Содержание
Введение
1.Строительство Беломорско — Балтийского канала. ББК в 1930 — е годы
2.ББК в годы Великой Отечественной войны и в послевоенное время
Заключение
Списокисточников и литературы
Введение
В середине 30-х годов ХХ века о Беломорско — Балтийском каналезнал весь мир. О нем писали газеты Европы и Америки. Его посещали известные во всёммире журналисты и писатели — Марин Андерсен Нексе, Максим Горький, Алексей Толстойи др.
Однако нескончаемая череда военных конфликтов и войн, которымив памяти человечества остался печально знаменит ХХ век, выплеснула на страницы газетновые сенсации. И о канале забыли. Уже в конце 30-х годов, когда напряженность вовзаимоотношениях СССР и Финляндии перешла в стадию войны, Беломорско — Балтийскийканал, судоходная трасса которого была проложена менее чем в сотне километров отфинской границы, был закрыт для посещения. После советско-финляндской началась Втораямировая война, и людей волновали уже совсем другие проблемы. Однако сам Беломорско-Балтийский водный путь продолжал и продолжает работать. Мало того, интерес к егоистории год от года только возрастает. Теперь ББК все чаще именуют «памятникомэпохи сталинизма».
Однако с таким определением согласны не все. Некоторые считают,что сталинизму достаточно памятников на Лубянской площади в Москве и на БольшомСоловецком острове в Белом море. А ББК следует признать памятником российским конструкторам,инженерам и рабочим. Именно они спроектировали и всего за 20 месяцев прорубили вскалах и в каменистой северной земле искусственную судоходную трассу протяженностью227 километров.
Какие бы теперь мнения не существовали, Беломорский канал остаетсяв мировой истории явлением уникальным. До сих пор он привлекает историков, которыеизучают на его примере трансформацию власти по отношению к собственному народу.ББК уникален в инженерном смысле, как гидротехническое сооружение. Никогда преждев таком массовом порядке в конструкциях важнейших плотин и гидроузлов не применялосьдерево. Беломорский канал интересен специалистам в качестве «наглядного пособия»по истории карательных органов СССР начала века. «Архипелаг ГУЛАГ» (поопределению Нобелевского лауреата А. И. Солженицына) начинался именно здесь. Всеэто дает основание говорить о Беломорско -Балтийском канале как о феномене ушедшегов историю ХХ века, изучение истории которого продолжается и не теряет своей актуальности.
Литература, посвящённая истории ББК, разнообразна по тематикеи содерданию.
Немало написано об истории строительства ББК силами заключённых.
В годы перестройки, когда открылись архивы НКВД, вышла в светкнига «Каналармейцы» подполковника милиции И. И. Чухина, рано ушедшего из жизни,в которой автор рассматривает материалы истории строительства Беломорканала в 1931—1933 годах на территории Карельской АССР силами 126 тысяч заключенных БелБалтЛАГаОГПУ.
Роли труда заключённых в экономике СССР 30 — х гг. посвящена статьяЛ. Рассказов «Роль ГУЛАГа в предвоенных пятилетках».
Беломорско — Балтийский канал оказал немалое влияние на развитиеКарелии.
Об образовании Бeломорско — Балтийского комбината и его роли в освоенииБеломорканала и в развитии Карелии в 1933 — 1941 гг. рассказывается в статье В.Г. Макурова «ББК в Карелии. 1933 — 1941”.
Естественно, что не мог обойти вниманием эту страницу советскойистории великий русский писатель А. И. Солженицын, автор знаменитого «АрхипелагаГУЛАГа». В нашей работе мы использовали его книгу“Двести лет вместе». Полвека работаянад историей российской революции, А. И. Солженицын множество раз соприкасался свопросом русско-еврейских взаимоотношений, которые он исследует в этой книге. Средипрочих евреев, участвовавших в русской революции, были и руководители Беломорско- Балтийского канала, о которых пишет автор.
Об эвакуации тружеников ББК а начале войны и их трудовом вкладев экономику страны, о восстановлении и канала после освобождения Карелии от врагапишут карельские историки К. А. Морозов, С. Г. Веригин.
Истории Беломорско — Балтийского канала посвятил свои книги КонстантинГнетнев, известный карельский журналист, член Союза писателей России, человек, которыйпрожил на канале первые 25 лет жизни.
В 1983 году издательство «Карелия» выпустило книгу этогоавтора «Лестница к Белому морю», посвященную каналу. Однако, в то времябыли закрыты архивы, множество информации было засекречено, вся издаваемая литератураподвергалась строгой цензуре. В 2003 году вышла новая книга Константина Гнетнева«Канал», посвящённая его 70 — летию. Это не продолжение первого издания, не «переделка»книги двадцатилетней давности, это абсолютно новый взгляд на историю величайшегоинженерного сооружения советской эпохи, построенного в рекордно короткие сроки — всего за 20 месяцев. Автор книги, основываясь на собственном жизненном опыте, нановой открывшейся информации, рассказывает об истории самого канала, а не толькоо его легендарном строительстве. Ведь ББК — это, прежде всего, огромное уникальноепредприятие, рожденное человеческой мыслью и руками, это 227 километров водногопространства, это важнейший объект экономики государства. И, конечно, это люди,тысячи судеб, связанных с каналом.
225 страниц издания, украшенного фотографиями, охватывают временнойпериод с момента зарождения идеи соединения Белого моря с центральными районамиРоссии (XV век) до Беломорканала образца XXI века.
И, наконец, к 75 — летию канала, в 2008 году вышла книга К. Гнетнева«Беломорканал: времена и судьбы», представляющая собой дополненное издание книги«Канал».
Большую помощь в работе оказал обобщающий труд по истории Карелии«История Карелии с древнейших времён и до наших дней», в котором кратко изложенаистория строительства ББК и показана его роль в жизни нашей республики.
История канала не закончилась с наступлением нового века. Он продолжаетработать на экономику страны.
Целью данной работы является: рассказать об основных этапахистории ББК от начала его строительства до конца восстановления и реконструкциипосле Великой Отечественной войны.
Для достижения цели были поставлены следующие задачи:
1) показать, в каких условиях проходило строительство Беломорско- Балтийского канала, роль заключённых в этом строительстве;
2) рассказать о деятельности ББК в годы Великой Отечественнойвойны и о его реконструкции в послевоенный период.
Существует множество документальных и личных источников,посвящённых истории Беломорско — Балтийского канала. Доступ к тем из них, которыерассказывают о строительстве канала, свидетельствуют о том, что он был построенна крови десятков тысяч заключённых, появился в годы перестройки, когда были рассекреченыархивы НКВД.
Многие рассекреченные документы можно найти уже и в Интернетена Официальном сайте Федерального архивного агентства (Росархива) Так, в нашей работемы использовали документы с этого сайта: Постановление СНК СССР «Об использованиитруда уголовно заключенных»от11июля1929 г.; Приказ по строительству Беломоро- Балтийского водного пути и Беломоро — Балтийскому лагерю ОГПУ № 111 от 6 ноября1932 г., Постановление ЦИК СССР от 4 авг. 1933 г. «О предоставлении льгот участникамстроительства Беломоро — Балтийского канала им. тов. И. В. Сталина».
В Национальном архиве Республики Карелия по советскому периодув 1988-1991 гг. были рассекречены немаловажные для исторической науки документыфонда «Управление Беломорско-Балтийского комбината НКВД СССР». Эти документыбыли опубликованы в различных изданиях, в том числе в сборнике «ГУЛАГ в Крелии».
Среди опубликованных документов множество воспоминаний строителейканала.
В нашей работе мы использовали воспоминания такого выдающегосяканалармейца, как Д.С. Лихачёв, а также неизвестного «зека», даже фамилии которогомы не знаем.
В работе также использованы:
— воспоминания жителей Беломорска, в различное время работавшихна ББК: И.Г. Сверчкова, принимавшего участие в эвакуации судоремонтного завода изПоленца в 1941 году, рассказ Т. Соколовой, сохранившей в памяти воспоминания своейбабушки Т.Н. Новиковой о жизни на ББК в начале Великой Отечественной войны и обэвакуации на «ледовом караване».
Важным источником является книга «Беломорско-Балтийский каналимени Сталина. История строительства» впервые увидела свет 64 года назад — в 1934году. А 61 год назад, в 1937 году, весь тираж этой книги был изъят из обращенияи уничтожен. Уцелели считанные экземпляры. С тех пор книга «Беломорско-Балтийскийканал» не издавалась.
Кто-то из великих сказал, что у книг, как и у людей свои судьбы.Сегодня это выражение почти штамп, но судьба этой книги действительно трагична.Она была написана по заказу (вернее сказать, по приказу) ОГПУ и коммунистическойпартии. По их же приказу она была и уничтожена после расстрела Г. Ягоды, одногоиз главных «героев» книги. Эту книгу писали талантливые люди, цвет советской интеллигенции,писали увлеченно, и как-то не верится, что делали они это «из-под палки». Символично,что не только персонажи книги, но и многие ее авторы не пережили 1937-38 годы.
Эта книга рассказывает о строительстве первого судоходного каналав СССР. Но главная ее ценность в том, что это документ эпохи, что она описываетвремя глазами людей, которые в нем жили. Можно по-разному относиться к тому времени,к тому социальному строю, к этой книге и ее авторам — это право каждого. Но чтобыхотя бы как-то ко всему этому относиться, нужно хотя бы что-нибудь обо всем этомзнать.
Книга «Беломорско — Балтийский канал имени Сталина. История строительства»не издавалась 60 лет. В нашей работе мы использовали её репринтное издание 1998года.
Хронологические рамки нашего исследования охватываютпериод с 1930 по 1964 г. Данные хронологические рамки определены, исходя из целии задач нашей работы. В 1930 году было принято решение о строительстве Беломорско- Балтийского, а в июне 1964 года после восстановления и реконструкции был введёнв эксплуатацию современный Волго-Балтийский водный путь.
Данная работа состоит из введения, двух глав, заключения, спискаиспользованных источников и литературы.
1. Строительство Беломорско — Балтийского канала.ББК в 1930 — е годы
Путь из Белого моря в центральные районы страны через естественнуюсистему рек и озер был известен торговым людям с XVI века. В XVI—XVII веках этот путь использовалипаломники, шедшие к святыням Соловецкого монастыря.
Впервые идея строительства судоходного канала, который соединилбы Белое и Балтийское моря, возникла во время Северной войны и принадлежала ПетруІ.
Авторство одного из первых проектов Беломорского канала принадлежиткупцу из поморского города Кемь Федору Антонову Ф. Антонов, прах которого ныне покоитсяв ограде Успенского собора города Кеми, не только первым с точностью указал направлениебудущей судоходной трассы. Он справедливо отметил, что от строительства канала зависитдальнейшее развитие всего Русского Севера.
Однако детально за разработку проекта канала взялись только вXIX веке. Тогда по заказу правительствабыло разработано четыре проекта строительства: первый — проект Ф. П. Деволана 1800года, второй — проект графа А. Х. Бенкендорфа 1835 года, третий — флигель-адъютантаЛошкарёва 1857 года, четвёртый, получивший в 1900 золотую медаль Парижской всемирнойвыставки, — профессора В. Е.Тимонова. Однако все варианты строительства были отклоненыцарским правительством из-за их высокой стоимости.
В 1930-х годах к вопросу строительства канала обратилось советскоеправительство. Инициатором строительства Беломорканала стал Иосиф Сталин.
При этом особое значение имели причины как политического, таки экономического характера. Беломорье оставалось беззащитным перед любой агрессией.Это показала интервенция 1918 — 1920 гг. Со стратегической точки зрения необходимобыло строительство канала, который связал бы Белое и Балтийские море и позволилбы создать надежную защиту северных рубежей государства. Но в 20 — х гг. изыскатьсредства для строительства канала не удалось.
В середине 20-х годов население страны испытывало голод. В рядецентральных черноземных областей России стихийно возникли крестьянские восстания.Они были жестко подавлены частями регулярной армии. Однако это обстоятельство позволилоновой большевистской власти сформулировать свою политику по отношению к крестьянам,особенно зажиточным, самостоятельным, как откровенно враждебную. В официальный лексиконввели новое понятие – «кулак». В прессе началась массированная пропагандистскаякампания по «уничтожению „кулака“ как класса».
В результате подобной политики, с помощью репрессий, большевикиизбавились от настоящих и мнимых врагов внутри страны. Ими они заполнили тюрьмыи концентрационные лагеря. Но жизнь простых граждан от этого лучше не становилась.Если раньше это обстоятельство еще можно было пропагандистски объяснить наличиеммножества «врагов» – в Кремле, в министерствах, на заводах, фабриках ив сельском хозяйстве, то теперь возникла серьезная проблема. Советской власти оказалисьжизненно необходимы успехи в экономике. Без реальных побед в развитии транспорта,металлургии, без хозяйственного освоения новых территорий громадного государствабольшевикам невозможно было рассчитывать на укрепление авторитета в мировом сообществе.
В этих условиях идея строительства Беломорского канала оказаласькак нельзя кстати. Именно на Беломорском канале большевики решили показать мирусвое умение решать грандиозные хозяйственные задачи. Была поставлена и еще однакрупная международная цель. Она заключалась в том, чтобы продемонстрировать возможностии преимущества нового социалистического строя.
Мировой экономический кризис не оставил в стороне и СоветскийСоюз. Ухудшился торговый баланс, большие сложности возникли с оплатой импортныхтоваров, необходимых для индустриализации. В то же время требовалось показать миру,что Советский Союз может собственными силами осуществить индустриализацию, не прибегаяк импорту с Запада. Стране были нужны трудовые победы, глобальные свершения, нобез лишних затрат. Поэтому с целью экономии валютных средств, необходимых для индустриализациии обороны, на строительстве Беломорканала решено было использовать исключительноручной труд — труд заключённых.
ББК, помимо того, что был призван символизировать успехи социалистическойсистемы, имел огромное стратегическое и экономическое значение. Он должен был обеспечитьвыход страны в Мировой океан, надёжную связь с Западом, прямое морское сообщениемежду европейской частью СССР и Дальним Востоком. Путь из Ленинграда в Архангельскблагодаря каналу сокращался в 4 раза и становился речным. Канал должен был пройтичерез богатую минералами и лесами территорию и способствовать хозяйственному освоениюсеверного края.
3 июня 1930 года было принято решение о начале работ на строительствеканала; 1 июля 1931 года — поданы на рассмотрение первые эскизные проекты строительства.
В 1931 году группой инженеров под руководством С.Я. Жука был разработанпроект первого межбассейнового соединения — Беломорско — Балтийского канала, а дляего осуществления была создана строительная организация Беломорстрой. К строительствуприступили в том же 31-м году. Все заказы выполнялись на отечественных заводах «КрасныйПутиловец», «Русский дизель» и др.
Талант и творческий поиск проявили при проектировании профессорВ.Н. Маслов, предложивший конструкцию деревянных ворот и затворов, К.М. Зубрик —конструкцию Шаваньской плотины из наклонных деревянных ряжей, О.В. Вяземский — выполнившийрасчет всей трассы канала и предложивший необычную конструкцию высоконапорной плотинына р. Выг и др.
Хотя окончательный проект был утверждён только в феврале 1932года, к строительству приступили ещё в конце 1931-го. Беломорканал стал первой великойстройкой заключенных.
Ещё в 1929 г. вышло Постановление СНК СССР «Об использованиитруда уголовно заключенных». Однако на строительстве Беломорканала использовалсятруд не только уголовников. Для его постройки при Совете Труда и Обороны был учреждентак называемый Особый комитет по сооружению Балтийско — Беломорского водного пути.3 июня 1930 г. было решено «при определении стоимости работ… учесть возможностипривлечения труда заключённых к работам». В связи с этим «при проектированиистройки было уделено большое внимание удешевлению всех сооружений и доведению доминимума расхода дефицитных привозимых материалов».
ОГПУ должно было обеспечить строительство канала без лишних материальныхиздержек. Люди в счёт не шли. Эшелоны заключённых непрерывно поступали на великуюстройку.
К тому же, ещё с 1920 года на Соловецких островах располагалсялагерь принудительных работ — первый исправительно — трудовой лагерь послереволюционнойРоссии.
К 1930 г. Соловки были превращены в громадный производственныйкомбинат из 12 отделений, распространившийся по всему Русскому Северу, на территорияхнынешних Архангельской и Мурманской областей, а также Республики Карелия.
«Соловки были опытным полигоном, где вырабатывались нормы и методы,позже широко примененные в ГУЛАГе. Организация работы и быта зэков, виды наказаний,изощренные приемы допросов и психологического подавления, режимы охраны, как расстреливатьи прятать трупы — вся эта машинерия зла изобреталась там. Масштабы полигона впечатляют.С 1920 по 1939 год, до его расформирования по приказу Берии, через Соловецкий лагерьособого назначения и связанные с ним карельские лагеря прошли без малого миллиончеловек. Лишь избранным посчастливилось вернуться, и почти все из спасшихся не смоглиудержаться от воспоминаний. Видимо, тяжела оказалась для памяти эта ноша...",- пишет А. Раппопорт.
В Соловецком лагере особого назначения (СЛОН) отбывал срок какконтрреволюционер академик Дмитрий Лихачев.
Д. С. Лихачёв вспоминал о своей жизни в Соловецком лагере: "… Первоевремя на Соловках я жил в 13-й роте, роте общих работ. Там у меня было место поднарами, потому что на нарах мест уже не было — барак был переполнен. После общихработ со всеми их ужасами я начал работать в криминологическом кабинете, где занялсяизучением малолетних преступников и отбором их для трудовой колонии.
В криминологическом кабинете Соловков собрался цвет петербургскойинтеллигенции. Возглавлял его бывший царский прокурор Александр Николаевич Колосов.Вместе с ним работали бывший революционер, философ Александр Александрович Мейер,арестованный по нашумевшему делу кружка философов «Воскресенье», преподавательПединститута имени Герцена Александр Петрович Сухов, Ксения Анатольевна Половцева,доктор университета Сорбонны, Юлия Николаевна Данзас, в прошлом фрейлина при двореАлександры Федоровны и еще целый ряд очень интересных людей...
Среди заключённых было много поэтов — Панкратов, Казарновский,Евреинов. Некоторые из них вернулись из белогвардейской эмиграции на родину и, конечно,сразу были арестованы. В том числе и первоклассный поэт Владимир Кименский.
Поэтическая молодежь тогда жила стихами Баратынского и толькочто вышедшего сборника О.Мандельштама «Камень».
Интеллигенция в тех условиях не сдавалась. Она жила своей, частоскрытой от посторонних глаз, духовной жизнью, собираясь и обсуждая разные философскиепроблемы. Помню выступления А.А.Мейера, воспоминания Ю.Н. Данзас об императорскойсемье, позднее на Беломорско — Балтийском канале рассказы А.Ф.Лосева. Это были оченьинтересные люди. Заключенные поддерживали друг друга, помогали. Это были исключительные,замечательные люди, и я считаю своим долгом помнить их и рассказать о них.
Я видел Горького в Соловецком лагере и отлично знаю, что он всевидел и знал, что там происходит. Один мальчуган рассказал ему об истязаниях, отом ужасе, который творится…».
Кураторами строительства Беломорско — Балтийского канала сталибудущий сталинский нарком Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Лазарь Коган. Строительствомканала руководил Н. А. Френкель, которому и принадлежала идея превращения каторгив громадное предприятие, приносящее государству большие доходы, так понравившаясяСталину .
В руководство БелБалтЛага на этапе строительства входили такжеЭ. И. Сенкевич, П. Ф. Александров и С. Г. Фирин.
Весной 1932 г. Генрих Ягода, тогда еще заместитель председателяОГПУ, утвердил «Положение об особых правах начальника ГУЛАГа тов. Когана Л.И. и помощника начальника ГУЛАГа тов. Якова Рапопорта на строительстве Беломоро- Балтийского водного пути, выполняемого силами заключенных». В соответствиис Положением им предоставлялось право в административном порядке единолично увеличиватьсрок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину.Перечень включал 15 конкретных нарушений. Вместе с тем допускалось применение такоймеры и за иные проступки. Решение об увеличении срока заключения обжалованию неподлежало.
Беломорканал от начала и до конца строился силами заключенныхГУЛАГа. Каждый подневольный строитель назывался заключённый каналоармеец, сокращенно«з/к», от чего произошло жаргонное слово «зек». Подразделение ГУЛАГа на канале называлосьБеломоро-Балтийский лагерь («БелБалтЛаг»). Большинство заключенных в новый лагерьперевели в основном с Соловков. Осужденные проектировщики создавали чертежи, находилинеординарные технические решения (продиктованные отсутствием машин и материалов).Те, у кого не было пригодного для проектирования образования, день и ночь проводилина рытье канала, по пояс в жидкой грязи, подгоняемые не только надсмотрщиками, нои членами своей бригады: тем, кто не выполнял норму, уменьшали и без того скудныйрацион. Таким была одна дорога: в бетон (умерших на Беломорканале не хоронили, апросто засыпали как попало в ямы, которые затем заливались бетоном и служили дномканала). Основными орудиями труда на строительстве были тачка, кувалда, лопата,топор и деревянный журавль для перемещения валунов.
К 1 мая 1932 г. на строительстве канала было занято 100 тыс. рабочих,из которых 60 тыс. размещалось в бараках. Остальные жили в палатках и иных постройкахвременного типа. Без современной техники, без достаточного материального обеспеченияруководство стройкой добилось «по многим объектам… нормы выработки, превышающиеединые всесоюзные нормы».
В целом, за всё время строительства, каналоармейцы выполнили земляныеработы объёмом 21 млн. кубометров, соорудили 37 км искусственных путей, перенеслиМурманскую железную дорогу, которая мешала проведению земляных работ.
Заключенные, не выдержав невыносимых условий содержания и непосильнойработы, умирали сотнями. Временами смертность достигала 700 человек в день. А вэто время газеты печатали передовицы, посвященные «перековке трудом» матерых рецидивистови политических преступников.
Во время строительства канала администрация использовала различныеметоды повышения эффективности выполняемых работ. Основным средством стимулированиязаключенных стала так называемая «котловка» – неравное питание. Чем меньше заключенныйработал, тем меньше он получал еды. Те заключенные которые не выполняли норм, получали«штрафной паек». Естественно, такие меры приводили к мгновенному истощению и смерти.И конечно, паек для «ударников», перевыполнявших норму, не покрывал физических затрат.
Для повышения эффективности работы каналармейцев использовалосьи соревнование между бригадами, трудколлективами, шлюзами. Объявлялись всеобщиедни рекордов. Этому способствовала и изощренная пропагандистская кампания по восхвалениюгосударственной пенитенциарной политики.
Так, типичнейшим пропагандистским роликом был художественный фильм«Заключенные» о быстром и чудодейственном превращении преступников в передовыхстроителей нового общества.
«Вам строители Беломорстроя, осознавшим свои преступленияпротив Советской власти и искупающим свою вину через общеполезный труд, этот деньдолжен также быть дорог, как и каждому гражданину СССР» — говорилось в Приказепо строительству Беломоро-Балтийского водного пути и Беломоро-Балтийскому лагерюОГПУ № 111 от 6 ноября 1932 г.
По воспоминаниям заключенного, имя которого осталось неизвестным,на строительстве Беломорканала нередко выступали досрочно освобожденные «передовики»,которые «по бумажке» читали заявления, подобные следующему: «Я всюжизнь воровал, из тюрем не вылезал, и вот спасибо Советской власти, спасибо товарищуСталину, которые научили меня честно трудиться и стать полезным человеком. Я решилостаться в родной бригаде еще на месяц, чтобы доказать всем гадам, врагам народа,что никакие их вредительства не помешают нам, рабочему классу, успешно выполнитьплан и закончить великую стройку коммунизма — наш родной Беломорканал! Я призываювсех не терять бдительности и разоблачать вредителей, которые и здесь притаилисьи хотели сорвать наши планы. Да здравствует товарищ Сталин! Да здравствует наш начальникстройки, товарищ Рапопорт!»
В строительстве канала принимало участие около 280 тысяч заключенных,из которых около 100 тысяч умерло.
Грубая физическая сила сама по себе не могла привести к успехув сложном гидротехническом строительстве. Требовался точный конструкторский и инженерныйрасчет. Для этого искали по всей стране, арестовывали и забирали в лагерь на строительстволюбых необходимых здесь специалистов. Инженер-путеец в третьем поколении, представительзнатного российского рода Вяземских Орест Валерьянович Вяземский вспоминал, какпосле ареста, на следствии он спросил у следователя, в чем конкретно его обвиняют.«Вы не были советским человеком», — ответил следователь НКВД. «Да, -соглашаетсяВяземский. — Я не люблю собраний, не читаю советских газет и не хожу на митинги.Значит, я не советский человек». И этого оказалось достаточным, чтобы Вяземскогоприговорили к пяти годам заключения в лагере.
После завершения работ на строительстве Беломорского канала О.В. Вяземского, как и других проектировщиков и инженеров наградили орденом и выпустилииз лагеря.
Другой инженер К. М. Зубрик, также ставший орденоносцем и получившийизвестность оригинальными конструктивными разработками на Беломорском канале, втечение полутора лет после ареста (декабрь 1930 года) не знал своего приговора идаже срока, который ему назначено провести в лагере. Ему забыли сообщить. Для НКВДэто было неважным. И только в июне 1932 года по запросу жены он узнал, за что ина какой срок осужден. К. М. Зубрик также получил орден и был освобожден из заключениясразу же по завершении строительства Беломорско-Балтийского канала.
По указанию И.В.Сталина канал длиной в 227 км должен был бытьпостроен за двадцать месяцев — с сентября 1931 г. по апрель 1933 г. (для сравнения:Панамский канал длиной 80 км строился 28 лет, Суэцкий канал длиной 160 км — 10 лет).Врекордно короткие сроки были построены более 100 сложных инженерных сооружений,проложено 2,5 тысячи км железнодорожных путей. В сооружениях канала применялисьглавным образом местные недефицитные строительные материалы: дерево, камень, грунт,торф.
В мае 1933 г. Г. Г. Ягода докладывал И. В. Сталину о готовностиБеломорканала. Строительство завершилось 20 июня 1933 года, канал был назван «каналомимени Сталина». В июле этого же года И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов и С. М. Кировсовершают прогулку на катере по новому рукотворному водному пути.
Сталин остался доволен. Начальство ОГПУ в полном составе былонаграждено орденами.
В связи с окончанием строительства Беломоро-Балтийского водногопути ЦИК СССР постановил досрочно и без всяких ограничений освободить значительноечисло заключенных, «особо проявивших себя ударниками, имеющих особые заслугипо указанному строительству». Никогда более подобной практики массового освобождениязаключенных в СССР не применяли.
Официальное открытие канала состоялось 5 августа 1933.
Открытие канала сопровождалось мощной информационной кампанией.Газеты, такие как «Правда» или «Известия», публиковали тематические статьи, пропагандистскиекарикатуры и портреты работников. Советская пропаганда подавала опыт строительстваББК как «первый в мире опыт перековки трудом самых закоренелых преступников-рецидивистови политических врагов».
Летом 1933 года, незадолго до открытия, ББК посетила группа из120-ти писателей и художников во главе с Максимом Горьким (среди них были такиеизвестные писатели, как Алексей Толстой, Михаил Зощенко, Виктор Шкловский, Ильфи Петров, Бруно Ясенский, Валентин Катаев, Вера Инбер, Д. П. Святополк-Мирский идругие) для ознакомления с чудом социалистической экономики. Писатели осуществилипутешествие пароходом по недостроенному каналу, посетили специально подготовленныек визиту лагеря, общались с заключенными, которые, конечно же, хвалили партию ивеликого вождя за предоставленную им возможность искупить свою вину ударным трудомна великой стройке, с руководителями сооружения объекта, совершили прогулки по каналу.
Писателя Александра Овдиенко так поразили, что он впоследствиивспоминал: «Я ошалел от увиденного достатка ударников — каналстроевцев. На большихблюдах под прозрачной толщиной заливного лежали осетровые рыбины. На узких тарелкахкупались в жире кусочки теши, семги, балыка. Большое количество тарелок были заваленыкольцами колбасы, ветчины, сыра. Пламенела свежая редиска…».
В результате этой поездки 36 писателей (среди них Максим Горький,В.П.Катаев, В.В.Иванов, В.М.Инбер, А.Н.Толстой, М.М.Зощенко и др.) выпустили 600-страничнуюкнигу «Беломорско — Балтийский канал имени Сталина» о героическом труде создателейБеломорканала и посвятили ее XVII съезду ВКП(б). Писатели поведали читателям советскойстраны о необычайно высоких темпах роста социалистической экономики, об ударномтруде производственников на сооружении канала, об ущербности европейско-американскогокапитализма, о героических усилиях чекистов по организации работ и по «перековке»заключенных. Ничего только не говорилось о жестокости порядков, о голоде, о холоде,о гибели тысяч людей, унижении их человеческого достоинства.
«Это одна из наиболее блестящих побед коллективно организованнойэнергии людей над стихиями суровой природы севера. В то же время — это отлично удавшийсяопыт массового превращения бывших врагов пролетариата-диктатора и советской общественностив квалифицированных сотрудников рабочего класса и даже в энтузиастов государственно-необходимоготруда. Быстрая победа над враждебной людям природой, совершенная дружным натискомтысяч разнородных, разноплеменных единиц — изумительна, но еще более изумительнапобеда, которую одержали над собой люди, анархизированные недавней, звериной властьюсамодержавного мещанства» — такая оценка даётся открытию ББК в этом издании.
А. И. Солженицын писал по поводу всей этой пропагандистской вакханалии:«Всемирно известный БелБалтлаг вобрал в себя в 1931-1932 годах сотни тысяч русских,украинских и среднеазиатских мужиков. Раскрыв августовскую газету 1933 года, посвящённуюокончанию канала, читаем список награждённых. Ордена пониже получают там и бетонщики,арматурщики, но высший орден, орден Ленина, — только восемь человек, ещё с большимифотографиями каждого, и дан он лишь двум собственно инженерам, но зато — всему высшемуруководству канала (по сталинскому пониманию роли личности). И кто же там во главе?Генрих Ягода, нарком НКВД, Матвей Берман, начальник ГУЛага, Семён Фирин, начальникБелБалтлага (к моменту награды — уже начальник Дмитлага, и там повторится вся картинкаещё раз), Лазарь Коган, начальник строительства (таковым поедет и на Волгоканал),Яков Рапопорт, заместитель начальника строительства, Нафталий Френкель, начальникработ Беломорстроя (и злой дух всего Архипелага).
И все их портреты опять крупно повторены были в торжественно-позорнойкниге «Беломорканал» — формата как церковное Евангелие, как на Тысячелетнее Царствовпереди.
И вот 40 лет спустя я повторил эти шесть портретов негодяев в«Архипелаге», — с их же выставки и взял, и не выборочно, а всех управителей, ктобыл помещён».
Беломоро-Балтийский ИТЛ действовал с ноября 1931 г. по сентябрь1941 г., его управление первоначально находилось в г. Медвежьегорске, с июля 1933г. по сентябрь 1935 г. — в селе Надвоицы, а затем снова в Медвежьегорске. Числозаключенных в лагере достигало 108000 человек, которые первоначально были занятына строительстве Беломоро-Балтийского канала, а позднее в его эксплуатации, лесозаготовках,транспортном, гидротехническом и промышленном строительстве.
17 августа 1933 г.было принято Постановление СНК «О Беломорско- Балтийском комбинате».
«В целях освоения Беломорско — Балтийского канала им. Сталинаиприлегающих к нему районов» был образован Бeломорско-Балтийский Комбинат(Белбалткомбинат), непосредственное руководство которым было возложено на ОГПУ.Белбалткомбинат являлся самостоятельной хозяйственной единицей.
Иван Солоневич, который попал на комбинат в 1933 г.за попыткупобега из СССР, и которому позднее всё же удалось осуществить эту попытку, писало ББК: «Бeломорско-БалтийскийКомбинат — сокращенно ББК, — это цeлое королевство с территорией от Петрозаводска доМурманска, с собственными лeсоразработками, каменоломнями, фабриками, заводами, желeзнодорожными вeтками и даже с собственнымиверфями и пароходством. В нем девять «отдeлений»: мурманское, туломское,кемское, сорокское, сегежское, сосновецкое, водораздeльное, повeнецкое и медгорское. В каждомтаком отдeлении- от пяти до двадцати семи лагерных пунктов («лагпункты») с населениемот пятисот человeк до двадцати пяти тысяч. Большинство лагпунктов имeют еще свои «командировки»- всякого рода мелкие предприятия, разбросанные на территории лагпункта.
На ст. Медвeжья Гора («Медгора») находится управление лагерем — оно же и фактическое правительство так называемой «Карельской республики»- лагерь поглотил республику, захватил её территорию и — по известному приказу Сталинаоб организации Балтийско — Бeломорского Комбината — узурпировал всe хозяйственные и административныефункции правительства. Этому правительству осталось только «представительство»,побeгушки по приказам из Медгоры,да роль декорации национальной автономии Карелии».
Авторы " Истории Карелиии с древнейших времён до наших днейотмечают:«В ситеме Белбалткомбината развивалась лесопильная и деревообрабатывающаяпромышленность. Помимо Медвежьегорского и Сегежского лесозаводов, принятых от треста»Кареллесдрев" в 1934 г., ББК построил Пиндушский, Сунозерский и Летнереченскийлесозаводы. Кроме того, комбинат имел две мебельные фабрики в Медвежьегорске и Надвоицах,10 однорамных лесозаводов передвижного типа и 19 шпалорезок. Было развито лесохимическоепроизводство: велась заготовка смолы, дёгтя, угля. Заключённые производили болеетрети продукции лесопильной промышленности Карелии."
После окончания строительства в Беломоро — Балтийском комбинатена эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключённых.
В 1948 году, с началом возведения последующих «великих строеккоммунизма» (Волго-Донского канала, Волго-Балтийского водного пути, Куйбышевскойи Сталинградской ГЭС и других объектов), власти воспользовались уже провереннымспособом: построили крупные исправительно-трудовые лагеря, обслуживавшие стройки.А найти тех, кто заполнит вакансии рабов, было просто. Только по указу ПрезидиумаВерховного Совета от 4 июня 1947 года «Об уголовной ответственности за хищение государственногои общественного имущества» в зону попали сотни тысяч людей. Труд зэков использовалсяв самых трудоемких и «вредных» производствах.
23 марта 1939 года Постановлением СНК СССР № 321 «О передаче Беломорско-Балтийскогоканала имени Сталина в ведение Наркомвода» канал был выведен из структуры БелБалтКомбинатаОГПУ СССР и стал самостоятельным предприятием.
Создание Беломорско — Балтийского канала дало жизнь Беломорску,а также другим городам Карелии от Белого моря до Онежского озера. После начала эксплуатацииканала, в республике начала развиваться промышленность. На базе канала был построенкаскад Выгских гидроэлектростанций, дающих дешевую электроэнергию, что позволило,например, построить алюминиевый и целлюлозно-бумажный комбинаты.
Также выросли новые города и поселения — Медвежьегорск, Сегежа,Надвоицы. Местечко Повенец стало большим портом, а Беломорск — важным промышленнымцентром.
В первую навигацию было перевезено 1,143 тыс. тонн грузов и 27тыс. пассажиров. В 1940 году объём перевозок составил около миллиона тонн, что составляло44 % пропускной способности.
Со стратегической точки зрения канал предоставил возможность связатьБелое и Балтийские море. Уже в 1933 году Беломорский канал позволил создать надежнуюзащиту северных рубежей государства. До этого времени северо-арктическое побережьепрактически никем не охранялось и не было защищено от возможного вторжения. Первымисудами, прошедшими по новой водной трассе, стали именно военные корабли — одни изпервых советских субмарин класса «Декабрист».
Таким образом, история сооружения и деятельности Беломоро- Балтийского канала в сталинский период — это история страданий огромного количествасоветских людей.
Идея об использовании массового труда заключённых, предложеннаяН.А. Френкелем, и испытанная на строительстве Беломорского канала, неоднократновоплощалась властями СССР и в дальнейшем. После Беломорского канала в Карелии началосьстроительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, судоходного канала Москва-Волгаи десятков иных комбинатов, заводов и городов.
2. ББК в годы Великой Отечественной войны и в послевоенноевремя
12 июня 1941 года Приказом по ББК № 54 за подписью заместителяначальника Управления — главного инженера А. И. Василова в бассейне открыта последняяпредвоенная навигация.
А уже 23 июня 1941 г., на следующий день после начала ВеликойОтечественной войны, начальник «объекта МПВО», — так стало обозначаться в документахУправление Беломоро — Балтийского канала, — А. И. Василов издал приказ №1 “О введенииугрожаемого положения на Беломорско — Балтийском канале им. Сталина». Были введеныкруглосуточное дежурство у селекторных и телефонных аппаратов, постоянное ношениепротивогазов. Работники гидроузлов и жители шлюзовых посёлков по 4 часа в день рылищели для укрытия от налётов.
Тем не менее, коллектив канала продолжал выполнять свою работу:обслуживал водный путь и гидросооружения, шлюзовал суда, идущие с юга на север,даже под непрерывными бомбежками врага.
В начале войны НКВД СССР отдал приказ по ГУЛАГу эвакуировать вглубьстраны все лесные предприятия ББК, а затем и весь комбинат. Однако Республиканскаякомиссия по эвакуации 19 июля 1941 г. приняла решение запретить Управлению ББК демонтироватьи вывозить телефонные линии, так как они нужны были и фронту, и Карелии.
Костяк трудового коллектива Беломорско-Балтийского канала в товремя в основном составляли люди по оргнабору. Они приезжали сюда из деревень, лесныхпоселков. Им обещали работу, квартиру, подъемные. Например, Таисия Николаевна Новиковаприехала в Карелию в конце 30-х годов добровольно. Не простой оказалась судьба этойженщины. В двадцать лет вышла замуж. Муж был в то время председателем сельскогосовета. В 1932 году закончила педагогические курсы в г. Пошехоново Володарскогорайона, затем работала счетоводом, учителем. В 19936 г. мужа арестовали по ст. 74УК (клевета на общественный строй) и забрали в тюрьму на два с половиной года. Каким-тообразом жене удалось узнать, что его сослали на ББК. Забрав двоих детей, она поехалавслед за ним. В Карелии семья остановилась в п. Повенец. Женщина устроилась на работусчетоводом на судоремонтный завод.
Предчувствие приближающейся военной грозы на ББК ощущалось особенно.На объектах канала появляется грозный приказ о состоянии служебной дисциплины исоблюдении бдительности. Женщины изучали на курсах средства химзащиты, учились оказыватьмедицинскую помощь.
С 1 июля 1941 года, на основании указа НКВД СССР, началась эвакуациязаключённых, работавших в системе ББК. В числе первых подлежали звакуации «наиболееопасные элементы»: осуждённые за контрреволюционную деятельность, иностранныеподданные, а также «лица определённых национальностей» (немцы, финны идр.). Водным и железнодорожным транспортом было вывезено 24 880 заключённых в Архангельскую,Вологодскую, Кировскую, Ярославскую и другие области.
Навигация 1941 года была сложной, со стороны финской границы постояннолетали самолеты. Противник хорошо знал об этой искусственной водной магистрали.28 июня первая бомба упала на шлюз номер шесть. Налеты совершались и на другие гидросооружения.Всего в июне 1941 года было 5 бомбёжек канала.1941 год, 28 августа неприятелем былапредпринята последняя (пятая) в навигацию 1941 года бомбежка. Атакован шлюз № 7.Никаких повреждений не обнаружено.
В августе 1941 года Управление ББК и техучастков было эвакуированов Беломорск, на шлюз № 19. Из 800 работников на канале остались 80. Остальные —в эвакуации.
После сдачи Петрозаводска наши войска отходили на север. В концеоктября 1941 года было принято решение об эвакуации в Беломорск Повенецкого судоремонтногозавода. К тому времени это предприятие из полукустарных мастерских выросло в современное,хорошо оснащенное производство. Основное оборудование завода демонтировали и погрузилина суда. Материалами и всем необходимым для работы на новом месте загрузили баржи.Вместе с оборудованием из Повенца в Беломорск отправлялись рабочие и специалисты.Кроме того, в караван были включены баржи с работниками заводского отдела рабочегоснабжения, специалистами медицинской службы, среди них была Т.Н. Новикова. Сопровождалиих буксирные пароходы. Начальником каравана был назначен директор завода И. Ш. Файзулин.
В ноябре караван пассажирских судов с эвакуированными семьямиводников Повенца и жителями окрестных деревень, а также оборудованием вмерз в ледВыгозера. Вспоминает внучка Т. Новиковой Т. Соколова: “Бабушка часто рассказываланам, что караван отправили, когда уже канал затягивало льдом. Шлюзование шло с большимтрудом. Ворота и механизмы замерзали. Лед мешал работе ручных лебедок. Тем не менее,караван пробился до поселка Сосновец и встал у шлюза номер пятнадцать. Пройти кБелому морю не удалось, но рабочие не сидели, сложа руки. Они смастерили дизель,генератор и сделали освещение. Подключили станки, и начали выпуск деталей ручныхгранат. Таким образом, судно превратилось в плавучую завод-мастерскую. Позже былвыделен ледокол и часть каравана удалось довести до Беломорска". Здесь заводстал работать на полную мощность. Рабочие и специалисты Повенецкого судоремонтногозавода выпускали мины для минометов, пулеметы и пистолеты. Ровно год повенчане работалипод Беломорском. Учетом всех работ и финансами ведала Т.Н. Новикова. В 1942 годуплавзавод перевели из Карелии в Великий Устюг, а Таисия Николаевна осталась с детьмив п. Водников. Работала бухгалтером материальной части управления БОПа.
«Бабушка вспоминала, – говорит её внучка Т. Соколова, – что вгоды войны жили они в землянках, которые находились на месте, где сейчас проходнаяморского порта. Потом их переселили в бараки, и только в 50-х годах семья получилаквартиру. Всю жизнь бабушка была требовательной и честной. За свою работу в годывойны награждена медалью «За доблестный труд в ВОВ». О своей судьбе она никому нерассказывала. Мужа, за которым приехала на канал, так и не встретила. Когда мы ееспрашивали о дедушке, она говорила, что получила весточку о том, что он погиб наДальнем Востоке в день Победы. Документов о его гибели мы не видели. Только послесмерти бабушки нашли в ее сумке старинные фотографии, выписку из метрической книгиза 1904 год, а также свидетельство 1917 года об окончании ею городского училища,тогда-то и поняли, что в жизни нашей бабушки было много интересного, неведомогонам. Но то, что свою судьбу она связала с каналом, – это точно».
В эвакуации судоремонтного завода из Повенца принимал участиеи житель Беломорска И.Г. Сверчков. В 1933 году, ещё подростком, он начал свою работуна судах кочегаром, позже стал механиком на пароходе «Карл Маркс». В интервью газете«Водник Карелии» Иван Григорьевич подробно рассказал, как в сентябре 1941 года караванысудов, на которых было погружено оборудование завода, взяли курс на Беломорск. Сбольшим трудом, под бомбежками, суда продвигались вперед, несмотря на то, что каналуже был покрыт льдом. «Мы должны были забрать в деревнях людей для эвакуации, –вспоминал ветеран. – А на Выгозере лед уже достигал 20 см. По одной майне шли пароходы«Карл Маркс», «Пятилетка», «А. Жданов», «Сакко и Ванцетти», «Северная коммуна» идва катера. В Выгозере стало ясно: дальнейшее продвижение невозможно. Всех пассажирови часть судовых команд вывезли в Сегежу. Лишь одиннадцать человек, среди них и И.Г.Сверчков, остались охранять государственное добро. Дрова приходилось доставлятьс берега, который находился в 20-ти км. Трудно было и с продовольствием. Позже пароход«Карл Маркс» был передан в распоряжение военных, он доставлял на фронт продукты,боеприпасы, перевозил раненых. Победный май 1945 года Иван Григорьевич встретилв Беломорске, в это время он работал в ремонтных мастерских.
В ночь с 12 на 13 ноября вмерз в лед Заонежского залива в районеМегострова и был захвачен частями финской армии ещё один караван судов. Капитанпарохода «Металлист» Егор Иванович Заонегин до конца исполнил свой профессиональныйдолг. Он уничтожил судовое имущество и документы и был расстрелян.
5 декабря 1941 года частями финской армии был захвачен Медвежьегорск.6 — 11 декабря проходили ожесточённые бои в районе шлюзов № 1 — 7 ББК.
7 декабря по решению руководства Карельского фронта был реализованплан вывода из эксплуатации гидросооружений ББК: было взорвано 7 шлюзов Повенчанскойлестницы, из большинства бьефов южного склона воду сбросили в направлении Онежскогоозера для затопления местности, прилегающей к каналу. Финские войска были остановленына линии канала до июня 1944 года.
Почти три года южный склон преграждал путь врагу на восток, асеверный действовал непрерывно. По шлюзованной трассе везли боеприпасы и вооружение,войска и продовольствие.
В годы Великой Отечественной войны канал, как стратегически важнаятранспортная артерия, подвергся разрушениям.
Уже 3 марта 1942 года Коллегия Наркомречфлота СССР приняла решениео начале подготовки к восстановлению ББК,.а в мае 1944 года Управление пути каналаразработало первый план его реконструкции.
22 июня 1944 года финские войска были изгнаны из Повенца и с южногосклона канала. Стало возможным оценить нанесённый войной ущерб и приступить к восстановительнымработам. 6 сентября 1944 года был подписан «Акт об ущербе, причиненном немецко-фашистскимизахватчиками и их сообщниками Управлению пути Беломорско-Балтийского канала именитов. Сталина».
Полностью или частично были разрушены сооружения семи гидроузлов,в том числе 7 шлюзов, 4 водоспуска, 1 плотина, 4 дамбы, а также шлюзовые поселки,жилые дома управления, военный городок в Повенце, маяки и береговые обстановочныезнаки, оставшиеся на территории, занятой противником. Общая сумма затрат на восстановлениеопределена в 92 млн. 650 тыс. 210 рублей.
В октябре 1944 года в Медвежьегорск прибыла первая группа руководителейи специалистов Беломорстроя МВД СССР под руководством инженера-полковника В. П.Бусыгина, которому правительством были поручены работы по восстановлению южногосклона канала.
В мае 1945 года на южном склоне канала начались полномасштабныевосстановительные работы. Восстановление было завершено 28 июля1946 года. Затратысоставили 77 млн. 780 тыс. 489 руб. 69 коп. Официально было открыто сквозное судоходствона всем протяжении ББК. И. В. Сталина послал в честь завершения восстановительныхработ приветственную телеграмму в адрес строителей Беломорстроя.
В память о погибших защитниках канала у шлюза № 9 установлен памятникискорби, который заботливо охраняют работники гидроузла.
22 августа 1946 года Управление пути ББК переехало со шлюза №19, где располагалось во время войны, в Медвежьегорск и разместилось в зданиях,переданных Беломорстроем.
18 ноября 1947 года техучасток Беломорстроя МВД СССР, занимавшийсяэксплуатацией гидроузлов южного склона канала после их восстановления, был ликвидирован.Эксплуатация ББК на всем его протяжении вновь полностью была возложена на Управлениепути каната.
В 1950-х годах, после того, как 2 февраля 1950 года было принятоПостановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции гидросооруженийББК, начались работы по постепенной электрификации сооружений и механизмов канала.На канале была создана первая собственная строительная организация — Ремстройконторапод руководством Н.П. Иванова.
10 августа 1952 года канал сменил название. Бассейновое Управлениепути ББК имени Сталина стало именоваться Управлением ББК имени Сталина.
В 1953 году в штат гидроузлов были включены электрики, На ББКначались работы по переводу механизмов на электрический привод.
На Первой конференция по эксплуатации гидротехнических сооруженийМинречфлота СССР, проходившей 2—6 февраля 1954 года в г. Калач, работа эксплуатационниковББК за первые 20 лет получила высокую оценку.
К 1957 году в основном были завершены работы по электрификациигидроузлов на северном склоне канала, а в 1959 году все береговые и плавучие обстановочныеогни были переведены на электропитание. С этого года на ББК больше нет бакенщиков.
2 августа 1958 года коллектив ББК торжественно отметил 25-летиесо дня ввода Беломорско — Балтийского канала в эксплуатацию. В торжествах принялучастие заместитель начальника Беломорстроя в 1931 — 1933 годах Я. Д. Рапопорт.
В эти годы работать на канал приходят грамотные, знающие люди:выпускник ЛИВТа В. В. Гудзанский, ставший главным инженером ББК, Ю. Я. Шолохов,В. А. Александров, в разное время ставшие во главе ББК, молодые выпускники Ленинградскогоречного училища Евгений Федоров, Евгений Волков, Владимир Иванов, Евгений Станкевич,Анатолий Стекольщиков, Владимир Сидоров, Владимир Войнов, Юрий Шалин, Василий Алдошкини др.
Молодые гидротехники 50 — х — начала 60 — х годов, на долю которыхвыпала непростая задача модернизировать судоходную трассу, сделать работу на еёгидросооружениях и службах созвучной процессам обновления, происходящим в народно-хозяйственном комплексе страны, в большинстве своём были не только высококвалифицированнымиспециалистами, но и разносторонними, талантливыми людьми. Великолепным знатокомприроды был Е. В. Станкевич. Художественные фотографии Ю. В. Шалина известны навсём Северном склоне канала. Поэтическое творчество В. А. Алдошкина также известножителям Карелии.
С 6 декабря 1961 г. Беломорско — Балтийский канал, носивший имя«вождя народов», утратил в своем наименовании имя Сталина
В 1963 году по ББК из пунктов Белого моря прошли первые теплоходыс экспортными грузами.
Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло послеввода в эксплуатацию в июне 1964 года современного Волго-Балтийского водного пути.Была открыта грузовая линия Кандалакша — Череповец. Пропускная способность каналаи фактический объём грузоперевозок возросли в несколько раз.
Таким образом, во время Великой Отечественной войны коллективканала продолжал выполнять свою работу: обслуживал водный путь и гидросооружения,шлюзовал суда, идущие с юга на север, даже под непрерывными бомбежками врага.
Почти три года южный склон преграждал путь врагу на восток, асеверный действовал непрерывно. По шлюзованной трассе везли боеприпасы и вооружение,войска и продовольствие.
В годы Великой Отечественной войны канал, как стратегически важнаятранспортная артерия, подвергся разрушениям.
После изгнания оккупантов границы канала были восстановлены, разрушенныесооружения вновь отстроены, было открыто транзитное движение судов по всей трассе.
Значение Беломорско — Балтийского канала особенно возросло послеввода в эксплуатацию в июне 1964 года современного Волго-Балтийского водного пути.
Заключение
Беломорско — Балтийский канал продолжает работать на экономикустраны уже более 70 лет. И значение его трудно переоценить. Водным путем, о котороммечтал когда-то поморский купец Федор Антонов, идет снабжение крупнейших предприятийКольского полуострова и Архангельской области из промышленных и торговых центровРоссии.
Беломорканал изменил экономическую карту Северо — Запада РФ, внёскоррективы в экономические и военные доктрины целого ряда государств Северной Европы.
Канал имеет сложную, подчас трагическую историю. Именно на Беломорскомканале большевики решили показать миру преимущества социалистической системы.
Идея, предложенная Н.А. Френкелем об использовании рабского трудазаключённых, была испытана на строительстве Беломорского канала.
После Беломорского канала началось строительство Байкало-Амурскойжелезнодорожной магистрали, судоходного канала Москва-Волга и десятков иных комбинатов,заводов и городов.
Создание ББК дало жизнь Беломорску, а также другим городам Карелииот Белого моря до Онежского озера. После начала эксплуатации канала, в республикеначала развиваться промышленность. На базе канала был построен каскад Выгских гидроэлектростанций,дающих дешевую электроэнергию, что позволило, например, построить алюминиевый ицеллюлозно-бумажный комбинаты.
Также выросли новые города и поселения — Медвежьегорск, Сегежа,Надвоицы. Местечко Повенец стало большим портом, а Беломорск — важным промышленнымцентром.
Во время Великой Отечественной войны коллектив канала продолжалвыполнять свою работу: обслуживал водный путь и гидросооружения, шлюзовал суда,идущие с юга на север, даже под непрерывными бомбежками врага.
Почти три года южный склон преграждал путь врагу на восток, асеверный действовал непрерывно. По шлюзованной трассе везли боеприпасы и вооружение,войска и продовольствие.
В годы Великой Отечественной войны канал, как стратегически важнаятранспортная артерия, подвергся разрушениям.
После изгнания оккупантов границы канала были восстановлены, разрушенныесооружения вновь отстроены, было открыто транзитное движение судов по всей трассе.
В советский период активно использоваться для перевозки внутреннихгрузов.
В 1970-х годах была проведена реконструкция канала. В начале 1970-хгг. после наращивания гребней плотин, дамб, конструкций гидроузлов и подъема механизмовна ББК была установлена гарантированная глубина судового хода 4 метра. Канал сталравноправным звеном Единой глубоководной системы Европейской части РСФСР.
В середине 1970-х гг. на всех гидроузлах полностью были замененыаварийно-ремонтные затворы, затем началась замена металлических ворот шлюзовых камерклепаной конструкции новыми, цельносварными.
1 января 1976 года начались полномасштабные работы по реконструкциигидросооружений ББК за счет централизованных капитальных вложений из бюджета страны.Это стало возможным благодаря решению XXV съезда КПСС, включившего впрограмму важнейших работ предстоящего пятилетия начало реконструкции канала безвывода его из эксплуатации.
30 июля 1983 года коллектив канала торжественно отметил 50-летиесо дня ввода ББК в эксплуатацию. За большой вклад в развитие народного хозяйстваЕвропейского Севера канал был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 год. Тогда по Беломорско- Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн 300 тыс. тонн грузов, в течениенавигации было произведено 62 030 шлюзований. Такие объёмы перевозок сохранялисьна протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналузначительно снизилась.
С началом перестройки многие предприятия страны остановились,а другие в несколько раз снизили объемы производства — соответственно, резко снизилсяи объем грузов, провозимых по Беломорской магистрали.
В 90 -е годы Беломорско — Балтийский канал в полной мере ощутилна себе негативные последствия перемен, происходящих в стране. Так, в 1995 годувпервые за весь период реконструкции канала работы на судоходной трассе были приостановленыв самое неподходящее для этого время из-за недостатка финансирования.
В конце 90 — х гг. суда на трассе канала можно было увидеть, влучшем случае, 2 — 3 раза в неделю.
Молодежь покидала окрестности канала, уезжала в Петрозаводск.Шлюзовые поселки пришли в упадок.
Недостаток финансирования сказался и на техническом состояниисооружений канала. Были даже предложения закрыть канал за ненадобностью.
В тот момент канал отстояли военные — он им нужен для проводкив Белое море, на северные рубежи России, подводных лодок, которые строятся и ремонтируютсяв Петербурге и Нижнем Новгороде. Собственно, канал и создавался в тридцатых годахпрежде всего как стратегический, военный объект, хотя официально заявлялось, чтостроительство организовано в целях подъема народного хозяйства.
В начале XXI века объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти,но всё равно они остаются намного ниже прежних
Тем не менее, в настоящее время Беломорско — Балтийский канал- крупнейшее межбассейновое соединение на северо-западе страны — надежный воднотранспортныйпуть, который входит в Единую глубоководную систему европейской части России, соединившуюпять морей, и позволяющий эксплуатировать крупнотоннажные суда смешанного «река-море»плавания и производить бесперевалочные перевозки экспортно — импортных грузов.
На его гидроузлах работает сегодня без малого тысяча квалифицированныхспециалистов. Все процессы прохождения судов здесь давно автоматизированы
Обслуживает трассу Беломорско — Онежское государственное бассейновоеуправление водных путей и судоходства. Учреждение в границах своей деятельностиосуществляет следующие функции:
— содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехническихсооружений;
— содержание судоходной обстановки, проведение дноуглубительных,дноочистительных и других путевых работ;
— осуществляет навигационно-гидрографическое обеспечение условийплавания судов по внутренним водным путям бассейна, обеспечение судов путевой игидрометеорологической информацией;
— обеспечивает диспетчерское регулирование движения судов, осуществляетпропуск судов и иных плавучих объектов через шлюзы;
— производит корректировку карт и схем внутренних водных путей;
— оказывает услуги по лоцманской проводке судов;
— организацию технологической связи в бассейне;
— производит дипломирование лиц командного состава судов;
— организует проведение работ по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктовна внутренних водных путях.
Из общей протяженности системы (227 км) на долю искусственныхканалов приходится 43 км и на долю озер, водохранилищ и подпертых рек — 184 км.В состав сооружений канала входит 19 шлюзов (из них — 13 двухкамерных и 6 однокамерных),15 плотин, 51 дамба, 12 водоспусков для регулирования бьефов. Протяженность напорногофронта составляет более 50 км.
На сооружениях канала работает каскад из пяти ГЭС, которые даютэнергию в Республику Карелия. В отличие от других сооружений канала, ГЭС принадлежатне государству, а частной компании ОАО «ТГК-1».
Непрерывная модернизация и реконструкция канала продолжается исейчас.
В 2008 году исполнилось 75 лет со дня пуска в эксплуатацию Беломорско- Балтийского канала.
Благодаря каналу идет развитие Республики Карелия.
Канал позволяет ускорить товарообмен на всем Русском Севере.
Помимо транспортно — грузового назначения, канал сегодня являетсямаршрутом туристических судов, идущих от Москвы и Санкт — Петербурга до Беломорскаи далее к Соловецким островам.
Современные работники Беломорского канала знают и помнят своюисторию. Они публикуют различные очерки и статьи, создают музей, отмечают памятьстроителей православными храмами и поминальными крестами.
На сегодняшний день на базе канала действует историко-культурныйкомплекс «Беломорско — Балтийский канал», который представляет собой систему гидротехническихсооружений, жилищных и административных зданий, памятных мест строительства канала.Вдоль канала установлено несколько памятников заключённым, погибшим при строительстве.В Повенце в память о погибших построена деревянная церковь-памятник (церковь СвятителяНиколая).
Люди, связанные с каналом, считают, что у него есть будущее. Канали сегодня считается одним из лучших подобных предприятий в России. Но, чтобы легендарныйканал жил, нужен устойчивый рост экономики и серьезные усилия со стороны государства
Реконструкция гидросооружений Беломорканала прописана в подпрограммеМинтранса «Внутренние водные пути».
Список источников и литературы
1.Постановление СНК СССР «Об использовании труда уголовно-заключенных» от11 июля1929г. // (электр. ресурс) // www.rusarchives.ru
2.Приказ по строительству Беломоро — Балтийского водного пути и Беломоро — Балтийскомулагерю ОГПУ № 111 от 6 ноября 1932 г. // (электр. ресурс) // http:// www.rusarchives.ru
3.Постановление ЦИК СССР от 4 авг. 1933 г. «О предоставлении льгот участникам строительстваБеломорско — Балтийского канала им. тов. И. В. Сталина» // (электр. ресурс) //http:// www.rusarchives.ru
4.Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства / Под ред. М. Горького,Л. Авербаха, С. Фирина — М.: ОГИЗ, 1998 (Репринтное воспроизведение издания1934 г.).- 617 с.
5.Гулаг в Карелии. Сборник документов и материалов. Петрозаводск, 1992. — 225 с.
6.И на ББК был фронт (воспоминания И.Г. Сверчкова) // Беломорская трибуна — 2008.- 30 июля. С. 2
7.Канал в её жизни (воспоминания Т. Соколовой) // Беломорская трибуна — 2008. — 30июля. С. 2.
8.ЛихачёвД. С. Место под нарами: Соловки. 1928–1931 гг.: воспоминания: публ. / записал Н.Кавин // Первое сентября. — 1999. — 6 нояб. — С. 5.
9.Отрывок из воспоминаний неизвестного каналармейца //Рассказов Л. Роль ГУЛАГа в предвоенныхпятилетках. Экономическая история: Ежегодник. 2002. — М.: Росспэн, 2003. С. 269-319.
10.Веригин С. Г. Карелия в годы военных испытаний: Политическое и социально — экономическоеположение Советской Карелии в период Второй мировой войны 1939 — 1945 гг. — Петрозаводск: Изд — во ПетрГУ, 2009. — 544с.
11.Гнетнев К. Лестница к Белому морю. Петрозаводск: Карелия, 1983. — 216 с.
12.Гнетнев К. Канал. Петрозаводск: ПетроПресс, 2003. — 224 с.
13.Гнетнев К. В. Беломорканал: времена и судьбы. — Петрозаводск: Острова, 2008. — 415 с.
14.История Карелии с древнейших времён и до наших дней». — Петрозаводск: Периодика,2001. — 944 с.
15.Макуров В. Г. ББК в Карелии. 1933 — 1941 // Новое в изучении истории Карелии: Сб.науч. статей. — Петрозаводск, 1994. С. 135 — 159.
16.Морозов К. А. Карелия в годы Великой Отечественной войны (1941 — 1945).- Петрозаводск:Карелия, 1983.
17. Рассказов Л. Роль ГУЛАГа впредвоенных пятилетках // Экономическая история: Ежегодник. 2002. — М.: Росспэн,2003. С. 269-319.
18.Солженицын Александр. Двести лет вместе (1795–1995). Ч.2. Гл.20. М.: Русский путь,2001. — 509 с.
19.Чухин И. Каналармейцы. История строительства Беломорканала в документах, цифрах,фактах, фотографиях, свидетельствах участников и очевидцев. Петрозаводск, 1990. — 212 с.