Введение
Воздушный транспорт, способныйбыстро и с комфортом доставить пассажира в любую точку земного шара, появился вXX веке. Теперь это самый скоростной видтранспорта для перевозок пассажиров и груза на ближние и дальние расстояния. Спомощью воздушно транспорта неимоверно расширились мировые транспортные связи междувсеми членами мирового сообщества.
Интересно, что римское праворассматривало воздух как естественную среду, абсолютно необходимую для жизни идоступную всем — общее достояние (res communis). Но как только появиласьвозможность использовать воздушное пространство в коммерческих и военных целях,государства единодушно заявили свое право на суверенитет над воздушнымпространством, включили его в состав территории. Вплоть до Второй мировой войнымеждународное воздушное право развивалось не как относительно самостоятельнаяотрасль международного права, а как право гражданской авиации. Государствавступали в международные отношения по поводу использованию воздушногопространства для целей полетов и воздушных перевозок между государствами. Такоеиспользование воздушного пространства связано с отсутствием других видовдеятельности в указанном пространстве. Однако постепенно утвердилось правовоеположение воздушного пространства. Оно стало суверенным. Государства сталиобладать суверенитетом использования воздушного пространства в коммерческих ивоенных целях.
Последние десятилетия XX векаознаменовались развитием научных, научно-прикладных и учебно-методическихразработок различных разделов международного и внутригосударственноговоздушного права и всей отрасли в целом. Значительный вклад в этом отношениивнесен представителями отечественной юридической науки: Ю.М.Колосовым,Ю.Н.Малеевым, А.Н.Верещагининым, В.Д.Бордуновым, А.П.Мовчаном. Труды этихученных, а также других авторов были использованы при написании даннойкурсовой.
Актуальность темы обусловленонаучно-техническим развитием в области авиации и его влиянием на международныеотношения.
Перед курсовойпоставлены следующие задачи: дать понятие международного воздушного права,разобрать его сущность, значение и развитие, а также рассмотреть основныепринципы и источники международного воздушного права.
Целью написания курсовой является рассмотрение международного воздушногоправа как составной части международного права.
Глава1. Понятие международного воздушного права.
Международное воздушноеправо — это отрасль международного права, представляющая собой совокупностьобщепризнанных и специальных принципов и норм, которыми определяется правовоеположение воздушного пространства и находящихся в нем летательных аппаратов,устанавливается режим использования этого пространства для целей гражданскойавиации, регулируются отношения, возникающие между пользователями по поводувоздушных передвижений, связанных с ними коммерческих операций и обеспечениябезопасности полетов.[1]
Вотечественной доктрине международного права предложено значительное числоопределениймеждународного воздушного права, существенноотличающихся друг от друга. Приведем два таких определения. Так, Мовчан.А.П. определяет международное воздушное право какотрасль международного права, “представляющую собой систему норм, регулирующихотношения между государствами в связи с использованием воздушного пространствав целях осуществления международных воздушных сообщений и обеспечения ихбезопасности”.[2] Бордунов В.Д.дает следующееопределение: “Международное воздушное право — часть международного права,представляющая собой систему норм, регулирующих отношения между субъектамимеждународного права в связи с использованием воздушного пространствагражданской авиацией”.[3] Вместе с тем,подчеркивается далее, большая группа норм МВП связана с регулированиеммеждународных полетов как таковых, независимо от того, с какими целями ониосуществляются.
Пространственная сферадействия данной отрасли международного права определяется прежде всего с учетомфизических свойств атмосферы — убывания ее плотности (разрежения) по мереудаления от земной поверхности, в связи с чем верхний предел воздушногопространства оценивается высотой в 100-110 км. Это обусловливается, во-первых,тем, что здесь пролегает граница, за которой химический и молекулярный составывоздуха уже не могут оставаться неизменными, так как его атомы, преодолеваяземное тяготение, постепенно уходят в межпланетное пространство; во-вторых,тем, что до этой границы еще возможны полеты искусственных объектов с использовавшемаэродинамического свойства; в-третьих, что на этой высоте находятся наиболеенизкие орбиты искусственных спутников Земли.
В правовом отношениисфера действия международного воздушного права определяется с учетомподразделения атмосферы на воздушное пространство суверенное, расположенное надсухопутной и морской территорией государств, и открытое или международное,расположенное за пределами государственных границ. В российской доктринемеждународного права преобладающим является подход к оценке юридическогостатуса воздушного пространства, согласно которому он в целом базируется наосновных общепризнанных принципах международного права.[4]
Считается общепризнанным,что международное воздушное право регулирует аэронавигационные аспектыиспользования воздушного пространства и не распространяется наприродоохранительные отношения, использование солнечной энергии, воздействие наатмосферные процессы и т. п. Использование военной авиации такжеостается за рамками международного воздушного права.
Вместе с тем в последниедесятилетия появляются региональные международные организации по регулированиювсей аэронавигации, в ряде стран вводятся единые системы управления движением ввоздушном пространстве двух и более государств как гражданских, так и военныхлетательных аппаратов. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года содержитнормы, в соответствии с которыми государственные летательные аппараты (по определениюКонвенции о международной гражданской авиации 1944 г. к государственнымотносятся воздушные суда, состоящие на военной, таможенной и полицейскойслужбе) должны обычно соблюдать правила полетов ИКАО (Международной организациигражданской авиации) при транзитном пролете через проливы и при архипелажномпролете. [5]
В рамках ИКАО активноразрабатывается глобальная система управления воздушным движением, котораяобеспечивала бы полеты как гражданских, так и военных воздушных судов. ДокументСтокгольмской конференции по мерам доверия (1986 г.), проходившей в рамкахСовещания по безопасности и сотрудничеству в Европе, предусматривает комплексмер «воздушного доверия» в военной области, в том числе проведение воздушногоконтроля (инспекции). В 1992 году был подписан Договор по открытому небу,регламентирующий проведение таких инспекций. Воздушный контроль с помощьювоенных воздушных судов допускается Договором об Антарктике 1959 года.
Сложилась устойчиваяпрактика уведомления об испытаниях ракетоносителей в Мировом океане в пределахобъявляемых зон морского и воздушного пространств, а также уведомлений озапуске ракет с бортов научно-исследовательских судов. Советским Союзом былизаключены с рядом стран (в 1972 г.— с США, 1986 г.— сВеликобританией, в 1988 г.— с ФРГ и Францией) однотипные соглашения, гдеречь идет о военных самолетах, о предотвращении инцидентов на море за пределамитерриториальных вод и в воздушном пространстве над ним. [6]
Вразвитие воздушного права можно выделить три периода:
1) впервый период (до 1919 г.) в основном происходило формирование теориивоздушного права. Борьба шла между сторонниками принципа «свободы воздуха» исторонниками принципа «суверенитета на воздушное пространство». Сторонникипринципа «свободы воздуха» исходили из того, что воздушное пространство неподлежит национальному присвоению и на него не должна распространяться юрисдикциягосударства. Разновидностью этой теории была « теория зон», сторонники которойпытались провести аналогию правового режима водных пространств с правовымрежимом воздушного пространства (нижние слои воздушного пространства должнынаходиться под суверенитетом государства, а на верхние слои должнараспространяться свобода воздуха). В этот период многие государства принялинациональные акты, закрепившие суверенитет на свое воздушное пространство;
2) вовторой период (между двумя мировыми войнами) произошло окончательное признаниепринципа полного и исключительного суверенитета государств над их воздушнымпространством, который был закреплен не только в национальном законодательствебольшинства государств, но и в многосторонних международных соглашениях (Парижскаяконвенция о воздушных передвижениях 1919 г., Варшавская конвенция 1929 г.,Чикагская конвенция 1944 г. и др.);
3) третийпериод (после принятия Чикагской конвенции 1944 г.) связан с научно-техническойреволюцией в авиации, появлением качественно новых летальных аппаратов(реактивные, сверхзвуковые самолеты), а также с принятием многих международныхмногосторонних соглашений, формирующих новые принципы международного воздушногоправа.[7]
Чикагскойконвенцией была учреждена Организация международной гражданской авиации (далее— ИКАО), целями и назначением, которой является развитие принципов и технологиимеждународной воздушной навигации и поощрение планирования и развитиямеждународного воздушного транспорта.
Структуру международного воздушного права составляют группы норм:
— нормы, регулирующие международные воздушные перевозки, режим воздушногопространства и международные полеты;
— нормы, регулирующие международные сообщения с коммерческой стороны.[8]
Глава 2. Основные принципымеждународного воздушного права
Международноевоздушное право как отрасль международного права основывается на общихпринципах международного права. Вместе с тем в систему норм воздушного прававходят и специальные принципы и нормы, непосредственно регулирующиедеятельность международной авиации в целом.[9]
Принциписключительного и полного суверенитета государств над их воздушным пространством. Этотпринцип получил закрепление как в международных соглашениях (ст.1 Чикагской конвенции 1944 г.), так и в законодательстве различных стран.Основное содержание принципа суверенитета над воздушным пространством состоит втом, что «государства самостоятельно устанавливают правовой режим использованиясвоего воздушного пространства»[10]. Воздушное пространствогосударства может использоваться для полетов иностранных летательных аппаратовтолько в соответствии с разрешительным порядком (разрешение в форме договора овоздушных сообщениях или разовое разрешение на полет, выдаваемое компетентнымгосударственным органом). Разумеется, государство обязано обеспечитьосуществление прав других государств в пределах своей территории в соответствиис международными договорами (предоставление маршрутов и аэропортов длямеждународных полетов, содействие в реализации коммерческих прав,предоставленных иностранным авиакомпаниям, и пр.). Государство такжедолжно использовать свое воздушное пространство таким образом, чтобы при этомне наносился ущерб правомерным интересам других государств. Например,недопустимы полеты в приграничной полосе с прохождением сверхзвукового барьера,если последствия звукового удара (лавины, акустические воздействия на строения,памятники архитектуры и т. п.) носят вредоносный характер натерритории соседнего государства. Каждое воздушное судно во время полета ипребывания в пределах территории какого-либо другого государства обязано строгособлюдать действующие в этом государстве законы и правила, касающиеся воздушныхсообщений. В соответствии с принципом суверенитета над своим воздушнымпространством государства обычно устанавливают маршруты или трассы полетов и,если необходимо, запретные зоны для полетов, а также определяют правиларадиосвязи и обеспечения безопасности полетов. При прибытии иностранноговоздушного судна в аэропорт компетентные органы каждого государства вправепроизводить его досмотр и проверку документов (свидетельство о регистрации,удостоверение о пригодности к полетам, свидетельства о квалификации членовэкипажа, списки пассажиров и т. п.). По российскому законодательствуна иностранные воздушные суда, их экипажи и пассажиров, прибывающих в Россиюили отбывающих из нее, распространяются паспортные, таможенные, санитарные идругие правила, а также правила ввоза и вывоза имущества. Таким образом,иностранное воздушное судно, осуществляющее международные воздушные сообщения,во время своего пребывания в пределах территории какого-либо государстваподчиняется его юрисдикции. Определенное исключение из этого правила имеетместо при транзитном пролете через международные проливы, перекрываемыетерриториальными водами, и при архипелажном пролете, а также в случае наличияспециальных соглашений по проливам (например, по Черноморским). В таких случаяхдействуют специальные правила.[11]
Принципсвободы полетов в открытом воздушном пространстве.К открытому или международному воздушному пространству относится воздушноепространство за пределами территориальных вод прибрежных государств. Всевоздушные суда во время своего пребывания в международном воздушном пространствеподчиняются юрисдикции только государства своей регистрации. Однако свободаполетов в международном воздушном пространстве не означает, что государства иих воздушные суда свободны от соблюдения определенных правил и требований,закрепленных в международных соглашениях или в регламентах ИКАО. СогласноЧикагской конвенции 1944 года, правила полетов, которые устанавливаютсяИКАО в соответствии с Конвенцией, действуют над открытым морем без каких-либоисключений. Все государства должны придерживаться этих правил и принимать мерык тому, чтобы они строго соблюдались их воздушными судами во время полетов надоткрытым морем.[12] Так, в силусвободы открытого воздушного пространства эксплуатанты и командиры воздушныхсудов, а также органы, запускающие другие летательные аппараты, формально несвязаны обязательством придерживаться здесь каких-либо маршрутов. Тем не менее винтересах безопасности полетов, обеспечение которой значительно сложнее, чем всуверенном воздушном пространстве, сложилась устойчивая обычно-правоваяпрактика выполнения международных полетов над открытым морем по согласованнымна международной основе маршрутам ОВД (обслуживания воздушного движения),основные из которых устанавливаются и пересматриваются на региональныхаэронавигационных совещаниях, созываемых в рамках ИКАО. Вместе с темзначительная и все более возрастающая масса полетов имеет место за пределамимаршрутов ОВД. В таком случае конкретный маршрут указывается в плане полета,который сообщается органу, обслуживающему конкретный район воздушногопространства. Система правил полетов, действующих в открытом воздушномпространстве, складывается на основе обобщенных, основных правил, содержащихсяв Приложении 2 к Чикагской конвенции, а также в «Процедурахаэронавигационного обслуживания — Правилах полетов и обслуживания воздушногодвижения» и «Дополнительных региональных процедурах». Чикагская конвенция исоответственно регламенты, содержащиеся в приложениях к ней и других документахИКАО, не распространяются на государственные летательные аппараты. В Чикагскуюконвенцию лишь включена норма, обязывающая государства при установлении правилдля своих государственных воздушных судов «обращать должное внимание» набезопасность навигации гражданских воздушных судов (ст. 3 а).[13]
Вдополнение и развитие этих положений Ассамблея ИКАО в Сводном заявлении опостоянной политике ИКАО в области аэронавигации рекомендовала, чтобы полетыгосударственных воздушных судов выполнялись, «насколько практически возможно»,с учетом правил, содержащихся в Приложении 2, согласовывая данный вопрос «совсеми государствами, ответственными за обеспечение обслуживания воздушногодвижения над открытым морем в данном районе». В большинстве случаев подобноесогласование и соблюдение правил полетов ИКАО государственными воздушнымисудами стали обычно-правовой практикой. Конвенция ООН по морскому праву1982 года подтвердила традиционную свободу полетов над открытым морем. Неповлияла на эту свободу и созданная по Конвенции 200-мильная экономическаязона. В воздушном пространстве над зоной по-прежнему существует свободаполетов. [14]
Принципобеспечения безопасности международной гражданской авиации.В соответствии с этим принципом государства обязаны: а) принимать меры пообеспечению технической надежности авиационной техники, аэропортов,вспомогательных служб и воздушных трасс; б) вести борьбу с актами незаконноговмешательства в деятельность гражданской авиации. Одна из основных задачЧикагской конвенции 1944 года и создания ИКАО состояла в том, чтобы«международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченнымобразом».[15] На этонаправлены прежде всего те единые требования к технике безопасностиаэронавигации, которые содержатся в самой Конвенции и в 18 приложениях кней. Эти требования нуждаются в постоянном уточнении и обновлении с учетомнаучно-технического прогресса в области авиации. Выполнение данной задачивозложено на ИКАО. [16]
Сэтой целью государства в рамках ИКАО периодически, по мере необходимости,разрабатывают международные регламенты (правила, стандарты, рекомендациии т. д.), которые касаются: годности воздушных судов к полетам иквалификации летного и технического персонала; регистрации воздушных судов ибортовой документации; систем связи и аэронавигационных карт; характеристикаэропортов и посадочных площадок; правил полетов и практики управлениявоздушным движением, а также всех других вопросов, касающихся безопасности иэффективности аэронавигации. В целом регламенты ИКАО способствуют повышениюбезопасности и эффективности международной гражданской авиации, поскольку онисодействуют практическому внедрению различными государствами единых или сходныхлетно-технических норм и правил полетов гражданских самолетов, основанных нановейших достижениях в области международной аэронавигации. В связи со случаямизахвата и угона гражданских воздушных судов, которые подрывали безопасностьвоздушных сообщений, в ИКАО было разработано специальное Приложение 17 кЧикагской конвенции — «Безопасность. Защита гражданской авиации от актовнезаконного вмешательства». В приложении подчеркивается, что «во всех вопросах,связанных с защитой международной гражданской авиации от актов незаконноговмешательства, первостепенное значение имеет безопасность пассажиров, экипажа,наземного персонала и общества в целом.»[17]
Поинициативе и под эгидой ИКАО в 70-х годах были разработаны международныеконвенции, направленные на организацию и развитие сотрудничества государств поборьбе с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации: Гаагскаяконвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года иМонреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными противбезопасности гражданской авиации, 1971 года. В этих конвенциях захватнаходящегося в полете воздушного судна с помощью силы или угрозы ее применениялибо другой формы запугивания признается тяжким уголовным преступлением. [18]
ВМонреальской конвенции уточнен и расширен (по сравнению с Гаагской конвенцией)перечень преступных актов, угрожающих безопасности гражданской авиации: насилиев отношение лиц, находящихся на борту воздушного судна в полете; разрушение илиповреждение воздушного судна, находящегося в эксплуатации; разрушение, повреждениеили вмешательство в эксплуатацию наземного аэронавигационного оборудования;сообщение заведомо ложных сведений, создающих угрозу безопасности полетавоздушного судна.[19] Государства— участники этих конвенций обязаны применять в отношении всех такихпреступлений суровые меры наказания. Неуклонное соблюдение всеми государствамипринципа обеспечения безопасности — важное условие дальнейшего развитиямеждународных воздушных сообщений, которые в наше время играют существеннуюроль в укреплении политических, экономических, культурных и других связей междустранами и народами.
Нужно отметить, чтоперечень принципов международного воздушного права не является исчерпывающим.Например, можно говорить о принципе иммунитета военных летальных аппаратов,которые выступают как органы государства, предназначенные для защиты его прав иинтересов. Иммунитет военного самолета означает свободу от юрисдикции иностранныхвластей и свободу от принуждения и каких-либо насильственных действий в какойбы то ни было форме (задержание, арест, конфискация, реквизиция и т.п.). Вмирное время военный самолет обладает иммунитетом независимо от того, в какомвоздушном пространстве он находится и к какому государству принадлежит.[20]
Глава3. Источники международного воздушного права
Система источниковмеждународного воздушного права довольно сложна. Начало формированию конкретныхюридических норм международного воздушного права было положено подписанием в1874 г. многосторонней Брюссельской декларации о правовом статусевоздухоплавателей, которая в силу не вступила, но была воспринята Гаагскойконвенцией о законах и обычаях сухопутной войны 1899 г. Заключенное в 1898 г.соглашение Австрии и Германии регулировало условия полетов над их территориями.Право распоряжения воздушным пространством над своей территорией былозакреплено соглашением между Германией и Францией 1913 г. На сегодняшний деньколичество двусторонних соглашений о юридическом статусе воздушногопространства и правовом режиме его использования исчисляется многими сотнями.[21]
В числе многостороннихдоговоров следует упомянуть Международную (Парижскую) конвенцию о воздушныхпередвижениях 1919 г.; в 1929 г. была принята действующая до сих пор Варшавскаяконвенция. Последней установлены обязательные для участников основные условиядоговора воздушной перевозки, проформы транспортных документов, порядокустановления и пределы материальной ответственности авиаперевозчика за вред,причиненный пассажиру и грузу. Ту же цель преследовали заключенные в 1933 г.Римские конвенции о правилах предупредительного ареста воздушного судна и обущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на поверхности (нынедействует в редакции 1952 г.), а также Брюссельская конвенция об унификациинекоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасение1938 г.
Важнейший этап в развитиимеждународного воздушного права составила упоминавшаяся Чикагская конвенция1944 г. (с поправками, принятыми в 1962, 1971 и 1973 тт.), которая, помимоподтверждения действительности принципа полного и исключительного суверенитетагосударства над его воздушным пространством, имеет целью регулированиекомплекса правоотношений между государствами в области международнойгражданской авиации в части осуществления регулярных и нерегулярных полетов,регистрации и национальной принадлежности воздушных судов, требований к ихэкипажам и т.д. Конвенция одновременно является учредительным актом ИКАО.[22]
Серьезный вклад вразвитие международного воздушного права оказывают принятые и принимаемые ИКАОприложения к Чикагской конвенции, посвященные обеспечениютехнико-эксплуатационной и экологической безопасности, содержащие правилаполетов по международным воздушным трассам, а также регламентирующие условияпризнания годности воздушных судов к полетам, методы управления воздушнымдвижением, создания аэронавигационных карт, ведения бортовых документов и пр.Все такие акты — правила, стандарты, процедуры, принимаемые ИКАО и другимимежгосударственными авиационными организациями, имеют статус рекомендаций иформально, в строгом смысле слова, нормами права (обязательными правиламиповедения) не являются. Тем не менее важная роль таких актов в деятельностигражданской авиации побуждает государства следовать установлениям такого рода.Последние приобретают обязательную для государства силу, если оно в течениеопределенного срока не направит ИКАО уведомление о расхождении между егонациональным законодательством и конкретной рекомендацией (регламентом,правилом, процедурой). Каждое государство в любое время может мотивированно илибез указания мотивов заявить о своем отказе соблюдать ту или другуюрекомендацию либо даже какое-нибудь из приложений к Чикагской конвенции. Рядкардинальных положений международного воздушного права имеют своимпервоначальным источником международный обычай, что имело место, какговорилось, при формировании цринцица суверенитета государства над еговоздушным пространством. Это же следует сказать и по поводу сохраненияпрерогатив государственного флага при регистрации воздушного судна, егоюрисдикции в отношении последнего и за пределами государственных границ этогогосударства. Всеобщее признание в качестве обычной нормы снискало положение обобязательном оказании помощи воздушным судном другому воздушному или морскомусудну, терпящему бедствие, а также предоставление таковым права нанесанкционированный вхождение в пределы иностранной территории.[23]
Вопрос о регламентацииприменения летательных аппаратов в военных целях неоднократно обсуждался намеждународных конференциях и в международных организациях (Гаагские конференциимира 1899 и 1907 гг., Вашингтонская конференция 1922 г.). На Гаагскихконференциях были приняты декларации, запрещающие бомбардировки с воздушныхшаров и летательных аппаратов. К действиям военной авиации непосредственноприменимо также содержащееся в IV Гаагской конвенции 1907 г. запрещениебомбардировать незащищенные города, селения, жилища или строения «каким быто ни было способом». Несколько специальных норм, регулирующих режимсанитарной авиации, содержится в Женевских конвенциях о защите жертв войны 1949г. и дополнительных протоколах к ним 1977 г. (ст.ст. 35-37 1-й Конвенции,ст.ст. 39, 40 Дополнительного протокола I). Гаагская конвенция о защитекультурных ценностей в случае вооруженных конфликтов 1954 г. и Дополнительныйпротокол I к Женевским конвенциям 1949 г. запрещают нападение на памятники идругие культурные и исторические объекты, места отправления культов.
Особо отмечутесную связь международного воздушного права с национальным воздушным правом,точнее с той его частью, которая относится к международным полетам.Национальное право и в данном случае не является источником международногоправа. Но без него картина правового регулирования в рассматриваемой областибудет неполной. Попутно замечу, что в этой области влияние международного правана внутреннее право особенно ощутимо. Основным актом внутреннего воздушногоправа в нашей стране является Воздушный кодекс РФ 1997г. Немало существенныхнорм содержат и другие законы, прежде всего Закон о Государственной границе РФ1993 г. [24]
В Воздушном кодексе, вчастности, устанавливается, что Российская Федерация обладает суверенитетом вотношении воздушного пространства, расположенного над ее территорией (водной исухопутной); что все летательные аппараты, необходимое для их обслуживанияоборудование и техника подлежат обязательной сертификации и аттестованию; чторегулирование деятельности авиации и контроль за такой деятельностьюосуществляются компетентными государственными органами.[25]
Заключение
Подводя итог всемусказанному и исходя из задач и целей поставленными перед курсовой можносделать следующие выводы:
во-первых, международноевоздушное право является отраслью современного международного права, егосоставная часть, которая устанавливает режим воздушного пространства ирегулирует отношения между субъектами международного права по поводуиспользования этого пространства и организации международных воздушных сообщений.Определение международного воздушного права имеет дискуссионный характер, аименно, некоторые авторы считают, что международное воздушное право регулируют использованиевоздушного пространства исключительно гражданской авиацией, в то время какдругие полагают, что использование военной авиации также входит в предметрегулирования международного воздушного права. Мне считается более приемлемаявторая точка зрения, о том, что международное воздушное право устанавливаетрежим использования воздушного пространства как гражданской, так и военнойавиации;
во-вторых, в основесовременного международного права стоят такие основные принципы как: принциписключительного и полного суверенитета государств над их воздушнымпространством; принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве ипринцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации, которыенашли свое закрепление в источниках международного воздушного права. Значение перечисленныхпринципов заключается в том, что они устанавливают правовой режим использованиявоздушного пространства и непосредственно регулируютдеятельность международной авиации в целом;
в третьих, основным документом в области международного воздушногоправа является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944года, которая подтверждает действительность принципа полного иисключительного суверенитета государства над его воздушным пространством, имеетцелью регулирование комплекса правоотношений между государствами в областимеждународной гражданской авиации в части осуществления регулярных инерегулярных полетов, регистрации и национальной принадлежности воздушныхсудов, требований к их экипажам и т.д. Серьезный вклад в развитиемеждународного воздушного права оказывают принятые и принимаемые ИКАОприложения к Чикагской конвенции, посвященные обеспечениютехнико-эксплуатационной и экологической безопасности, содержащие правилаполетов по международным воздушным трассам, а также регламентирующие условияпризнания годности воздушных судов к полетам, методы управления воздушнымдвижением, создания аэронавигационных карт, ведения бортовых документов и пр.
Список использованной литературы
Нормативно-правовыеакты:
1. Воздушный кодексРоссийской Федерации [электронный ресурс] //СПС «Консультант плюс»
2. Конвенция дляунификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929г [электронный ресурс] // СПС «Консультантплюс»
3. Конвенцияо международной гражданской авиации 1944 г. и тексты поправок к Чикагскойконвенции [электронныйресурс] // СПС «Консультант плюс»
4. Конвенцияо преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов1963 г. [электронныйресурс] // СПС «Консультант плюс»
5. Конвенция оборьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. [электронный ресурс] // СПС «Консультант плюс»
6. Конвенция оборьбе с незаконными действиями, направленными против безопасности гражданскойавиации 1971 г [электронный ресурс] // СПС«Консультант плюс»
Учебная литература:1. Бордунов В.Д., Верещагин А.Н., Международное воздушное право: Кн. 1.М, 2002.
2. Бордунов В.Д.Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. М, 1999.
3. Бордунов В.Д.,Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетовгражданских воздушных судов. М,2003.
4. ВерещагинА.Н. Международное воздушное право: Проблемы международно-правовогорегулирования воздушных сообщений. М, 2000.
5. Грязнов В.С.Международные авиаперевозки (Правовые вопросы) // Московский журналмеждународного права.1999. №6
6. Дежкин В.Н.Правовое регулирование международных воздушных сообщений. М,2001.
7. Малеев Ю.Н.Воздушный кодекс Российской Федерации и международное право // Московскийжурнал международного права. 1997. № 4.
8. Малеев Ю.Н.Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. М, 2002.
9. Мовчан А.П.Международное воздушное право. Кн. 1-2. М, 2001.
10. Сапрыкин Ф.И.Правовой режим воздушного пространства участников СНГ // Московский журналмеждународного права. 1996. № 4.
11. Курдюков Г.И., Лихачев В.Н. Международное воздушное право: Кн.1-2.М, 2001.
12. Словарьмеждународного воздушного права. М, 2004.
13. КолосовЮ.М., Кузнецов В.И. Международное публичное право: Учебник. М, 2003.
14. Каламкарян Р.А.Мигаче Ю.И. Международное воздушное право: Учебник. М, 2005.