Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное агентство по образованию
Иркутский государственный технический университет
Кафедра «Мировая экономика»
КУРСОВАЯ РАБОТА
по курсу «Муниципальная экономика»
на тему: Морфология транспортной системы и других инженерных
коммуникаций города
Студент группы НЭ-07-2____________________________________(Яйцева Н.П.) Научный руководитель_______________________________( проф. Ястребов К.Л.)
Иркутск, 2011 г.
Оглавление
Введение………………………………………………………………………………..3
Глава 1. Изучение значения транспортной системы и других инженерных
омм
коммуникаций
города в муниципальной экономике…………………5
1.1. Изучение транспортной системы и инженерных коммуникаций города
для хозяйства страны……………………………………………………… 5
1.2. Рассмотрение и изучение транспортной системы и других инженерных омм коммуникаций крупнейших мегаполисов………………………………… 6
1.3. Исследование транспортной системы современных городов с другими важнейшими системами муниципальной экономики……………………7
Выводы……………………………………………………………………… 8
Глава 2. Анализ развития и размещения транспортного комплекса
Россий
Российской Федерации…………………………………………………… 9
2.1. Изучение и анализ развития различных видов транспорта……………… 9
2.2. Анализ размещения транспорта по экономическим районам………….10
2.3. Анализ взаимосвязи транспорта с другими системами города………… 11
Выводы……………………………………………………………………. 14
Глава 3. Развитие направлений совершенствования транспортной системы
и п
и перспективы её развития……………………………………………..15
3.1. Предложения по совершенствованию основных мер поддержки
транспорта………………………………………………………………… 15
3.2. Совершенствование путей повышения транспортной системы города.17
3.3. Развитие основных проблем транспортной системы и перспективы её р а развития……………………………………………………………………….20
зви Выводы……………………………………………………………………..20
Заключение…………………………………………………………………………...22
Библиографический список………………………………………………………..24
Введение
В настоящее время российская экономика находится в глубоком кризисе, и одной из важнейших задач её является интеграция в мировую экономическую систему, основу которой составляют глобальные рынки товаров и услуг, которые функционируют в условиях рыночной конкуренции на внутри- и межгосударственном уровнях. Рынок транспортных услуг наряду с информационным и финансовым рынками обеспечивает жизнедеятельность и устойчивость функционирования всей системы.
Актуальность выбранной темы состоит в том, что транспорт является важным связующим звеном в экономике Российской Федерации, без которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны. Стабилизация положения в экономике, её подъём невозможны без решения основных проблем транспортного комплекса.
Развитие рыночных отношений в транспортном комплексе выдвигает задачу более тесной координации работы всех видов транспорта между собой. Переход на рыночную экономику создаёт благоприятную среду для внедрения прогрессивных идей и принципов логистики. Одним из её основных компонентов является кооперация различных видов транспорта в рамках комбинированных перевозок. Это позволит эффективно использовать технические, экономические и экологические преимущества разных видов транспорта, что обеспечит удовлетворение интересов государства, которые заключаются в сокращении импортных транспортных услуг.
Основными целями курсовой работы являются:
• изучение значения транспортной системы и других инженерных коммуникаций города в муниципальной экономике, для хозяйства страны, в муниципальной экономике;
• исследование транспортной системы с другими важнейшими системами муниципальной экономики;
• анализ развития и размещения транспорта Российской Федерации;
• изучение и анализ развития различных видов транспорта;
• размещение транспорта по экономическим районам;
• взаимосвязь транспорта с другими системами города;
• совершенствование основных мер поддержки транспортной системы;
• разработка путей повышения транспортной системы города и основных проблем транспортной системы
Основная задача состоит в том, что транспорт является одной из важнейших отраслей хозяйства, выполняющей функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.
Рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо отметить ряд его специфических особенностей. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует в её создании, обеспечивая сырьём, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции.
Транспортный фактор имеет особо важное значение в нашей стране с её огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов.
Переход на рыночную экономику создал новые и усугубил уже имеющиеся проблемы в сфере данных перевозок, основными из которых являются стандартизация технических средств, модернизация и развитие терминалов, внедрение нового оборудования и т.д. В частности, в международных автоперевозках остро стоит проблема незаконного, в нарушение международных договоров, внедрения перевозчиков ряда иностранных государств на рынке внутрироссийских автомобильных перевозок.
Перспективы же развития комбинированных перевозок очевидны. Это позволит сохранить автомобильные дороги России, значительно улучшить экологию окружающей среды и криминогенную обстановку в пути следования, ликвидировать “пробки” на пунктах таможенного контроля, привлечь дополнительные объёмы перевозок, главным образом, на железную дорогу, снизить издержки на транспортировку грузов различными видами транспорта, а значит, повысить доходы всех задействованных субъектов — грузовладельцев, экспедиторов и перевозчиков, то есть всего транспортного комплекса.
Глава 1. Изучение значения транспортной системы и других инженер
ных
ных коммуникаций
города в муниципальной экономике
1.1. Изучение транспортной системы и инженерных коммуникаций
гоода
города для хозяйства страны
Специфика функционирования объектов, расположенных на различных участках города, в огромной степени определяется их транспортной доступностью. Транспортная система города оказывает влияние на размещение всех остальных видов деятельности в городе. Первичное формирование транспортной системы опережает создание других объектов инфраструктуры. Города часто возникали в точках узлов транспортной системы, обслуживающей соответствующий регион.
Создание транспортной системы требовало значительного объема капиталовложений. Рельсовый транспорт и в настоящее время характеризуется наибольшим эффектом масштаба и поэтому оказывается наиболее экономически целесообразным для осуществления массовых перевозок. Для рельсового транспорта характерны очень высокие постоянные издержки, связанные со строительством путей, закупкой, ремонтом и обслуживанием подвижного состава, с созданием самих центров технического обслуживания.
Совершенно иначе происходило развитие новых крупных городов в эпоху массовой автомобилизации транспортная система Лос-Анджелеса ориентирована преимущественно на автомобильный транспорт (здесь сложился крупнейший центр автомобильного движения США). В подобных городах общая схема транспортных магистралей тяготеет к прямоугольному или косоугольному типу с высокой ролью магистралей хордового направления. Ориентация на массовый доступный автомобиль сделала возможным создание обширных урбанизированных территорий с весьма низкой плотностью застройки, в которой преобладают малоэтажные здания. Именно обеспеченность личным автомобилем подавляющего большинства семей делает возможным функционирование таких городов. Дальнейшее экономическое развитие таких городов, сопровождающееся еще более масштабной автомобилизацией, постепенно приводит к кризису транспортной системы. Магистрали переполняются, в часы пик возникают многочасовые автомобильные пробки. В то же время общая разбросанность города, отсутствие в нем ярко выраженной центральной зоны с высокой концентрацией функций делает нерентабельным создание современной системы рельсового транспорта, заставляя строить все новые и новые автострады, которые вскоре также оказываются переполненными.
1.2. Рассмотрение и изучение транспортной системы
и других инженер- ных коммуникаций
крупнейших мегаполисов
Активная роль транспортной схемы в развитии планировочной структуры города наиболее наглядно проявляется на реконструируемых территориях города. Именно те участки старой застройки, которые оказались близки к основным узлам современной транспортной сети, становятся наиболее привлекательными местами для реализации инвестиционных программ. Здесь наблюдаем наиболее высокую плотность приложения капитала в расчете на гектар территории. Именно такие участки становятся своеобразными филиалами системы общегородского центра, принимая на свою территорию многие традиционные центральные функции, включаясь в систему городского каркаса.
Для современных мегаполисов весьма характерно возникновение мощных торговых центров, ориентированных на мелкооптовую и розничную торговлю на границе центрального города и ближней пригородной зоны в точках въезда в город по важнейшим магистралям, а также вблизи аэропортов и вокзалов скоростной железной дороги. Там же концентрируются и многие другие виды личного обслуживания: автозаправочные станции, мотели, крупные предприятия индустрии досуга.
Все это объясняет то внимание, которое в исследованиях по экономике города уделяется системе транспорта. В частности, весьма показательно исследование, проведенное группой Мейера в середине 60-х годов, которое наглядно представляет эту проблематику. При изучении крупнейших мегаполисов выявляется до 5 основных типов транспортных систем:
1.Система скоростного рельсового транспорта (подобного экспресс-поездам RER, определяющим реальную пространственную протяженность Большого Парижа), дополненного автобусным сообщением в периферийных жилых районах и подземными трассами метро в центре города. Имеем дело с морфологически довольно сложной системой из трех видов транспорта.
2.Система скоростного рельсового транспорта (экспресс), дополненного поездками на личных автомобилях в жилых районах города (с размещением там автостоянок) и подземными трассами метро в центре города. Жители пригорода при поездке на работу доезжают до ближайшей станции скоростной дороги и на весь день оставляют свой автомобиль на одной из многочисленных недорогих стоянок вблизи этой станции. Здесь также задействованы три вида транспорта. По уровню средних издержек эта система оказывается гораздо более дорогостоящей, чем первая.
3.Морфологически простая система, предполагающая использование только личного автотранспорта как в отдаленных жилых кварталах, так и в центре города. При высоких плотностях потоков, идущих в центр города или в один из крупнейших вспомогательных фокусов, частные автомобили создают переполнение магистралей и стоянок, что иногда полностью блокирует передвижение (автомобильные пробки до нескольких часов).
4.Система экспрессного автобусного сообщения, в рамках которой происходит скоростная доставка пассажиров из пригорода в центральную зону (в режиме экспресса). Однако в резидентных кварталах пригорода и в ЦДР эти автобусы играют роль распределенной по основным улицам пассажирской подсистемы (в которой практически каждый квартал обеспечен соответствующей остановкой). Формально по доминирующему виду транспорта данная система является морфологически односоставной. Более тонкий морфологический анализ на уровне территориальной структуры потоков учитывает также особенности трассы, во многом обусловленные преобладающими скоростями движения.
5.Система экспрессного автобусного сообщения, дополненная подземными трассами метро в центральной зоне города. В ее рамках происходит скоростная доставка пассажиров из пригорода в центральную зону (в режиме экспресса), но в резидентных кварталах пригорода эти автобусы наделены функциями пассажирской распределительной системы.
1.3. Исследование транспортной системы современных городов с другими важнейшими системами муниципальной экономики
Транспортная политика тесно связана с градостроительной. В некоторых странах местные власти предпринимают активные попытки сдержать стихийный процесс территориальной экспансии урбанизированных территорий, характерный для современных крупных городов. Подобные урбанистические мероприятия приводят к уплотнению городской застройки и повышению этажности зданий. С одной стороны, это делает более эффективным использование общественного транспорта, а с другой стороны, обостряя проблему стоянок, сдерживает развитие личного автотранспорта. Здесь затрагиваем комплекс проблем землепользования, весьма характерных для проблематики экономики города.
Воздействие остальных элементов инженерной инфраструктуры аналогично роли транспорта. Нормальное функционирование современного города невозможно без системы электроснабжения. Наиболее высокая плотность потребления электроэнергии характерна для территорий городского каркаса, с их плотной застройкой и концентрацией функционирующих объектов. Экологические соображения препятствуют размещению электрических станций в центрах деловой активности. Электроэнергия производится в периферийной зоне мегаполисов или поступает из отдаленных энергетических центров. Возникают мощные линии передач, идущие с периферии в центральные фокусы города. Для середины столетия были достаточно характерны надземные высоковольтные линии, занимавшие в совокупности значительную площадь городского пространства.
Выводы
1. Активная роль транспортной схемы в развитии планировочной структуры города наиболее наглядно проявляется на реконструируемых территориях города.
При изучении крупнейших мегаполисов выявляется 5 основных типов транспортных систем. К ним относятся: система скоростного рельсового транспорта, дополненного автобусным сообщением в периферийных жилых районах и подземными трассами метро в центре города; система скоростного рельсового транспорта (экспресс); морфологически простая система, предполагающая использование только личного автотранспорта как в отдаленных жилых кварталах, так и в центре города; система экспрессного автобусного сообщения, в рамках которой происходит скоростная доставка пассажиров из пригорода в центральную зону; система экспрессного автобусного сообщения, дополненная подземными трассами метро в центральной зоне города.
2. Транспортная политика тесно связана с градостроительной. В некоторых странах местные власти предпринимают активные попытки сдержать стихийный процесс территориальной экспансии урбанизированных территорий, характерный для современных крупных городов.
3. Транспортная политика тесно связана с градостроительной. В некоторых странах местные власти предпринимают активные попытки сдержать стихийный процесс территориальной экспансии урбанизированных территорий, характерный для современных крупных городов. Воздействие остальных элементов инженерной инфраструктуры аналогично роли транспорта. Нормальное функционирование современного города невозможно без системы электроснабжения.
Глава 2. Анализ развития и размещения транспортного комплекса
Россий
Российской Федерации
2.1. Изучение и анализ развития различных видов транспорта
Дальнейшее развитие крупнейших городов и рост цены земли сделали практически повсеместным переход к подземным высоковольтным кабелям, которые оказываются невидимыми при морфологическом анализе наземной части территории города. Но как и в случае с линиями метро, здесь крайне важно не ограничивать морфологическое исследование лишь верхним слоем застройки. В условиях дефицита свободной поверхности в центральных зонах мегаполисов роль стратегического резерва города играет подземное пространство. На это неоднократно указывали, в частности, московские градостроители еще в предыдущие десятилетия. В условиях рыночной экономики руководители Москвы обратились к этим резервам центра, свидетельством чему является мощный подземный комплекс обслуживания на Манежной площади.
Энергообеспеченность того или иного участка города в существенной степени лимитирует возможности его дальнейшего хозяйственного освоения. Поэтому и процесс урбанизации периферийных территорий, и повышение уровня освоения городского пространства, связанное с развитием каркаса, требуют дальнейшего строительства высоковольтных линий электропередач и многочисленных энергоподстанций. Они играют роль, аналогичную транспортным магистралям и транспортным узлам, соответственно.
Как и в случае с улично-дорожной сетью в мегаполисах нередко наблюдается перегруженность этих линий и подстанций, кризис системы электроснабжения города. Реконструкция устаревших систем, создание новых мощных линий требуют большого объема первоначальных капиталовложений. Подобное строительство оказывается рентабельным при достаточно высокой интенсивности энергопотока, что стимулирует градостроительную политику, ориентированную на повышение этажности, на создание новых фокусов деловой активности на уже застроенных территориях, противовес тенденциям к расползанию города, особенно опасную в связи с популярностью коттеджного строительства. В связи с массовой автомобилизацией эта проблема стала актуальной и в городской агломерации Большой Москвы.
Этот комплекс проблем типологически родственен проблемам транспорта. Аналогичная ситуация связана с системами тепло- и газоснабжения города, а также с городским водопроводом. Подключение ко всем этим сетям необходимо при строительстве новых объектов, при реконструкции сложившейся застройки. Недостаточно высокий уровень функционирования этой структуры может заблокировать дальнейшее развитие города. Аналогичный комплекс проблем связан с системами канализации и удаления твердого мусора. Недостаточное внимание к этим очистным подсистемам может поставить город на грань экологической катастрофы. Сама возможность подобных событий, обусловленная, например, изношенностью канализационной сети, резко снижает инвестиционную привлекательность города, ослабляет его позиции в территориальной конкуренции. Успешное развитие города как делового и туристического центра невозможно без хорошо налаженной современной системы ликвидации различных отходов.
2.2. Анализ размещения транспорта по экономическим районам
Здесь важно отметить определенные резервы развития мегаполиса, связанные с общемировой тенденцией к дезиндустриализации, к выводу энергоёмких, экологически грязных производств за пределы больших городов. Перепрофилирование городской территории, подобное масштабному исходу промышленности за границы периферической дороги Парижа в послевоенный период, когда на смену заводам приходят офисы и отели, центры досуга и торговли, резко меняет характер производства на территории старых промышленных зон.
Аналогичные процессы начинают разворачиваться сейчас в Москве. В связи с переходом к рыночной экономике в городе начинает осознаваться экономическое значение городской земли. Специалисты указывают на огромные резервы внутреннего развития города за счёт мощного пояса промышленных предприятий в срединной зоне, расположенной между кольцевой линией метро и периферийными жилыми массивами, примыкающими к МКАД.
Весьма интенсивно шло её расширение, начиная с предвоенных пятилеток, вплоть до 80-х годов. К настоящему времени большинство этих предприятий морально устарели. Ситуация общего промышленного спада в России стимулирует градостроительные мероприятия по их выводу за пределы города, либо по их частичной реконструкции. Это обеспечивает высвобождение всей малоиспользуемой территории для современных функций, соответствующих мегаполису. Здесь мы снова сталкиваемся с проблемами рационального землепользования, с необходимостью формирования урбанистической политики городских властей, учитывающей основные тенденции функционирования города в рамках национальной и мировой системы городов.
Некоторые промышленные предприятия сохраняют свои перспективы выживания даже в крупнейших полифункциональных городах. Это характерно для производства модной одежды и обуви, а также для типографий. Многие исследователи связывают выживание таких отраслей в центральных городах агломераций с быстрым изменением спроса на их продукцию (одежда выходит из моды, газеты и журналы быстро устаревают). Это затрудняет возможности экономии, обусловленной эффектами масштаба, стимулирует ускоренный сбыт продукции, снижая потребность в складских помещениях. Столь высокая зависимость от спроса заставляет ориентировать размещение производства на близость к потребителю. Его интересы представляют торговые посредники из магазинов, значительная часть которых размещена именно в центральной зоне города. Концентрация различных видов производства нестандартной, немассовой продукции создает определенную инфраструктуру, облегчающую её сбыт. Здесь наблюдается проявление эффекта экономии агломерации.
2.3. Анализ взаимосвязи транспорта с другими системами города
Дезиндустриализация мегаполисов, их переориентация на третичный и четвертичный секторы, временно снижая потребность центральной зоны в энергетических и водных ресурсах, резко усиливает её спрос на услуги системы связи. В наибольшей степени это характерно для финансовых учреждений и головных контор крупнейших корпораций, являющихся ядром четвертичного сектора. Более подробно специфика его размещения будет рассмотрена ниже. Однако сейчас нам необходимо отметить особенно высокую степень его зависимости от уровня функционирования средств связи (как дальней, так и внутригородской).
Во многих случаях производственные контакты могут осуществляться опосредованно с использованием почты, телефона, телефакса, к которым в последние годы присоединилась электронная почта. Телефонные переговоры, обеспечивая связь высшего руководства с менеджерами среднего уровня, непосредственно отвечающими за процесс производства, создают технические предпосылки для размещения штаб-квартир корпораций в крупнейших деловых центрах страны.
Эту же роль играют факс, электронная почта и услуги скоростной рассылки документации обычной почты. Аналогично телефон и факс могут взять на себя основную нагрузку по конкретизации деловых соглашений (исследователи отмечают решающую роль предварительных личных встреч, в ходе которых достигается принципиальная договоренность).
Именно эти средства позволяют осуществить расщепление управленческой конторы на передний и задний офис. Подобное расщепление офисов существенно снижает спрос на конторские помещения со стороны наиболее богатых фирм. Это позволяет разместить в освобождающихся помещениях головные офисы второго эшелона, что создает дальнейший спрос на средства связи. Мы вновь видим проявления кумулятивного эффекта, приводящего к формированию мощных информационных узлов на территории мегаполисов.
Информация является тем типом товара, к которому относится продукция офисов. Существенная часть подобной продукции закупается другими офисами для производства новой информации. Входящие и исходящие информационные потоки являются неотъемлемой частью технологического процесса. Многие виды личного обслуживания также зависят от возможностей информационной связи с клиентурой. Поэтому развитая инфраструктура различных каналов связи является одним из решающих конкурентных преимуществ на рынке современных территорий. Городские власти мегаполисов крайне заинтересованы в привлечении на свою территорию офисов крупнейших компаний. Они стремятся сформировать или развить в центральной части города современный деловой центр, однако его функционирование требует наличия высокоразвитой телекоммуникационной связи. Её формирование должно предшествовать строительству офисов. В условиях информационной революции инвестиции в эту инфраструктуру являются для города орудием борьбы за экономическое выживание и процветание.
Доминирование сферы услуг заставляет нас уделить особое внимание специфике их размещения на территории крупного города. Прежде всего необходимо обратиться к услугам четвертичного сектора как наиболее важным для мегаполисов. Особенности размещения предприятий этого типа в центральной зоне крупнейших городов были подробно рассмотрены нами выше при обсуждении функциональной специфики центра мегаполиса, еще ранее мы обсудили общие причины тяготения четвертичных видов деятельности к мегаполисам, а внутри мегаполисов к системе городского каркаса. В предыдущем разделе мы отметили также современную тенденцию к формированию полифокусной системы четвертичного каркаса.
Высокий уровень издержек, связанных с преимущественным размещением в центральных кварталах, оказывается приемлемым для четвертичного сектора именно в силу высокого уровня эффектов экономии агломерации. При этом важен сам факт достигнутой концентрации офисов, даже если перестали действовать исходные причины, первоначально сформировавшие деловой центр. Так, в свое время лондонский Сити сформировался как центр финансирования морской торговли. Однако дальнейшее развитие мореплавания привело к значительному росту размера кораблей, что сделало невозможным существование морского порта в старых гаванях города. Лишь небольшая часть поступающих в страну товаров ныне выгружается в отдаленных гаванях большого Лондона. В условиях развитой телекоммуникационной инфраструктуры фирмы, обслуживающие торговлю, используют конкурентные преимущества централизации дилинга при сохранении эффективных децентрализованных связей с соответствующими товарными складами.
Для понимания основных причин, удерживающих банки и штаб-квартиры корпораций в центре города при высоком уровне территориальных издержек, несмотря на развитие информационной технологии, необходимо перейти от абстрактного термина «информация» к более конкретному термину «специализированные профессиональные знания», которые, по существу, и определяют характер услуг, производимых четвертичным сектором, в то время как термин «информация» акцентирует внимание лишь на технических, хотя и важных аспектах, связанных с самой технологией производства и транспортировки этой специфической продукции.
Информационные ресурсы, необходимые для деятельности высших эшелонов управления, относятся к высокому уровню профессионального общения. Сведения, которыми обмениваются лидеры бизнеса в рамках своих личных контактов, настолько жизненно важны для фирм, что соответствующие переговоры не могут быть полноценно реализованы дистанционно на современном техническом уровне информационного обмена.
При изучении факторов размещения офисов исследователи предлагают некоторую типологию деловых контактов, выделяя три основные группы: «ориентирование», «планирование» и «программирование». С термином «ориентирование» связывалась высшая деятельность, характерная для штаб-квартир корпораций, размещенных в крупнейшем деловом центре страны. Для этого вида деятельности характерны личные контакты, требующие достаточно продолжительного времени (нередко более часа). Подобные встречи организуют заранее, вовлекая в них достаточно большое число высших менеджеров и государственных деятелей.
Выводы
1. Для современных мегаполисов весьма характерно возникновение мощных торговых центров, ориентированных на мелкооптовую и розничную торговлю на границе центрального города и ближней пригородной зоны в точках въезда в город по важнейшим магистралям,
Активная роль транспортной схемы в развитии планировочной структуры города наиболее наглядно проявляется на реконструируемых территориях города. Именно те участки старой застройки, которые оказались близки к основным узлам современной транспортной сети, становятся наиболее привлекательными местами для реализации инвестиционных программ.
2. Транспортная политика тесно связана с градостроительной. В некоторых странах местные власти предпринимают активные попытки сдержать стихийный процесс территориальной экспансии урбанизированных территорий, характерный для современных крупных городов.
Некоторые промышленные предприятия сохраняют свои перспективы выживания даже в крупнейших полифункциональных городах. Это характерно для производства модной одежды и обуви, а также для типографий. Многие исследователи связывают выживание таких отраслей в центральных городах агломераций с быстрым изменением спроса на их продукцию.
3. Взаимосвязь транспортной системы с другими системами города заключается в том, что во многих случаях производственные контакты могут осуществляться опосредованно с использованием почты, телефона, телефакса, к которым в последние годы присоединилась электронная почта.
Основную роль играют факс, электронная почта и услуги скоростной рассылки документации обычной почты. Аналогично телефон и факс могут взять на себя основную нагрузку по конкретизации деловых соглашений.
Информация является тем типом товара, к которому относится продукция офисов. Существенная часть подобной продукции закупается другими офисами для производства новой информации. Входящие и исходящие информационные потоки являются неотъемлемой частью технологического процесса. Особенности размещения предприятий этого типа в центральной зоне крупнейших городов были подробно рассмотрены нами выше при обсуждении функциональной специфики центра мегаполиса, еще ранее мы обсудили общие причины тяготения четвертичных видов деятельности к мегаполисам, а внутри мегаполисов к системе городского каркаса.
Глава 3. Развитие направлений совершенствования транспортной сис
темы и п
темы и перспективы её развития
3.1. Предложение по совершенствование основных мер поддержки транспорта
Переходя к более традиционным услугам для населения, требуется обратить внимание на розничную торговлю, играющую огромную роль не только в общем функционировании экономики, но и в организации пространства города. Это объясняется высокой чувствительностью работы торговых предприятий по отношению к особенностям их размещения. За последние десятилетия произошли глубокие изменения в этом виде деятельности. В существенной части они связаны с общей тенденцией постиндустриализации развитых стран, их перехода к обществу потребления. Однако во многом эти изменения обусловлены также сменой организационных схем торговли, усложнением взаимоотношений ее участников.
В современных исследованиях по экономике города столь значительное место занимают работы, посвященные розничной торговле, они распределяются по четырём основным направлениям:
1.Вопросы формирования и функционирования отдельных торговых сетей, часто распределенных по многим городам, нередко даже с выходом за пределы национальных границ.
2.Общее состояние торговой ткани в отдельных зонах города (с рассмотрением всей совокупности магазинов).
3.Исследования по пространственному поведению потребителей.
4.Изучение пространственных аспектов стратегии экономических агентов, специализирующихся в сфере торговли, и вариантов торговой политики ведущих фирм.
Радикально изменились сами пространственные схемы размещения предприятий торговли. Резко развилась торговая функция в периферических зонах мегаполисов. В то же время наблюдался упадок торговой ткани в традиционных центральных кварталах города, в том числе в ряде торговых фокусов второго эшелона. Во многом это связано со сложными процессами усиления пространственной неоднородности в центральных городах агломераций в процессе развития внутригородских каркасов.
В результате сформировалась принципиально новая пространственная структура торговли, в существенной степени ориентированная на потребителей среднего класса, повседневно использующих личный автомобиль. Снижение значимости фактора расстояния для этой, весьма существенной категории потребителей способствовало формированию и усилению фокусов торговой активности пригородной зоны мегаполисов. Тем самым была открыта новая эпоха обостренной территориальной конкуренции между центральными и отдельными периферийными участками внутри крупных городов.
Эта конкуренция стимулирует как рост общего числа фокусов торговли города, так и экономическое расслоение торговых фирм и соответствующих территорий. В борьбе за потребителя торговые фирмы должны уделять особое внимание исследованиям рынка и, в частности, его пространственным аспектам, обращая особое внимание на социально-культурные особенности поведения жителей различных территорий города. Точность подобного прикладного пространственного анализа доходит до уровня квартала и улицы.
Они распространяют принцип самообслуживания на широкий спектр товаров массового спроса. В своей конкурентной стратегии они делают ставку на эффекты масштаба, довольствуясь относительно малой торговой наценкой, характеризующей различие между розничными и оптовыми ценами. Для этих магазинов характерен широкий, но не глубокий ассортимент товаров (продовольствие, одежда, обувь, книги, кассеты, диски, спортивный инвентарь и т.д.).
Именно такие магазины стали типичными для периферийных фокусов. Подобное размещение в пригородной зоне позволяет создать для автомобилей покупателей мощную стоянку, площадь которой, как правило, в несколько раз превышает площадь торгового зала, что существенно способствует массовости потока покупателей. В дальнейшем подобные магазины распространились по всему миру. При этом сложилась тенденция к концентрации вблизи транспортных узлов большого числа самых разнообразных магазинов, а также других видов обслуживания, что объясняют принципом «минимальной дифференциации», который более подробно обсуждается чуть ниже.
Важное значение сектора торговли в жизни города привело к формированию особых аспектов урбанистической политики местных властей, относящейся как к уже освоенным, так и к новым территориям городов. Руководители мегаполисов заинтересованы в формировании реалистичных урбанистических планов, ориентированных на высокую социально-экономическую эффективность муниципальных инвестиционных проектов. При этом большое внимание уделяется созданию и развитию важнейших торговых центров.
3.2. Совершенствование путей повышения транспортной системы города
Переход на рыночную экономику создаёт благоприятную среду для внедрения прогрессивных идей и принципов логистики. К числу её основных компонентов относятся высококачественный сервис и быстрое осуществление инноваций (автоматизация процессов, телекоммуникационные системы, информационные базы данных, комбинированные перевозки и т.д.).
Общий объём экспортно-импортных грузовых перевозок в 2004 году составил менее половины уровня 1992 года. Причем в наибольшей степени они упали на железнодорожном транспорте, в то время как международные автомобильные перевозки за последние шесть лет выросли в 8,5 раза. Вместе с тем доля российских перевозчиков на рынке международных автоперевозок в
2004 г. составляла 75%, в 2005 — лишь 27%.
Изменению ситуации, сложившейся на рынке грузовых перевозок, может способствовать кооперация (в рамках комбинированных перевозок) автоперевозчиков (прежде всего российских) и железной дороги, а также экспедиторских компаний, банков и таможенных органов.
Мировой опыт показывает, что залогом успешного развития комбинированных перевозок является глубокая техническая и технологическая проработка всех этапов логистической цепи. Для этого необходима классификация таких перевозок. Целью её является выделение технических и технологических особенностей их различных видов.
Критерии, положенные в основу действующих классификаций, учитывали виды комбинированных перевозок, типы автомобильного подвижного состава и универсальных транспортных средств (контейнеров). Кроме того, проводилась классификация по способам перегрузки, развоза автотранспортом, выделялись сопровождаемые и несопровождаемые комбинированные перевозки. Однако обоснования выбора того или иного критерия и принципов построения классификации в целом освещались недостаточно.
Контрейлерные перевозки определяются как комбинированные перевозки, при которых автомобильные транспортные средства (полуприцепы, автопоезда в полном составе) перевозятся на специализированном железнодорожном подвижном составе.
Контейнеры и контейнерные прототипы. Согласно базовому критерию данная укрупненная группа включает в себя следующие виды КП: контейнерные перевозки, системы «ACTS» и «Cargo», сменные кузова.
Контейнеры. Классифицировать контейнеры в рамках КП на морские и внутренние представляется нецелесообразным, поскольку современные требования к их техническим характеристикам (система стандартов ISO) обеспечивают их полную универсальность. Специализированные контейнеры — рефрижераторные, танк-контейнеры и прочие — не требуют специализированного подвижного состава, а значит, разделение на подвиды не проводится.
Система «ACTS». Основой являются прототип контейнера, оснащённый роликами, и специализированные железнодорожные платформы с поворотными рамами. Поскольку данная технология обеспечивается одним определённым видом подвижного состава, подвиды не выделяются.
Система «Cargo». Этот вид КП основан на перевозках грузов малых отправлений, вместимостью до шести грузовых единиц на европоддонах, и позволяет использовать универсальные платформы. Разделение на подвиды не проводится.
Сменные кузова. Эта система отличается от перевозок контейнеров тем, что сменный кузов имеет меньшую массу тары и дополнительно оборудуется специальной нижней рамой для установки на железнодорожный подвижной состав, аналогичный тому, что и при системе «ACTS».
В укрупненную группу технологий входят роудрейлеры и контрейлеры. В данном случае базовый критерий производит разделение по типу автотранспортных средств на стандартные и специализированные (требующие оснащения специальными устройствами для движения по железной дороге).
Роудрейлеры. Как уже было обозначено ранее, система перевозок данного типа основана на транспортировке автомобильных полуприцепов на железнодорожных тележках. При этом вагоны-платформы не используются. По типу железнодорожного подвижного состава возможны доставка полуприцепов на съёмных двухосных тележках и бимодальные перевозки.
Бимодальные перевозки. Основаны на использовании полуприцепов, оснащённых и автомобильными и железнодорожными колёсными парами. Для движения по автомобильным дорогам рельсовые колёсные пары поднимаются, а автомобильные — опускаются; по железной дороге — наоборот.
Съемные тележки. Отличительной особенностью технологии является наличие специального полуприцепа, оснащённого устройствами для установки на тележки, и имеющего усиленную раму. В остальном он мало отличается от стандартного.
Проблемы, затронутые нами при рассмотрении локализации розничной торговли, во многом характерны для всей группы услуг населению. В течение многих десятилетий предшествующего развития сформировались территориальные схемы размещения этих услуг по более или менее концентрическим кольцевым зонам вокруг делового центра. Однако выявившаяся тенденция к изменению центральности города и формированию сложной пространственной структуры его каркаса оказывает существенное влияние на эти схемы размещения. При этом продолжают действовать два основных принципа, определяющие взаиморасположение различных видов услуг: доминирующая роль фактора цены земли и принцип минимальной дифференциации.
Издержки размещения стимулируют концентрацию вблизи важнейших деловых центров города услуг, ориентированных на более зажиточные слои населения, чувствительные к фактору расстояния. Эта же зависимость от издержек платы за производственные помещения позволяет выявить специфику размещения различных видов услуг по этажам многоэтажных зданий (при этом оказывается существенным и расстояние до центральных фокусов). В центральных зонах мегаполисов часто встречаются здания со смешанными функциями торговли и услуг для бизнеса, а в срединной зоне — здания, сочетающие функции торговли и жилья.
При рассмотрении торговли, феномен концентрации близких по профилю, а иногда и прямо конкурирующих предприятий сферы обслуживания, объясняется принципом минимальной дифференциации. Данный принцип подчеркивает значимость фактора доступности для отдельных видов услуг, которые формируют ядро фокусов обслуживания. Для других видов услуг существенным конкурентным преимуществом является близость к дополнительным видам обслуживания. Эти особенности приводят к совместному размещению в некоторых точках города предприятий одной категории. Все они могут специализироваться, например, на торговле мебелью или автомобилями. В подобном фокусе могут группироваться кафе, рестораны. При этом в таких местах появляются и другие виды обслуживания, ориентированные на ту же клиентуру.
В итоге возникают крупные скопления предприятий, некоторые из них взаимно дополняют друг друга, а некоторые находятся в состоянии конкуренции. Существенная однородность услуг способствует сегментации рынка, позволяя фирмам использовать преимущества своего пространственного обособления.
3.3. Развитие основных проблем транспортной системы и перспекти
вы
вы её развития
Создание новых полюсов услуг, с одной стороны, следует за изменениями в размещении населения, а с другой стороны, связано с указанными особенностями этой сферы. Большую роль играют также конкретные градостроительные решения в рамках общественной политики благоустройства. Во многих случаях они стимулируют создание центров обслуживания. Существенна также возросшая роль промежуточных участников рынка недвижимости (застройщиков, инвесторов, агентов консалтинга). Предложение соответствующих производственных площадей по времени во многих случаях предшествует формированию конкретного, территориально ориентированного спроса со стороны предприятий услуг, во многом предопределяя решения об их размещении.
В настоящее время происходит переход мегаполисов к пространственной структуре полицентрического города и формированию многофокусных подсистем ориентированных на те или иные функции города. Складываются сложные функциональные подкаркасы на территории мегаполисов, во многом функциональным подкаркасам городов, обслуживающим национальное аналогичные экономическое пространство. Здесь сталкиваемся с методологической значимостью понятия «система городов» в экономике города в рамках концепции мегаполиса как мини-системы городов.
Перечислим основные группы факторов, традиционно рассматриваемых в исследованиях по этой тематике:
1)потенциальная клиентура и фирмы-конкуренты;
2)варианты доступности (с учетом различных видов транспорта) и
обеспеченность услугами связи;
3)рынок рабочей силы;
4)рынок производственных помещений;
5)социальное и экономическое окружение, а также урбанистическая
политика органов местной власти.
Выводы
1. За последние десятилетия произошли глубокие изменения в этом виде деятельности. В существенной части они связаны с общей тенденцией постиндустриализации развитых стран, их перехода к обществу потребления.
Радикально изменились сами пространственные схемы размещения предприятий торговли. Резко развилась торговая функция в периферических зонах мегаполисов. В то же время наблюдался упадок торговой ткани в традиционных центральных кварталах города, в том числе в ряде торговых фокусов второго эшелона. В результате сформировалась принципиально новая пространственная структура торговли, в существенной степени ориентированная на потребителей среднего класса, повседневно использующих личный автомобиль.
Важное значение сектора торговли в жизни города привело к формированию особых аспектов урбанистической политики местных властей, относящейся как к уже освоенным, так и к новым территориям городов.
2. Мировой опыт показывает, что залогом успешного развития комбинированных перевозок является глубокая техническая и технологическая проработка всех этапов логистической цепи.
Критерии, положенные в основу действующих классификаций, учитывали виды комбинированных перевозок, типы автомобильного подвижного состава и универсальных транспортных средств (контейнеров). Кроме того, проводилась классификация по способам перегрузки, развоза автотранспортом, выделялись сопровождаемые и несопровождаемые комбинированные перевозки.
Контрейлерные перевозки определяются как комбинированные перевозки, при которых автомобильные транспорте средства (полуприцепы, автопоезда в полном составе) перевозятся на специализированном железнодорожном подвижном составе.
3. В настоящее время происходит переход мегаполисов к пространственной структуре полицентрического города и формированию многофокусных подсистем ориентированных на те или иные функции города. Складываются сложные функциональные подкаркасы на территории мегаполисов, во многом функциональным подкаркасам городов, обслуживающим национальное аналогичные экономическое пространство. Здесь сталкиваемся с методологической значимостью понятия «система городов» в экономике города в рамках концепции мегаполиса как мини-системы городов.
Заключение
Для наиболее полного и многостороннего изучения темы, а также более глубокого понимания сущности вопроса была предпринята попытка изучить транспортный комплекс Российской Федерации. Для этого было выявлено и рассмотрено огромное значение транспорта, как важного связующего звена в экономике Российской Федерации, без которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны.
В первой главе для понимания специфики транспорта как особой сферы материального производства было рассмотрено изучение значения транспортной системы и других инженерных коммуникаций города для хозяйства страны в целом, в муниципальной экономике, с другими важнейшими системами муниципальной экономики.
Во второй главе для изучения способов взаимодействия различных видов транспорта и причин их возникновения особое внимание было уделено рассмотрению структуры транспортного комплекса, а также был приведён анализ развития и размещения транспортного комплекса Российской Федерации; рассмотрелось изучение и анализ развития и размещения различных видов транспорта, анализ размещения транспорта по экономическим районам, а также анализ взаимосвязи транспортной системы с другими системами города.
И, наконец, большое внимание при написании данной курсовой работы было уделено рассмотрению проблем транспортного комплекса и перспектив его развития. В частности, классификации комбинированных перевозок, её необходимости для решения ряда назревших проблем. Также были рассмотрены технические и технологические особенности каждого из видов комбинированных перевозок, их необходимость, актуальность, эффективность и перспективы внедрения и применения, а также роль для эффективного функционирования всего транспортного комплекса.
Транспорт — одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.
Рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо отметить ряд его специфических особенностей. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует в её создании, обеспечивая сырьём, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции.
Значение транспорта, по моему мнению, как важной составной части экономики Российской Федерации, определяется его ролью в территориальном разделении общественного труда: специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание, нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитываются потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т. д.
Большое значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.
Транспортный фактор имеет особо важное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а, с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.
Библиографический список
1. Бранч М. Проектирование городской среды. – М.: Стройиздат, 2007 г.
2. Гутнов А.Э. Город как объект системного исследования. Наука, 2006 г.
3. Занадворов В.С., Занадворова А.В. Экономика города: Учебное пособие. – — М.: ИКЦ «Академкнига», 2007 г.
4. Зеленов Л.А. Социология города: Учебное пособие. – М.: Владос, 2008 г.
5. Лаппо Г.М. География городов: Учебное пособие. – М.: Владос, 2006 г.
6. Мерлен П. Город (количественные методы изучения). – М.: Стройиздат, 2 2007 г.
7. Николаевская И.А. Благоустройство территорий: Учебное пособие. – М.: М Мастерство, 2008 г.
8. Пивоваров Ю.Л. Основы геоурбанистики: Урбанизация и городские сис- ем темы: Учебное пособие. – М.: Владос, 2008г.