Система управления охраны труда на судне

1. Система управления охраны труда её сущность и структура
Характерными особенностями судов новой постройки являютсяувеличение грузоподъемности, скорости, мощности энергетических установок,появление принципиально новых типов судовых установок, повышение уровняавтоматизации процессов управления и контроля за работой энергетическойустановки, а также процессов судовождения, повышение уровня механизациипалубных работ, общее улучшение условий труда и быта экипажа.
В связи с техническим совершенствованием судов постепенноизменяется характер труда моряков. В новых условиях для выполнения тех же задачэкипаж прилагает меньше физических усилий, поскольку наиболее тяжелые итрудоемкие работы и процессы обслуживания совершают механизмы и системыавтоматики. Функции экипажа постепенно сводятся к наблюдению за показаниямиприборов, это требует от него хорошей теоретической и практической подготовки,знания оборудования, правил его технической эксплуатации и инструкций пообслуживанию и безопасному выполнению работ. Необходимость быстро восприниматьи обрабатывать большой объем информации, поступающей от систем автоматики,требует от человека более высокой умственной напряженности, а следовательно, иорганизованности.
В связи с непрерывным возрастанием общей численности судовмирового флота возникает загруженность многих районов плавания. Осваиваютсяновые пути в северных широтах, где повышается! опасность плавания из-за тяжелыхметеорологических условий и| возможности столкновений с айсбергами. Специалисты,анализирующие аварии судов, указывают на то, что качественный состав флота вовсем мире, организация судоходства и управления судами пока еще не в состояниигарантировать абсолютную неуязвимость даже больших судов в штормовых условиях.Так, по данным Регистра Ллойда2, за период с 1964 по 1970 г. потерисудов в результате кораблекрушений возросли на 40%.
Вместе с тем техническое совершенствование судов ивнедрение на флоте методов научной организации труда привело к существенномуснижению случаев травматизма. Общее количество травм на судах сравнительноневелико. Значительно сократился травматизм членов машинных команд, что связанос автоматизацией процессов обслуживания энергетических установок, а такжеповышением надежности и ремонтоспособности оборудования. Рост механизации работи совершенствование конструкции оборудования содействовали снижению травматизмапалубных команд и обслуживающего персонала {однако в меньшей степени).
Несмотря на рост флота, общее количество случаевтравматизма плавсостава ежегодно сокращается. Непрерывно снижается основнойпоказатель травматизма — коэффициент частоты Кч, т. с. числослучаев травматизма на 1000 человек средне списочной численности работающих.Однако необходимо отметить, что средняя тяжесть случаев травматизма еще малоизменилась, несмотря на непрерывное улучшение медицинского обслуживания.
На величину показателя средней тяжести травматизма, понашему мнению, оказывает влияние ряд факторов:
Повышение уровня механизации работ на судах принедостаточно четкой организации труда, особенно при палубных работах. Использованиемашин и механизмов требует очень высокого уровня организации работ, жесткого контроляза соблюдением правил безопасности при всех вспомогательных ручных операциях.Следует учитывать рост мощности оборудования, скорости движения, повышениепараметров рабочих тел и др. Травма, нанесенная машиной, почти всегда тяжелеетравмы, полученной при выполнении работоспобности командным, основ техникибезопасности, что приводит иногда к недооценке вопросов безопасности труда приорганизации работ, недостаточной требовательности к себе и к подчиненным. Всвязи с этим еще не полностью исключены нарушения действующих правил иинструкций по технике безопасности. Эти документы разрабатываются в известноймере на основе анализа существующих и прогнозирования возможных случаевтравматизма. Нарушения требований нормативных документов обычно ведут кповторению случаев травматизма, но в более тяжелой форме, так как онипроисходят при более мощной технике.
Недостатки в методике профессионального отбора моряков. Вусловиях непрерывного роста и технической вооруженности судов, увеличения ихскорости, освоения новых более тяжелых районов плавания способность избежатьугрозы травматизма в неожиданно возникшей опасной ситуации в ряде случаевсвязана с быстротой реакции работающих. Поэтому разработка требованийпсихологии для различных профессий плавсостава и методики профессиональногоотбора моряков является задачей первостепенной важности.
На показателе тяжести травматизма в известной степениотражается и тот факт, что на современном этапе развития медицины возрославозможность полного устранения последствий даже очень тяжелых травм. Известно,что травмы, приводившие раньше к инвалидности и уродству, в настоящее времяизлечиваются бесследно.
В отечественной литературе вопросы безопасности труда наморских судах освещены довольно обстоятельно. Весьма интересны результаты исследований,проведенных в последнее десятилетие на морских судах врачами Э. М. Балакиревым[2], Н. Б. Горбоносовой, Л. М. Мацевич, П. А. Простецким, Е.-П. Сергеевым, Ю.М. Стецько и др. Эти исследования позволили выдвинуть обоснованные требования ксанитарным нормам на проектирование судов и их оборудования и дали возможностьправильно подойти к решению многих санитарно-технических вопросов.
За рубежом вопросы техники безопасности на судахосвещаются недостаточно, если судить по иностранной периодической печати иматериалам международного информационного центра МОТ в Женеве.1 В конвенции опомещениях для экипажей на борту судов оговорены лишь самые минимальныетребования к судовым помещениям. В определенной степени вопросы техникибезопасности нашли отражение в Международных конвенциях, направленных наповышение безопасности мореплавания: Конвенция по охране человеческой жизни наморе и Конвенция о грузовой марке (о высоте надводного борта), ратифицированныеСССР.
В последние годы за границей появился ряд статей,трактующих вопросы обеспечения безопасности труда на судах и содержащихнекоторые данные о травматизме моряков и о разработке в отдельных странахправил техники безопасности для транспортного флота. Серьезное значениепридается улучшению организации обучения технике безопасности.
Повышенное внимание в последнее десятилетие к обеспечениюбезопасности труда во всех отраслях производства и транспорта в странахкапитализма объясняется не только требованиями работающих, но и огромнымиэкономическими потерями, вызываемыми травматизмом. Так, в статье,комментирующей данные о растущем в США травматизме, поднимается вопрос онеобходимости тщательного исследования всех несчастных случаев, так как ониведут к огромным убыткам. Б другой работе отмечается важность обеспечениябезопасности рабочих условий в портах со ссылкой на диспропорцию между«скрытой» и «проявляющейся» стоимостью работ, являющуюся следствием неучтенныхкосвенных расходов, вызванных несчастными случаями. По мнению автора статьи,травматизм, являющийся «бременем» для промышленности, вынуждает искать мерыборьбы с ним, так как иначе «общество будет терпеть тяжелые потери».
Вполне вероятно, что в связи с экономическими потерямииз-за травматизма, а также в результате требований профсоюзов в некоторыхкапиталистических странах рассматривалась проблема повышения безопасности трудаморяков: предпринята разработка соответствующих нормативов, поставлен вопрос оболее тщательном учете травматизма моряков, а также об улучшении конструкцийсудов и их оборудования. По данным работы, за период с марта 1965 г. по март 1966 г. отношение количества пострадавших к общему количеству работающих на судахморского транспортного флота Англии составило 1: 15 (т. е. 66,7 человек на1000 работающих) 1. На английском рыбопромышленном флоте в течение 1962—1966гг. на каждые 20 моряков приходился один случай травматизма в год. Такиевысокие показатели травматизма моряков в Англии вызвали необходимость срочнойразработки правил техники безопасности на судах и специального кода длятанкеров. Правила техники безопасности на судах были разработаны также в ФРГ;имеются они и в Норвегии.
Американские данные свидетельствуют о высоких показателяхтравматизма и заболеваний на судах. Так, в 1970 г. 84,2% плавсостава подверглись травмам и заболеваниям (сюда входят и легкие случаи,проходившие без утраты трудоспособности). Число моряков, получивших серьезныезаболевания, составило 2%, а тяжелые травмы {ампутация, ранения головы, шеи,тела, включая случаи со смертельным исходом) 3% общей численности работающих.
Необходимо отметить принципиальную разницу в подходе кпричинам производственного травматизма в СССР и за рубежом. Если в СССР истранах социалистического лагеря главное значение придается выявлениюорганизационно-технических, причин травматизма, то за рубежом на первое местовыдвигаются непосредственные причины, а также причины травматизма по винеработающих, из-за неблагоприятной погоды и других условий, за которые владелецсудна и судовая администрация ответственности не несут. Например, статистикарегистрирует количество упавших за борт, соскользнувших и упавших с трапов исходней, получивших порезы в результате неумелого обращения с механизмами и т.д. Такая трактовка мало содействует профилактике травматизма, а отсюда ипоказатели его выше, чем в странах социалистического лагеря.
В странах социализма большое значение придаютстатистическим исследованиям травматизма и разработке методов статистическогоконтроля несчастных случаев. Опровергается понятие о так называемой предрасположенностик несчастным случаям, выдвинутое буржуазной теорией и тесно связанное сдискриминацией определенных групп трудящихся. Разрабатываются требования по профилактикетравматизма на судах.
2. Кондиционирование воздуха судовых помещений.Функциональные меры судовых систем кондиционерного нормирования. Нормированияпараметров воздушной среды
Загрязнение воздушной среды предотвращается герметизациейвсех технологических процессов, сопровождающихся выделением вредных газов ипыли. Если полной герметизации достичь невозможно, предусматривается комплексспециальных мероприятий. Например, в машинных отделениях опрессовку форсунокглавных и вспомогательных дизелей производят в специальных прозрачныхгерметических шкафах. (На танкерах налив груза осуществляется закрытым способом— по специальной системе трубопроводов; предусматривается герметичность всехсоединений, удаление с помощью специальной газоотводной системы вредных ипожароопасных паров, выделяющихся в процессе погрузки в вытесняемый из танковвоздух, дистанционный контроль за уровнем груза в танках и др.
Следует отметить, что в настоящее время газоотводнымисистемами танкеров обычно предусматривается только отвод паров груза ватмосферу и даже не всегда выше надстроек. Это приводит к сильному загрязнениювоздуха во время погрузки. При этом некоторая часть паров проникает и внадстройку. В связи с быстрым ростом грузоподъемности танкеров, появлениемсупертанкеров, повышением скорости налива груза и других особенностей развитиятанкерного флота, становится насущной задачей герметизация всей системыпогрузки — выгрузки, включая централизованный отвод вытесняемых из танков паровнефтепродуктов, с последующим их снижением, как это делается па судах,перевозящих химические грузы наливом. Решение этой задачи для танкеров устранитпотери груза, уменьшит загрязнение атмосферы нефтеналивных причалов и ближайшихк ним населенных пунктов На судах, предназначенных для перевозки зерна,цемента, апатита и других пылящих грузов, предусматривают устройства длягерметизации процессов погрузки — выгрузки, а также уплотнения входов вслужебные и жилые помещения, определяют места воздухозабора для системвентиляции и кондиционирования воздуха, устанавливают дополнительныевоздухоочищающие устройства и др.
На обычных сухо грузных судах практически невозможнообеспечить герметизацию процессов погрузки и выгрузки пылящих грузов, поэтомуих следует перевозить только в соответствующей таре.
Для обеспечения требуемых параметров воздуха на рабочихместах и в жилых помещениях морских судов применяют вентиляционные иотопительные системы и системы кондиционирования воздуха.
В машинных отделениях судов используют мощнуюприточновытяжную вентиляцию; воздух подается вентиляторами через разводящуюсеть к основным рабочим площадкам и местам пребывания обслуживающего персонала.Вытяжка осуществляется через кожух дымовой трубы (естественной вентиляцией илис механическим побуждением). Для всех мест усиленного выделения вредных паров(выгородок сепараторов, помещений для опрессовки форсунок и др.)предусматривают местную вытяжку. Как правило, в МКО необходимо устанавливатьвентиляторы реверсивного типа, чтобы обеспечить возможность переключения любогоиз них для работы на вытяжку. Отопительная система в МКО обеспечиваеттемпературу +16° С при неработающем оборудовании (на случай ремонта).
При подаче воздуха системой вентиляции в МКО и другиепомещения, в которых установлено, оборудование, выделяющее тепло (агрегатные,камбузы, радиорубки и др.), учитывается ассимиляция избыточного тепла,выделяемого этим оборудованием.1
Все помещения судна, в которых могут накапливаться вредныеили взрывоопасные пары (насосные отделения танкеров, аккумуляторные, помещениядля холодильных машин, станция углекислотного тушения и др.), оборудуют мощнымиприточновытяжными вентиляционными системами с преобладанием вытяжки надпритоком. Вентиляцию этих помещений рассчитывают из условий растворения иудаления вредных газов. В помещениях, в которых нет вредных газов, новыделяются специфические запахи (камбуз, буфетные, медицинские помещения,курительные, санузлы и др.), вентиляционные системы также проектируются спреобладанием вытяжки над притоком. В помещениях, где при известных условияхвозможно повышение температуры выше санитарных норм даже при наличиисоответствующей вентиляции (МКО, камбузы), к основным рабочим местам подаетсяохлажденный воздух от системы кондиционирования.
Воздухозаборные устройства располагают в местах, где исключенавозможность протекания в них загрязненного воздуха, заливания водой (дождем илибрызгами волн), сильного задувания ветром, а также попадания пыли или вредныхпаров в процессе погрузочно-разгрузочных работ.
Система кондиционирования воздуха обеспечивает комплекснуюобработку воздуха (очистку, охлаждение или подогрев, увлажнение) до егозаданных параметров с учетом времени года и района плавания судна.
Служебные помещения, рассчитанные на круглосуточную вахту(радиорубка, ЦПУ, навигационный мостик), общественные и жилые помещения, атакже медицинские блоки оборудуют системами кондиционирования воздуха иливентиляции в зависимости от категории судна и района его плавания. На судахнеограниченного района плавания, как правило, устанавливают системы круглогодичногокондиционирования воздуха, на ледоколах и судах, предназначенных для плаваниятолько в северных широтах,— зимнего кондиционирования, а на судах сограниченным районом плавания, работающих в южных широтах, — системы летнегокондиционирования. Для создания комфортных условий на модернизируемых судах, неимеющих кондиционирования, в некоторых помещениях можно устанавливать местныекондиционеры.
По количеству каналов системы кондиционирования делятся наодноканальные и двухканальные, по давлению — на низконапорные (до 100 мм вод. ст.), средненапорные (100—250 мм вод. ст.) и высоконапорные (свыше 250 мм вод. ст). Низконапорные системы характеризуются большим сечением воздуховодов, что затрудняет ихизготовление и монтаж, по они не шумные и достаточно эффективны. Работа системс давлением, превышающим 300 мм вод ст., обычно сопряжена с повышенным шумом, труднопереносимым людьми особенно во время отдыха. В настоящее время оптимальнойсчитается система с давлением в сети 250 мм вод. ст.
В судовых системах кондиционирования как правилопредусмотрено автоматическое регулирование параметров воздуха в заданныхпределах. В настоящее время существует несколько типов систем автоматическогорегулирования. Основными поддерживаемыми параметрами являются температура ивлажность воздуха.
Исследования, проведенные на судах отечественной ииностранной постройки, обобщение и анализ опыта работы систем кондиционирования[56] выявили характерные недостатки, снижающие эффективность их работы:недостаточную теплоизоляцию переборок МКО, смежных с жилыми помещениями;попадание выхлопных газов МКО и отработанного воздуха камбуза в заборныеотверстия кондиционеров; нагрев воздуха в воздуховодах, расположенных вблизипаропроводов при установке кондиционеров в выгородке МКО; нерациональнуюкомпоновку оборудования кондиционеров; применение малоэффективныхвоздухораспределительных устройств; нерациональное, а иногда и неправильное ихрасположение в кондиционируемом помещении; применение несовершенных инепадежных устройств автоматического регулирования систем и др.
При проектировании систем кондиционирования многие изуказанных недостатков можно предотвратить или значительно.снизить их влияние.Исследования В. Г. Александрова показали, что эффективность систем вентиляции икондиционирования воздуха снижают значительные местные сопротивления ввоздухораспределительных сетях, обусловленные потерями на трение внутри различныхфасонных элементов воздуховодов, многие из которых до сих пор изготовляютполукустарным способом. В результате фактические местные сопротивлениязначительно превышают расчетные. Этого можно было бы избежать при ихпромышленном изготовлении.
3. Организационные меры обеспечения безопасности труда
Техника безопасности устанавливает методы обеспечениябезопасности труда, которыми предусматривается технологическое обеспечениебезопасности производственных процессов, обслуживания и ремонта оборудования; конструктивноеобеспечение безопасности всего применяемого оборудования; организационноеобеспечение безопасности работ.
Техника безопасности предусматривает мероприятия(конструктивного и организационного характера) по обеспечению безопасностидвижения людей по судну, регламентирует обучение всего плавсостава правиламбезопасности, а также предусматривает пропаганду безопасных методов труда. Онаустанавливает методы расследования и анализа случаев травматизма,регламентирует их учет и разработку мероприятий по их предупреждению.Принципиальная схема основных направлений работ, входящих в круг вопросовтехники безопасности, представлена па рис. 2. Каждое из указанных направленийобъединяет целый комплекс вопросов.
Технологическое обеспечение безопасности производственныхпроцессов предусматривает:
— устранение всех опасных, вредных, тяжелых и трудоемких работ(путем автоматизации оборудования, механизации работ, унификации и типизацииоборудования) и осуществление при необходимости дополнительных мербезопасности, связанных со спецификой технологических процессов; удобное ибезопасное взаиморасположение оборудования {для прохода людей, выполнения работи обслуживания оборудования, профилактики и ремонта); безопасное расположениепостоянных рабочих мест с учетом требований техники безопасности, психологии, физиологии;обеспечение безопасного, удобного, доступа к рабочему месту и возможностибыстрой эвакуации; обеспечение необходимых санитарно-гигиенических условий труда(герметизация объектов, выделяющих вредные газы и пыль, удаление газов и пыли спомощью (вентиляции; обеспечение требуемых параметров воздушной среды нарабочих местах и в помещениях; нормальная освещенность рабочих мест,производственных помещений, палуб; снижение шумности оборудования ипроизводственных процессов до допустимых пределов; предотвращение воздействияна людей вредных излучений и др.); эстетизацию производственной среды: созданиеоптимального цветоклимата, рациональных и красивых форм производственной мебелии спецодежды, а в дальнейшем — форм оборудования и оснастки, выполненных сучетом требований технической эстетики.
Под конструктивным обеспечением безопасности оборудованияпонимается: — обеспечение гладкости и плавности внешних контуров оборудования иконструктивных элементов судна (отсутствие острых граней, углов, выступающихчастей, о которые можно пораниться.
Не хватает обеспечение электробезопасности оборудования икоммуникаций (ограничение напряжения тока и выбора систем распределенияэлектроэнергии, изоляция токов едущих частей, защитное заземление, применение диэлектрическихпокрытий, различных предохранительных устройств);
обеспечение взрывобезопасности оборудования и сосудов поддавлением (обеспечение расчетной прочности, высокого качества изготовления и монтажа;применение предохранительных устройств и приборов контроля; установка средств автоматическойзащиты);
—устройство ограждений высоко расположенных мест работы ипроходов, открытых проемов, движущихся частей оборудования и тросов, опасныхзон;
—применение блокирующих устройств, предотвращающих доступв опасные зоны и возникновение аварий при работе оборудования;
—исключение самопроизвольных действий машин и механизмов (применениетормозных устройств, фиксаторов, само отключающихся конструкций ручных приводов,устранение опасных упругих деформаций рабочих элементов под влиянием нагрузок вэксплуатации);
безопасное, удобное расположение и устройство органов управления(размещение в удобных зонах, безопасная конструкция, четкая маркировка);
защита от случайного контакта с горячими или сильноохлажденными поверхностями и средами (теплоизоляция, экранирование,герметизация);
использование предупредительной и аварийной сигнализации;
использование цветов безопасности (красного, желтого,зеленого) и распознавания (маркировочных, определяющих и указывающих);
установление знаков и надписей в местах повышенной опасности(запрещающих, предупреждающих и предписывающих).
Организационное обеспечение безопасности работскладывается из комплекса мероприятий, связанных с предварительной подготовкойк производству работ, и надзора за безопасным их выполнением.
Подготовка к производству работ должна предусматривать:наличие соответствующей технической документации, обеспечение исправностиоборудования, организацию безопасного и удобного рабочего места, правильную расстановкурабочих, обеспечение работающих спецодеждой и защитными средствами. Приорганизации безопасного временного рабочего места предусматривается:обеспечение работающих исправным инструментом, приспособлениями и такелажем,соответствующими выполняемой работе; наличие необходимых ограждений, защитных устройстви надписей; ряд дополнительных мероприятий в связи со спецификой работ; оптимальная(для данных условий) компоновка рабочего места; обеспечение правильностипередачи команд и распоряжений; обеспечение безопасного доступа к рабочимместам и возможности эвакуации.
Надзор за безопасным выполнением работ включает: надзор засоблюдением указаний технической документации, а также выполнением работающимиинструкций по технике безопасности; применением безопасных рабочих приемов ииспользованием индивидуальных защитных средств; дополнительный усиленный надзорза четким выполнением всех требований техники безопасности лицами, недавнопоступившими на работу; надзор за чистотой и порядком на рабочих местах и впроходах; надзор за соблюдением режима труда, установленного для данного видаработ.
Обеспечение безопасности передвижения людей по суднудостигается конструктивными и организационными мерами. К первым относитсябезопасное расположение и прямолинейность проходов, соблюдение установленныхдля них габаритов {и свету); безопасное взаиморасположение входов — выходов,трапов, оборудования и конструкций; фиксация дверей и люков в открытомположении; удаление выступающих в проходы конструкций, о которые можноспоткнуться или ушибиться; выбор безопасных размеров трапов и переходныхмостиков, нескользких поверхностей покрытий проходов и ступеней трапов, легкоочищаемых от грязи и льда; установка необходимых ограждений в местах возможногопадения людей; установка штормовых поручней.
Вторые предусматривают постоянный надзор за состоянием исодержанием путей сообщения, устройство временных проходов и установкувременных ограждений, надзор за выполнением правил движения по судну.
Обучение технике безопасности предусматривает прямоеобучение командного и рядового плавсостава, а также пропаганду безопасныхметодов труда.
Порядок расследования, учета и анализа несчастных случаев,а также разработки профилактических мероприятий, предупреждающих повторение подобныхслучаев, установлен ВЦСПС.
Вопросы технологического обеспечения безопасности работконструктивного обеспечения безопасности оборудования, отчасти организационногообеспечения безопасности работ (правильная организация рабочих мест), а такжеконструктивные меры по обеспечению безопасности передвижения людей по суднурешаются в процессе проектирования
5. Обеспечения безопасности моряков при заходе в портысудоремонтных заводов и др. предприятий
Устранение случаев травматизма при передвижении людей посудну достигается разработкой конструктивных мер, обеспечивающих безопасностьсудовых путей сообщения, а также выполнением организационных мероприятий.
В табл. 2 (§ 3) показана структура распределения случаевтравматизма плавсостава при движении по судну с учетом разновидностей судовыхпутей сообщения, из которой следует, что ровно половина всех травм происходитна палубах, в коридорах и помещениях, остальные — на различных трапах.
Наиболее характерные несчастные случаи при пользованиисудовыми путями сообщения — падение на скользких настилах, ушибы ног и коленныхсуставов о высокие комингсы, ущемление, пальцев рук в дверях, ушибы головы оверхнюю кромку дверного проема или о расположенные в проходах, конструкции.Наблюдаются также случаи травматизма в результате пользования нештатнымикороткими, но опасными путями, вместо более протяженных—штатных путей.
Все проходы на судах (на открытых палубах и в помещениях)должны быть прямолинейными и, по возможности, кратчайшими. На открытых палубахследует обеспечить безопасные проходы с борта на борт. На грузовой палубенеобходимо предусмотреть свободные проходы с борта на борт в носовой иликормовой части каждого грузового трюма… Недопустимо на сравнительно большихсудах, имеющих четыре-пять трюмов, делать всего два поперечных прохода: один вкормовой части палубы, другой — в носовой, так как это вынуждает людей нередкоходить по люковым крышкам, а при открытых трюмах даже по комингсам люков. Сточки зрения безопасности прохода с борта на борт очень неудобны проектируемыев последнее время неразрезные комингсы люков, при которых идущему приходитсядважды подниматься и опускаться по трапам.
Из-за необходимости максимального раскрытия трюмов припогрузочно-разгрузочных работах продольные проходы на открытых палубах, как ипоперечные проходы для перехода с борта на борт, должны быть не менее 0,6 м в свету и обязательно прямолинейными. />/>/>Внутренниепроходы для двухстороннего движения (коридоры) должны иметь ширину 1,2 м (во всяком случае не менее 1,0 м), а остальные проходы 0,8 м. Для малых судов (до 500 6р. peг. т) допускается уменьшение основных проходов до 0,8 м, а всех остальных —до 0,6 м.
Согласно требованиям Регистра СССР, из машинного отделенияследует предусматривать не менее двух удобных и безопасных выходов. Считается, чтоэто требование обеспечивается наличием обычных выходов на решетки МКО с обоихбортов судна. На судах со средней надстройкой или надстройкой, смещенной откормы на один трюм, можно дополнительно пользоваться выходом через туннельгребного вала. Туннель имеет два выхода: один в машинное отделение, другой повертикальному трапу на палубу. — На некоторых паротурбинных судах предусмотрен такжевыход через котельное отделение. На теплоходах с кормовым расположением машинногоотделения дополнительные выходы отсутствуют. В случае пожара люди, находящиесяв машинном отделении, могут воспользоваться только обычными выходами, т. е.должны подняться на средние или верхние решетки. В то же время на эти решеткипри пожаре поднимаются раскаленные воздух и газы, преграждающие доступ квыходу. Кроме того, наличие только этих сравнительно длинных путей для выходазадерживает своевременное использование углекислотной установки.
Необходимо предусматривать из машинного отделения с нижнегонастила дополнительный аварийный выход. Он должен располагаться в специальнойшахте размером 700x800 мм (не менее 600x700 мм) у носовой переборки и иметьвнизу герметически закрывающуюся дверь. Дверь должна открываться и закрыватьсяс двух сторон (снаружи шахты и изнутри). Шахту следует оборудовать системой орошения.Такие меры исключат несчастные случаи во время эвакуации людей из машинных отделенийпри пожаре, дадут возможность скорее использовать необходимые средствапожаротушения.
Достаточная высота проходов — одно из важнейших условийбезопасного передвижения людей. Высота в свету основных проходов должна быть неменее 2 м, а если возможно, то 2,1 м. Относительно редко используемые проходымогут иметь высоту 1,8 м. Эти условия, должны особенно строго соблюдаться вмашинно-котельных отделениях судов и других помещениях, насыщенныхоборудованием.
В проходах нельзя размещать оборудование, не должно бытьвыступающих или пересекающих конструкций (балки, трубопроводы, рымы). В проходыне должны выходить органы управления системами или другие конструкции, окоторые можно ушибиться или споткнуться. Ничто не должно уменьшать свободнойширины прохода по всей его высоте. Уступы палубы в проходах (разная высота палуб)следует заменять пандусными сходами с углом наклона менее 10°. При необходимостиувеличить угол наклона пандусного схода (но не более чем до 30°) на нем черезкаждые НО 300—320 мм ставят упорные планки против скольжения (как на сходнях).В исключительных случаях, при значительной разнице в высоте палуб инедостаточном расстоянии для устройства пандусного схода, допустима установкаступени. При этом необходимо обеспечить ее отчетливую видимость, предусмотревсоответствующее освещение этого места (над ним рекомендуется устанавливатьсветильник) и выделив ступень на фоне палубы предупреждающим (желтым) цветом.Высота ступени не должна превышать 350 мм, в противном случае требуется соответствующий трап.
Если невозможно избежать размещения оборудования внеосновных проходах, его следует устанавливать только с одной стороны.Предметы, имеющие высоту менее 600 мм, должны быть ограждены до высоты 700—800мм, чтобы о них нельзя было споткнуться. Уменьшение свободной ширины неосновныхпроходов допускается только до 600 мм. В пределах основных проходов размещатьоборудование не следует. Для противопожарного оборудования рекомендуется делатьсоответствующие ниши.
В проходах нельзя устраивать люки повседневногопользования, желоба. Если в неосновных проходах установлены редко используемыеили запасные люки, их крышки должны закрываться заподлицо с палубой изапираться специальными ключами; замок также должен быть утоплен. Посадочныегнезда люков следует делать широкими и прочными, чтобы исключить возможностьпросадки и опускания крышки люка под весом проходящих людей. На переборке пообеим сторонам люка, на расстоянии 800— 1000 мм от него, должны быть закреплены соответствующей длины цепочки с гаками на свободном конце для перекрытия проходапри открытом люке. На противоположной переборке устанавливают проушины.
Высота дверных проемов (от палубы или ступени комингса), атакже различных конструктивных арок и проемов повседневного пользования должнабыть не менее 1,9 м, а редко используемых 1,8 м. Эти размеры надо выдерживать независимо от того, в какие помещения ведут двери. Не рекомендуется, например,делать входы уменьшенных размеров под полубак, что иногда наблюдается.
Недопустимо проектировать вход в подшкиперские кладовыетолько через люк па палубе, расположенный в носовой оконечности бака, так какэто опасно и может вызвать тяжелый травматизм. На одном из судов произошелнесчастный случай. во время плавания при небольшом волнении (около двухбаллов). Проходя в шкиперскую кладовую через палубный люк, боцман получилтравму головы: крышка люка неожиданно упала в результате удара случайной волны,сломавшей фиксатор крепления. Надежность конструкции фиксатора не вызывала сомнений.Однако известно, что в морских условиях отдельные волны имеют высоту, внесколько раз превышающую среднюю для данного волнения. Вполне вероятно, что именнотакая одиночная высокая волна попавшая на судно, сорвала крышку люка, что ипривело к травматизму.
Для предотвращения подобных случаев следуетпредусматривать, помимо люка в шкиперскую, вход в нее с палубы или располагатьлюк под прикрытием палубного оборудования, например за брашпилем.
В связи с применением автоматических швартовных лебедок и подачейшвартовных тросов с лебедок противоположного борта, тросы нередко пересекаютлюки в кладовые, расположенные в носовых оконечностях судов. Между тем, этимилюками чаще всего пользуются при стоянке для загрузки и просушки шкиперскогоимущества и для проветривания помещения.
Приводит к травматизму также неудачная, планировка ивзаиморасположение дверей. Иногда, например, водонепроницаемые двери внадстройку открываются в направлении ее выступов. В открытом состоянии наружныерукоятки двери соприкасаются с выступом надстройки; в результате зафиксированыушибы рук такими дверями. На рис. 29 представлено неудачное взаиморасположениедвери каюты и дверцы платяного шкафа.
Расположение дверей в любых проходах на судне не должнопрепятствовать движению людей. Если за открываемой более чем на 90° дверью требуетсярасположить какое-либо оборудование или конструкцию, к которым может подходитьчеловек или о которые ударяется эта дверь, необходимо установить стопоры, непрепятствующие, однако, открытию дверей на 90°. Все двери, а также крышкивходных люков оборудуют фиксаторами автоматического действия, не допускающимиих самопроизвольное закрытие от качки, толчка или вибрации.
Металлические двери, ведущие с. открытых палуб вовнутренние помещения надстройки, следует теплоизолировать. Это предотвратит ихотпотевание, коррозию, стекание влаги на палубу у входа. Вместо теплоизоляциивозможна установка с внутренней стороны вторых легких неметаллических и мапотеплопроводныхдверей (деревянных или из слоистых пластинок). Это особенно важно для судов,плавающих в северных широтах, так как в холодных условиях у входа нередкообразуется наледь, на которой легко подскользнуться. Для судов ледовогоплавания целесообразно центральные входы в надстройку (у парадных трапов)оборудовать воздушными тепловыми завесами. Дверные комингсы высотой более 380 мм следует оборудовать с двух сторон ступенькой. Ступенька нужна и у более низких комингсов приширине их свыше 100 мм. Более широкие комингсы не рекомендуются: черезних-трудно и опасно ходить в условиях шторма и резкой качки судна. Конструкциюкомингсов проектируют, исходя из размеров человеческого шага. Учитывая, что припереходе через высокие комингсы идущий обычно инстинктивно приостанавливаетдвижение, как бы готовясь сделать более длинный шаг, можно принять длину такогоодиночного шага для человека среднего роста до 900 мм, для человека низкого роста 800— 850 мм.
Длину шага идущего через комингс человека 5, мм, можно рассчитать по формуле
S = 2ftK + 6K+100
ftK — высота комингса (при наличии на нем ступени — высотаот плоскости ступени до верхней кромки комингса), мм;
K — ширина комингса, мм;
100 — условная величина, учитывающая состояние носка или каблукаот комингса до и после переноса ноги, мм. Если рассчитанная по формуле длинашага превышает 850 мм, на комингсе предусматривают ступени, причем обязательнос двух сторон, чтобы высота подъема и опускания ноги была одинаковой. Желательнаяширина ступеньки 150 мм, делать ее уже 140 мм нельзя.
Важно предусмотреть конструктивные меры против скольжениялюдей на палубах и особенно в проходах. Для этого целесообразно использоватьспециальные нескользящие мастики. Исследования отечественных частичныхпокрытий, проведенные на рыбопромышленных судах, показали, что при правильнойтехнологии нанесения их на поверхность палубы они служат продолжительное времядаже при самых тяжелых условиях эксплуатации. Частичные покрытия сравнительнолегко восстановить в случае местного повреждения или износа; при этом не нужнодаже удалять оставшееся неповрежденным покрытие.
На некоторых судах, преимущественно иностранной постройки,применяют иногда нескользкие мастики с включением частиц абразивного материала.Они дают хороший эффект, но недостаточно износоустойчивы: абразивные включениябыстро стираются, однако довольно легко реставрируются путем подсыпки по свежейкраске абразивных частиц.
В дополнение к противоскользящим мастичным покрытиям вместах возможного скольжения (например, у схода с трапов и переходных мостиков)рекомендуется класть листы из штампованной чечевице образным рельефом стали;можно наплавлять точки-шипы на палуб;. Важно механизировать работы по очисткепалуб, проходов, переходных мостиков и трапов.
В основных проходах машинно-котельных отделений судов инасосных отделений танкеров проектируют нескользкие поверхности настилов(рифленые, с чечевице образной штамповкой, сотовой конструкции). Наименеескользкими и наиболее износа устойчивыми являются ажурные настилы (ссотообразньми или прямоугольными ячейками).
Все палубы внутренних помещений, в том числе и в коридорахобычно покрывают линолеумом. Однако при попадании воды а особенно моющихвеществ, он становится очень скользким. Вместе с тем, в соответствии ссанитарными требованиями, влажную уборку коридоров производят дважды в день.Большинство случаев травматизма, связанных с проскальзыванием или падениемлюдей в коридорах и на палубах внутренних помещений, происходит на мокромлинолеуме. Поэтому едва ли целесообразна покрывать коридоры гладким линолеумом.Видимо, его следует в дальнейшем заменить покрытием с рельефным рисунком. Такойлинолеум несколько труднее чистить, однако травматизм, несомненно, снизится.
На случай волнения моря и шторма вокруг надстроек, вдольпереборок всех коридоров, в проходах вдоль крупногабаритного оборудования, на переборкахслужебных помещений и в других местах, где проходят люди, устанавливают штормовыепоручни. В проходах их ставят на высоте 1,1—1,2 м, у оборудования и в служебныхпомещениях — по месту. Штормовые поручни, идущие вдоль наружных переборокпалубных надстроек, рекомендуется делать без разрывов. Это условие необходимовыполнять па малых судах и катерах, особенно если они не имеют фальшборта. Конструкциякронштейнов, крепящих поручни к переборкам, должна исключать травмирование рук.Рекомендуется устанавливать изогнутые кронштейны, крепящиеся к переборке нижепоручня не менее чем на 60 мм, чтобы при охвате поручня рукой не ушибить пальцыо кронштейн. Гнезда кронштейнов для прохода круглых поручней не должныобразовывать резких и острых выступов; их конфигурация должна создавать плавныймалозаметный переход руки с поручня на кронштейн и вновь на поручень.
Прочность штормовых поручней рассчитывают из условиянагрузки 120 кг — для поручней на открытых палубах и 100 кг — на внутренних палубах, приложенной посредине длины поручня между опорами-кронштейнами.Кронштейны следует располагать на расстоянии не более 1,5 м. Деревянные поручни проектируют с восьмикратным запасом прочности, стальные (облицованныемалотеплопроводным материалом) —с пятикратным.
Размеры и форма поручней должны способствовать их удобномуохвату руками: круглые поручни изготовляют диаметром 25—42 мм, плоские илифасонные — шириной 30—70 мм. Расстояние от поручней до переборки должно быть неменее 60 мм. Штормовые поручни рекомендуется делать круглыми с оптимальнымдиаметром 35—40 мм. Если на поручне сделана пластмассовая облицовка,конструкция крепления ее к поручню должна быть надежной. Необходимо исключитьвозможность срыва облицовки при пользовании поручнем.
На открытых палубах у основных проходов, по которымосуществляется сообщение между надстройками судна и носовой оконечностью,требуется устанавливать прочные рымы для штормовых лееров. Устройства следуетустанавливать на высоте 1,1 —1,2 и 2,0 м, практика показала, что в ряде случаев целесообразно натягивать леера на двух уровнях, причем леер, па которыйнакидывают карабин страхового конца предохранительного пояса, на высоте,несколько превышающей рост человека. Крепить на такой высоте штормовые лееранаиболее удобно при отсутствии палубного груза. В качестве верхнего леераиспользуют стальной трос диаметром 17—19 мм.
Из условий эксплуатации всех видов трапов припроектировании необходимо обеспечить:
полную безопасность при передвижении человека по трапу, исключающуювозможность травматизма (ушибов о конструкции или воздействия внешней среды);
устойчивое положение в каждый момент движения;
простоту и легкость очистки от грязи и льда (наружных трапов).
Некоторые из установленных на судах трапов этим условиямне отвечают. Характерно, что большинство случаев падения происходит при спускекак с наклонных, так и с вертикальных трапов. В первом случае этосвидетельствует о том, что размеры опоры для ног идущего человека недостаточны,так как ниже лежащие ступени в плане значительно перекрываются верхними, чтоособенно ощущается при движении по трапу вниз. Кроме того, у некоторых траповступени не строго горизонтальны, а имеют незначительный наклон (покатость)вперед, что, по-видимому, является дефектом изготовления трапов, а в отдельныхслучаях — результатом недостаточной жесткости ступеней, изгибающихся поднагрузкой. Установка таких трапов недопустима: с них легко, сорваться, особеннокогда ступени влажные после уборки (внутренние трапы) или покрыты наледью(наружные). Травмы случаются также на трапах машинно-котельных отделений иоткрытых палуб, когда рифление ступеней изношено (при неглубоком, малоизносоустойчивом, легко снашивающемся на середине ступени рифлении). При такомизносе ступени делаются скользкими, особенно при попадании на них масел и влагиили образовании наледи, что почти неизбежно вызывает случаи травматизма. Длячасто используемых трапов (на основных проходах) не следует применять мелкорифленые ступени. Иногда падения с трапов вызваны отсутствием второго поручняили размещением его настолько близко к переборке, что им трудно пользоваться.
Наблюдаются травмы, связанные с ушибом головы о кромку недостаточногопо размерам выреза под трап и с потерей равновесия (при сгибании туловища илинаклоне головы).
На вертикальных трапах причинами срыва и падения людейявляются подчас дефекты конструкции ступеней, нередко состоящих из одного круглогопрутка, отсутствие разделительных площадок при большой длине трапа, а иногда слишкомблизкое расположение трапа по отношению к другим судовым конструкциям. На вертикальныхтрапах со ступенями из двух прутков круглой стали эти ступени иногда бываютпокатыми вперед вследствие некоторого понижения переднего прутка или его износа
Трапы следует устанавливать по возможности вдоль судна:при волнении моря такие трапы значительно безопаснее, чем поперечные. Напоперечно расположенных трапах при резком крене судна спускающиеся легко теряютравновесие и могут сорваться вниз. Трапы следует располагать возможно ближе кдиаметральной плоскости судна: это повышает безопасность пользования ими вусловиях волнения моря. Трапы на открытых палубах рекомендуется устанавливать нарасстоянии не ближе 1,0 м от борта судна и делать на них специальныеограждения.
Все трапы на открытых палубах, в том числе забортные,необходимо располагать в стороне и на безопасном расстоянии от палубных(якорно-швартовных, буксирных, грузовых) и рабочих устройств специализированныхсудов. Входы для спуска в подпалубные помещения и трюмы на грузовой палубе илив носовой оконечности рекомендуется защищать тамбурами во всех случаях, когдаэто конструктивно возможно, и располагать их так, чтобы они не мешали грузовымоперациям.
Основные трапы для спуска в грузовые трюмы сухо грузныхсудов следует размещать в отдельных шахтах или, в крайнем случае, вне просветалюка. Непосредственно в просвете люка можно располагать лишь дополнительныетрапы, обеспечивающие второй (запасный) выход из -трюма. Эти трапы должнынаходиться под прикрытием судовых конструкций, защищающих их от повреждения пригрузовых операциях. Если входы в трюмы устроены в палубных надстройках илирубках, их следует отделить от всех других помещений. Как указывалось в главеШ, особенно опасно располагать входы на трюмные трапы в помещенияхэлектрических подстанций грузовых лебедок.
В машинно-котельных отделениях трапы следует размещатьтак, чтобы они не препятствовали притоку свежего воздуха и удалению нагретого.Если этого избежать нельзя, трап следует делать возможно более проницаемым длявоздуха. Такие трапы не должны иметь подшивки; рекомендуется, чтобы их площадкии ступени имели ажурную конструкцию. Вблизи трапов не допускается устройство фланцевыхсоединений паропроводов (что наблюдается на некоторых новых паротурбинныхсудах): если почему-либо нарушится герметичность фланцевых соединений,пользование трапами, под которыми они установлены, станет «опасным. Трапы нельзяустанавливать в недостаточно освещенных местах, в противном случае над ними должныбыть светильники. Коридоры не должны заканчиваться трапами, являющимися как быих продолжением; в этом случае трапы размещают в стороне, чтобы идущие покоридору люди должны были для входа на трап изменить направление движения неменее чем на 90°.
Трапы, ведущие па мачты, желательно по возможностипроектировать внутри мачт. Они безопаснее, так как человек при подъеме можетопереться спиной о мачту; они не бывают скользкими, так как не подвергаютсянепосредственно атмосферным воздействиям. При проектировании трапов внутримачт, разумеется, следует предусмотреть возможность передвижения по ним людей втеплой одежде. Для этого размеры прохода должны быть не менее 750 мм, а расстояние трапа от внутренней стенки мачты — не менее 600 мм. При длине трапа более 9 м на мачтах необходимы площадки, которые можно изготовить из прутков.На площадке необходимо предусмотреть удобный выход с трапа. Следует обеспечить ибезопасный выход с трапа на салинговую или другую площадку, что не всегдаучитывают (например, па некоторых контейнеровозах иностранной постройки приустройстве выходов на крыши высоких палубных рубок).
Недопустима установка скоб-трапов с внутренней стороныЛ-образных мачт (со стороны острого угла) и, тем более, выполнение каких бы тони было работ с них. Подъем по такому трапу очень опасен в связи с большойнагрузкой на руки. При срыве ног со скоб такого трапа человек повиснет надпалубой на руках и почти наверняка сорвется вниз, так как ему едва ли удастсявновь достать до скоб ногами. Тело его примет отвесное положение и ногиокажутся тем дальше от мачты, чем больше угол. ее наклона. Кроме того, взглянуввниз, человек увидит под собой не трап, а палубу внизу. Это может вызватьголовокружение даже у совершенно здорового человека. Поэтому скоб-трапы дляподъема по наклонным мачтам или поверхностям требуется располагать только свнешней стороны (со стороны тупого угла).
При проектировании вертикальных трапов следует иметь ввиду, что расстояние их от переборок и других судовых конструкций должно бытьне менее 150 мм (считая от середины ступени трапа) для обеспечения более устойчивогоположения ноги па ступени. Важно, чтобы трапы трюмов и других подпалубныхпомещений доходили до верхней кромки комингсов люков, иначе их продолжениемдолжны быть надежные опоры для рук и ног на комингсах.
Все трапы необходимо размещать так, чтобы перед входом наних и при сходе с них, т. е. вначале и в конце каждого трапа, были свободныеплощадки. Ширина площадки должна равняться ширине трапа. Длина площадки: длянаклонных трапов открытых палуб — не менее 800 мм; для наклонных трапов внутренних палуб равна ширине трапа (но не менее 600 мм); для вертикальных трапов—600 мм. Между площадками и трапами нельзя делать порогов, а такжеразмещать в пределах площадок какие-либо предметы (рымы, органы управлениясистемами, оборудованием), о которые можно споткнуться.
Над площадками и маршами наклонных трапов по всей их длинеи ширине в пределах высоты двух метров не допускается располагать какое-либооборудование, предметы или выступающие конструкции. Марши наклонных траповследует делать длиной не более 6 м, а шириной — не менее 600 мм. Для малых судов (до 500 6 р. per. т) возможны трапы шириной 500 мм.
Вырезы в палубах под наклонные трапы проектируют изусловий, чтобы идущий по трапу не мог ушибить голову о кромку выреза. Высотасвободного прохода между нижней кромкой комингса выреза в палубе и плоскостьюступени вертикального трапа, находящегося под этой кромкой, должна быть неменее 2,1 м; это требование обусловлено ростом человека (очень высокого и сучетом некоторого подъема на носки при ходе вверх). Длину выреза /, мм,определяют по формуле из рис. 1
/>
где h — условный рост идущего человека (г=2000 мм); а —угол наклона трапа, а — запасная величина, обеспечивающая зазор между человекоми кромкой выреза (обычно а = 1ОО-ьЗОО мм).
Ширина выреза под трап должна быть не менее полной ширинытрапа. Размер вырезов в палубах для прохода на вертикальные трапы должен быть,как правило, не менее 600X600 мм.
Трюмные трапы в вырезе люка, соединяющие несколько палуб,должны служить продолжением один другого. Если длина трюмного трапа (или общаядлина трюмных трапов, расположенных по одной_линии) превышает 9 м, следует не реже чем через каждые 9 м предусматривать площадки для отдыха.
Все постоянные вертикальные трапы и особенно трюмные,должны быть шириной не менее 300 мм (между тетивами). Если невозможнообеспечить эти размеры (например, для скоб-трапов на мачтах), допускаетсяуменьшение скоб до 250 мм.
Все трапы следует изготавливать прочными и не деформирующимисяпод действием нагрузок в процессе эксплуатации. Достаточную прочность всехэлементов трапов определяют расчетом. Расчетную нагрузку па ступени траповпринимают равной 100 кг (условный вес идущего с инструментом человека) исчитают приложенной посредине ступени.
Ступени более широких трапов (на крупных пассажирскихсудах) проектируют из расчета больших нагрузок: ступени длиной 800—1100 мм — изусловия приложения двух нагрузок, по 75 кг каждая, на расстоянии 74 длины ступени от краев; ступени длиной более 1100 мм — из условия приложения трех нагрузок, по 75 кг каждая, из которых одна приложена посредине ступени, а две пообеим ее сторонам на расстоянии в длины от краев.
Прочность поручня должна быть достаточной для удержаниячеловека, схватившегося за него при резком крене или в других случаях потериравновесия. Для внутренних трапов прочность поручней рассчитывают из условийприложения сосредоточенной нагрузки в 80 кгс. Для трапов открытых палуб этанагрузка увеличивается в 1,5 раза, так как рывок за поручень при ударе человекаволной значительно усиливается. На наружных трапах, соединяющих палубы, расположенныевыше главной, при ширине трапов до 800 мм нагрузку принимают равной 80 кг.
Несущие элементы стальных трапов проектируют с пятикратнымзапасом прочности. Для тросов забортных трапов и сходней запас прочности принимаютдесяти, для цепей — семикратным. На наружной (видимой) стороне рамы забортных трапови сходней наносят четкую надпись о допустимой нагрузке и количестве людей, которыемогут одновременно находиться на них. Забортные (парадные) трапы проходят испытаниявместе с триповыми площадками и подъемными устройствами нагрузкой, в 1,25 разапревышающей расчетную. Нагрузка может быть равномерно распределенной илисосредоточенной, приложенной посередине длины трапа. Длительность испытаний —не менее 30 мин. Все трапы должны быть надежно закреплены на своих местах.Безопасность трапов при проектировании обеспечивается правильным выбором угловнаклона и размеров основных элементов. Угол наклона, высота и ширина ступеней трападолжны быть взаимосвязаны так, чтобы открытая поверхность ступени быладостаточной для устойчивой опоры ног и чтобы шаг человека, идущего по трапу,был нормальным: не укороченным и не чрезмерно длинным (см. § 27).
В числе общих вопросов проектирования трапов с точкизрения их расположения и устройства следует подчеркнуть необходимость установкилифтов в машинных отделениях крупнотоннажных судов. Такие лифты существенноуменьшают утомляемость членов машинных команд, повышают их оперативность,обеспечивают удобную подачу в машинное отделение мелких запасных частей,обтирочных материалов и прочего имущества.
Из практики эксплуатации судов известно, что при переноскемелкого машинного имущества (в ящиках) по трапам наблюдались случаи травматизма,особенно в условиях качки. Поэтому. лифты на судах являются прогрессивнымоборудованием и установка их на крупнотоннажных судах обязательна.
В настоящее время на нескольких сериях танкеров советскогоморского флота («София», «Лисичанск» и др.) установлены лифты, получившиехорошую оценку плавсостава. Однако все эти лифты — пассажирские и, как правило,транспортировка на них даже легких запчастей и другого машинного имущества недопускается. Таким образом, средства расходуются, место для шахты занимается, вэксплуатации появляется лишний объект ухода, а возможность облегчения труда не предусматривается.По нашему мнению, на судах следует устанавливать небольшие грузопассажирскиелифты, на которых можно транспортировать ящики ЗИП в кладовые, перемещатьмеханизированный инструмент, приспособления и др.
Следует иметь в виду, что на судах с горизонтальнойпогрузкой отсутствие светового люка в машинное отделение вызывает необходимостьустановки грузопассажирских лифтов. Вероятно, на всех судах целесообразно иметьодин тип лифтов (разной грузоподъемности), т. е. только грузопассажирские.Безусловно, возникают трудности их размещения в связи с необходимостью устройствавыхода в ЦПУ энергетической установки. Зато, если такой лифт будет доходить донижнего настила, это очень облегчит работы при профилактическом ремонтеоборудования на любом судне, исключит необходимость довольно сложной итрудоемкой транспортировки машинного имущества, мелкого оборудования и др.Автор считает также, что принятая сейчас для обоснования установки лифтоввысота «более 14 м» ЦПУ до палубы, на которой проживают механики, слишкомвелика; лифты следует.устанавливать уже при высоте 10—12 м от ЦПУ до палубы,где расположена каюта главного механика.
Следует также отметить, что у некоторых судостроителейсложилось неправильное мнение, будто бы наличие в машинном отделение лифтапозволяет отступить от некоторых основных требований техники безопасности припроектировании трапов. Иногда.трапы делают более узкими и крутыми, с угломнаклона более 60°. Однако при обслуживании оборудования пользуются в равноймере трапами и лифтом; при подъеме на одну-две палубы чаще используют трапы,при необходимости подняться выше или переместить детали и инструменты-^ лифты.
Идущий по трапу или по лестнице человек в каждый моментдвижения должен занимать устойчивое положение, в противном случае он потеряетравновесие.
При проектировании лестниц производственных, общественныхи жилых зданий ширину ступеней обычно принимают из расчета, что идущий становитсяна них всей ступней. Положение человека при движении вверх и вниз по таким лестницамодинаково устойчиво. Однако эти условия можно обеспечить лишь при пологихмаршах с углом наклона до 30—35°. При проектировании судовых трапов они неприемлемы(за исключением отдельных широких трапов на больших пассажирских судах, напримерв вестибюлях). На судах ширину ступеней трапов приходится выбирать не изоптимальных условий, обеспечивающих устойчивое положение человека на трапе, аиз минимально допустимых. Из анатомии известно, что опорой ноги человека восновном служат головки первой и пятой метатарзальных костей, и пяточный бугор (рис.32, а). В обуви типа флотских ботинок опорная поверхность ноги четкоразделяется выемкой на две части (рис. 32, б): подошву от подъема до пальцев,составляющую 62% всей ■ опорной площади, и каблук, составляющий 38%. Придвижении вверх по трапу опорой ног служат только подошвы, а каблуки почтиполностью остаются на весу. Если свободная ширина ступеней позволяет идущемуставить ноги так, чтобы подошвы почти целиком были на ступенях, положение будетустойчивым. При спуске с трапа человек, наоборот, становится на ступени всем.
Таким образом, расстояние между ступенями наклонных траповдолжно находиться в пределах 160—255 мм, а углы наклона трапов в жилых,общественных и служебных помещениях составлять не более 55°, в помещенияхэнергетических установок и в насосных отделениях танкеров — не более 60°. Втанках нефтеналивных судов из-за трудности размещения трапов разрешаетсяпринимать углы наклона до 65°.' Углы наклона свыше 60° допускаются также длякоротких трапов, предназначенных для подъема на оборудование и к рабочимместам, расположенным на не-1 большой высоте от палубы. Очень важно, чтобы наоткрыты* палубах предусматривали наиболее пологие трапы. Во всех случаях, когдавозможно (за исключением малых судов), угол наклона этих трапов не долженпревышать 55° в связи с опасностью передвижения по открытым палубам приволнении моря, а также возможностью образования наледи в холодное время года.Если на больших судах наличие места позволяет запроектировать трапы с угломнаклона 45—50°, этим всегда следует воспользоваться. Во избежание травматизмана судах не допускается применение винтовых трапов (с клинообразнымиступенями). Трапы в нефтеналивные танки и топливные цистерны надо приваривать:их нельзя крепить на болтах из-за возможной самоотдачи.
Для определения оптимальных углов наклона трапов и высотыступеней автором составлена таблица размеров открытой ширины ступеней и длинышага при различных углах наклона и высоте ступеней (табл. 8). Оптимальныесоотношения, обеспечивающие удобство и безопасность передвижения, заключены врамку.
Таблица наглядно показывает, что при углах наклона траповсвыше 60° к горизонту открытая ширина ступеней, необходимая для безопасногодвижения, не обеспечивается в пределах допускаемого расстояния между ступенямии размеров нормального шага. В то же время для обеспечения достаточной опорнойповерхности ног и нормального шага при передвижении по трапам с углами наклона55 и 60° расстояние между ступенями должно быть соответственно не менее 210 и 240 мм. Следует указать на то, что для облегчения подъема-спуска по трапам необходимо по возможностипринимать наименьшее расстояние между ступенями, обеспечивающее достаточнуюоткрытую ширину ступени для опоры ног. Расстояние между ступенями вертикальныхтрапов принимается равным 280—320 мм (оптимальное расстояние 300 мм).
Расстояние между ступенями по всей длине трапов (наклонныхи вертикальных) или ряда трапов, отделенных один от другого площадками, должнобыть одинаковым. Ни в коем случае не допускается уменьшать или увеличиватьрасстояние между палубой и верхней или нижней ступенями, как это иногда делают.На таких трапах возможны случаи повреждения ног
Между планками и вырезами, являющимися продолжениемвертикальных трапов, следует обеспечить такое же расстояние, как междуступенями трапов. Ширина планок и вырезов должна быть не менее 300 мм. Планки и вырезы должны обеспечивать опору глубиной не менее 150 мм (включая пространство за ними).
Один из важнейших вопросов проектирования судовых путей сообщения— обеспечение нескольких поверхностей ступеней и настилов. Для этого,во-первых, нужно создать конструкцию, исключающую скольжение ног, т. е.поверхность с высоким коэффициентом трения с подошвами обуви; во-вторых, этаповерхность должна легко очищаться от грязи, масел, снега, льда, уменьшающихкоэффициент трения.
Следует учитывать, что подошвы обуви изготавливают изкожи, резины и даже пластиката. Распространение обуви с пластиковыми подошвамиособенно возросло в последнее время и, вероятно, будет расширяться вдальнейшем. Пока на флоте действуют ограничения в выборе рабочей обуви.Например, подошва флотских ботинок — кожаная; рабочую обувь на резине запрещеноносить на танкерах и в машинных отделениях всех остальных судов, т. е. вместах, куда попадают масло и нефтепродукты, от которых резина, частично растворяясь,становится особенно скользкой. Однако практически плавсостав па судах носитсамую различную обувь, с подошвами из разных материалов, зачастую настолько удачноимитирующих кожу, что их бывает трудно отличить от нее.
Усложняется проектирование также невозможностьюиспользования дерева для ступеней и настилов, в связи с противопожарнымитребованиями. Вместе с тем известно, что некрашеное дерево имеет один из самыхвысоких коэффициентов поверхностного горения по сравнению с другими покрытиями.Это объясняется пористой структурой дерева и неравномерной прочностью волокон,создающих некоторую поверхностную шероховатость при износе. Главное жедостоинство дерева — общая неизменность структуры по всей толщине настила (илиступени трапа), сохраняющаяся почти до полного износа, в связи с чемкоэффициент трения между настилом и обувью почти не изменяется. Недостаткидерева, кроме горючести,—подверженность гниению и трудность очистки от льда безповреждений на открытых палубах и трапах.
Характерно, что при создании нескольких мастичных покрытийстремились достичь такого же коэффициента трения, как у дерева.
В настоящее время ступени трапов открытых палуб делают изстали с рельефным чечевице образным узором (рис. 34, а), из рифленой стали илииз стали ажурной сотообразной конструкции (рис. 34, б). Значительно режевстречаются трапы со ступенями из гладкой стали с наплавленными на поверхностьточками или с рифленой противоскользящей планкой вдоль переднего края. Трапымашинно-котельных отделений и других помещений, где возможно попадание масел инефтепродуктов на поверхность ступеней, изготавливают также из рифленой стали,штампованной (с выпуклым рельефом) или выполняют ажурными — сотообразнойконструкции. Ступени трапов в помещениях надстроек облицовывают линолеумом иснабжают планками против скольжения, реже — облицовывают мягкими пластиковымипокрытиями с рифленой или узорчатой (рельефной) поверхностью. Ступенивертикальных трапов чаще выполняют из двух прутков квадратного сечения. Пруткиставят на ребро; установка их на плоскость делает ступени более скользкими. Настарых судах до сих пор имеются вертикальные трапы с одно прутковыми ступенями.
В настоящее время скобы изготавливают из квадратногопрутка, поставленного на ребро (реже — на плоскость), или из круглого. Скобадолжна быть изогнута в рабочей части, в противном случае она становится опаснойс точки зрения травматизма, особенно при обледенении, так как нога можетскользить вдоль скобы.
Обобщим основные требования к конструкции ступеней иплощадок трапов.
1. Конструкция ступени должна обеспечивать возможно болееустойчивую опору для идущих по трапу: а) размеры опоры, т. е. открытая ширинаступеней обычных наклонных судовых трапов, должны выбираться с учетом приведенныхвыше обоснований; б) ступени вертикальных трапов и скоб-трапов должны быть такими,чтобы идущий опирался на них наиболее широкой частью подошвы и чтобыпоставленная таким образом нога не могла изменять своего положения на ступениповоротом на некоторый угол вокруг ее оси.
2. Поверхность ступеней не должна быть гладкой, так как погладкой поверхности скользко ходить, даже если она покрыта нескользящеймастикой на трапах открытых палуб и линолеумом или гладким пластиком— павнутренних. На гладких ступенях трапов открытых палуб особенно скользко приналеди, па внутренних— при мокрой поверхности.
Противоскользящие рельефы, выступы, рифления и другие устройствадолжны быть износостойкими настолько, чтобы поверхность ступени или настиламало изменялась в эксплуатации, а коэффициент трения между ней и обувью оставалсяпочти постоянным.
Направление гофров и рельефных узоров на поверхности ступенейтрапов должно быть таким, чтобы продольные линии располагались под углом неменее 30° относительно направления марша трапа. Наименьшее скольжениенаблюдается при перпендикулярном расположении линий к направлению движения.
Ступени всех видов трапов следует обеспечивать надежным ограждениемс боков, исключающим возможность соскальзывания ног в сторону.
Конструкция ступеней вертикальных трапов, не имеющих поручней,должна гарантировать возможность удобного охвата ступеней руками при подъеме испуске с трапа,
Конструкция ступеней (и во всяком случае их поверхности) должнаобеспечивать возможность легкой и полной очистки их от грязи, масел, снега ильда.
Ступени трапов не следует выполнять из горючих материалов,особенно на танкерах.
Одна из наиболее удачных конструкций ступеней для трапов—ажурная с сотообразными ячейками. Эта конструкция подходит для ступеней траповоткрытых палуб, ступеней и площадок трапов помещений энергетических установок,а также насосных отделений танкеров. Такие же ступени приемлемы для наклонныхтрапов, ведущих в подпалубные помещения носовых оконечностей судов.
Из рис. 34, б видно, какая незначительная часть металлаповерхности ступени соприкасается с подошвами идущих по трапу. По сравнению сгладкой поверхностью, общая площадь опоры кромок ячеек составляет менее 10%. Поэтомувес человека создает давление на каждый квадратный сантиметр поверхности кромокячеек в несколько раз больше, чем на квадратный сантиметр плоскости обычнойступени, даже если она выполнена с выпуклым узором или рифлением. Эта силараздавлризает наледь и снег, а кромки ячеек как бы слегка вдавливаются в подошвыобуви, не давая ногам скользить. Особенно важно, что по мере износа поверхностьтаких ступеней почти не изменяется и поэтому ее противоскользящие свойствасохраняются. Из всех видов ступеней для трапов это, пожалуй, единственный,который полностью, отвечает всем требованиям, обеспечивающим безопасность людейпри передвижении; ему следует отдавать предпочтение.
К сожалению, в жилых помещениях нельзя применять трапы сажурными ступенями, так как по ним нередко ходят женщины в обуви на каблуках.На ступенях трапов жилых помещений, покрытых линолеумом, следует устанавливать противоскользящуюрифленую планку шириной 40—60 мм. На трапах пищеблоков, особенно ведущих вкладовые, рекомендуют делать по две рифленые планки на расстоянии одна отдругой 30—40 мм. Такие ступени менее скользкие, когда их поверхность мокрая, атрапы пищеблоков моют чаще других. Следует сказать, что правилами техникибезопасности на морских судах женскому камбузному персоналу запрещено работатьв обуви на высоких каблуках: им выдают специальную рабочую обувь на низкомкаблуке. Поэтому ступени трапов, ведущих из камбуза в кладовые, целесообразно такжеделать ажурными.
Желательно, чтобы в ближайшем будущем химическая промышленностьразработала нескользкий пластикат с рельефным! узором для покрытия ступенейтрапов жилых помещений. Он должен быть прежде всего износостойким и легко поддающимсяочистке. Необходимо также, чтобы в мокром состоянии и при очистке с помощьюмоющих средств поверхность пластиката не становилась скользкой.
При проектировании трапов с подшивкой (например, для жилыхпомещений судов) следует учитывать, что при быстром движении вверх по трапу, атакже во время качки люди нередко ставят ноги на ступени глубже, чем обычно.Поэтому подшивка, во избежание ударов о нее носками обуви, должна бытькоробчатого сечения. Общая ширина ступени и пространства за ней должнасоставлять не менее 200 мм.
На трапах открытых палуб не следует делать подшивки, таккак это затрудняет их очистку от льда. По той же причине нельзя покрыватьповерхность ступеней палубных трапов материалами, которые могут оказатьсянедостаточно прочными при скалывании с них льда.
При проектировании трапов для установки в различныхохлаждаемых помещениях (холодильных камерах, рефрижераторных трюмах) требуетсяучитывать, что ступени и поручни в результате оседания инея и образованияналеди становятся особенно скользкими. Поэтому такие трапы необходимоизготавливать из малотеплопроводных материалов или полностью облицовывать ими. Материалыи покрытия должны иметь высокий коэффициент трения.
Как уже говорилось, ступени вертикальных трапов надоделать из двух квадратных прутков, обязательно поставленных на ребро. Свободноерасстояние между прутками (а не между центрами) должно составлять 60 мм, чтобы можно было надежно охватить рукой переднюю ступень в процессе подъема или спуска потрапу. При меньшем расстоянии в зимнее время пруток трудно охватить рукой врукавице; при большем расстоянии задний пруток может оказаться не используемым.Если трап не вполне вертикален, а имеет угол наклона к горизонту 75—85°,ступени его целесообразно изготовлять сплошными, а не прутковыми, и оборудоватьтрапы поручнями. Поверхность ступеней, естественно, должна быть нескользкой (желательно,сотообразной конструкции).
Скобы скоб-трапов следует изготавливать из пруткаквадратного сечения, поставленного на ребро и обязательно изогнутого так, чтобыпередняя, рабочая часть скобы была опущена по отношению к местам приварки. Этопредотвратит возможность срыва ноги в сторону при скольжении вдоль ступени.Длина боковин скоб должна быть такой, чтобы расстояние от рабочей части скобыдо расположенных сзади нее конструкций составляло 150 мм. Это обеспечит опору наиболее широкой частью подошвы. Такое положение идущего по однопрутковымступеням наиболее устойчиво. Сечение прутков должно быть не меньше 25x25 мм,так как при охвате рукой прутка меньшего сечения можно прищемить кожу ладони.
Все наклонные трапы и площадки, в том числе проходящие упереборок, оборудуют с двух сторон поручнями. В последнем случае порученьустанавливают на переборке (например, на некоторых трапах жилых помещенийплавсостава). Поручни должны отстоять от переборок не менее чем на 60 мм; форма кронштейнов должна обеспечивать свободное скольжение руки по поручню.
Высота установки поручней, измеренная по отвесу от верхапоручни до ступени или площадки трапа, должна быть не менее 900 мм и не более П00 мм. Если расстояние от поручня до тетивы трапа превышает 500 мм, на середине устанавливают промежуточный леер. Промежуточные стойки следует устанавливать нереже, чем через каждые 1,5 м по длине трапа. На трапах с углами наклона более45° стойки требуется устанавливать перпендикулярно поручню, чтобы предотвратитьзащемление рук между поручнем и стойкой. Поручень должен иметь такой диаметр,чтобы удобно было охватить его рукой, т. е. не менее 25 мм. Для этой же цели на деревянных или пластмассовых поручнях предусматривают с двух сторонвыемки. Конструкция крепления облицовки поручней должна исключать возможностьее срыва.
Поручни необходимо размещать вдоль всей длины трапа дляудобства пользования ими при входе на трап и сходе с него. В нижней части трапапоручень заворачивают в сторону тетивы трапа. Если трап имеет несколько маршей,разделенных площадками, необходимо обеспечить непрерывность поручней по всейдлине трапа.
Ограждения наклонных трапов и их площадок в нижней частидолжны иметь бортики высотой не менее 70 мм.
Поручни вертикальных трапов и трапов, близких квертикальным по углу наклона (75—85°), устанавливают на высоте, не превышающей 1200 мм от палубы. Расстояние между поручнями не менее 500 мм. Перед входом на вертикальные трапы вих верхней части устанавливают специальные дополнительные короткие поручни (какправило, поперечные), обеспечивающие удобный и безопасный вход и выход с трапов

6. Технические средства профилактики возгораний и взрывовна судах
Пожары на морских судах в открытом море, приводящие иногдак полному разрушению судов, гибели пассажиров и экипажей, представляют особуюопасность.
Пожарный надзор на судах и предприятиях Министерствоморского флота осуществляет через отдел военизированной охраны (ОВОХР), имеющийна местах свои пожарно-технические службы. В их распоряжении находятся пожарныесуда, отряды ВОХР и береговые-пожарные команды со специальной пожарнойтехникой.
В обязанности пожарного надзора входят наблюдение завыполнением правил пожарной безопасности на судах, контроль подготовленностисудовых экипажей к борьбе с пожарами, а также оказание им практической помощи ворганизации и проведении противопожарных мер. Документом, отражающимпротивопожарное состояние судового оборудования, является судовой пожарноконтрольныйформуляр, который ведется старшим механиком и старшим помощником капитана.
Основные требования и принципы по техническомусовершенствованию всех средств борьбы с пожарами на судах изложены в материалахМеждународных конвенций по охране человеческой жизни на море 1960 и 1974 гг. атакже в действующих Правилах Регистра СССР, разработанных в полном соответствиис требованиями Конвенций (СОЛАС-60 и СОЛАС-74).
Под пожарной опасностью понимают совокупность условий,способствующих возникновению и развитию пожара, а также определяющих егопродолжительность и размеры. Для оценки пожарной опасности веществ и материаловнеобходимо знать основы процесса горения.
Горением называется физико-химический процесс,сопровождающийся выделением теплоты и излучением света. Горением может бытьвсякая экзотермическая химическая реакция как соединения веществ, так и ихразложения. Например, взрыв ацетилена — это реакция его разложения.
Для процесса горения необходимы определенные условия:горючее вещество, способное самостоятельно гореть после удаления источниказажигания, воздух (кислород), а также источник воспламенения, обладающийопределенной температурой и достаточным запасом теплоты. Если одно из этихусловий отсутствует, процесса горения не будет.
Горючее вещество может находиться в любом агрегатномсостоянии {твердом, жидком, газообразном). Источником воспламенения может бытьпламя, искра, накаленное тело и теплота, выделяющаяся в результате химическойреакции, при механической работе, от электрической дуги между проводниками и т.д.
После возникновения горения постоянным источникомвоспламенения является зона горения, т. е. область, где происходит реакция свыделением теплоты и света.
Горение возможно при определенном количественномсоотношении горючего вещества и окислителя. Например, при пламенном горениивеществ в воздухе зоны горения концентрация кислорода должна быть не ниже16—18%. Горение прекращается при снижении содержания кислорода в воздухе ниже10%. Однако тление может происходить и при содержании в воздухе 3% кислорода.
Исключением являются вещества в основном взрывчатые,горение которых происходит благодаря окислителям, входящим в их состав.Молекулы таких веществ,, как хлораты, нитраты, хроматы, окиси, перекиси идругие, содержат свободные атомы кислорода. При нагревании, а иногда и присоприкосновении с водой эти вещества выделяют кислород, который поддерживаетгорение.
Взрыв — это частный случай горения, при котором мгновенновыделяется большое количество теплоты и света. Образующиеся при этом газы,быстро расширяясь, создают огромное давление на окружающую среду, в которойвозникает сферическая воздушная волна, движущаяся с большой скоростью. Приопределенных условиях опасность взрыва могут представлять смеси газов, паров ипыли с воздухом. Условия для возникновения взрыва — это наличие определеннойконцентрации газо-, пыле — или паровоздушной смеси и импульса (пламя, искра,удар), способного нагреть смесь до температуры самовоспламенения.
Горение — это сложный химический процесс, который можетпротекать не только при окислении веществ кислородом, но и при соединении их смногими другими веществами. Например, фосфор, водород, измельченное железо(опилки) горят в хлоре, карбиды щелочных металлов воспламеняются в атмосферехлора и двуокиси углерода, медь горит в парах серы и т. д.
Разные по химическому составу вещества горят неодинаково.Например, воспламеняющиеся жидкости выделяют теплоту в 3—10 раз быстрее, чемдерево, поэтому обладают высокой пожароопасностью.
Независимо от первоначального агрегатного состояниябольшинство горючих веществ при нагревании переходит в газообразную фазу и,смешиваясь с кислородом воздуха, образует горючую среду. Этот процессназывается пиролизом. При горении веществ выделяются углекислый газ, окисьуглерода и дым. Дым представляет собой смесь мельчайших твердых частиц веществ— продуктов горения (угля, золы). углекислый газ, или углекислота, являетсяинертным газом. При значительной концентрации его в помещении (8—10% по объему)человек теряет сознание и может умереть от удушья. Окись углерода — бесцветныйгаз без запаха, обладающий сильным отравляющим свойством. При объемной долеокиси углерода в воздухе помещения от 1 % и выше почти мгновенно наступаетсмерть.
Пожароопасные свойства горючих веществ определяются рядомхарактерных показателей.
Вспышка — это быстрое сгорание смеси паров вещества своздухом при поднесении к ней открытого огня. Самая низкая температура горючеговещества, при которой над его поверхностью образуются пары или газы, способныевспыхивать в воздухе от внешнего источника зажигания, называется температуройвспышки. Температура вспышки, определяемая в условиях специальных испытаний,является показателем, ориентировочно определяющим тепловой режим, при которомгорючее вещество становится опасным.
Воспламенением называют горение, возникающее подвоздействием источника зажигания и сопровождающееся появлением пламени.Температура горючего вещества, при которой после воспламенения возникаетустойчивое горение, называется температурой воспламенения.
Самовоспламенением называют возгорание вещества безподведения к нему источника зажигания, сопровождающееся появлением пламени.Самая низкая-температура, при которой начинается этот процесс, т. е. когдамедленное окисление переходит в горение, называется температуройсамовоспламенения. Эта температура значительно выше температуры воспламенениявещества.
Способность некоторых веществ, называемых пирофорными(растительные продукты, уголь, сажа, промасленная ветошь, различные предметысудового снабжения и т. д.), самовозгораться при тепловых, химических; илимикробиологических процессах учитывается при разработкепожарно-профилактических мероприятий.
Физико-химические свойства всех опасных веществ, способныхсамовозгораться при смешивании одного с другим, при контакте вещества с другимиактивными веществами, и другие сведения изложены в Правилах морской перевозкиопасных грузов (МОТЮГ), которые используются в морской практике. При перевозкеопасных грузов все члены экипажа инструктируются по соблюдению мер предосторожностипри обращении с конкретными перевозимыми веществами.
Интенсивность горения зависит и от физического состояния вещества.Измельченные и распылённые вещества горят более интенсивно, чем массивные илиплотные.
Промышленная пыль представляет значительную пожарнуюопасность. Она имеет большую площадь поверхности и электроемкость, поэтомуобладает свойством приобретать заряды статического электричества в результатедвижения, трения и ударов пылинок одна о другую, а также о частицы воздуха.Поэтому при обработке сыпучих грузов необходимо принимать противопожарные мерысогласно инструкциям.
По степени возгораемости все вещества и материалыразделяются на четыре категории: несгораемые, трудно возгораемые, трудновоспламеняемые (само затухающие) и сгораемые.
Воспламеняющиеся жидкости условно подразделяются на триразряда в зависимости от температуры вспышки, определяемой в условияхспециальных лабораторных испытаний: I — имеющие температуру вспышки паров ниже-23°С; II — имеющие температуру вспышки паров в диапазоне от +23 до +60%; III —имеющие температуру вспышки паров выше +60°С.
Воспламеняющиеся жидкие грузы подразделяются на легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ) и горючие жидкости (ГЖ).
Легко воспламеняющиеся жидкости в свою очередь разделяютсяна три категории в зависимости от температуры вспышки и пожароопасности: особоопасные, постоянно опасные, опасные при повышенной температуре воздуха.
В последние годы на флоте широкое распространение получаютспециализированные суда для перевозки сжиженных горючих газов, большинствокоторых являются опасными в пожарном отношении.
Опасность, возникающая при перевозке газов на судах вгрузовых резервуарах и сосудах под давлением, определяется по пределамвоспламенения в воздухе. Горючими называются газы, воспламеняющиеся в воздухепри определенных условиях. Газы, не воспламеняющиеся в воздухе, называютсянегорючими.
При оценке пожарной опасности твердых веществ важно знатьгруппу возгораемости и температуру воспламенения. Для веществ, имеющих низкуютемпературу плавления (300°С и ниже), необходимо также определять температурувспышки и пределы воспламенения паров в воздухе. При подготовке материалов ивеществ к хранению и транспортировке необходимо предварительно тщательноознакомиться с их физико-химическими свойствами, выявить возможность ихизменения с течением времени, при контактах с другими веществами, нагреве,облучении и при других внешних воздействиях.
Соблюдение рекомендуемых правил обращения с пожароопаснымивеществами и материалами в полной мере обеспечивает безопасность труда при ихперевозке.
Пожар — это неконтролируемый процесс горения внеспециального очага, наносящий большой материальный ущерб и приводящий иногда кгибели людей. Пожар возникает как стихийное бедствие, как результатнеосторожного обращения с огнем и нарушения правил техники безопасности.
Судовой пожар, как правило, сопровождается целымкомплексом сопутствующих факторов, способствующих быстрому его распространениюи затрудняющих работы по ликвидации пожара. К таким факторам необходимо отнестиследующие:
1. Наличие на судах большого количества горючих материалов,металлических конструкций на малых площадях и теснота помещений, чтоспособствует быстрому повышению температуры и распространению огня по суднунепосредственно от очага пожара и путем теплопроводности через накаленные металлическиесудовые конструкции.
2. Наличие скрытых путей распространения по судну огня идыма, возможность образования неконтролируемых газовых и воздушных потоков,вызываемых газообменом между зоной горения и окружающей средой.
3. Загроможденность судовых помещений и ограниченностьподходов к ним, из-за чего затрудняется определение границ очага пожара идоступа к нему и снижается эффективность применяемых средств тушения.
Выделение ядовитых газов и возможные взрывы судовогооборудования, затрудняющие работы по ликвидации пожара. Наличие большого количестваэлектрооборудования и электроцепей, тушение которых под напряжением водой и химическойпеной представляет опасность для людей; обесточивание же электрооборудованияможет вывести из строя большинство судовых средств пожаротушения и лишить судновозможности борьбы за живучесть.
Образование продуктов разложения и сгорания веществ.
Опасное вскипание и возможные взрывы горючих жидкостей взакрытых судовых емкостях.
Ограниченное количество воды, подаваемой к очагу пожара, котороенеобходимо строго контролировать из-за опасности потери остойчивости и гибели судна.
Невозможность получения помощи со стороны при пожаре воткрытом море, в этом случае можно рассчитывать только на судовые средствапожаротушения и тренированность команды.
7. Выход из строя или невозможность спуска из-за шторма плавучихспасательных средств и вероятность появления паники среди людей, находящихся нагорящем судне
Развитие пожара зависит от места расположения очагапожара, характера газообмена в помещении, наличия в нем взрыво- и пожароопасныхвеществ и оборудования, оперативности действия аварийных партий.
На современных судах принимаются все возможные меры дляснижения их пожарной опасности. К сожалению, следует отметить, что полностьюустранить влияние рассмотренных выше особенностей возникновения и развитияпожаров на судах пока не удается из-за специфики работы морского транспортапожаро- и взрывоопасное некоторых видов грузов, необходимости созданиякомфортных условий обитания пассажиров и членов экипажей судов.
Особенно большой пожароопасностью характеризуютсяпассажирские и нефтеналивные суда, суда-газовозы и ролкеры. На пассажирскихсудах для отделки жилых и служебных помещений применяется много горючихматериалов. Кроме того, существует постоянная опасность возникновения пожараиз-за нарушения пассажирами противопожарного режима (курение, использованиеэлектробытовых приборов и т. д.).
Все это требует от членов судовых экипажей четкой отработкиспособов борьбы с пожарами, высокой бдительности и организации службы.
В зависимости от того, где находится очаг пожара— внутрисудна или снаружи, пожары разделяются на внутренние, или закрытые, и наружные,или открытые. Ликвидация внутренних пожаров, как правило, значительно сложнее,чем открытых.
Пространство, в котором наблюдаются различныесопровождающие пожар явления, условно разделяются на три зоны: горения,агрессивного воздействия тепла и задымления.
Зоной горения называется пространство, где происходитсобственно горение. Площадь пожара — это проекция зоны горения на поверхностьпалубы.
Зоной агрессивного воздействия огня называется частьпространства, где тепловое воздействие пожара вызывает существенное изменениесвойства материалов и предметов, из-за чего становится невозможным дальнейшеепребывание людей в этой зоне без индивидуальных защитных средств.
Зона задымления — это пространство, заполненное дымовымигазами в опасной для жизни людей концентрации, затрудняющими действие аварийныхпартий.
Анализ судовых аварий позволил определить основные причинывозникновения пожаров на судах. К ним относятся: нарушение правил пожарнойбезопасности и противопожарного режима (неосторожное обращение с огнем);нарушение правил технической эксплуатации машин и механизмов; самовозгорание инедопустимое совместное хранение грузов; короткое замыкание вэлектрооборудовании и электропроводке; нарушение правил эксплуатацииэлектронагревательных приборов; нарушение действующих правил перевозки опасныхгрузов морем; случайное попадание топлива и масла на раскаленные поверхностисудовых систем и механизмов; искрообразование при разрядах статического иатмосферного электричества, а также при ударах; действие лучистой энергии, еслигорючие вещества находятся вблизи печей, паровых котлов или других судовыхагрегатов, работающих с использованием теплоты; взрывы, происшедшие из-зачрезмерного повышения давления в закрытых сосудах или мгновенного воспламенениявзрывоопасных смесей и т. д.