Введение.
XVII век памятный в истории флотов кровопролитными воинами и замечательный победою науки над вековыми преданиями, служившими до сель почти единственным законом, как в искусстве кораблестроении так и мореплавания, запись на последней страницы своей летописи наступление России в число мореходных держав.
До приступа к раз смотрению положения, в котором находилось морское искусство в момент принятия его Россиею, интересно проследить развитие его на западе и степень участие, которое принимали в этом деле другие народы. К сожалению, не только времена минувшие, но даже два первые века периода новой истории не сохранили никаких памятников, кроме темных преданий, на основании которых возможна лишь изложения самого беглого очерка.
Начавшись с первобытных средств и доведенное древним миром, на берегах Средиземного моря, до известной степени своего развития, сообразного с остальными средствами того времени, мореходное искусство до конца средних веков находилось почти в том же виде, в каком застало его падение Рима.
Морские ополчения северных стран, последовательно возникавшая после этой эпохи, до исхода IX века, представляя только неясные указания о хищничестве и морских набегах, оставляют совершенно неизвестными остальные условия их существования.
Между тем небольшому населению, образовавщемуся на болотистых островах северной оконечности Адриатического моря, после бегства из восточных Римских провинций, опустошенных ордами северных пришлецов, суждено было встать на рубеж древнего и нового мира и положить начало развития коммерческого и мореходного. Меркантильное благосостояние Венеции распространило ее влияние по берегам Средиземного моря, которое снова сделалось питомницею образованности. В продолжение нескольких веков Венеция служила рассадником всех искусств, касавшихся мореплавания, и ее кораблестроители и моряки долгое время считались лучшими в Европе. В то время, когда скандинавские конунги на утлых ладьях поддерживали свое существование грабежом, суда плававшие по Средиземному морю под знаменем Св. Марка, еще в X веке, вмещали в себя значительные грузы; но при всем том суда эти были ни что иное как подражание древним галерам.
Возникшая в половине X века, соперница Венеции, республика Генуэзская, разделив с первою славу и могущество, подобно ей до XIII века немного сделала на пути технически – морских усовершенствований
При особенности положения, в которое были поставлены эти блестящие близнецы, попытки к улучшению корабельной архитектуры сделались почти не нужными: суда их как коммерческая так военная, даже во время продолжительной кровавой борьбы между республиками, вполне соответствовали целям, для которых предназначались. Сообразно общему настроению того времени, мало думали об улучшениях до настоятельной в них потребности. При умеренном климате и условии моря, более покойного в сравнении с Атлантикой, галеры предков требовали мало изменений даже и в то время, когда введение орудий породило в других странах, омываемых иными морями, нужды в значительных материальных изменениях и увеличении размеров военных судов.
Англия, подверженная почти в продолжении двух веков нападениями Датчан, сделавшихся в исходе IX века полновластными обладателями большей части ее прибрежий, свергнула в это время иноземное иго помощью сильнаго флота, созданного Альфредом Великим. Флот этот состоял из тех же галер от 40 до 60 весел.
Развитие морского флота от X до конца XVII столетия. Ослабленная со смертью Альфреда и снова испытавшая нападения Норманнов и Датчан, Англия со времени покорения ее Вильгельмом Завоевателем, во второй половине XI века, делается снова могущественною. Спустя 100 лет, Ричард Львиное Сердце, предприняв с Филиппом французским крестовый поход против неверных, морем отправились в Палестину. В первый раз британский флот оставил свои берега для дальнего, впрочем прибрежного плавания.
Хотя переход от галер к судам больших размеров делается особенно заметен не прежде XIV века, но уже в это время появляются попытки к увеличению судов, возвышением корпуса, в начале для большого помещения людей, затем для установки машин, метавших каменья. Во флоте Ричарда находилось уже несколько увеличенных судов. Замечательно, что, отправляясь в это плавание. Ричард издал, сколько известно,
первое законоположение для поддержания порядка на флоте.
В начале XIII века Англия объявила требование об отдании почести британскому флагу, при встрече в ее водах. Всякое судно, отказавшееся от исполнения этого требования, объявлялось законным призом, даже в случае ежели нация, которой принадлежало это судно, находилась в мире с Англией.
В 1286 году является в первый раз звание Адмирала Английских морей, и в том же году впервые упоминается об Адмирале Франции. Впрочем, ни одно из этих государств не имело еще собственного флота: Франция, в случае надобности прибегала к найму судов, тоже делала и Англия, но только в дополнение к своим коммерческим судам, которые собирались в британских портах в случае войны. В 1268 году, в царствование Людовика IX, Франция, готовясь к высадке в Англию, наняла, между прочим, пятнадцать больших судов у Венецианской республики. Из сохранившегося договора о найме этих судов, видно, что три из них имели от 110 до 100 фут длины по палубе и от 40 до 25 фут ширины. Длина остальных двенадцати была 70 фут, а ширина 18 фут. Английские же суда вместительностью не превышали 80 тонн. О размерах галер можно судить по величине парусов, напр. на парус английской королевской галеры требовалось 200 ярдов парусины.
В 1339 году французский король Филипп Валуа снарядил против Англии значительный флот, состоявший большею частью из судов, нанятых у Генуэзцев. Флот противника его Эдуарда III состоял в то время из 730 судов; но из числа их 25 с 90 человеками экипажа принадлежали правительству, остальные были наняты или собраны из разных портов королевства. Таким образом, как в это время, так и в продолжение двух последующих столетий, английская морская силы содержались не на счете правительства, но вместе с экипажем выставлялись, в случае надобности, приморскими городами, в количестве, сообразном с торговым значением каждого порта. Удачные действия Эдуарда III на долго лишили Францию звания военной морской нации.
В начале XIV столетия введен в употребления руль, в замену двух больших весел, прикрепляемых доселе к обеим сторонам судна.
Изобретения компаса и пороха, ознаменовавшее начало этого столетия, представляет эпоху в истории мореплавания. Впрочем влияние первого изобретения не породило таких быстрых успехов в кораблестроении, какие последовали после открытия второго. Несостоятельность галер обнаружились при плавании в Атлантике, и еще в XIII веке верфи Генуи и Венеции занимались постройкою судов увеличенных размеров, на случай спроса иностранцами. Порох, почти немедленно вошедший в употребление, еще более способствовал, к увеличению размеров судов.
С этих пор появляются мореходные суда различных наименований, точное определение которых остается невозможным. Нави, служившая общим выражением большого мореходного судна, галеон, каррак, каравелла, когъ и т. д. представляются боевыми судами под названием кораблей и грузовыми для отдаленных плаваний.
О величине и форм судов того времени можно судить не иначе как по сохранившимся медалям, скульптурным произведениям и по грубым картинам. Данные эти так скудны, что во многих отношениях скорее затемняют, чем уясняют дело. Не смотря все это, можно вывести почти несомненное заключение, что английские суда, называвшиеся кораблями, в царствование Эдуарда III, были короче галер и имели нос и корму значительно возвышенными против средней части судна, которое по этому представляло вид очень сходный с полумесяцем. Суда, большею частью, были одномачтовые; две мачты или более представляли редкость. Реи с квадратными парусами, спускались на палубу всякий раз, когда судно становилось на якорь, следствии этого оснастка была самая простая. Искусство лавировки, или плавание иначе как с прямым попутным ветром, есть достояние уже времен последующих.
В XV столетии Англия начинает принимать участие в торговле Средиземного моря. В 1458 году ее суда достигают Леванта, главного рынка того времени, находившегося в руках Венеции и Генуи. Обладая значительными коммерческими флотами, республики эти готовили деятелей на поприще будущих важных географических открытий, не предвидя, что последствия их , вместе с услугами, оказанными миру и средствами к возвышению других наций, повлекут их самих к окончательному падению. Здесь начинается возвышение Португалии.
Свободная от политических волнений, не любящая войны, за исключением случаев, обеспечивающих несомненную выгоду, Португалия стремилась к выходу из безвестного положения. Для достижения этой цели ей предстояло два пути: торговля и открытия. Последним в особенности благоприятствовало ее географическое положение. Осторожно направилась она по обоим и поиски ее увенчались успехом.
конце XV века португальский мореплаватель Бартоломей Диазь обогнул громадный мыс, названный в последствии мысом Доброй Надежды, но первоначально известный под именем Cado Tormento. Это было предвестником еще более важного открытия, именно пути в Индию, сделанного Васко де Гама в 1498 году, и открытие Бразилии Кабралем в 1500 году. Португальские галеоны покрыли Атлантический океан , флаг Португалии торжественно развивался вдоль берегов Индии, почти не встречая соперников в обширной и прибыльной торговле. Это продолжалось до конца XVI века.
авоевание Португалии Филиппом II королем испанским понесло такой решительный удар ее флоту, что даже впоследствии, по освобождении от чужеземного ига, он не мог достигнут и части прежнего своего блеска. Впрочем, уничтожения флота не последовало так быстро, как порабощение страны: первая эскадра “непобедимой армады” 1588 года состояла вся из португальских судов.
С известным исходом этой экспедиции помрачилась в свою очередь слава Испании, начавшаяся в 1492 году открытием Америки Колобом Открытие южно – американского континента представило нетрудный путь к покойным и беззащитным владением Мексики и Перу. Обогащенная почти внезапно на счет своих жертв, Испания не достигла однако не только владычества, но даже и почетного места в семье европейских государств.
Дальние путешествия, предпринимавшиеся в исходе XV века, совершенствуя искусство мореплавания, оказали услуги и корабельной архитектуре. Так в Португалии, в царствование Иоанна II, при постройке судов, предназначавшихся в экспедицию Васко де Гама для новых открытий, обращено было особое внимание, чтоб суда эти обладали прочностью, достаточною для борьбы с бурными морями, представлявшими цель плавания.
Часть Германии, занявшая в последствии почетное место в истории мореходства под именем Голландской Республики, владея в начале небольшим участком земли, в продолжении XI и нескольких последующих столетий ограничилась весьма скромными отношениями к морю, послужившему главнейшим источником для ее благосостояния. Часть развития мореходства севере принадлежит Ганзейскому союзу, предшественнику Голландии, возвышавшейся по мере упадка первого. Образовавшейся во второй половине XII века, по инициативе города Бремена и вскоре считавший в своем составе до осмидесяти городов, союз охватил мировую торговлю, где соперницею его были только Венеция и Генуя и в продолжении долгого времени заставлял трепетать соседей и искать у себя дружественного расположения. Суда его, весьма часто отличавшаяся от прочих своею величиною, употреблялись на службу стран самых могущественных. Придерживаясь, впрочем, умеренной, благоразумной политике, союз довольствовался выгодами, которые представлялись от торговых предприятий, и избегал войны до крайней необходимости. Тем не менее, равнины Сирии не раз орошались кровью членов союза, принимавших участие в крестовых походах, а в половине XIV века союз был в войне с Вольдемаром III королем Дании.
Отдаленные времена, в котором Дания, производя морские набеги, пользовалась славою первой мореходной державы в свете, миновали безвозвратно. Постоянная соперница Швеции, она подобно последней занесла не много замечательного в летописи флотов. Еще в начале XVI века шведский флот весьма мало уважался в Балтике. Значение его усилилось только в царствовании Густава- Адольфа и Карла XI. В истории дотского флота. Видное место занимает царствование Христиан а IV.
Сравнивая наивернейшие из дошедших до нас изображений галеры и наследника ее галеона, говорит историк корабельной архитектуры Чар ноке, можно, без затруднений, определить постепенный переход от первой к последнему. Первым шагом по введению в употреблению орудий, было значительное возвышение борта, что в особенности заметно в исходе XV столетия, когда введены пушечные порты, изобретение которых, приписываемое французскому кораблестроителю Descharges, в царствовании Людовика XII, дозволило прибавить один дек и повлекло за собою увеличения калибра орудий и изменение системы вооружения судов артиллериею, сосредоточенной досель, как на галерах, преимущественно в носу и корме.
Продолжение кривой, образующей подводную часть галеры, по многим причинам было признано неудобным и опасным для определения надводной части. Для избежания этого, строители всех стран впали в другую странную ошибку, суживания судов к верху до такой степени, что верхняя палуба представляла едва половину наибольшей ширины нижней части судна. Осуществление этой мысли, без сомнения, имевшей некоторое основание, в известных границах, доведено было до крайности Венецианцами, от которых перешло к другим народам, в особенности к Испанцам.
енрих VIII, вступивший на престол в начале XVI века в замечательную эпоху для английского флота, был самым ревностным последователем Венеции. Предшественник его Генрих VII положил начало строению судов на счет Правительства, взамен существовавшей в продолжении двух веков системы найма судов на время у иностранцев и конскрипции их в своих портах. Great Harry был первый английский корабль, построенный при этом государе, и обошелся правительству до сорока тысяч футов. Прилагаемое изображение этого корабля, лучше всякого описания показывает степень искусства как в кораблестроении, так и в мореплавании. При высоком корпусе и чрезвычайной узости относительно длины, он должен был подвергаться опасности опрокинуться от небольшого удара волны, или при уклонении от фордевинда. Должно, однако, не упускать из вида, что мореплаватели того времени не знали иного курса. Суда их вовсе не имели парусов, с помощью которых можно бы держать ближе к ветру, доже ежели б образовавшие корпуса то дозволило. Принципы кораблестроения и отношения главных размерений свято передавались из их непогрешимости. Подобно галерам древнего Рима, суда этой эпохи были очень длинны, узки и высоки, очень неустойчивы, и, следовательно, беспрестанно подвергались случайностям. Возможность плавания при этих условиях представлялась бы непонятною, ежели бы мы не знали что суда выходили из портов только в летние месяцы и предпринимали плавание не иначе как при попутном ветре.
reat Harry до половины XVI столетия был Левианом английского флота; он вмещал в себя до 1000 тонн; экипаж его в 1547 году состоял из 301 – го матроса, 50 канониров и 340 солдат. Он имел 19 медных орудий и 103 чугунных. Впрочем, значительная часть последних по калибру своему может быть и не заслуживали громкого названия орудия. Здесь кстати заметить, что отливка медных орудий началась из других стран. С 1547 года начали отливать чугунные орудия. В 1550 году, при обратном взятии французами Булони, первый раз употребляли металлические ядра взамен каменных.
Сохранившееся изображения доказывают, что за исключением некоторых украшений, испанские корабли того времени совершенно походили на Gary Harry.
О Франции как морской державе встречается очень мало сведений до третьего года царствования Генриха VIII, короля английского (1512 г.). При начавшейся в это время войн с Англию, Франция снарядила флот, состоящий из 36 судов. Адмиральский корабль Cordelier представляется сильным боевым судом для того времени, но ни размеры ни число орудий его неизвестны. Замечательно что он взлетел на воздух вместе с сцепившимся с ним английским кораблем Sovereign.
Религиозные усобицы, возникшие затем во Франции, много помешали развитию ее флота, который оживился только в следующем столетии под влиянием Ришелье и Коль Бера.
царствования Генриха VIII, английский флот начинает составлять отдельное учреждение: король определил жалованье всем морским чинам и с этих пор образовался постоянный класс морских офицеров; при всем том, развитие флота шло довольно медленно. В 1589 году английский флот, приготовляясь к войне с Испанией, состоял из 146 судов. Из них только 6 принадлежали правительству.
В 1554 году, в Англии проявляют попытки обшивать подводную часть судов свинцом. В 1566 году у берегов Англии введены в употреблению бакены и другие морские предостерегательные знаки.
Восстание Нидерландов, последовавшие в этом году, положило основание нидерландским морским силам. Начавшись действиями ватергейзов против испанских судов, нидерландский флот в половине следующего столетия достиг таких размеров, что Голландия могла вступить в войну с Англией.
При всем этом, в продолжении XVI века, искусство кораблестроения стояло на одном общем во всех европейских морских державах, и не одна из них еще не заявила особенных усовершенствований, породивших в последствии столько различных систем. Испания и Португалия заимствовали все у Венеции, у ее же мастеров училась Дания и другие северные государства: даже Англия издавна оспаривавшая право на господство в морях, не стыдилась прибегать к советам итальянцев. Только мелкие суда сохранили формы галеры, в судах же больших рангов уродливое образование надводной части, с большою погибаю внутрь, было одинаково принято всеми странами: к этому присоединялась выдающаяся вперед носовая часть, обыкновенно украшаемая фигурою. Характер этой фигуры и орнаменты, покрывавшие корму, служили почти единственным указанием для определения нации, к которой принадлежал корабль. В прочем водоизмещение и боевая сила были различны: военные суда Испании и Португалии как бы старались поддерживать первенство, на которое государства имели притязание относительно прочих. До конца XVI столетия некоторые из их судов имели до 800 орудий. Наибольшие английские суда того времени носили не более 50 орудий и имели едва половину водоизмещения испанских кораблей первого класса. Датчане и остальные северные государство были еще умеренные. Бурное время, столь частое в северных широтах и мелкие входы в порты Голландии, Швеции и Дании, по видимому указывали пределы за которые не следовало переступать. Условия эти, более всего ощутительные для голландцев, вместе с политическими целями, породили особый род судов других наций, большим числом орудий и меньшим углублением, обусловленным большею шириною и плоскими формами.
В летописях второй половины XVI века упоминается о шведском корабле необычайной величины (168 англ. Фут, длинны и 43 фута ширины), сгоревшем во время сражения с датским флотом в 1564 г. корабль этот был вооружен 173 орудиями, но только остальные были фальконеты.
Введение третьего ряда орудий принадлежит испанцам. Первый 3-х-дечный корабль Филипп построен ими в 1591 году.
Англия не спешила следовать примеру Испании; в продолжении всего царствования Елизаветы, суда королевского флота не увеличились в размерах и по спискам 1603г. видно, что их 42 судов, составлявших королевский флот, только 2 корабля имели 1000 тонн.
XVII века появляются суда уже без высоких надстроек на носу и корме; вслед за этим уничтожился обычай помещать в одном и том же деке орудия разных калибров. С того же времени кончается безотчетное подражания и пробуждаются самостоятельные начала; в 1610г. пушен корабль Royal Prince, в котором английские кораблестроители осуществили теорию, что круглая или криво образная форма гораздо лучше для преодоления сопротивлений взволнованного моря, чем то образование, которому следовали современные соперники Англии. В 1637г. построен первый английский трех- денный корабль The Sovereign of the Seas. Ежели верить сохранившемуся изображению, сделанному Вандевельдом, это уже мореходное судно, с соответственным вооружением, дозволявшим плавание и при боковом ветре. Как кажется, корабль этот один из первых, на котором применен быль составной рангоут, введенный в Англии только с 1640 года.
ежду тем до обнаружения этих преобразований в формах и виде военных судов, купеческое мореплавание сделало уже значительные успехи в корабельной архитектуре. С половины XVI века между торговыми судами появился особый тип- фрегат, отличавшийся лучшими качествами сравнительно с другими. Получив начало в Средиземном море в виде ходкой шлюпки, не более 35 фут. Длинны, двигавшейся на веслах и под парусами, фрегаты употреблялись в назначениях, требовавших быстроты, и даже имелись при больших кораблях. Увеличенные в размерах и покрытия палубою, они приняты были сначала во Франции и вскоре явились в Английском канале, уже далеко не походя на свой первообраз. Нанимаемые для военной службы, они вооружали верхнюю палубу орудиями малого калибра.
Проектирование фрегата.
По спуски корабля The Sovereign of the Seas, строитель его Putt проектировал чертеж фрегаты, который и выстроен в 1646 году. Constant Warwick, так называлось это судно, имел следующие размерения: длину 85 футов, ширину 25 фут, углубления 13 фут 4 дюйма и водоизмещения 315 тонн. С орудиями, едва не касаюшимися воды, он отличался легкостью хода и успешно служил пре ватером в продолжении войны с Голландию. Однако фрегаты не скоро упрочили за собою занятое ими впоследствии место в военных флотах. Долгое время название фрегат не имело определенного характера и принадлежало каждому судну, отличавшемуся хорошими качествами.
первой четверти XVII столетия началось в Англии разделение судов на ранги, которых было шесть; каждый из них подразделялся на два класса. Это разделение существовавшее до 1651 года было только нормою для назначения служащим; с этого времени, ранги и классы служат уже выражением боевой силы.
Все улучшения были еще пока результатами практики и здравого смысла; приложения же математических вычислений к корабельной архитектуре последовали не раннее 1665г., когда мастер Дену первый определил углубление корабля до его спуска на воду Существенное усовершенствования этого времени заключается еще в том, что новые корабли уже имели орудия гон-дека возвышенными от воды на 4 фута и вмешали 6-ти месячную провизию. До сих пор в трюме корабля преимущественно помещались только кухня; остальное пространство, занятое громадным количеством балласта, не представляло уже места для провизии, которая помещалась на особых провиантских судах, следовавших всегда за флотом. Провиантские суда употреблялись еще в XVIII столетии.
Постоянные требования Англии об отдавании чести ее флагу, побудили в 1629 г. знаменитого Гуго Гроция написать трактат “Mare Liberia,” в котором он старался опровергнуть притязание Англии, на все владычества над морем, этим даром неба, на которой все нации должны были иметь одинаковые права. В 1634 году Сельдин ответил ему другим сочинением, под названием “Mare Close,” где он отстаивал эти права Англии, завешанные ей предками.
и требования были причиною войны Англии с Голландиею, начавшейся в 1652 г. и продолжался два года. Одним из условий договора 16-го апреля 1654 г. было обязательство Голландии при встрече с ним в британских водах, при спусканием своего флага и отданием марса – фалов.
Голландия немедленно по заключении мира озаботилась увеличением числа и рангов своих кораблей. В следующем году в портах ее находилось более 100 судов. Корабли первого ранга имели от 76 до 72 орудий; второго ранга 60 и третьего ранга 52 орудий; несколько позднее, Голландия считала у себя 14 кораблей первого ранга от 94 до 84-х орудий. Флот Людовика XIV в 1681 г. состоял из 115 линейных кораблей. По сведениям 1688г. Англия обладала в то время 174 судами, из них 174 судами, из которых 9 были первого ранга и имели от 100 до 90 орудий; второго 11, от 90 до 80; третьего 39, от 70 до 60 орудий; эти громадные морские сооружения готовились для кровопролитных воин, ознаменовавших собою вторую половину XVII века и кончившихся в 1697 году Ризвикским миром. С этих пор флот Нидерландов начал клониться к упадку.
Дух предприимчивости, руководивший всеми народами, точно также, хотя и в меньшей мере, побуждал к мореплаванию и обитателей России, с ранних лет ее существовании русскими князями в IX и X веке , война и торговые предприятия в продолжении четырех последующих столетий водили Русских по прилегавшим к ним морям Балтийскому и Белому. Раздробление Руси на уделы, разъединившее интересы, затем вторжение Монголов не только препятствовали государству развивать частные попытки к мореходству на Балтийском море, но и были причиною почти окончательного ее прекращения. Старания Иоанна IV и его приемников к упрочению нашего господства на Балтийском море остались безуспешными, а бедствия, понесенные Россиею во время самозванцев и междуцарствия, отодвинув ее почти на столетия от пределов этого моря, искоренили в потомках первоначальных его владетелей не только сочувствие, но и сознание в потребности и пользы мореходства. Гений Петра проложил путь возрождению утраченного. Еще продолжались битвы, перекрашенные Ризвикским миром, как вдали от их театра, как некогда цветущем, но теперь уединенном, мало известном современникам уголке Азовского моря, Россия заявила о вступлении своем в число мореходных держав. Это был первый шаг к громадным усилиям. Опыт десятков минувших поколений способствовал скорому развитию на западе приложения науки к морскому делу, и к концу XVII столетия мореходство начало устанавливаться на той ступени, которая в общих чертах, существовав до преобразований нашего времени. Издавна проникнутые убеждением в важности услуг, оказываемых мореходством, западные народы не замедлили предоставить ему право гражданства. Совсем другое готовила ему Россия; не опираясь ни на опыт, ни на сознание, она должна была внезапно усвоить себе новое дело, требовавшее особого глубокого изучения, мысль о котором была еще совершенно чужда нашего отечества.
Противоположность отношения России к морю, сравнительно с другими морскими державами, выразилась точно также и в положении военного флота: последний всюду являлся как следствие5 потребности, выработанной народом, у нас же, напротив уснувшее стремление страны к морю начало пробуждаться только с созданием военного флота.