыдается в подтверждение приема груза от отправителя на берегу, как правило, наскладе перевозчика. При приеме на борт судна груза, для которого был выданбереговой коносамент, в нем делается отметка о погрузке товара на судно и указываютсядата погрузки и другие отметки. Иногда береговой коносамент заменяется набортовой.
         Бортовойконосамент (on board B/L) — документ, которыйвыдается, когда товар погружен на судно.
         Далеенеобходимо рассмотреть процедуру выдачи коносаментов. По желаниюгрузоотправителя, перевозчик может выдать несколько оригиналов коносамента, накоторых указывается, какое количество оригиналов было выдано. Независимо оттого, сколько выдано оригиналов коносамента, после выдачи груза по одному из нихостальные теряют силу.
         Кроме оригиналовконосамента изготовляется определенное количеств копий, на которых ставитсяштамп «сору»,«non negotiablen, то есть „копия“, документ»не оборотный", документ, по которому не могут бытьосуществлены торговые сделки. Однако не только копии коносаментов являются nonnegotiable, именной коносамент также является non negotiable B/L. Понятие "negotiable" означает «оборотный», «могущий бытьпереуступленным (купленным или проданным)».
         Коносамент, которыйне содержит оговорок о каких-либо нарушениях груза или упаковки, называется cleanB/L— чистый коносамент. Однако это упрощенное определение чистогоконосамента. На практике дело обстоит гораздо сложнее и поэтому существуетмножество определений чистого коносамента. Тем не менее, главная мысльопределения “чистого” сводится к отсутствию оговорок, которые порочили бы груз.Антоним чистого коносамента — «нечистый» коносамент (foul,unclean, claused), коносамент, который содержит оговорку о порчегруза, нарушениях в упаковке, недостаче и т.п.
         Если вконосаменте делаются исправления, необходимо указывать инициалы брокера и штамп «Alleration approved» — «изменениеодобрено» — и наименование компании.  Когда меняется пункт назначения,брокер вносит его в коносамент оговоркой «Destination changed to...» — «назначениеизменено ...», которая вносится во все оригиналы коносамента. Если этоповлечет изменение фрахта, то брокер внесет оговорку «Freightandsurcharge paid/payable at...». Выражение «Quasi-negotiable»— как бы оборотныйдокумент и выражение "semi-negotiable instrument" — полуоборотный документ —в отношении торговых документов, в частности коносамента, означает, чтодокумент содержит отдельные, но не все признаки (характеристики) оборотного документа.
         В заключение необходимотакже остановиться на проблеме морских накладных, возникшей сравнительнонедавно. В последние годы широко обсуждается вопрос о замене при международныхперевозках коносамента морской накладной. В первую очередь это связано ссокращением товарораспорядительной функции коносамента и увеличением скоростиперевозок. Сегодня судно часто приходит в порт назначения значительно раньше,чем туда поступают коносаменты. Традиционная система внешнеторговых сделок сприменением документарных аккредитивов, обычай выдавать несколько оригиналов коносаментов способствует мошенническим действиям. В то же времяво многих случаях нет необходимости в выдаче ордерных коносаментов, поскольку впроцессе перевозки владелец груза не меняется. Морская накладная выписываетсяна имя определенного получателя, поэтому груз может выдаваться и безпредъявления оригинала.
         Однако введение морской накладной в практикумеждународных перевозок требует решения некоторых правовых вопросов, в частности:каковы должны быть ее реквизиты, какими нормами будет определятьсяответственность перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза,каковы права и обязанности отправителя и получателя. Хотя некоторые перевозчикиуже разработали соответствующие условия, без единообразного решения этихвопросов на международном уровне вряд ли можно ожидать широкого примененияморских накладных в сделках международной купли-продажи и перевозках.
       Ассамблея ММК, состоявшаяся сразу же послезавершения Лиссабонской конференции в 1985 году, приняла решение о созданииМеждународном подкомитета по морским накладным, который должен изучить все этивопросы и внести предложения о возможных решениях. Это могут быть международнаяконвенция или, что более вероятно, единообразные правила, одобренные ММК, наоснове которых и будут выдаваться морские накладные.
         В приложениях  №№ 2, 3 приведены проформы коносаментов,использующихся при экспортно-импортных перевозках грузов, а также приперевозках грузов в каботаже.2.4. Трамповые перевозки грузов.
         В трамповом судоходстве суда эксплуатируются нанерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, асвободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимостиот спроса на тоннаж и от предложения грузов.Цена перевозки и другие коммерческие условия устанавливаются на каждый рейс илинесколько рейсов на основе  договора морской перевозки, который  имеет формучартера. В большинстве случаев договор заключается с помощью посредника илифрахтового брокера. В любом чартере содержится ряд обязательных условий,относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача,демерреджа.
         Следует отметить,что в международной практике не было создано правового акта (конвенции,соглашения), регулирующего, вопросы, относящиеся к содержанию или формечартера. Основным источником права в отношении чартеров является национальноезаконодательство соответствующих стран.
         В  чартере  детально  оговаривают содержание договора ивзаимные обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационныехарактеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна  под  погрузку, фрахт, порядокрасчета сталийного  времени  и  т. д. Условия чартера согласовываютфрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только дляпартнеров и только на период данной сделки. Напрактике для оформления договора используют типовые проформы чартеров.
         Договор чартер-партии заключается в письменном виде сиспользованием отпечатанных типографским способом проформ (стандартных форм)чартеров. В каждой из них изложены общие, в большинстве случаев не подвергающиесяпересмотру условия перевозки груза. В настоящее время насчитывается свыше 400проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов.
Использование проформ,во-первых, ускоряет и облегчает процесс выработки и согласования содержаниядоговора. Благодаря этому стороны могут ограничиться согласованием лишь техусловий, которые индивидуализируют данный договор (название судна и время егоподачи под погрузку, род и количест­во груза, порт погрузки и порт назначения,ставка фрахта и т. д.), и в то же время дополнить или исключить либо изменитьусловия проформы. Во-вторых, применение проформы в известной степениспособствует унифицированному регулированию отношений, возникающих на основаниичартера. При заключении чартера содержание той или иной проформы, а такжевносимые в нее дополнения и поправки должны быть оценены с точки зрения ихсоответствия императивным нормам. Если определенные отношения по перевозкеурегулированы императивными нормами, то противоречащие этим нормам условиядоговора безотносительно к тому, содержались ли они в стандартной проформечартера или были внесены в нее дополнительно, не будут иметь силы.
        Разработка проформ осуществляется как национальными,так и международными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров(торговыми палатами, федерациями грузовладельцев, национальными палатамисудоходства, международными объединениями судовладельцев). Используемыепроформы чартера обычно получают сокращенные кодовые названия, например«Норгрейн» (проформа для перевозки зерна из Северной Америки), «Джерманконнорс»(проформа для перевозки угля из ФРГ в скандинавские порты) и др. Проформыразрабатываются применительно к особенностям перевозки грузов определенноговида или рода и направлениям перевозки. Исходя из характера груза, проформычартеров можно разделить на несколько групп: универсальные («Дженкон»,«Ньювой», «Сканкон»), зерновые («Осту-ит», «Центрокон», «Советвуд», «Бейзай»,«Бенанкон»), рудные («Дженоркон», «Оркон», «Саворкон»), угольные («Балткон»,«Джерманконнорс», «Полкон», «Совкоул»), наперевозку удобрений («Афреканфос», «Мурмапатит»), на пере­возку наливных грузов(«Интертанквой», «Газвой») и другие.
Наиболее распространеннойпроформой специализированных чартеров, широко применяемых при фрахтованиитоннажа для перевозок являются  универсальные чартеры «Дженкон» и «Ньювой».
Рассмотримспециализированный чартер «Дженкон». Всеобщийуниверсальный чартер — кодовое название «Дженкон» — применяется при фрахтованиисудов для перевозок генеральных, а также навалочных грузов, для которых несуществует одобренной проформы. Пересмотренная проформа этого чартера быларекомендована для пользования при фрахтовании судов еще в 1922 г. и практическииспользовалась до 1959 г. со значительными изменениями и дополнениями.
         В 1959 г. набазе чартера «Дженкон» 1922 г. была выработана новая проформа, котораяпрактически закрепляла происшедшие дополнения и изменения при фрахтованиисудов. [15]
         Всеобщийуниверсальный чартер «Дженкон» 1922 г. в своей стандартной печатнойформе содержал всего 15 пунктов (условий). Кроме этого, имелись общие оговоркио забастовке, о войне, а также ледовая оговорка.
         Характернойособенностью проформы чартера «Дженкон» является толкование кругаответственности судовладельцев за гибель груза или нанесение ему ущерба.
         Согласно чартерусудовладельцы несут ответственность за гибель груза, или нанесение ему ущерба,или за задержку груза только в случае, если эта гибель, ущерб илизадержка были вызваны ненадлежащей укладкой груза (кроме случаев, когда укладкапроизводится отправителями или их стивидорами, или их служащими, илиотсутствием должного старания со стороны лиц, являющихся судовладельцами или ихуправляющими. Судовладельцы не несут никакой ответственности за гибель, илиущерб, или задержку, возникшие по какой бы то ни было другой причине, даже попричине небрежности или ошибки капитана, или команды, или какого-либо другоголица, состоящего на службе у судовладельцев и находящегося на борту судна либона берегу; либо по причине немореходностисудна, имеющей место после погрузки, или после начала рейса, или в какое бы тони было другое время.
         Ущерб,причиненный соприкосновением с другим грузом, утечкой, запахом или испарениемдругого груза, или способностью другого груза воспламеняться или взрываться,или недоброкачественной упаковкой другого груза, не должен считаться вызваннымненадлежащей или небрежной укладкой, даже если этот ущерб вызван именнопоследней причиной.
         Обычно грузы почартеру «Дженкон» перевозятся на условиях фио, и все расходы попогрузочно-разгрузочным работам несут фрахтователи.
         По чартеру«Дженкон» время, потерянное в ожидании причала, как в порту погрузки, так ивыгрузки, считается как сталийное время.
         В случаенеготовности судна к погрузке в обусловленный срок фрахтователи должны согласноэтому чартеру сообщить арматору своё решение об аннулировании чартера илиоставить его в силе за 48 ч до предполагаемого прибытия судна в порт погрузки.
         В стандартнойформе «Дженкон» указано, что фрахтователи вправе задержать судно не больше, чемна срок в 10 контрсталийных дней. Однако при переговорах о фрахтовании суднаэтот срок по согласованию сторон удлиняется или вообще вычеркивается.
        Сепарационный материалсогласно стандартным условиям Дженкона» оплачивается фрахтователями.Судовладельцы предоставляют фрахтователям лишь ту сепарацию, которая находитсяна судне.
         Агенты судна,как в порту погрузки, так и выгрузки назначаются судовладельцами.
         Первые 15пунктов проформы чартера «Дженкон» 1959 г. в основном воспроизводят условияпроформы чартера «Дженкон» 1922 г. Однако эти пункты в их первоначальнойредакции уже в недостаточной степени соответствовали интересам и требованиямфрахтователей и судовладельцев. В связи с этим проформа 1922 г. постепеннообрастала дополнительными статьями, а также подвергалась серьезным изменениям.К чартеру, отпечатанному типографским способом, приклеивались страницы свозникавшими и сложившимися в процессе фрахтования изменениями и дополнениями.Дополнительные статьи проформы чартера «Дженкон» 1959 г. закреплялиизменившиеся условия, возникшие, главным образом, в послевоенный период. Вчастности, введен пункт об обязанности капитана или судовладельцев дать нотис оприбытии судна в порт погрузки за пять дней и нотис о предполагаемом прибытиисудна в порт выгрузки за три дня.
         Детализировано иупорядочено условие о том, за чей счет производится погрузка. Рассматриваютсячетыре варианта:
► судно свободно отрасходов по погрузке до борта судна;
► судно свободно отрасходов по погрузке до рейлингов судна;
► судно свободно отрасходов по погрузке, включая укладку/штивку;
► судно свободно отрасходов по погрузке и укладке/штивке.
         Пункт 18регулирует условие о том, за чей счет производятся разгрузочные работы.Рассматриваются три варианта:
► судно свободно отрасходов по выгрузке от борта судна;
► судно свободно отрасходов по выгрузке от рейлингов судна;
► судно свободновообще от расходов по выгрузке.
        Лебедки, лебедчики и освещение предоставляются бесплатно судовладельцами.Фрахтователи (отправители), получатели вправе потребовать погрузку/выгрузку внеобычных рабочих часов и в течение исключенных периодов; судовладельцы бесплатнопредоставляют все средства судна, в том числе и услуги командного состава икоманды.
         Фрахтователиимеют опцион погрузки и выгрузки у двух безопасных причалов в одном порту бездополнительного фрахта, а время перешвартовки не включается в сталийное время.
         Сталийные дни посубботам и в дни перед общими или местными праздниками считаются как 3/4 дня.По понедельникам в дни после общих или местных праздников сталийное время несчитается до 8 ч утра. Любое фактически используемое время до начала сталии и внеобычных рабочих часов или в течение исключённых периодов считается сталийнымвременем.
        Предусматривается следующий порядок оплаты фрахта: 50% фрахта в течение 3 днейпосле подписания коносаментов и остаток — не позднее чем в течение 5 дней послеокончания выгрузки в согласованной сторонами валюте. Оплата диспачафрахтователям производится по половинной ставке демереджа за все рабочее время,сэкономленное при погрузке-выгрузке.
         В новой проформе«Дженкон» на судовладельцев возлагается ответственность за правильную укладку,а также за число мест пачек или бочек, погруженных в соответствии сконосаментами, несмотря на условия п. 2 (условия ответственности запогрузочно-разгрузочные работы).
         Судовладельцывозмещают расходы фрахтователей по дополнительному страхованию в связи свозрастом судна.
         В случаеневозможности проведения погрузочно-разгрузочных работ по причине забастовкиили локаута любой категории рабочих, время погрузки и/или выгрузки не должносчитаться сталийным в период такой забастовки или локаута. Отправители,получатели груза, судовладельцы не вправе предъявлять взаимные претензии поубыткам, возникшим в связи с забастовкой или локаутом, по данному чартеру.Таким образом, каждая сторона, имеющая отно­шение к чартеру, несет свои убыткив случае забастовки или локаута. Любой спор, возникший по этому чартеру, долженбыть передан в арбитраж в стране ответчика в соответствии с арбитражными ипроцедурными правилами в этой стране. В приложении № 4 приведена стандартная  проформа чартера «Дженкон»
         Глава III Коммерческо-правовые условия эксплуатации морских судов в Российской Федерации
         В экономикетранспорт занимает особое место. С помощью   транспорта обеспечивается доставкапотребителям как готовой  продукции и товаров, так и сырья, полуфабрикатов,комплектующих изделий, необходимых для производства. Транспорт обеспечивает нетолько доставку грузов, но и перевозку пассажиров и багажа.
         Правовоерегулирование отношений по перевозке в наиболее общей  форме закреплено в гл.40 ГК (ст. 784-800). Так, в соответствии со ст. 785 ГК РФпо договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный емуотправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получениегруза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку грузаустановленную плату.
        Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачейотправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа нагруз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом).
         Заперевозку груза взимается провозная плата, установленная соглашением сторон,если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами.
        Перевозчик имеет право удерживать переданный ему для перевозки груз вобеспечение причитающейся ему провозной платы и других платежей по перевозке,если иное не установлено законом, иными правовыми актами, договором перевозкиили не вытекает из существа обязательства.
        Перевозчик несет ответственность за несохранность груза, происшедшую послепринятия его к перевозке и до выдачи получателю, если не докажет, что утрата,недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств,которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него независело.
         Срок исковой давности по требованиям, вытекающимиз перевозки груза, устанавливается в один год с момента, определяемого всоответствии с транспортными уставами и кодексами. Однако специфика  деятельности транспортных организаций в зависимости от вида  транспортасущественно влияет на условия перевозки. Именно поэтому особенности правовойрегламентации транспортных договоров на различных видах транспорта закреплены вспециальном транспортном  законодательстве. На морском транспорте правовоерегулирование договора морской перевозки грузов закреплено в Кодексе торговогомореплавания Российской Федерации (КТМ РФ).3.1. Договор морской перевозкипо КТМ РФ.
        
         В соответствии сморским законодательством Российской Федерации существуют два правовых режима:
▬ один — для морских перевозокмежду портами России (каботаж);
▬ другой — дляперевозок в заграничном сообщении.
         Основноеразличие между ними заключается в том значении, которое придается воле сторондоговора о морской перевозке. Если для каботажа нормы, содержащиеся в КТМ РФ,признаются императивными, то для заграничного плавания большинство этих нормявляются диспозитивными.
         Договору морской перевозки груза посвящена Глава VIII Кодексаторгового мореплавания РФ 1999 г. (КТМ РФ). В соответствии со ст.115 по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставитьгруз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдатьего управомоченному на получение груза лицу (получатель), отправитель илифрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).
         Договор морскойперевозки груза может быть заключен:
1) с условием предоставления для морской перевозки груза всегосудна, части его или определенных судовых помещений (чартер);
2) без такого условия.
        Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза сотправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор.
        Согласно ст. 116 КТМ РФ правила, установленные главой VIII,применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Однако, в случаях,прямо указанных в главе, соглашение сторон, не соответствующее правилам,установленным главой, ничтожно.
        Например, требование об обязательной письменной форме договора морскойперевозки груза носит императивный характер, и стороны не вправе отступить отнего.
        Наличие и содержание договора морской перевозки груза могут подтверждатьсячартером, коносаментом или другими письменными доказательствами.
         Приосуществлении систематических морских перевозок грузов перевозчик игрузовладелец могут заключать долгосрочные договоры об организации морскихперевозок грузов.
         При заключениидолгосрочного договора об организации морских перевозок грузов перевозкаконкретной партии груза осуществляется в соответствии с договором морскойперевозки груза, заключенным на основе такого долгосрочного договора.
        Условия перевозок грузов, согласованные в долгосрочном договоре об организацииморских перевозок грузов, считаются включенными в договор морской перевозкигруза, если стороны не достигли соглашения об ином.
         Вслучае если условия договора морской перевозки груза противоречат условиямдолгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, применяютсяусловия договора морской перевозки груза.
         Условиядолгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, не включенные вконосамент, не являются обязательными для третьего лица, если оно не являетсяфрахтователем.
         Многие статьиКТМ РФ повторяют нормы международного законодательства. Что касается чартеров,то здесь, как и в международной практике, большое значение имеют проформычартеров, установившиеся в торговых перевозках. Международными организациямиранее предпринимались попытки стандартизации и унификации перевозок почартерам. Тем не менее, пока еще не существует осознания того, что такие мерынеобходимы. Единственное, что сейчас необходимо, — это унификация некоторыхтерминов, применяющихся в чартерах. Несмотря на это в КТМ РФ существуютспециальные статьи, посвященные чартеру. Так, статья 120,  КТМ РФ,регламентирует содержание чартера: чартер должен содержать наименования сторон,размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, места назначения илинаправления груза. Остальные условия и оговорки могут быть включены в чартер посогласованию сторон.
         Одной изособенностей российского морского права является обязательность выдачиперевозчиком отправителю коносамента в каботажных перевозках.
         В нормахбольшинства зарубежных стран, а также в конвенциях 1924 и 1978 годовпредусмотрена обязанность перевозчика выдать коносамент «по требованиюотправителя», что дает возможность применять другие документы, которые, всвою очередь, являются доказательством заключения договора морской перевозки иприема перевозчиком груза. Однако в КТМ Российской Федерации это требованиеприближено к международным нормам.
         В соответствиисо статьей 142 КТМ РФ коносамент должен быть выдан по требованиюотправителя. Кроме того, допускается использование других документов вместоконосамента, в том числе «бортового коносамента», в котором вдополнение к данным, необходимым для простого коносамента, должно быть указано,что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должна бытьуказана дата или даты погрузки. В статье 144 КТМ РФдаётся требование к содержанию коносамента, а именно:
1.  наименованиеперевозчика и место его нахождения;
2.  наименованиепорта погрузки согласно договора морской перевозки  груза и дата приёма грузаперевозчиком в порту погрузки;
3.  наименованиеотправителя и место его нахождения;
4.  наименованиепорта выгрузки согласно договора морской перевозки груза;
5.  наименованиеполучателя, если он указан отправителем;
6.  наименованиегруза;
7.  внешнеесостояние груза и его упаковки;
8.  фрахтв размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахтдолжен уплачиваться им;
9.  времяи место выдачи коносамента;
10. число оригиналовконосамента, если их больше чем один;
11. подпись перевозчика илидействующего от его имени лица.[16]
         Следовательно,содержание коносамента по КТМ РФ полностью соответствует международнымтребованиям, применяемым к коносаменту.
         Одним изпринципиальных отличий действующего КТМ РФ от норм многих государств иКонвенции 1978 года является признание в качестве основания для освобождения отответственности перевозчика (но только в загранплавании) наличия«навигационной ошибки», то есть упущений капитана, прочих лицсудового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. Дляосвобождения от ответственности перевозчик обязан доказать не только наличие навигационнойошибки, но и причинную связь между несохранностью груза и этой ошибкой. Если жепричиной, вызвавшей навигационное происшествие (посадку на мель, столкновение идр.), явились обстоятельства, за которые перевозчик должен по закону отвечать(немореходное состояние судна на момент выхода в рейс, необоснованная девиацияи т.п.), то последующая навигационная ошибка не освобождает перевозчика отответственности.
         Это положениеставит российского морского перевозчика в более выгодные условия по отношению кдругим перевозчикам грузов. Одновременно это в некоторой мере негативносказывается на конкурентоспособности российского торгового флота на мировомрынке (несмотря на то, что эта норма не является императивной для перевозок взаграничном сообщении, она будет применяться в случае, если соглашением сторонне предусмотрено иное).
         Это возлагает наперевозчика основное бремя по доказыванию своей невиновности. Тем не менее, впараграфе 8 КТМ РФ возлагает на истца бремя доказывания виныперевозчика в значительно большем числе случаев, чем это делает Конвенция 1978года
         Перевозчик неотвечает за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке,если докажет, что утрата, повреждение или просрочка в его доставке произошливследствие обстоятельств, перечисленных в Кодексе торгового мореплаванияРоссийской Федерации, среди которых обстоятельства непреодолимой силы,опасности или случайности на море и в других судоходных водах, пожар, возникшийне по вине перевозчика, недостатки судна, которые не могли быть обнаружены припроявлении должной заботливости (скрытые недостатки) и т.д.
         Для перевозок вкаботаже применяется следующее правило: «За утрату, недостачу илиповреждение груза перевозчик несет ответственность в следующих размерах:
■ за утрату инедостачу груза — в размере стоимости утраченного груза;
■ за повреждениегруза — в сумме, на которую понизилась его стоимость.
         Перевозчик такжевозвращает полученный им фрахт, если он не входит в цену утраченного илинедостающего груза». В КТМ РФ (статья 170) почти повторяютсяосновные положения статьи 6 о пределах ответственности,оговоренных в Конвенции 1978 года, за исключением значения максимальной суммыответственности за утрату или повреждение груза, установленного в Кодекса наболее низком уровне:
«1. Если род и видгруза, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и небыли внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату илиповреждение груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место илидругую единицу отгрузки либо две расчетные единицы за один килограмм массыбрутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая суммавыше.
2. Ответственностьперевозчика за просрочку доставки принятого для перевозки груза не можетпревышать размер фрахта, подлежащего уплате согласно договору морской перевозкигруза.
3. Общая сумма,подлежащая возмещению перевозчиком, не может превышать предела ответственности,который был установлен в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи за полнуюутрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность...».[17]
         В Кодексе торговогомореплавания РФ предусмотрено, что грубая неосторожность действия илибездействия перевозчика являются основаниями утраты последним права наограничение ответственности.
         Кодекс торговогомореплавания  регламентирует ответственность агентов и служащих перевозчика,которые вправе воспользоваться теми же правами в отношении освобождения отответственности, что и перевозчик, и к которым относятся по аналогии правила обутрате права на ограничение ответственности.
         По КТМ РФ, еслиперевозка осуществляется на основании коносамента, любое условие в договореморской перевозки груза об освобождении перевозчика от ответственности или установлениименьшего предела ответственности, чем тот, который предусмотрен Кодексом,является недействительным.
         Эта норма неприменяется к соглашениям, заключенным относительно:
● ответственностиперевозчика с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузкидо его сдачи;
● перевозки,которые в соответствии с договором перевозятся на палубе;
● перевозкиопределенных грузов на особых условиях, когда характер и состояние груза либообстоятельства, сроки и условия, при которых должна осуществляться перевозка,оправдывают заключение особого соглашения, если в этом случае не выдаетсяконосамент и согласованные условия перевозки включены в документ, не являющийсятоварораспорядительным и содержащий указание на это
         В дополнение кэтим нормам в КТМ РФ внесено императивное правило в отношении перевозчика, всоответствии с которым перевозчик обязан с момента принятия груза к перевозкедо его выдачи надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать,перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их.
         Это правиловполне естественно, оно исходит из общих начал и смысла гражданскогозаконодательства и требований добросовестности, разумности и справедливости.
         Российскоезаконодательство по-разному подходит к распределению ответственности междуперевозчиком и грузовладельцами в зависимости от географических характеристикперевозки. Если перевозка осуществляется между портами Российской Федерации, тона перевозчика возлагается больший объем обязанностей по сохранности груза иболее высокий уровень ответственности. Для таких перевозок правило онавигационной ошибке не применяется.
         При перевозках взаграничном сообщении судовладельцы пользуются более льготным режимом.
■Во-первых, стороныдоговора обладают гораздо большей свободой в определении условий договора.
■Во-вторых, к такимперевозкам применяется правило о навигационной ошибке.
■В-третьих, размерответственности перевозчика ограничен.
         Всёсказанное позволяет сделать вывод, что Кодекс торгового мореплавания РоссийскойФедерации, в основном, воплотил в себе все нормы  Международного права.3.2. Технология морскойперевозки грузов.
         Технология – это последовательность, методы исредства выполнения работ.
         Технология морских перевозок грузов представляетсобой целую отрасль науки эксплуатации морского транспорта. Учебник В.ИСнопкова «Технология перевозки грузов морем» состоит из 14 глав,[18] которые рассматривают следующиевопросы: обязанности перевозчика и грузоотправителя по обеспечению сохранностигруза; классификацию, транспортные характеристики и нормативную базу технологииперевозки грузов; регулирование теплообмена грузов с окружающей средой;перевозку навалочных, генеральных, лесных, продовольственных опасных, наливныхгрузов; перевозка подвижной техники, крупногабаритных и тяжеловесных грузов;вопросы, касающиеся грузового плана, а также некоторые особенности эксплуатацииморских судов и сюрвейерское обслуживание транспортного процесса.
         Следовательно, технология перевозок грузов, как отраслеваядисциплина рассматривает практически все вопросы, связанные с погрузкой,сохранной перевозкой и выгрузкой грузов.
         Мы не будемрассматривать все эти вопросы, остановимся лишь на свойствах груза. Глубокоезнание свойств и особенностей грузов, которые проявляются в процессе морскойперевозки, причем проявляются по-разному, в зависимости от условий внешнейсреды, а также ряда других факторов, является основой технологии перевозок.Поэтому точное знание этих свойств и особенностей позволит правильно решитьвопросы приемки и композиции грузов для каждого конкретного рейса, ихразмещения в грузовых помещениях судна, установления тепловлажностного ивоздухообменного режимов, укладки, организации грузовых работ.
         Стого момента, когда товар предъявлен к перевозке, он переходит в новоесостояние — становится грузом. При превращении товара в категорию груза длятранспорта теряет значение ряд его товарных характеристик (потребительскихсвойств), но появляется необходимость изучения и учета транспортныххарактеристик груза. Транспортные характеристики груза — это совокупностьсвойств груза, определяющих технику и условия его перевозки, погрузки ихранения. В понятие транспортной характеристики груза в первую очередь входятобъемно-массовые характеристики, режимы хранения, физико-химические свойства,особенности тары и упаковки, а также некоторые товарные свойства.
         Транспортныехарактеристики груза взаимно связаны с техникой перевозки. В последниедесятилетия форма предъявления грузов к перевозке в значительной степениповлияла на специализацию флота. В настоящее время строят не только танкеры, лесовозы, хлопковозы,рефрижераторные суда и суда для перевозки генеральных грузов, но создана целаясерия принципиально новых специализированных судов — автомобилевозов,контейнеровозов, лихтеровозов, судов для перевозки древесной щепы, пульпырудных концентратов, газов и химических грузов.
         Для придания грузутранспортабельного состояния его упаковывают в тару, которая должна бытьдостаточно прочной для условий морской перевозки и выдерживать перегрузку впунктах перевалки грузов, легкой, дешевой и минимальной по объему.
         В России длявсех видов транспорта была установлена единая классификация и тарифнаяноменклатура грузов, которая служит для установления тарифного класса груза иопределения провозной платы. Однако сейчас плата устанавливается на основедоговорных отношений.
         В основу тарифнойноменклатуры положено деление грузов по:
●    происхождению— продукты сельского хозяйства и промышленности;
● физико-химическимсвойствам — скоропортящиеся и устойчиво сохраняющиеся;
●     техникеперевозки — сухие и наливные;
●    формепредъявления к перевозке — тарно-штучные, навалочные, наливные и так далее.
         Транспортнаяклассификация охватывает всю номенклатуру предъявляемых к перевозке грузов. Онаучитывает различные требования организации транспортного и перегрузочногопроцессов. Признаки общности, по которым можно объединить различные группыгрузов, очень разнообразны, поэтому существует несколько видов классификациигрузов. Транспортная классификация может быть представлена в виде схемы:
/>                                     Категории грузов
/>
Рис. 2 Общая схема технологической классификации грузов.[19]
        Для разработкикомплексной системы нормирования технологии перевозки все грузы разбиты на пятьвидов: навалочные, генеральные, режимные, опасные и наливные. Комплекснаясистема нормирования технологии перевозки грузов может быть представлена втаком виде:
/>
Рис.3Комплексная система нормирования технологии перевозки грузов[20]
         Незная свойств груза, нельзя решить вопрос о пригодности данного судна дляопределенного рейса, о том, как правильно использовать технические средствасудна, предназначенные для обеспечения сохранности груза. Наконец, изучениесвойств грузов имеет важное значение и для правильного решениякоммерческо-правовых отношений с клиентурой; в частности, только зная признаки,свидетельствующие о недостаточной транспортабельности груза или хотя бывызывающие сомнения в его транспортабельности, можно внести соответствующуюоговорку в коносамент и тем самым оградить интересы перевозчика.
         В последние годыпроблема сохранной перевозки грузов занимает все большее место, как впрактической эксплуатационной деятельности флота, так и в научныхисследованиях.
         В связи сувеличением объема перевозок, появлением новых видов грузов на морскомтранспорте назрела острая необходимость, в проведении серьезных исследованийспособов перевозки, значительного количества разнообразных грузов.
         Также следуетотметить, что наряду с изучением свойств грузов и правил их перевозки важнознать технические средства судна, которые предназначены для обеспечениясохранности грузов при их перевозке, чтобы эффективно их использовать.
         3.3. Опыт работы ОАО«Мурманское морское пароходство»
         ОАО«Мурманское морское пароходство» — единственная в России и за рубежомкомпания, имеющая одновременно сухогрузный, танкерный, пассажирский,ледокольный атомный и дизельный флот. По предварительным данным, в 2001 годупароходство на 30% увеличило объемы грузоперевозок по сравнению с предыдущимгодом, в том числе нефти было перевезено в 2,5 раза больше.
        Многопрофильность флота, которым владеет пароходство, позволяет оперативнореагировать на изменения ситуации на фрахтовом рынке, гибко маневрировать впоисках грузовой базы. К тому же у компании высокий международный престиж,подкрепленный более чем 60-летним опытом работы в Арктике и на международныхморских линиях. Пароходство с полным правом можно назвать академией ледовогомореплавания, выпускникам которой под силу выполнение любых задач в морскомбизнесе. Специфика работы в экстремальных условиях арктических морей позволяеттому, кто прошел эту школу, в любых других ситуациях быстро найти единственноверное решение, базирующееся на высочайшем профессионализме. Подтверждениемэтому могут быть результаты 2001 года: по сравнению с предыдущим годом компанииудалось получить прибыли в два с половиной раза больше.
         ОАО «Мурманскоеморское пароходство» имеет тесное сотрудничество с компанией ОАО«Апатит», ОАО ГМК “Норильский никель”. Подписанный нашими компаниямидолгосрочный контракт — хороший пример экономически выгодного сотрудничества.Кроме того, пароходство помогло наладить работу Кандалакшскому морскомуторговому порту и организовать новый мощный грузопоток кузбасского угля наэкспорт. С учетом того, что порт и Кандалакшский залив замерзающие, стабильнуюкруглогодичную работу здесь обеспечивают ледоколы пароходства.
         Сотрудничество сновыми и старыми партнерами, поиск перспективных направлений грузоперевозок,заключение выгодных для компании контрактов и другие направления деятельностивесьма ощутимо сказались на итогах работы. Объем грузоперевозок компании,впервые за последнее десятилетие, составил около шести миллионов тонн сухихгрузов в год.
         Суда пароходстваосуществляют транзитное плавание по Северному морскому пути (Севморпути). Ноеще нее все получается, как хотелось бы. Процесс идет настолько тяжело, чтобыстро увеличить грузопоток чрезвычайно сложно. На наш взгляд, основнымипричинами тому являются уже сложившиеся налаженные грузопотоки через юг, иотсутствие судов крупного тоннажа, которые бы позволили сделать круглогодичныерейсы транзитного плавания окупаемыми и более привлекательными для клиентов.Мурманское пароходство готово организовать строительство таких судов, но покаотсутствует реальная государственная поддержка арктического судостроения.Многие питают  иллюзии в отношении стремительного увеличения грузопотоков втранзитном плавании через Севпорпуть. Компания планирует в перспективе довестиобъемы грузопотоковдо 1 млн. тонн. В прошлом году был организован специальный рейс теплохода«Капитан Назарьев». Он доставил груз в Ирландию из Китая, сокративвремя в пути на 10 суток, а расстояние — на три тысячи миль. Каждый такой рейс,помимо своей коммерческой значимости, дает неоценимый материал для проведениядальнейших исследований в области навигационных, технических и экономическихаспектов устойчивого мореплавания по Севморпути, ведь не стоит забывать, чтоМурманское пароходство — единственный грузоперевозчик, который ходит транзитомпо этой арктической трассе.
         В течениепоследних лет пятнадцати велись разговоры о перспективах вывоза нефтиТимано-Печоры на экспорт, но это только разговоры. Реальные шаги в этомнаправлении были предприняты Мурманским пароходством. За один год ОАО«Мурманское морское пароходство» с ОАО«Архангельскгеолдобыча» и ОАО «ЛУКойл-Арктик-Танкер» втяжелых условиях Арктики создали уникальную транспортно-технологическую системукруглогодичного вывоза нефти с Варандея в Роттердам. Для этогобыли завезены тысячи тонн металлоконструкций, труб; проложены по дну моряподводные трубопроводы; смонтирован береговой резервуарный парк с мощнойнасосной станцией и многое др. Было найдено совершенно необычное решение помодернизации ледокола «Капитан Николаев», который простоял более пятилет у причала в порту Мурманск, принося одни убытки, и все больше и большераздавалось голосов с предложениями отправить его на металлолом. Ледокол был переоборудован,на его базе создан уникальный научно-производственный комплекс, которыйобеспечивает не только перегрузку нефти, но и мероприятия по предотвращению ееразлива. На ледоколе имеются подразделения и лаборатории, в том числе анализанефти, а также для проведения подводно-технических работ и экологическогомониторинга природы Арктики. Созданы условия для работы пограничников итаможенников.
         Арктика естьАрктика, и специалистам часто приходится сталкиваться с неизученнымиприродными, в том числе ледовыми процессами, создающими дополнительныетрудности, и лишь благодаря огромному опыту наших работников весь комплексВарандей работает круглый год. В будущем компания планирует удешевитьтранспортировку арктической нефти на экспорт, для чего, в перспективе, готова приобрестинесколько танкеров дедвейтом 150 тысяч тонн и более. Также руководствопароходства предполагает в ближайшее время начать строительство судов — газовозов для транспортировки сжиженного газа, и вывоз пропан бутана втанконтейнерах с Ямала и Таймыра.
         В настоящеевремя стоимость транспортировки нефти до Роттердама через Варандей в 2 разадешевле, чем через  балтийскую трубопроводную систему (БТС). В случае еслиобъемы грузопотоков увеличиваются до 5 миллионов тонн, у компании появляетсярезерв, который, позволит сократить стоимость перевозок в 3 раза. Поэтомукомпания не боится конкуренции с БТС. Грузовладельцы смогут по достоинствуоценить выгоду арктической транспортной системы.
         Кроме того всложной экономической обстановке компания сохранила лидирующие позиции наконтейнерной линии «Полар Лайн», между портами Финляндии и Германии.Пароходством заключен долговременный контракт с норвежской компанией«Норск-Гидро». Также суда Мурманского морского пароходства, занимаютсяперевозками каолина из США в Европу, бокситов из Греции в Россию и т. д. Одноиз главных направлений деятельности Мурманского пароходства — развитиесотрудничества с компанией «Арктикуголь», связанное с вывозом угля соШпицбергена в европейские порты.
         Нельзя неотметить  работу  судов атомного флота. Атомный флот — это не только ледоколы,но и огромная инфраструктура, оснащенная самым современным оборудованием, сосвоим высокопрофессиональным персоналом. В состав его входит группа судоватомного технологического обеспечения, состоящая из специализированных плавучихтехнических баз, спецтанкера для перевозки жидких радиоактивных отходов и т. д.Флот и береговые подразделения составляют единую транспортно-технологическуюсистему, созданную для надежной организации перевозок грузов на трассахСеверного морского пути.
         СегодняМурманское морское пароходство активно занимается решением проблемы утилизацииотработанного ядерного топлива с атомных подводных лодок. Технология извлеченияядерного топлива из реакторов АПЛ аналогична операциям по перегрузке ядерноготоплива, которые выполняются на гражданских атомоходах компании. Это позволилокомпании уже не один год активно сотрудничать с Военно-морским флотом РФ врешении сложнейшей задачи — выгрузки, хранения и отправки на переработкуотработанного топлива с реакторов атомных подводных лодок. В этом году около60% эшелонов с отработанным ядерным топливом всей России будет отправляться дляпереработки на комбинат «Маяк» с использованием инфраструктурыМурманского пароходства.
         В составе ОАО«Мурманское морское пароходство» работает единственный в мире,уникальный по своим техническим характеристикам, атомный лихтеровоз«Севморпуть». Имея водоизмещение 61 тысячу тонн, он берет на борт 74лихтера или 1336 20-футовых контейнеров с грузом, и при этом способенсамостоятельно двигаться во льдах толщиной до одного метра. Он прекраснозарекомендовал себя в Арктике и заменяет сразу три транспортных судна ледовогокласса, а экономика грузоперевозок показывает, что альтернативы ему нет.
         Подведя итогвсему сказанному, в приложении №5 приведена характеристика деятельности ОАО«Мурманское  морское пароходство» за 2000 год, которая отображает деятельностькомпании по транспортировке грузов. Заключение
         Современное развитиеморских отраслей мировой экономики, в частности, морского транспорта,обусловило проведение многими государствами активной и целенаправленной морскойполитики, как части их общей внешней и внешнеэкономической политики.
         Задачи осуществляемойгосударствами морской политики потребовали выработки соответствующихюридических норм. В свое время это вызвало к жизни конвенции по морскому праву.
         Наличие серьезныхпротиворечий между политическими тенденциями различных государств и их группобусловливает противоречивость тенденций в развитии современного международногоморского права.
         Осуществляемая вМировом океане деятельность чаще всего связана с производственными процессами иимеет целью достижение определенных материальных результатов. При осуществлениитакого рода деятельности между её участниками, а также между ними и другимилицами возникают отношения имущественногохарактера, регулируемые в основном гражданско-правовыми нормами. В этихимущественных отношениях часто участвуют граждане и организации разныхгосударств. В таких случаях регулировать возникающие между ними отношенияюридическими нормами одного какого-либо государства оказываетсязатруднительными, а иногда и невозможными, особенно, если в основе этихотношений лежат факты или события, имевшие место в открытом море. При попыткахже применять законодательство отдельных государств вызывает коллизию законов.
         Поэтому, в рамкахмеждународного морского права регулирование имущественных отношенийосуществляется с помощью унифицированных гражданско-правовыхнорм или с помощью коллизионных норм, отсылающих к подлежащему применениюнационального законодательства. Унифицированные гражданско-правовые иколлизионные нормы содержатся в соответствующих международных договорах,заключаемых с целью достижения единообразного решения спорных вопросов иизбежания коллизий законов. Совокупностьгражданско-правовых, коллизионных, а в ряде случаев и гражданско-процессуальныхнорм, регулирующих отношения, связанные с морской деятельностью, составляетмеждународное частное морское право.
         Договорперевозки грузов — один из хозяйственных важнейших договоров, благодарякоторому, осуществляется связь между промышленностью и сельским хозяйством,промышленностью и торговлей.
        Сторонами по договору перевозки груза являются транспортные организации –грузоотправитель и перевозчик. Договор  морской перевозки грузов бывает двухвидов: договор перевозки грузов по чартеру и договор перевозки грузов поконосаменту.
         При линейной системе эксплуатации флота суда регулярносовершают рейсы по расписанию в заранее установленных направлениях с заходом вопределённые порты. Предлагая отправить груз на одном из судов регулярнойлинии, судоходное предприятие берёт на себя обязанность вступить в договорперевозки груза на объявленных им условиях по линейному коносаменту с каждым,кто к ней обратиться. Такой договор должен быть отнесён к категории публичныхдоговоров.
        Линейные перевозки грузов являются более прогрессивными и удобными перевозкамина морском транспорте. Но в силу ряда причин суда, в основном, совершаюттрамповые рейсы. Трамповые суда совершают рейсы в направлении, устанавливаемом,в каждом конкретном случае, договором морской перевозки. Они работают внерасписания. Условия перевозки груза на таких судах в отношении каждого рейсасогласовываются сторонами и получают закрепление в чартере.
        Порядок разработки условий и заключения двух указанных видов договоров перевозкигруза различен. Заключая чартер, стороны имеют возможность обсудить исогласовать условия перевозки. Наличие типовых проформ чартера не исключаетиндивидуализации условий конкретного договора по воле сторон. Содержаниедоговора перевозки груза по коносаменту предопределено установленными водностороннем порядке условиями работы конкретной линии. Объявляя состав судов,выполняющих линейные рейсы, расписание движения между определёнными портами исуществующие на линии тарифы, судовладельческое предприятие тем самымпредлагает грузовладельцам вступить в договор перевозки груза на определённыхусловиях. При таком положении грузовладельцу остаётся только согласиться или несогласиться с предложенными условиями.
        Рассмотрим соотношение чартера и коносамента. При перевозке груза на линейномсудне, когда чартер не составляется, вопрос о соотношении вообще не может бытьпоставлен, так как линейные перевозки осуществляются на основании коносамента.Сложнее решается вопрос о соотношении чартера и коносамента при трамповыхперевозках. Наличие двух документов: чартера как формы одного из двух видовдоговора перевозки груза и коносамента, который подтверждает принятие груза кперевозке, ставит вопрос о разграничении сферы действия этих документов. Присовпадении одной из сторон договора перевозки с получателем отношения междуними регулируются чартером. Получатель груза не всегда является сторонойдоговора перевозки груза, и отношения с ним регулируются коносаментом, но еслив коносаменте сделана ссылка на чартер, то условия коносамента являютсяобязательными для получателя. При решении вопроса о том, какие условия чартерапри наличии ссылки должны войти в коносамент и стать обязательными для третьеголица (получателя) судебная и арбитражная практика рекомендует учитыватьследующие обстоятельства:
●определение содержания ссылки коносамента;
●выявление смысла положений и условий чартера в содержании коносамента;
●установление совместимости положений чартера с условиями коносамента.
        При определении содержания ссылки коносамента следует руководствоватьсяследующим: чем менее конкретный характер носит ссылка, тем уже круг условийчартера, который с её помощью может быть инкорпорирован в коносамент. Наиболееобщий характер носит ссылка «все другие условия – в соответствии с чартером».
        Во втором случае посредством одной из двух указанных развёрнутых ссылок вконосамент, в принципе, могут быть инкорпорированы любые положения чартера.
        При установлении совместимости положений чартера с условиями коносамента, еслито или иное положение чартера не согласуется с условиями, изложенными вконосаменте, оно не считается включённым в коносамент.
        В практике торгового мореплавания, в основном, все претензии по несохраннымперевозкам возникают при трамповых перевозках грузов. Поэтому в заключенииданной дипломной работы нам хотелось бы остановиться на договоре морскойперевозки при нерегулярных перевозках (трамповых перевозках). Трамповыеперевозки грузов осуществляются по договору морской перевозки груза — чартеру.Хотя правильнее будет назвать чартер договором фрахтования судна.  Кромедоговора фрахтования (чартера) при трамповых перевозках используется, какотмечалось выше, коносамент, который выполняет следующие функции:
1.  свидетельствует о заключении договораперевозки;
2.  является распиской  в получении грузаперевозчиком;
3.  является товарораспорядительнымдокументом (ценной бумагой),
атакже является  как бы оборотным документом.
        При заключении договора перевозки по чартеру стороны обговаривают все условия.С коносаментом дело обстоит сложнее. На данном этапе существует три конвенции,регламентирующие правила перевозок по коносаменту, то есть существует триправовых режима. Если груз погружен в стране, которая присоединилась к ПравиламВисби, а выгружается в стране, которая ратифицировала Гамбурские правила, тогдавозникают противоречия. Этот вопрос, на данный момент, не урегулирован вМеждународных морских перевозках и требует детального рассмотрения. Мы считаем,что международное морское право подлежит урегулированию, касающегося единыммеждународным правилам о коносаменте.
        Далее обратимся к нашему Российскому законодательству, касающемуся договораморской перевозки грузов. Новый КТМ РФ 1999 года, в основном, исправил всенедостатки, которые были в КТМ СССР 1968 года, но только в основном. Мысчитаем, что на данном этапе Кодекс торгового мореплавания Российской Федерациитакже далёк от совершенства. В КТМ РФ некоторые статьи воспроизводят пунктыГамбурских правил, но тем не менее Россия не присоединилась к данной конвенции.Как уже отмечалось выше, Россия присоединилась к Гаагским правилам и ПравиламВисби.  Возникает вопрос: Почему при составлении КТМ не было учтено этого?Далее Российское законодательство ставит иностранного перевозчика в болеевыгодные условия перед отечественным. Это выражено, например,  в навигационнойошибке, которая при заграничных перевозках освобождает перевозчика отответственности, а в  каботаже не освобождает. Мы считаем, что этот недостаток,должен быть изменён методом внесения поправок в действующий КТМ РФ.
        Не менее важным считается вопрос, касающийся оговорок в коносаменте. По Кодексуторгового мореплавания Российской Федерации и Гамбурским правилам перевозчикдолжен вносить в коносамент оговорки, касающиеся состояния груза, его массе,количеству мест и. т. д. В реальности же всё обстоит иначе. Зачастуюфрахтователь требует, чтобы перевозчик подписывал чистые коносаменты, так какконосаменты с оговорками, которые подписывает перевозчик в целях защиты своихинтересов, банками для оплаты не принимаются. Перевозчика фрахтователь ставит взатруднительное положение.
Содной стороны фрахтователь  фрахтует судно и временно, как бы, является егохозяином, но с другой стороны при подписании «чистых» коносаментов перевозчикберёт на себя обязательства, которые могут возникнуть в порту выгрузке груза,касающиеся недоброкачественного состояния, несоответствия веса, нарушениюупаковки, недостаче груза. Этот аспект также не урегулирован, как вмеждународном морском, так и в отечественном законодательстве. Решение этойпроблемы, мы считаем, может быть решено путём разработки стандартных оговорок,включающих основания и причины применительно к различным родам груза и способупредъявления их к перевозке. Естественно этот вопрос должен быть урегулирован ив Унифицированных правилах для акредетивов.
        Подводя итог вышесказанному можно сделать вывод, что ещё многое в Международномморском, а также в Российском морском законодательстве требует доработки.  Всезамечания, указанные в работе, основаны на собственном опыте перевозки грузов.Следует отметить, что при урегулировании всех предложений, отмеченных выше, мыизбавим всех участников договора морских перевозок грузов от претензий, что всвою очередь, освобождает стороны от необоснованных убытков, связанных сморской перевозкой грузов.Списокиспользованных источников:
Нормативный материал:
1.   МеждународнаяКонвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Информационно-правоваясистема “Консультант Плюс”.
2.   Протоколоб изменении Международной Конвенции об унификации некоторых правил оконосаменте. Шемякин О.М. Правовое регулирование морской перевозки грузов ипассажиров. Учебное пособие. – Одесса: ЛАТСТАР, 1999.-172 с.
3.   Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 года. Шемякин О.М. Правовое регулированиеморской перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. – Одесса: ЛАТСТАР,1999.-172 с.
4.   Международныеправила толкования торговых терминов Инкотермс 2000. Информационно-правоваясистема “Консультант Плюс”.
5.   Йорк-Антверпенскиеправила 1974 года, изменённые в 1990 году. Информационно-правовая система“Консультант Плюс”.
6.  Гражданскийкодекс Российской Федерации. Полный сборник кодексов Российской Федерации.-М.:«Информэкспо», Воронеж: издательство Борисова, 1999.-760 с.
7.  Кодексторгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. – М.:Библиотека “Российской газеты”, 1999. – 192 с.
8.   Информационно-правоваясистема “Консультант Плюс”.
 
Монографии,научные статьи, литература:
1.  АксютинЛ.Р., Бондарь В.М., Ермолаев Г.Г. и др. Справочник капитана дальнего плавания.М.: Транспорт 1988 г. –248 с.
2.  БелоусовЛ.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. Издательство Транспорт,1967г. – 304 с.
3.  БойцовФ.С., Иванов Г.Г., Маковский Л.М. Морское право. М.: «Транспорт», 1976. 271 с.
4.  БурмистровМ.М. Фрахтование судов и внешнеторговые операции. М.: “Транспорт” 1975 г. – 248с.
5.  ГуцулякВ.Н. Морское право: Учебное пособие. – М.: РосКонсульт, 2000.- 368 с.
6.  ЗабелинВ.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле: Учебное пособие. – М.:РосКонсульт, 2000.- 256 с.
7.  ИвановГ.Г. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. – М.:Спарк, 2000 – 734 с.
8.  ИвановГ.г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л.: Судостроение,1984 г. – 287 с.
9.  КалпинА.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смешными морскимидоговорами). М.: «Транспорт», 1978. – 160 с.
10. Кокин А.С. Коносамент.Правовые аспекты. – М.: Транспорт, 1987. 149 с.
11. Кокин А.С. Юридическийсправочник по торговому мореплаванию. М.: Издательство «Спарк», 1998. – 560 с.
12. Мешера В.Ф. и другие.Советское морское право. Учебник для вузов морского транспорта. М.: Транспорт,1985. – 277 с.
13. Снопков В.И. Технологияперевозки грузов морем: Учебник для вузов. 3-у изд., перераб. И доп. – С.Петербург: АНО НПО «Мир и Семья», 2001 г. 560 с.
14. АО «ЦНИИМФ». Проформычартеров. Книга 1. С.Петербург: АО «Санкт – Петербургская типография №6, 1994г. 490 с
15. АО «ЦНИИМФ» МорскогоФлота. Коммерческий справочник по условиям работы судов в загранплавании.Санкт-Петербург.1995.– 246 с.
16. Роль капитана в сборедоказательств. Перевод с английского. Мариуполь. 1992. 125 с.
17. Shippingagency practice by J/M/ van Berkum, Rotterdam. 1981/ 92 c.
18. Информационно –справочная система “Интернет”
Приложение №1
 
1997
March, 1997
 
 
 
 
 
 
Date
14.3
17.3
18.3
19.3
20.3
21.3
24.3
25.3
JE Hyde Shipping Index
 
 
 
 
 
 
 
 
Baltic Freight Index
 
 
 
 
 
 
 
 
Baltic Handy Index
 
 
 
 
 
 
 
 
Baltic Panamax Index
 
 
 
 
 
 
 
 
Baltic Capesize Index
 
 
 
 
 
 
 
 
1998
January
 
 
 
 
 
 
Date
5.1
6.1
7.1
8.1
9.1
12.1
13.1
14.1
JE Hyde Shipping Index
 
 
800
 
 
796
 
 
Baltic Freight Index
1232
1228
1226
1223
1224
1221
1214
1204
Baltic Handy Index
 
 
 
 
 
 
 
 
Baltic Panamax Index
 
 
 
 
 
 
 
 
Baltic Capesize Index
 
 
 
 
 
 
 
 
1999
Junuary
 
 
 
 
 
 
Date
4.1
5.1
6.1
7.1
8.1
11.1
12.1
13.1
JE Hyde Shipping Index
664
660
662
666
667
667
 
 
Baltic Freight Index (DRY)
784
779
791
792
791
787
786
780
Baltic Handy Index
 
 
 
 
 
 
 
 
Baltic Panamax Index
 
 
729
734
735
730
 
 
Baltic Capesize Index
 
 
 
 
 
 
 
 
2000
January
 
 
 
 
 
 
Date
4.1
5.1
6.1
7.1
10.1
11.1
12.1
13.1
JE Hyde Shipping Index
848
848
850
862
867
875
892
895
Baltic Freight Index (DRY)
1320
1329
1351
1326
1376
1388
1396
1403
Baltic Handy Index(Handysize DWT 10-35)
940
937
944
958
964
990
1007
1017
Baltic Panamax Index
1247
1285
1340
1378
1401
1422
1441
1465
Baltic Capesize Index
1782
1772
1776
1777
1770
1760
1748
1735
Baltic Handymax Index
 
 
 
 
 
 
 
 
2001
January
 
 
 
 
 
 
Date
2.1
3.1
4.1
5.1
8.1
9.1
10.1
11.1
JE Hyde Shipping Index
959
957
953
951
952
951
942
933
Baltic Freight Index(DRY)
1599
1596
1594
1591
1591
1593
1592
1587
Baltic Handy Index
 
 
 
 
 
 
 
 
Baltic Panamax Index(DWT 50-80)
1565
1568
1573
1576
1582
1588
1592
1592
Baltic Capesize Index(DWT 80-120)
2186
2182
2173
2166
2164
2165
2162
2150
Baltic Handymax Index(DWT 35-50)
9400
9343
9311
9276
9256
9240
9211
9182
2002
Junuary
 
 
 
 
 
 
Date
2.1
3.1
4.1
7.1
8.1
9.1
10.1
11.1
JE Hyde Shipping Index
729
730
730
730
 
 
722
719
Baltic Freight Index(DRY)
882
889
896
906
 
 
941
950
Baltic Panamax Index(DWT 50-80)
892
903
915
934
 
 
1023
1050
Baltic Capesize Index(DWT 80-120)
991
1003
1013
1022
 
 
1040
1041
Baltic Handymax Index(DWT 35-50)
6841
6829
6832
6834
 
 
6831
6832
JE Hyde Handymax Index
1115
1120
1120
1120
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Приложение №2
Приложение №3
Приложение №4