--PAGE_BREAK--6. Предоставлять другим договаривающимся государствам или Совету ICAO в случае их запроса сведения, касающиеся регистрации или принадлежности воздушных судов, внесенных в Реестр государства.
7- Обеспечивать наличие на борту каждого воздушного судна, внесенного в государственный Реестр и выполняющего международный полет, всех необходимых документов.
Международный полет может выполняться только при наличии на борту воздушного судна судовой и полетной документации.
Перечень судовой и полетной документации, необходимой для выполнения международного полета:
1. Свидетельство о государственной регистрации воздушного судна.
2. Удостоверение о годности воздушного судна к полетам.
3. Разрешение на бортовые радиостанции, находящиеся на воздушном судне.
4. Удостоверение о годности гражданского воздушного судна по шуму на местности.
5. Свидетельство эксплуатанта воздушной трассы.
6. Специальное положение по эксплуатации.
7. Лицензия на выполнение полетов по маршруту или видов работ (на эксплуатацию воздушной линии).
8. Страховые полисы на членов экипажа воздушного судна и ответственности за причинение ущерба третьим лицам.
9. Форма донесения: об авиационном происшествии, инциденте, опасном сближении.
10. Загрузочная ведомость.
11. Генеральная декларация.
12. Пассажирский манифест.
13. Грузовой манифест.
14. Сертификат о дезинсектизации.
15. Бортовой журнал воздушного судна и санитарный бортовой журнал (для судна иностранного производства может быть на английском языке).
16. Руководство по летной эксплуатации воздушного судна (для судна иностранного производства может быть на английском языке).
17. Контрольные карты проверок.
18. Документы аэронавигационной информации (карты захода на посадку и аэронавигационные карты для использования членами экипажа, штурманский бортовой журнал, план полета и т. д.).
19. Руководство по производству полетов (включая справочник маршрутов) или часть его, касающаяся конкретного полета.
20. Задание на полет.
21. Папка с паспортами к магнитофонной ленте МСРП1, тренировочные (полетные) графики.
22. Справка о наработке воздушного судна и двигателей (эксплуатации).
23. Сборник рекомендаций для экипажа по неисправностям и действиям в особых случаях полета.
24. Каталог наиболее часто встречающихся технических дефектов, классификация поиска и устранения отказов и неисправностей на ВС.
25. Требования на заправку горюче-смазочными материалами (ГСМ).
26. Наставления по производству полетов в гражданской авиации (НПП ГА). В соответствии с АИП2 конкретной страны, перечень документов может быть расширен. Судовые документы, указанные в пунктах 5-8, 19, могут быть представлены в ксерокопиях. Судовые и полетные документы, указанные в пунктах 1-14, должны иметь копии на английском языке. При выполнении полетов по внутрироссийским воздушным линиям из судовой и полетной документации могут быть изъяты документы, указанные в пунктах 4, 9, 11-14.
Международное регулирование — это установление правил эксплуатации и тарифов на регулярные авиарейсы взаимным договором между участвую-щими авиакомпаниями разных стран при посредничестве Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) или третьего лица. Основой международного регулирования служат базовые международные соглашения (конвенции), принятые еще в первой половине XX в.
Право регулярных полетов предоставляется государством при заключении соглашения о международном воздушном сообщении, где указывается, с какой частотой и по каким договорным маршрутам и трассам будут осуществляться полеты.
Предварительным планом полета для выполнения рейсов является расписание, согласованное обеими сторонами. Для выполнения конкретного рейса по расписанию требуется за 30 мин. до полета подать диспетчеру план полета (флайт-план) в двух экземплярах.
Изменение расписания или введение дополнительных рейсов оформляются дополнительной договоренностью между государствами, если эта процедура не оговаривается в соглашении. В этом случае составляется предварительный план полета — заявка на выполнение полета в сроки, указанные в соглашении, но не позднее чем за 24 часа до вылета.
Право эпизодических полетов предоставляется государством путем выдачи разовых разрешений на каждый полет. В соглашении обычно оговаривается процедура выполнения эпизодических полетов. Для выполнения такого полета через Министерство иностранных дел подается заявка в установленной форме послам тех стран, где находятся запасные аэродромы и над территорией которых будет проходить полет (пролет) или производиться посадка. Заявки подаются в сроки, указанные в соглашении.
Получение разрешения на полет от диспетчерской службы является основанием для его выполнения, а также свидетельством предварительного разрешения полета государством.
Данная система обслуживания воздушного движения распространяется только на гражданские воздушные суда. Полеты государственных воздушных судов (военных, полицейских, таможенных и др.) выполняются по международным линиям только по специальному разрешению.
При полетах над открытым морем действует принцип свободы полетов, в соответствии с которым воздушные суда всех государств (прибрежных и неприбрежных) вправе свободно совершать полеты над открытым морем.
Все государства в отношении воздушного пространства над открытым морем имеют право:
1.Беспрепятственно осуществлять полеты и гражданских, и военных воздушных судов.
2.Осуществлять юрисдикцию над воздушными судами и экипажами.
Применять аэронавигационные средства.
3.Наблюдать с воздушных судов за обстановкой в море в военных, промысловых и научно-исследовательских интересах.
4.Преследовать иностранные торговые суда в открытом морс за нарушение законов и правил прибрежного государства.
5.Привлекать воздушные суда для борьбы с пиратством и работорговлей.
При этом государства обязаны:
1. Соблюдать правила полетов, установленные ICAO.
2. Предотвращать загрязнение окружающей среды.
3. Предотвращать инциденты в открытом море.
4. Оказывать помощь терпящим бедствие кораблям и воздушным судам.
3. Не допускать полетов военных и гражданских ВС без опознавательных и регистрационных знаков.
4. Воздерживаться от угрозы применения силы.
5. Полеты в воздушном пространстве над открытым морем осуществляются в строгом соответствии со стандартами ICAO.
Выполнение международных соглашений о воздушном сообщении доверяется национальным авиакомпаниям. Им выдается лицензия на эксплуатацию международной воздушной трассы, на основании которой авиакомпания размещает свои представительства в сотрудничающих странах.
Представительство национальной авиакомпании выражает ее интересы перед учреждениями, органами и предприятиями страны пребывания и выполняет следующие функции:
• осуществляет непосредственные связи с авиационными, авиатранспортными, туристскими, торговыми и другими организациями и предприятиями страны пребывания для обеспечения коммерческого, технического и другого обслуживания воздушных судов своей и сотрудничающих с ней авиакомпаний;
• контролирует безопасность и регулярность полетов своих воздушных судов, качество их обслуживания;
• обеспечивает экипажи своих воздушных судов питанием, ночлегом и транспортом;
• готовит экипажи своих воздушных судов к вылету, графики вылета и прилета, выполняет загрузочные и центровочные расчеты и производит загрузку;
• организует и ведет коммерческую и рекламную деятельность;
• решает спорные вопросы с представителями учреждений и организаций страны пребывания.
Предполетная подготовка в иностранных аэропортах и прохождение экипажами воздушных судов иммиграционного и таможенного контроля осуществляются в присутствии представителя авиакомпании, который должен прибыть в аэропорт за 1-1,5. часа до посадки воздушного судна этой авиакомпании, а при вылете — за 2 часа для организации приема и выпуска судна. Представители авиакомпаний обязаны своевременно обеспечивать экипажи судов метеорологической информацией и полетной документацией в установленном объеме.
Международное регулирование авиаперевозок включает большое количество международных соглашений, подписанных между странами за много лет.
Принципы и нормы, используемые для регулирования воздухоплавания, получили закрепление в Международной (Парижской) конвенции о воздушных передвижениях 1919 г., Варшавской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г., Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., Токийской конвенции о преступлениях и некоторых других действиях на борту воздушного судна 1963 г., Гаагской конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г., Монреальской конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. Тому же вопросу посвящены заключенные в 1933 г. Римские конвенции о правилах предупредительного ареста воздушного судна и об ущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на поверхности (ныне действует в редакции 1952 г.), а также Брюссельская конвенция 1938 г. об унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасания или помощи и спасания посредством воздушных судов на море.
Кроме того, основой современного международного воздушного права являются:
• Гаагский протокол 1955 г., дополнивший Варшавскую конвенцию;
• Гвадалахарская конвенция 1961 г., которая дает право осуществлять перевозки на арендуемых воздушных судах;
• Римская конвенция 1962 г., принявшая решение о возмещении пассажирам и авиакомпаниям ущерба, причиненного на территории любого государства;
• Женевская конвенция 1948 г., касающаяся международного признания прав воздушных судов;
• Бермудское соглашение 1946 г. по трансатлантическим рейсам.
БЕРМУДСКОЕ СОГЛАШЕНИЕ 1946 (Bermuda agreement) послужило моделью для заключения между двумя странами (США и Великобританией) двустороннего соглашения (bilateral agreement) о воздушном сообщении, которое имеет приоритетное значение в регулировании международной воздушной перевозки.
Двусторонние соглашение о воздушном сообщении подписываются двумя участниками (signed between two participants) с одинаковой выгодой для двух договаривающихся государств (equal profit for two contracting states) и предусматривают:
— правила выполнения полетов (flight's rules);
— обеспечение безопасности полетов (safety);
— сохранность ВС и персонала (aircraft, personnel);
— назначение одной (single designation) или нескольких (multiple designation) авиакомпаний на договорные линии;
— коммерческие права, предоставляемые каждой стороне (commercial rights);
— частоту полетов (capacity of services);
— провозные емкости воздушного судна (aircraft version);
— характер коммерческой загрузки (what kind of traffic may be carried);
— пары городов (city — to — city pairs), между которыми перевозится коммерческая загрузка;
— получение лицензии авиакомпанией на выполнение регулярных полетов (government's license);
— согласование и контроль тарифов на воздушную перевозку (controlling air carrier fare), которые должны утверждаться государственными органами;
- виды наземного обслуживания (ground handling) в зарубежных аэропортах.
В 1977 г. Бермудское соглашение было пересмотрено и ратифицировано в 1980 г. Новое соглашение 1986 г. расширило фактическую нагрузку на маршруты через Атлантику, ограниченную двумя британскими и двумя американскими перевозчиками.
Одним из первых правовых документов в области международной гражданской авиации явилась Варшавская «Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок», принятая в 1929 г. В этом нормативном акте даны:
- определение международной воздушной перевозки;
- порядок осуществления перевозок пассажиров и багажа авиа
- перевозчиками по воздушному пространству;
- основные перевозочные документы, подтверждающие договор на перевозку;
- порядок ответственности перевозчика;
- порядок присоединения государств к участию в настоящей
- конвенции.
Впоследствии Варшавская конвенция нашла развитие в дополнениях и изменениях, внесенных Гаагским протоколом 1955 г., Гватемальским протоколом 1971 г. и Монреальским протоколом 1975 г.
Важным пунктом Варшавской конвенции является пункт об ответственности перевозчика за смерть или нанесение ущерба здоровью пассажира и за утрату и повреждение багажа. Согласно этому документу, ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров на международных рейсах в большинстве случаев ограничивается суммой 10 000 $ США.
Ответственность за утрату и повреждение багажа для большинства международных перевозок (включая внутренние отрезки международной перевозки) ограничивается суммой 20 $ США за килограмм зарегистрированного багажа и 400 $ США за незарегистрированный багаж в отношении каждого пассажира.
В 1971 и 1975 гг. было разработано и подписано ряд документов международного воздушного права, целью которых было увеличение пределов ответственности
перевозчика, независимой от его вины, введение в качестве расчетной единицы Специальных Прав Заимствования (СПЗ) – расчетной единицы МВФ и т.п. Российская Федерация в них не участвует.
4 ноября 2003 г. вступила в силу Монреальская конвенция, (заключенная под эгидой ICAO в 1999 г.), которая отменила лимиты, установленные Варшавской конвенцией по выплатам пострадавшим в авиакатастрофе и их родственникам. Более того, эта конвенция ввела двухуровневую систему ответственности. На первом уровне, сразу же после наступления страхового случая, авиакомпания (или ее страховщик) должна выплатить около 135 000 S США каждому пострадавшему — даже если вина перевозчика не доказана. Если же авиакомпания будет признана виновной в происшествии, наступит второй уровень ответственности, при котором сумма выплат ущерба вообще не ограничивается. Увеличена также ответственность перевозчика за багаж пассажиров.
Официально Россия не присоединилась к новому документу, поэтому в нашей стране при реализации международных авиаперевозок пока действует Варшавская конвенция. Тем не менее некоторые перевозчики, особенно частные, уже начали увеличивать свои расходные статьи в соответствии с новыми веяниями международных стандартов. Естественно, что позволить себе это в состоянии только стабильные и крупные авиакомпании, которые могут предоставлять большие гарантии и страхующие самолеты на суммы 750 млн — 1 млрд $ США (за такие деньги возмещение может быть более чем достаточным). Остальные компании будут ждать правительственных решений.
Многие эксперты полагают, что присоединение России к конвенции — дело времени. Затягивание данного процесса будет способствовать потере позиции отечественных авиакомпаний на международном рынке. Российские граждане могут переметнуться к иностранным перевозчикам, которые за неприятности на борту заплатят приличные деньги. Кроме того, поскольку международные полеты требуют соблюдения принятых международных нормативов, авиационные администрации стран, подписавших конвенцию, имеют право не пускать на свою территорию самолеты из государств, не подписавших пока еще данный документ. Аналогичные события имели место в ситуации, связанной с ограничением по шумам: страны, принявшие международные стандарты, ограничивающие полеты шумных самолетов, показали, что не намерены вникать в экономическое положение России, и уж тем более под него подстраиваться.
продолжение
--PAGE_BREAK--Следует отметить, что только шестая часть из 187 государств-членов IСАО к моменту вступления в силу Монреальской конвенции ратифицировала ее, поэтому Россия в принципе не оказалась в одиночестве. Новые правила не будут действовать также и на территории большинства европейских стран до ратификации данного документа их правительствами, поскольку принятие конвенции является исключительно прерогативой правительства той или иной страны.
Варшавская система и пределы ответственности перевозчика
Другим важным документом международного воздушного права в области регулярного воздушного сообщения является Чикагская Конвенция о международной гражданской авиации» 1944 гв дискуссии по принятию которой принимали участие 80 стран, содержит соглашение по стандартизации миграционных процедур, воздушного сервиса на авиалиниях между странами. В ходе принятия этой конвенции были достигнуты два важных результата:
1) образована Международная организация гражданской авиации (ICAO);
2) установлены 5 принципов «свобода воздуха»
В большинстве стран мира при заключении межправительственных соглашений придерживаются принципов, определенных Чикагской конвенцией:
Принцип 1. Право одной страны на пролет ее самолетов через воздушное пространство другой страны без посадки.
Принцип 2. Право самолетов одной страны садиться в аэропортах другой страны для заправки, смены экипажей и других технических целей.
Принцип 3. Право одной страны на посадку ее самолетов в другой стране для высадки пассажиров и выгрузки почты и грузов, принятых на борт в стране отправления.
Принцип 4. Право одной страны принимать на борт своих самолетов на территории другой страны пассажиров, почту и грузы, направляющиеся в первую страну.
Принцип 5. Право одной страны принимать на борт своих самолетов в другой стране пассажиров, направляющихся в третью страну, а также грузы и почту или высаживать пассажиров, выгружать грузы, почту из таковой третьей страны.
Принцип 6 (Дополнение к Чикагской конвенции). Право самолетов одной страны совершать полеты между другими странами с короткими остановками в родной стране.
Эти принципы были приняты для обеспечения основы двусторонних соглашений между странами. В то время как часть стран выразила удовлетворение политикой «открытого неба» в регулировании воздушного движения, большинство их потребовало контроля над ним.
Международное транзитное соглашение по воздушным услугам, которое подписали более 90 стран, обеспечивает действие первых двух принципов, в то время как остальные принципы предписывает для взаимного согласования в индивидуальных двусторонних соглашениях между странами.
В соглашении было оговорено не регулировать чартерные перевозки, разрешая странам применять индивидуальное регулирование и условия, по которым они принимают и обслуживают чартерные рейсы.
Несмотря на декларируемые выше права и принципы, на практике ситуация обычно такова, что беспосадочные рейсы, осуществляемые авиакомпанией конкретной страны, начинаются или заканчиваются на территории этой страны. Из этого, в частности, следует, что нельзя напрямую лететь из Москвы в Нью-Йорк рейсом компании «Lufthanza». Другое дело, что самолеты и «Lufthanza», и «Finnair», и «Air France» летают в Нью-Йорк с пересадкой на территории своих стран, но это уже не беспосадочные рейсы.
Позднее эти принципы были расширены правом осуществлять перевозки пассажиров, почты и грузов между партнером по Соглашению и третьей стороной в обоих направлениях через свою территорию или по воздушной линии, не проходящей над территорией своей страны, а также правом осуществлять перевозки пассажиров и грузов по внутренним линиям другой страны — участницы Соглашения.
Несмотря на то, что принятые Чикагской конвенцией права государств по осуществлению международных полетов на практике ограничиваются некоторыми рамками, они создают необходимые условия для осуществления воздушных сообщений между государствами, обеспечивают безопасность полетов, а также способствуют благоприятным отношениям между странами и развитию туризма.
Женевская конвенция 1948 г. касается международного признания прав в отношении воздушных судов. Она разработана для обеспечения признания на международной основе права собственности и других прав в отношении воздушных судов с тем, чтобы при пересечении воздушным судном государственной границы интересы носителя таких прав были бы защищены.
Римская конвенция 1952 г. касается причинения иностранным воздушным судном ущерба третьей стороне на поверхности земли. Конвенция включает принцип исключительной ответственности эксплуатанта воздушного судна за ущерб, причиненный третьей стороне на поверхности, но устанавливает ограничения суммы компенсации. Она также предусматривает обязательное признание и исполнение решений иностранных судебных инстанций.
Дипломатическая конференция 1978 г. дополнила Римскую конвенцию Монреальским протоколом, который упростил Конвенцию и установил пределы ответственности.
Гаагская конференция 1970 года (Hague conference) по пресечению (supdivssion) незаконного захвата (unlawful seizure) ВС (Hijacking convention).
Вступила в силу (enter in force) 14. 10. 71 г. при 150 участниках.
Монреальская конференция 1971 года (Montreal convention) по пресечению незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации (unlawful acts against the safety of civil aviation). Вступила в силу (enter in force) 26. 01. 73 г., ратифицирована (ratification) 151 государством.
Для регулирования деятельности в мировом воздушном пространствебыли созданы несколько международных организаций, целью которых стала разработка основных стратегических направлений в развитии международного авиационного сообщения.
3. Международные и региональные органы
В широко разветвленной системе международной ГА, в различных сферах ее деятельности действуют различные международные и региональные организации ГА.
К наиболее значимым организациям относятся Международная организация гражданской авиации ICAO (International Civil Aviation Organization) и Международная ассоциация воздушного транспорта IATA (International Air Transport Association).
Основные международные организации ГА.
• Международная организация ГА (ICAO — ИКАО).
• Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA — ИАТА).
• Международный совет эксплуатантов аэропортов (AOCI — МСА).
• Международная ассоциация гражданских аэропортов (ICAA).
• Международная федерация ассоциаций линейных пилотов авиакомпаний (1FALPA — ИФАЛПА).
• Международная ассоциация авиационных грузоперевозок (TIACA).
• Международная федерация фрейт — форвардеров (FIATA).
• Международный институт подготовки авиационных кадров (IAMTI).
• Международная организация гражданской полиции (ИНТЕРПОЛ).
Все международные и региональные организации ГА одной из приоритетных задач своей деятельности считают обеспечение авиационной безопасности (АБ) и безопасности полётов (БП) международных воздушных перевозок (МВП) и содействуют выполнению основных целей и задач ИКАО — основной международной организации ГА, членами которой являются на начало XXI века 187 государств мира.
ИКАО имеет статус специализированного учреждения ООН и в своей деятельности руководствуется Конвенцией о международной гражданской авиации, подписанной 52-мя участниками-государствами учредительной международной конференции, созванной 7 декабря 1944 года в Чикаго (США) для обсуждения проблем послевоенного развития ГА и разработки принципов дальнейшего сотрудничества государств в области мирового воздушного транспорта.
ИКАО имеет свой официальный флаг, окрашенный в голубой и белый цвета Организации Объединенных Наций (ООН) с изображением земного шара с материками, обрамленного двумя оливковыми ветвями — символами мира. К этим символам ООН ИКАО добавила изображение крыльев, символизирующих роль международной организации ГА в деле объединения народов мира в борьбе за мир.
Штаб-квартира ИКАО находится в столице Канады г. Монреале.
Российская Федерация является членом ИКАО как правопреемник Советского Союза (СССР), вступившего в ИКАО в ноябре 1970г., и имеет при ИКАО свое представительство.
ИКАО представляет собой механизм международного сотрудничества в области авиации, успешные результаты которого зависят от готовности государств к взаимным уступкам, совместным усилиям и соглашениям.
Рабочие языки ИКАО: Английский, Французский, Испанский, Русский (The working languages ICAO: English, French, Spanish, Russian),
В круг основных вопросов, рассматриваемых ICAO, входят:
- разработка унифицированных правил навигационных систем
- для самолетов;
- координация деятельности летных служб, безопасность воз
- душного пространства, в том числе выдача лицензий на регулярные перевозки;
- техническая помощь странам — участникам организации и т. п.
На ИКАО возложены задачи координации действий государств при эксплуатации международных воздушных линий, содействия развитию воздушного транспорта и обеспечения безопасности международных полетов.
Уставом ИКАО является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации Присоединение государств к Чикагской конвенции 1944г. влечет за собой автоматическое вступление в ИКАО, поскольку уставные положения ИКАО, как специализированного учреждения ООН, являются неотъемлемой составной частью Чикагской конвенции. Другой процедуры вступления в ИКАО, кроме присоединения к Чикагской конвенции, просто не существует.
Структура ИКАО:
Высший орган — Ассамблея ИКАО. Собирается раз в три года.
В работе Ассамблеи могут принимать участие все страны-члены ИКАО. Каждая страна имеет один голос по каждому вопросу. Принцип вето, действующий в ООН, не существует. Каждая страна — член ИКАО имеет равный голос при голосовании. Предпочтение отдается необходимости ведения переговоров по спорным вопросам и созданию коалиций между Государствами-Членами.
Ассамблея разрабатывает 3-х летнюю программу для Совета.
Руководящий исполнительный орган — Совет ИКАО (Президент Совета), избираемый Ассамблеей на 3-летний срок и состоит из представителей 33 государств. Проводит совещания в течение всего года.
Выполняет рабочую программу, принятую Ассамблеей. Организует работу Комиссий и Комитетов по изучению проблем, представленных в ИКАО странами-участницами.
Ведет работу по совершенствованию Приложений к Чикагской конвенции. Совет принимает технические условия в виде приложений, известных как международные Стандарты и Рекомендуемые практические Правила (Рекомендуемая практика) ИКАО для последующего включения в качестве приложений к Чикагской конвенции. Действует в качестве арбитра между странами. Расследует проблемы, возникающие в деятельности международной гражданской авиации.
Осуществляет регистрацию международных авиационных соглашений. Ведет работу по совершенствованию структуры и правил процедур Совета и т. п. Членство в Совете базируется на одной из 3-х категорий:
ð Страны наибольшего значения для гражданской авиации.
ð Страны, вносящие наибольший вклад своими объектами аэронавигации.
ð Страны, членство которых обеспечивает глобальное географическое представительство.
продолжение
--PAGE_BREAK--