Управление материально-техническим обеспечением (на примере ООО "НПАТП")

Содержание
 
Введение
1. Теоретические аспекты управления материально-техническимобеспечением автотранспортного предприятия
1.1 Основыфункционирования автотранспортного предприятия в рыночной экономике
1.2 Системауправления материально-техническим обеспечением автотранспортного предприятия
1.3 Методика анализадеятельности автотранспортного предприятия
2. Анализматериально-технического обеспечения автотранспортного предприятия на примереООО «НПАТП»
2.1 Характеристикадеятельности предприятия
2.2 Оценкафинансового состояния ООО «НПАТП»
2.3 Оценкаобеспеченности предприятия материальными ресурсами
2.4 Анализэффективности использования материальных ресурсов
3. Основные направления улучшения материально-техническогообеспечения предприятия на примере ООО «Нижнекамское ПАТП»
3.1 Механизм функционирования закупочной логистики
3.2 Направления улучшения материально-техническогообеспечения ООО «Нижнекамское ПАТП»
Заключение
Список использованных источников и литературы
 

Введение
На этапе становления иразвития рыночных отношений в России автомобильный транспорт получил новыйимпульс для своего развития и является одной из наиболее быстро меняющихся ирастущих подотраслей национальной экономики.
Каждая отрасль, какизвестно, имеет свои особенности, свою специфику работы в условиях рынка.Специфично и функционирование предприятий автотранспорта, автосервиса и сервисав условиях рынка. Однако интерес к ним вызывается не только особенностями ихразвития, но и тем, что они затрагивают многие другие отрасли промышленности исельского хозяйства, взаимодействуя с ними.
Являясь наиболее гибким ихорошо приспособленным к изменениям рыночной конъюнктуры, автомобильныйтранспорт, вместе с тем и наиболее ресурсоемкая транспортная подотрасль.
Автомобили кактранспортные средства отличаются маневренностью и способностью осуществлятьпрямую доставку грузов и людей (без участия других видов транспорта). Благодарясвоим преимуществам они широко используются на перевозках пассажиров и грузовкак внутри районов (городов), так и в межрайонном (междугородном) имеждународном сообщениях. На коротких расстояниях автомобильный транспортявляется, по-существу, монополистом – на перевозках и грузов, и пассажиров, ана средних и дальних расстояниях он успешно конкурирует с железнодорожнымтранспортом.
В общем объеме работ всехвидов транспорта на долю автомобильного приходится:
— на перевозках грузов –74-83%;
— на перевозкахпассажиров (без индивидуального легкового) – 51-56%;
— на туристическихпоездках – 39-40%.
Автомобильный транспортявляется связующим звеном и тесно взаимодействует с другими видами транспорта,а его клиентура составляет несколько миллионов человек.
Велико значениеавтомобильного транспорта в перевозках пассажиров. Пассажирский автомобильныйтранспорт используется населением для поездок к месту работы и обратно, дляпоездок, связанных с отдыхом, учебой, лечением и другими личными нуждами, чтоимеет большое социальное значение. В небольших городах (а их в странеабсолютное большинство) автобусы являются единственным видом массовогообщественного транспорта, обслуживающим внутригородские и пригородные перевозкипассажиров.
Развитие автомобильноготранспорта в России в настоящее время характеризуется следующими особенностями:
— сохранение заавтомобильным транспортом ведущего положения в транспортном обслуживанииэкономики и населения;
— тенденция к увеличениючисленности автопарка, главным образом за счет автомобилей иностранногопроизводства;
— значительный возраст истарение автопарка, отрицательно сказывающиеся на показателях использования;
— увеличениепротяженности сети автомобильных дорог общего пользования, в том числе ствердым покрытием;
— изменение формысобственности и ликвидация вертикали государственного управления автомобильнымтранспортом;
— увеличениересурсоемкости автомобильного транспорта (расход топлива нефтяногопроисхождения составляет около 60%, трудовые ресурсы – 70%);
— отставание техническогоуровня отечественных автомобилей от зарубежных по многим показателям (топливнойэкономичности, экологической безопасности, безотказности в работе, сроку службыи т.д.).
Перечисленные особенностив большинстве своем усложняют решение вопросов качественного транспортногообслуживания экономики страны и населения и вызывают необходимость повышениявнимания к проблемам рационального использования автомобильного транспорта.
Целью дипломной работыявляется анализ и разработка рекомендаций по совершенствованиюматериально-технического обеспечения автотранспортного предприятия. Исходя изцели исследования в работе поставлены следующие задачи:
— рассмотретьтеоретические аспекты управления материально-техническим обеспечениемавтотранспортного предприятия, в частности систему управленияматериально-техническим обеспечением и методику анализа автотранспортногопредприятия;
— провести оценкуфинансового состояния предприятия на примере ООО «НПАТП» за2007-2008гг.;
— провести анализматериально-технического обеспечения автотранспортного предприятия;
— изучить вопросыматериально-технического обеспечения в контексте закупочной логистики;
— разработатьрекомендации и предложения по улучшению материально-технического обеспеченияанализируемого предприятия.
Объектом исследованиявыступило ООО «Нижнекамское пассажирское автотранспортноепредприятие».
Предметом исследованияявились проблемные аспекты управления материально-техническим обеспечениемавтотранспортного предприятия.
Теоретической основойисследования явились труды отечественных и зарубежных ученых, экономистов повопросам управления материально-техническим обеспечением предприятия, а именноБычков В.П., Напхоненко Н.В., Табурчак П.П., Аникин Б.А., материалы периодическойпечати.
Информационной основойисследования явились формы финансовой отчетности ООО «НПАТП»:
— форма №1«Бухгалтерский баланс»;
— форма №2 «Отчет оприбылях и убытках».
Также использовалисьоборотно-сальдовые ведомости, формы статистической отчетности о наличии ииспользовании материальных ресурсов и форма №5-з о затратах на производство.
В качествеметодологической основы были использованы такие методы общенаучногоисследования, как анализ и синтез, логический подход к оценке экономическихявлений, сравнение изучаемых показателей, метод финансовых коэффициентов и др.
Практическая значимостьдипломного проекта заключается в разработке практических рекомендаций поулучшению материально-технического обеспечения анализируемого предприятия.
Дипломный проект состоитиз введения, трех глав, заключения, списка использованных источников илитературы, приложений.
В первой главерассматриваются основы функционирования автотранспортного предприятия врыночной экономике, система управления и методика анализа материально-техническогообеспечения предприятия.
Во второй главепредставлена оценка финансового состояния анализируемого предприятия, оценкаобеспеченности материальными ресурсами, а также проведен анализ эффективностииспользования материальных ресурсов.
В третьей главерассмотрена сущность и значение закупочной логистики, указаны предложения поулучшению материально-технического обеспечения рассматриваемого предприятия.

1. Теоретические аспекты управления материально-техническимобеспечением автотранспортного предприятия
 
1.1 Основыфункционирования автотранспортного предприятия в рыночной экономике
 
Транспорт являетсяважнейшим элементом производственно-социальной инфраструктуры и находится в«блоке» с другими инфраструктурными отраслями: энергетикой, связью, материально-техническимснабжением, социальным обеспечением [41, с.109].
Россия располагает мощнойтранспортной системой, в которую входят железнодорожный, морской, речной,автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Каждый из этих видовтранспорта представляет собой совокупность средств и путей сообщения, а такжеразличных технических устройств и сооружений, обеспечивающих нормальную иэффективную работу всех отраслей народного хозяйства [9, с.65].
В условиях рыночнойэкономики любое производственное предприятие (фирма), в том числе транспортное,является субъектом предпринимательской деятельности. Основываясь, главнымобразом, на частной собственности на средства производства и результаты труда,предпринимательство позволяет мобилизовать значительные ресурсы (трудовые,финансовые и др.) и направить их на использование и развитие производительныхсил общества [5, с.11].
Предприятие –самостоятельно хозяйствующий субъект, созданный для производства продукции,выполнения работ и оказания услуг в целях удовлетворения общественныхпотребностей и получения прибыли [32, с.313].
Важнейшей характеристикойпредприятия является отраслевое различие выпускаемой продукции, в том числе ееназначение, способы производства и потребления. В зависимости от этого предприятияделятся:
— на промышленныепредприятия по выпуску машин, оборудования, инструментов, добыче сырья,выработке электроэнергии, производству материалов и других средствпроизводства;
— сельскохозяйственныепредприятия по выращиванию зерна, овощей, технических культур и т.д.;
— предприятиястроительной индустрии;
— транспортныепредприятия [9, с.15].
Под автотранспортнойдеятельностью подразумевается комплекс работ и услуг, связанных с подготовкой,организацией и осуществлением автомобильных перевозок людей и грузов, включаятехническую эксплуатацию автотранспортных средств, транспортно-экспедиционныеработы и пр. Речь идет о перевозках автомобильным транспортом общегопользования, которые выполняются оператором (перевозчиком) по договору склиентом или по обращению любого гражданина или юридического лица [18, с.45].
Рынком автотранспортныхуслуг называется сектор экономики, в котором предприятия и предпринимателиавтомобильного транспорта продают свои услуги потребителям. Предприятияавтомобильного транспорта предназначены для выполнения перевозок, хранения итехнического обслуживания подвижного состава [24, с.25].
Известный специалист вобласти маркетинга Ф.Котлер [21, с.36] определяет рынок как сферу потенциальныхобменов, формулируя одновременно следующие пять обязательных условийсуществования ситуации обмена:
— наличие сторон снесовпадающими интересами;
— наличие у каждой изсторон чего-либо, что может представлять интерес для другой стороны;
— свобода общения сторонв поиске взаимовыгодного решения (сделки);
— свобода каждой сторонызаключить сделку или отказаться от нее;
— целесообразность ивыгодность заключения сделки для сторон.
Основной разновидностьюреализуемых услуг на рынке являются автомобильные перевозки грузов ипассажиров, для которых также применимы эти условия.
В системе автомобильноготранспорта России в настоящее время создаются и функционируют предприятия иорганизации, различающиеся назначением и размерами, формой собственности,организационно-правовой формой. В зависимости от назначения они разделяются натри типа:
— автотранспортные(автоэксплуатационные);
— автообслуживающие;
— авторемонтные.
Основным типомпредприятия на автомобильном транспорте является автотранспортное(автоэкслуационное) предприятие, осуществляющее услуги по перемещению грузов ипассажиров [29, с.120].
В общем случае процессперемещения грузов и пассажиров выступает как продукция автотранспортногопредприятия и как продукция транспорта в широком плане. Эта продукция не имеет вещественного содержания, поэтому не можетхраниться и накапливаться на складах, для ее производства не требуется сырье.
Измерителямитранспортной продукции на грузовых перевозках являются тонны и тонно-километры(произведение массы перевезенных грузов на расстояние перевозок), а напассажирских перевозках — количество перевезенных пассажиров ипассажиро-километры (произведение числа перевезенных пассажиров на расстояниеперевозки).
Этии другие особенности транспортной продукции имеют большое значение для решениямногих вопросов, связанных с организацией предпринимательской деятельности наавтомобильном транспорте. Они влияют на состав затрат, направляемых наэксплуатацию транспортных средств.
Посколькуновый продукт в вещественной форме на транспорте не создается, транспорт нетребует времени и дополнительных средств, связанных с хранением и реализациейсвоей продукции. Результатом производственного процесса здесь являетсяизменение местонахождения грузов и пассажиров в пространстве и во времени.
Отсутствиесырья при производстве транспортной продукции оказывает большое позитивноевлияние на сокращение кругооборота капитала за счет выпадения стадии пребыванияготовой продукции, предназначенной для реализации, на складе. Такое же влияниена кругооборот капитала оказывает совмещение продукции транспорта с процессомее производства [41, с.40].
Особенностью рынкаавтотранспортных услуг является разнообразие и изменчивость условий.Обслуживание каждого потребителя имеет свои особенности, которые должны бытьизучены коммерческой службой автотранспортного предприятия, отражены в условияхдоговора и учтены при организации обслуживания потребителя. С течением временирыночная конъюнктура изменяется, что заставляет постоянно вносить необходимыекоррективы как в обслуживание отдельных потребителей, так и в коммерческуюстратегию автотранспортного предприятия в целом [9, с.11].
В условиях рыночныхотношений любое предприятие, в том числе и автотранспортное, находится впостоянном взаимодействии с другими рыночными субъектами. Все элементы рынкасвязаны между собой и оказывают в той или иной степени влияние друг на друга,испытывая одновременно и воздействие внешней среды.
Предприятия в условияхрынка испытывают влияние источников сферы прямого и косвенного воздействия. Ксфере прямого влияния относятся поставщики, потребители и конкуренты. К сферекосвенного влияния – посредники, государственные органы и законы [27, с.12].
Поставщиками, с точкизрения АТП, являются поставщики подвижного состава (автомобильные заводы или ихдилеры); поставщики топливных и смазочных материалов; поставщики инженерного,управленческого и рабочего персонала (вузы, колледжи, ПТУ, школ подготовкиводителей); поставщики капитала (банки); поставщики информации (средствамассовой информации, специализированные фирмы).
Потребителями автотранспортныхуслуг выступают промышленные предприятия, предприятия сельского хозяйства иторговли, сферы услуг и бытового обслуживания, государственные организации иучреждения, индивидуальные потребители.
Конкурентами АТП являютсядругие автотранспортные предприятия и автотранспортные предприниматели,предприятия других видов транспорта, грузовладельцы, использующие собственныйавтомобильный транспорт.
В качестве посредниковмогут выступать транспортно-экспедиционные предприятия и фирмы, торгующиеинформацией о нахождении грузов и автотранспортных средств.
С АТП могутнепосредственно взаимодействовать также органы государственного управления:местные органы исполнительной власти, отделение Российской транспортнойинспекции, органы Государственной налоговой инспекции и пр. [9, с.13].
Работа транспорта иперевозка грузов осуществляются как внутри предприятий промышленности,сельского хозяйства и других товаропроизводящих отраслей, так и междупредприятиями, районами и странами. Внутри предприятий перемещение предметовтруда между цехами и участками осуществляется при помощи различных транспортныхсредств (автомобили, конвейеры, авто- и электрокары, железнодорожный подвижнойсостав и др.). Работа внутрипроизводственного транспорта тесно связана стехнологическими процессами производства в рамках отдельного предприятия,поэтому транспорт часто называют технологическим. Он является составной частьютехнологического процесса предприятия, а транспортные средства – составнойчастью основных производственных фондов.
Перевозкигрузов между предприятиями различных отраслей материального производства(товаропроизводящих отраслей) осуществляются в сфере обращения.Производственный процесс транспорта здесь не зависит от производственногопроцесса промышленности, сельского хозяйства, строительства и других отраслей иосуществляется специализированными транспортными предприятиями ииндивидуальными предпринимателями на коммерческой основе. Транспорт, работающийв сфере обращения, составляет самостоятельную отрасль производства, посколькуему присущи все элементы материального производства, характеризующие отрасль:наличие предмета труда, производственного процесса, продукции.
Работа транспорта поперемещению грузов создает стоимость, которая присоединяется к стоимостиперемещаемого груза. Поэтому в месте потребления грузов (товаров) онистановятся дороже на величину транспортных издержек Транспорт, осуществляясвязи между производителями и потребителями продукции, является материальнойосновой процесса обращения. Длительность процесса перевозок во многомопределяет весь процесс обращения общественного продукта, поскольку времявоспроизводства последнего складывается из времени производства и времениобращения. В этой связи, чем короче продолжительность транспортированиятоваров, тем меньше время обращения и все время воспроизводства, аследовательно, тем больше в единицу времени можно провезти общественногопродукта. Таким образом, транспорт оказывает активное воздействие наэффективность общественного производства в целом: чем выше эффективность работытранспорта (меньше время транспортирования и величина транспортных издержек),тем выше эффективность общественного производства [41, с.41].
Характер работытранспорта при перемещении людей тот же, что и при перемещении грузов.Перемещение людей является транспортным процессом и одновременно продукциейтранспорта. Однако в процессе потребления стоимости пассажирский транспортотличается от грузового. Процесс перемещения людей также создает стоимость,подобно тому как создается стоимость при перемещении груза. В то же времятранспорт здесь удовлетворяет личные потребности людей в перемещении, поэтомустоимость исчезает вместе с окончанием перемещения [14, с.54].
Перевозкилюдей могут осуществляться как транспортными средствами, принадлежащимиразличным нетранспортным предприятиям и организациям (доставка работников этихпредприятий с работы и обратно), так и транспортными средствами, принадлежащимиспециализированным транспортным предприятиям и индивидуальным предпринимателям.В последнем случае перевозки выполняются на коммерческой основе.
Такимобразом, транспортные услуги (перемещение грузов и пассажиров) выступают нарынке как товар в том случае, если они (услуги) являются объектомкупли-продажи. В таблице 1.1 представлены отличительные признаки транспортнойуслуги как товара от товара, имеющего вещественное содержание [41, с.42].
Таблица1.1 – Признаки транспортной услуги и товара, имеющего вещественное содержаниеТовар  Услуга Материален, физически воплощен Нематериальна, но в процессе ее производства происходит потребление материальных продуктов труда Права собственности при продаже переходят Права собственности при продаже не переходят Может быть продемонстрирован до закупки Не может быть продемонстрирован до закупки Может храниться у покупателя или продавца Не может храниться у покупателя или продавца Производство и потребление, производство и продажа разделены во времени и пространстве Производство и потребление, производство и продажа пересекаются или совпадают во времени и пространстве Может быть продан через посредника Может быть продана через посредника в некоторых случаях Может быть продан несколько раз Может быть продана только один раз Покупатель доводит товар до готовности, участвуя в производстве Покупатель прямо участвует в производстве услуги Можно транспортировать Нельзя транспортировать Стандартизуем Трудно стандартизуема

Потребительскиесвойства транспортных услуг отражают позицию и требования клиентуры к этимуслугам. Они могут быть представлены на текущий момент времени комплексомреальных требований и ожиданий клиента, свойствами предъявляемых ктранспортировке товаров, уровнем развития и использования современныхтехнологий клиента и т.д. Экономические свойства отражают возможностипроизводителя услуг по удовлетворению требований клиентуры.
Кромечистого экономического результата от производства и продажи услуг производительуслуги получает неформализуемый результат в виде укрепления имиджа фирмы,повышения доверия общественности и клиентуры, что влияет на рост ценыпредприятия-производителя и положение его на рынке.
Куслугам автомобильного транспорта можно отнести не только перевозки грузов ипассажиров, но и подготовку подвижного состава и эксплуатации,погрузочно-разгрузочные работы, хранение грузов, предоставление перевозочныхсредств на условия аренды или проката и др. Однако основным видом услугявляются перевозочные. Особенностями рынка услуг на автомобильном транспортеявляются:
— отсутствие определенного места продаж и производства услуг во времени ипространстве, где могут заключаться сделки купли-продажи, что обусловленоневещественностью транспортной услуги, особенностями ее потребления во времяпроизводства;
— зависимость рынка транспортных услуг и условий его развития от состояния иразвития товарных рынков. Спад объемов товарного производства на 20% в периодэкономических реформ определил спад объемов перевозки грузов и пассажиров на40-60%;
— объемы перевозки грузов не равны объемам производства вещественной продукции,потому что с помощью транспорта происходит перемещение производимой продукции.Это обусловливается повторностью перевозок одних и тех же партий грузов.Коэффициент повторности перевозок в последние годы является относительностабильным и составляет для России от 4 до 5,2 (для зарубежных стран — от 3 до4);
— кругооборот средств и денег на рынке транспортных услуг отличается от такогокругооборота на рынках производственных и потребительских товаров, финансовыхрынках. На рынке транспортных услуг формула кругооборота имеет вид Д-Д, дляпрочих рынков — Д-Т-Д;
— рынок транспортныхуслуг требует постоянного государственного регулирования, поскольку транспортимеет не только большое экономическое, но и социальное и стратегическоезначение. Кроме того, он наносит значительный ущерб окружающей среде, внесколько раз превышающий ущерб от любого другого вида материальногопроизводства. Это также определяет необходимость регулирования рынка, введениястандартов и требований к условиям автотранспортной деятельности и различныхограничений [41, с.44].
Значение транспорта всовременном обществе особенно велико. Развитие крупных промышленных центровтакже породило проблему синхронизации транспортных и пассажирских потоков,которая осложняется тем, что пассажирские потоки не могут быть точно спрогнозированыи нуждаются в постоянном исследовании и корректировке, а также обладаютсвойством изменяться в зависимости от времени суток, сезонности, иметь привязкук календарным числам и т.д. [7, с.93].
Современные транспортныесистемы требуют для удовлетворения потребности населения в перевозках широкогоприменения в организации управления математических методов, вычислительнойтехники, новейших технических средств контроля и управления. Сложностьреформирования муниципального управления городским пассажирским транспортом,современное состояние которого не отвечает новым экономическим исоциально-политическим условиям функционирования города, связана снеобходимость реформирования методологии управления. Это связано с содержаниемсистемы городского пассажирского транспорта, и с новыми задачами, и со всемкомплексом управленческих решений, обеспечивающих развитие экономики России[16, с.54].
Таким образом,автомобильный транспорт наряду с другими видами транспорта (железнодорожным,водным, воздушным, трубопроводным) составляет основу транспортной системы нашейстраны и обеспечивает транспортные потребности населения и экономики за счеткомплекса услуг и работ, выполняемых в сфере автотранспортной деятельности.
1.2 Системауправления материально-техническим снабжением автотранспортного предприятия
 
Материально-техническаябаза автомобильного транспорта представляет собой совокупность средствпроизводства и, прежде всего, средств труда, необходимых для выполненияперевозочного процесса (подвижной состав, автомобильные дороги,производственно-техническая база). Уровень развития материально-техническойбазы тесно связан с технологическими процессами в отраслях экономики.Автотранспортные предприятия испытывают на себе благотворное влияние прогрессатехнических средств автомобильной, машиностроительной, химической, нефтяной идругих отраслей [9, с.81].
В областиматериально-технического снабжения происходят революционные процессы. Брошенвызов традиционному поиску товара по минимальной цене, и все больше вниманияуделяется снижению общих затрат. Под общими затратами понимается закупочнаяцена плюс все фирменные издержки, необходимые для превращения конкретногоматериала или услуги в конечный продукт, готовый для использования.Внутрифирменные издержки включают затраты, связанные с доставкой товара,входящим контролем, проверкой и испытаниями, хранением, производством,предоставлением гарантий, обслуживанием, возвратами и потерями при реализации.В общие издержки входят также любые расходы, связанные с неисправностью или плохойработой конечного изделия у потребителя, причиной которой может быть дефект взакупленном материале.
Чтобы обеспечить снижениеобщих затрат, работники отдела снабжения должны постоянно думать о качестве,обслуживании, технологическом процессе и приобретении нужного материала илиуслуги. Нередко для этого требуется организовать рабочую группу, в составкоторой входят представители проектно-конструкторского, производственного,транспортного отделов, ОТК и подразделения по обслуживанию клиентов.
В то же время сотрудникиотдела снабжения обязаны работать с каждым внутренним клиентом, пытаясьвыяснить, что же в действительности они ожидают от поставщика. Снабженцы должныбыть, кроме всего прочего, и хорошими продавцами, для того, чтобы убеждатьсвоих «клиентов», подающих заявку, в необходимости испробовать иные,менее дорогостоящие методы для удовлетворения своих потребностей. Работникуотдела снабжения часто приходится доказывать, что отдаваемое предпочтениекакой-то марке и стоимости никак не связаны.
Работники отделовснабжения все чаще начинают подключаться к процессу разработки новой продукциина самых ранних этапах. Для этого есть несколько причин, среди которых можновыделить следующие: неуклонно возрастающие требования к качеству и надежностиизделий; ускоренная разработка продукта, которая становится важнейшим факторомконкурентной борьбы; быстрые изменения в характеристиках материалов иэлементов. Как правило, для повышения качества и надежности изделий требуетсядополнительное время. Следовательно, две первые тенденции вступают впротиворечие. Чтобы удовлетворить оба требования, причем при минимальныхзатратах, необходимо привлекать снабженцев к процессу разработки на самыхранних его этапах [24, с.190].
Материально-техническоеобеспечение — это наличие и приспособленность производственных площадей,возраст парка оборудования, соответствие наличных материальных ресурсовпроизводственной программе [32, с.224].
Объектамиматериально-технического снабжения комплексного АТП являются подвижной состав,инструменты, гаражное и ремонтное оборудование, автомобильное топливо,смазочные и прочие эксплуатационные материалы, автомобильные шины, запасныечасти, материалы для ремонта автомобилей, хозяйственное и технологическоетопливо, электроэнергия и т.д.
Задачами службыматериально-технического снабжения являются:
— определение потребностив материальных и технических ресурсах, изыскание возможности удовлетворенияэтой потребности;
— организация получения,хранения и выдача материалов, топлива, оборудования, автомобилей и другихсредств;
— контроль заиспользованием этих ресурсов.
Правильная организацияматериально-технического снабжения, комплексное и своевременное обеспечениепроизводства материальными ресурсами служат важнейшей предпосылкой длявыполнения перевозок, способствуют повышению рентабельности предприятия,снижению расхода материалов, топлива, шин и других материальных фондов, а такжеускорению оборачиваемости оборотных средств [9, с.130].
Работники службыматериально-технического снабжения обязаны следить за своевременной доставкойматериалов, организовывать прием поступающих грузов, проверять материалы насоответствие техническим требованиям, а также поддерживать постоянные контактыс работниками пунктов приема и бухгалтерии. Сегодня сотрудникам отдела материально-техническогоснабжения приходится думать и о множестве новых вопросов. К примеру, ониобязаны убедиться, что заказанные материалы и услуги по своим параметрамотвечают требованиям федеральных и региональных законов об охране труда иокружающей среды, которые устанавливают целый ряд требований применительно кматериалам повседневного спроса. Покупатели должны знать действующие законы ивытекающие из них требования к приобретаемым товарам и услугам [37, с.24].
Потребность вматериально-технических ресурсах, необходимых для эксплуатации, а такжетехнического обслуживания и ремонта автомобилей, на АТП определяется исходя ихустановленных норм расхода ресурсов [13, с.120].
Потребность в топливе дляавтомобилей определяют по каждой их марке на основании линейных норм расхода,которые должны учитывать дорожные, климатические условия и специфику перевозок(работа в городе, за городом). Расход топлива на ремонт автомобилей и прочиехозяйственные расходы в состав этих норм не включаются и формируются отдельно.
Нормы расхода топливаразрабатываются в соответствии с методикой определения базовых норм расходатоплива на автомобильном транспорте, утверждаются Министерством транспорта исвязи РФ и периодически (один раз в два-три года) пересматриваются [9, с.130].
Для автомобилей общегоназначения установлены следующие виды норм:
— базовая норма на 100 кмпробега автомобиля;
— норма на 100т-кмтранспортной работы;
— норма на езду с грузом.
Базовая нормаустанавливается для однозначно определенных дорожно-эксплуатационных,климатических и нагрузочных условий работы. Норма на транспортную работузависит от разновидности двигателя (бензиновый, дизельный или газовый) и полноймассы автомобиля. Норма расхода топлива на езду с грузом учитывает увеличениерасхода, связанное с маневрированием в пунктах погрузки-выгрузки.
Базовые нормы расходатоплива на 100 км пробега автомобиля устанавливаются в следующих измерениях:
— для бензиновых идизельных автомобилей – в литрах;
— для автомобилей,работающих на сжиженном газе, – в литрах;
— для автомобилей,работающих на сжатом природном газе, – в кубических метрах (при нормальныхусловиях);
— для газодизельныхавтомобилей: сжатого газа – в кубических метрах, дизельного топлива – в литрах.
Расход топлива приэксплуатации автомобиля зависит от большого числа факторов, главным из которыхявляется его пробег. По этой причине нормативный расход топлива устанавливаетсяна пробег. В то же время на расход топлива влияют техническое состояниеавтомобиля, категория условий эксплуатации, организация использования,квалификация водителей и др.
Учетдорожно-транспортных, климатических и других эксплуатационных факторовпроизводится с помощью ряда поправочных коэффициентов увеличения или снижениябазовых норм.
Нормы расхода топливаустанавливаются раздельно по автомобильному бензину, дизельному топливу,сжиженному и сжатому газу и служат для нормирования расхода этих ресурсов наАТП, планирования их потребления, оценки эффективности использования и расчетовналогообложения.
При работе автомобилей в зимнеевремя базовые нормы расхода топлива увеличиваются: в южных районах страны – на5%, в северных районах – на 15%, в районах Крайнего Севера – на 20%, востальных районах страны – на 10%. Увеличение базовых норм предусмотрено такжепри работе автомобилей в черте города, в горных местностях, при перевозкегрузов, требующих пониженных скоростей движения, для автомобилей, находящихся вэксплуатации более восьми лет, ряде других случаев. При работе автомобилей навнегородских дорогах с усовершенствованным покрытием базовые нормы уменьшаются[22, с.132].

/>
Рисунок 1 – Классификацияфакторов, определяющих потребность в запасных частях и материалах
Фактическая потребность взапасных частях и материалах зависит от большого количества факторов, которыеможно разделить на конструктивные, эксплуатационные, технологические иорганизационные (рисунок 1).
Автотранспортныепредприятия могут влиять на расход запасных частей и материалов посредствомиспользования, главным образом, эксплуатационных, технических и организационныхфакторов. Особенно большое влияние следует уделять совершенствованиюорганизации ТО и ремонта подвижного состава, развитию эффективности егоиспользования, своевременному обновлению и комплектованию состава автопарка,подбору кадров, водителей и др. [22, с.139].
В современный периодпроцесс поиска и выбора поставщиков, т.е. того, чем всегда занималисьснабженцы, несколько изменился. Решения такого рода принимаются теперь с учетомустановления долгосрочных связей с наиболее важными поставщиками. При этомпокупатели и продавец нередко вместе берут на себя риски рынка, что дает имвозможность сообща переживать трудные времена и процветать в периоды подъема.Следовательно, выбор поставщиков должен осуществляться с учетом их возможноговклада в развитие компании на перспективу, а не просто исходя из способностиодного из них предложить свою продукцию на более выгодных условиях.
Сущность новыхвзаимоотношений с поставщиками заключается в свободном обмене информацией, вбольшом количестве контактов, по самым различным направлениям и на разныхуровнях управления, привлечение субподрядчиков к совместному решению общихпроизводственных проблем, к совместной разработке новых изделий и к работе наддругими совместными проектами.
Работники службыматериально-технического снабжения также обязаны знать законы и традициимеждународного бизнеса. Они должны уметь предвидеть возможные последствияразличных событий в мире для перспектив доставки тех или иных материалов, еслизначительная часть их производится за рубежом, т.е. в странах, рынки которыхфункционируют по своим законам, существенно отличающимся от действующих вРоссии [37, с.24].
Для приобретенияматериалов и запасных частей в настоящее время предприятия применяют следующиеспособы:
— прямые хозяйственныесвязи между производителями и потребителями;
— оптовая торговля;
— приобретение материаловна предприятиях мелкой розничной торговли.
При прямых связях междупоставщиком и потребителем заключается договор на поставку продукции, в которомоговариваются требования к продукции, сроки и объемы поставок, формы и срокиоплаты, взаимная ответственность за нарушение условий договора. В этом случаемогут использоваться договорные цены, устанавливаемые продавцом и покупателем впроцессе заключения договора на поставку продукции.
В настоящее времянаметилась тенденция относиться к поставщику как к партнерам или как к частисобственного производства. Развитие подобных отношений зависит о наличия истепени доверия между сторонами. А доверие растет тогда, когда стороныобмениваются информацией о затратах, производственных графиках, результатахизучения рынка, предполагаемом снижении цен в будущем и информацией опрограммах повышения качества [41, с.195].
Транзитная формаматериально-технического обеспечения (непосредственно от изготовителя кпотребителю) способствует сокращению сроков пребывания материальных ресурсов всфере обращения, а также затрат на погрузочно-разгрузочные работы и хранение напромежуточных складах и базах предприятий оптовой торговли.
Широкое распространениепри обеспечении автотранспортных предприятий материально-техническими ресурсамиполучила оптовая торговля, при которой договоры на поставку заключаются соптовыми организациями. Выступая в качестве посредника между изготовителем ипотребителем, оптовая организация осуществляет поставку широкого перечнянаименований запасных частей и материалов, и часто оказывается экономическиболее выгодной формой обеспечения потребителей необходимыми материально-техническимиресурсами. Оптовая торговля предусматривает применение складской формыорганизации сбыта (региональных баз и складов). Эта форма может применяться накрупных и средних АТП [6, с.68].
На крупных АТПцелесообразно создавать свою информационную службу, одна из задач которой –определение потребного количества запасных частей. Для небольших АТП с большойразномарочностью подвижного состава возможны различные варианты решенияпроблемы запасных частей, в частности переход на сервисное обслуживаниеавтосервисными предприятиями.
Все отечественные заводы– изготовители автомобилей в настоящее время создают современную сбытовуюинфраструктуру, включающую центральный и региональные склады запасных частей ипредприятия дилеров. Они осуществляют продажу автомобилей и запасных частей кним, а также ремонтные работы в небольших объемах.
Продажей запасных частейк отечественным автомобилям занимаются множество мелких, средний и большихпредприятий (оптовики, магазины, рынки), которые получают детали как у заводов– изготовителей автомобилей и запасных частей, так и у имитаторов(отечественных и зарубежных). Появились на рынке и независимые ремонтники,приобретающие запасные части у перечисленных выше предприятий, включаяпредприятия, торгующие подержанными и восстановленными деталями [9, с.140].
На рынке работаетдостаточно большое количество различных агентских фирм, которые торгуют оптом ив розницу запасными частями к изделиям, используемым производителямиавтомобилей в качестве комплектующих. Потребителями запасных частей на рынкеявляются многочисленные предприятия разных форм собственности и владельцыавтомобилей. В первую очередь это крупные АТП, имеющие большой, но достаточнооднотипный парк, располагающие собственной производственно-технической базой(автобусные парки, автокомбинаты). Они сами оптом закупают необходимые запчастии материалы, хранят их на своих складах и используют для проведения ТО иремонта. Другие крупные предприятия, имеющие большой, разномарочный парк и своюразвитую производственно-техническую базу (ПТБ) (агропромышленные предприятия,крупные заводы, строительно-монтажные управления, горнодобывающие предприятия),из-за сравнительно большой необходимой номенклатуры покупают запчасти мелкимоптом и в розницу, пользуясь услугами посредников.
Многочисленная группамелких АТП – типичные мелкооптовые и розничные потребители запасных частей иматериалов. Автотранспортные предприятия, эксплуатирующие автомобилииностранного производства, при решении проблем снабжения ориентируются не толькона товарные рынки, но и на сеть дилеров различных фирм, производящихавтотранспортные средства.
Некоторые иностранныезаводы – изготовители автотранспортной техники организуют на территории Россиисистему дистрибьюции запасных частей для автомобилей одной марки [9, с.141].
Улучшить материальнотехническое снабжение можно за счет проведения маркетинговых исследований вцелях выявления потенциальных поставщиков запасных частей и ремонтныхматериалов – таким образом у АТП появится возможность налаживания контактов сновыми поставщиками ресурсов и пополнения своей материально-технической базы.Необходимо также обязательное наличие на предприятии кроме текущего запасаматериальных ценностей еще и страхового запаса – в целях налаживаниябесперебойной работы предприятия [17, с.37].
Совершенно естественно,что в современных условиях работники службы материально-технического снабжениядолжны обладать опытом и располагать информацией о соответствующих рынках,исходя из которых они в состоянии решить, когда следует подстраховаться, акогда можно рискнуть. Опытные снабженцы прекрасно представляю себе, какиефакторы действуют на рынке, и поэтому способны спрогнозировать цены на те илииные материалы, а также их предложение. Наладив тесные отношения с ключевымипоставщиками, агент по снабжению получает информацию о рынке в ихинтерпретации, что практически гарантирует его подразделению бесперебойныепоставки материалов [25, с.204].
Отдел снабжения можетреализовывать уникальные программы, которые непосредственно влияют на итоговыерезультаты деятельности компании. Хорошими примерами программ такого рода суказанными последствиями являются: реализация избыточных и устаревшихматериалов и отходов производства.
В каждой компаниинакапливаются излишки материалов и устаревшее оборудование, от которыхнеобходимо регулярно избавляться. Работник отдела снабжения, как никто другой,может провести переговоры с поставщиками этих материалов или оборудования или спредставителями других компаний своей отрасли, помогая тем самым компании нетолько избавиться от ненужных вещей, но получать за это какие-то деньги. Ввыполнении данной работы снабженцу помогают знание рынка и налаженные деловыеотношения с партнерами. Как оптимальный вариант, возврат лишних материаловможно оговорить заранее, выделив его в отдельный пункт первоначального договорао поставках, что существенно сокращает время, требуемое для возвратанеиспользованных материалов [20, с.13].
Таким образом,материально-техническое обеспечение — это соответствие наличных материальныхресурсов производственной программе, наличие и приспособленностьпроизводственных площадей, возраст парка оборудования. На предприятиематериально-техническим обеспечением, как правило, занимается служба снабжения.
1.3 Методика анализадеятельности автотранспортного предприятия
На складах современныхпредприятий может находиться широкая номенклатура запчастей: от простых идешевых, используемых тысячами в течение года, до уникальных и дорогих, которыемогут стоить десятки тысяч и даже миллионы рублей, но ни разу не применятьсядля замены в соответствующем оборудовании. До 50% от стоимости хранящихсязапчастей могут составлять детали, которые востребуются один раз в год. От 10до 30% запчастей (по стоимости) могут не быть использованными никогда. С точкизрения экономии оборотных средств эти детали не должны были закупать, но рискиих отсутствия в случае неожиданной поломки могут привести к значительнымфинансовым потерям бизнеса в целом.
Существенной экономииресурсов можно добиться, применив ориентированную на надежность системууправления как для быстро оборачиваемых, так и для страховых запчастей. Этасистема определяет запас необходимых деталей не на основании рекомендацийпроизводителя оборудования, не на субъективном заключении о требуемом заключениио требуемом уровне сервиса, а на реальных потребностях оборудования и требуемомуровне технического обслуживания [37, с.23].
В массовом производствеприменяют такие технологии обеспечения комплектующими, как MRP (material requirement planning – планирование требуемых поставок), JIT (just in time – поставки точно и вовремя). Однако поставщикизапчастей неспособны и не готовы прогнозировать и обеспечивать точные поставки.Поэтому необходимо иметь определенный объем запчастей.
Обеспечение уровнясервиса – эта концепция была разработана из простой идеи эффективностискладских запасов. Уровень сервиса в 90% означает, что одна из десяти заявокможет быть не выполнена, уровень в 99% предполагает, что из каждых ста заявокне обеспечена будет только одна. Таким образом, уровень сервиса можноиспользовать как меру эффективности, так и в качестве цели – ключевогопоказателя. Например, организация может поставить в качестве цели 99%-ныйуровень сервиса и использовать эту величину в качестве вводной для расчетадопустимого минимального и максимального объема запчастей, исходя из имеющихсястатистических данных. Эту концепцию достаточно просто применить к быстрооборачиваемым запчастям, зная ежедневную (ежемесячную или с другойпериодичностью) потребность в болтах, гайках, уплотнителях, прокладках и т.д.для нужд инженерной службы. Но эта концепция не применима к более сложным винженерном плане узлам и частям машин и оборудования.
Экономичное количествозаказов – этот метод работает на основе баланса стоимости запасов и стоимостизаказов. Если рассматривать ситуацию, что каждая закупка несет с собой еще инакладные расходы, например, от 50 до 3000 руб., то для их снижения необходимоделать заказы реже, но большего размера, с другой стороны, увеличение размеразаказа замораживает деньги в виде складских запасов. Таким образом, экономичноеколичество заказов – это компромисс между этими двумя тенденциями, которыйминимизирует затраты бизнеса в целом [37, с.24].
АВС-анализ. В течениемногих лет считалось, что планирование и статистические методы могутприменяться для оптимизации запасов произведенных изделий. Рост анализовскладских запасов сам по себе создает проблему: можно потратить гораздо большевремени и средств на разработку математической модели потребностей, снабжения илогистики, чем в результате проделанной работы можно сэкономить.
В ответ на эту проблемубыла разработана система АВС-классификации, которая основывается на наблюдении,что большой вклад в продажи вносит относительно небольшое число товаров и,наоборот, большое число товаров дает маленькую долю продаж. АВС-анализ делитзапасы на три категории А, В и С:
— А – запчасти наивысшегоприоритета, которые должны быть под самым пристальным контролем. Примерно 10%от общего количества запчастей попадают в категорию А и дают около 70% вкладапо стоимости.
— В – запчасти меньшегоприоритета, которые должны контролироваться обычным путем. К этой категорииможно успешно применять метод экономичного количества заказов. Обычно это около20% по количеству и 20% по стоимости.
— С – запчасти с низкимприоритетом важности и простейшим методом контроля. Как правило, это 70% пообъему и 10% по стоимости [4, с.22].
Такой анализ позволяетпринимать решения по закупке и хранению запчастей на основе не только ихколичества, но и вклада последних в стоимостные показатели производства.
Исследование операций –эта методология включает в себя различные математические методы, напримертеорию массового обслуживания (теорию очередей), применяемые для принятиярешений в бизнесе. Эту методологию можно успешно применять для быстрооборачиваемых запчастей, однако часто теория может давать неверные решенияиз-за отсутствия учета в ней истинных причин потребностей запчастей в системетехнического обслуживания.
Новые технологии втехническом обслуживании стали появляться в 80-х гг. прошлого века. Причиной ихпоявления стало усиливающее влияние ускорения изменений в промышленномпроизводстве: требование высокой степени работоспособности и надежностиоборудования, большая степень безопасности для персонала и окружающей среды содновременно высоким уровнем стоимостной эффективности.
С изменением требований кпроизводству стала меняться и система технического обслуживания, переходя спринципов фиксированных интервалов плановых ремонтов и замен деталей к подходу,ориентированному на надежность работы оборудования, когда система техническогообслуживания подходит сугубо индивидуально к требованиям каждой единицыоборудования в соответствии со складывающейся ситуацией. Результатом такогоподхода является все более широкое распространение использования постоянногомониторинга состояния оборудования, чтобы определить проблему до того, как онавызовет поломку или остановку оборудования. В то же время нужно признать, что вряде случаев такое предотвращение поломки может быть экономически невыгодным[33, с.62].
Так как функциональносклады запчастей должны обеспечивать систему технического обслуживания, то с ееизменением необходимо изменить подход и к формированию объема хранимыхзапчастей [37, с.25].
Для эффективногоуправления процессом обеспечения запчастями предприятий нужна постоянноконтролируемая система, гарантирующая, что уровень запасов запчастей полностьюсоответствует нуждам производства и технического обслуживания [3, с.108].
Анализ потребностей взапчастях необходимо начинать с определения последовательности шагов ивыявления их эффективности:
— Убедиться, чтопотребности в техническом обслуживании основных средств четко определены.Никакая система обеспечения запчастями не сможет сделать график техническогообслуживания эффективным при отсутствии надежности.
Запчасти необходимы как для плановой, превентивной системы техническогообслуживания, так и для устранения поломок (внепланового техническогообслуживания и ремонта). Анализ потребностей, основанный на обеспечениинадежности системы, является очень важным, т.к. он определяет как плановые(предсказуемые), так и внеплановые (по сути, не предсказуемые) нуждытехнического обслуживания.
— Определить потребности в запчастях, основываясь на их использовании длятехнического обслуживания.
— Убедиться, что ресурсы, процедуры и системы, существующие напредприятии для обеспечения потребностей, определены при прохождении второгошага.
В результате прохождениявсех трех описанных выше шагов становится понятной не только потребность взапчастях конкретного предприятия, но и его возможности в смыслеадминистративных стандартных процедур, системы технического обслуживания,складирования запчастей, обязанных обеспечить эту потребность в нужное время итребуемом количестве [38, с.41].
К методу снабжениязапчастями должны предъявляться требования, выполнение которых позволит решитьосновные вопросы системы: каковы потребности в техническом обслуживанииоборудования?; что случится, если требуемой запчасти нет на складе?; можно липредвидеть потребность в запчастях?; каков должен быть запас запчастей наскладе?; что произойдет, если потребность в техническом обслуживании непоявится?
Первый из вопросов этовопрос собственно системы технического обслуживания, ориентированной наобеспечение надежности работы оборудования. Другие относятся к системеснабжения запчастями, соответствует ли она потребностям производства итехнического обслуживания. Рассмотрим возможные ответы на них.
Что случится, еслитребуемой запчасти нет на складе? Новая система предполагает, что решение озакупке запчастей основывается не на рекомендациях поставщика оборудования илина инженерной экспертизе, а на ответе на вопрос – что случится, если запчастинет на складе и какие потребуются ресурсы, чтобы уменьшить риск возникновениятакого случая.
В ориентированной на надежность системе снабжения запчастямирассматривается пять категорий последствий:
— скрытые (увеличивающие риск) – отказ в случае системы техническогообслуживания или отсутствие запчасти в случае системы обеспечения запчастями неимеют прямых последствий, но можно ожидать увеличения риска возникновениядругого отказа;
— воздействующие на безопасность – отказ или отсутствие запчастинепосредственно вызывает последствия, наносящие ущерб здоровью или даже жизнилюдей;
— воздействующие на окружающую среду – вызывающие непосредственноевлияние на нарушение в области стандартов и правил охраны окружающей среды;
— операционные – ведущие к потерям в производстве или другимэкономическим потерям бизнеса;
— неоперационные – вызывающие удорожание ремонта и закупок запчастей.
Диаграмма принятия решения строится, таким образом, исходя из результатованализа последствий, к которым приводит отсутствие запчасти на складе, иприменения определенной политики в снабжении данной запчастью.
Можно ли предвидеть потребность в запчастях? Ряд запчастей, которыетребуются для ликвидации отказов, в принципе не планируемы, если детальломается случайным образом без каких-либо видимых причин. Однако, несмотря наэто, некоторые потребности можно предсказать, их часто называют зависимойпотребностью. К ним можно отнести потребность в деталях при плановых ремонтах ирегулярном техническом обслуживании; потребность, возникающая при диагностикеоборудования.
Одним из наиболее значительных достижений системы обеспечения запчастямиявляется переход от планирования замены через определенные временные интервалык планированию замены на основе анализа состояния работающих деталей. То естьзамена или ремонт производится только по результатам обследования состояниядеталей оборудования. Конечно, это усложняет процесс закупки запчастей, т.к.нельзя принять решение до момента получения результатов мониторинга. Тем неменее, применение описываемого подхода позволяет снизить или даже ликвидироватьзапасы запчастей на предприятии.
Какой запас запчастей необходим? Если нельзя предвидеть потребность взапчастях (следовательно, избежать страхового запаса), то необходимо решить,какой же запас необходим, чтобы обеспечить потребность производства итехнического обслуживания. Сразу необходимо отметить, что идея 100%-ного запасанеприемлем. До расчета требуемого запаса нужно определить стандарт достижения,который зависит от категории последствий [38, с.41].
В большинстве случаевотсутствие запчасти на складе приводит к прямому воздействию напроизводственный процесс. Система управления запчастями, ориентированная нанадежность, использует методику расчета потребностей в запчастях, основанную нарасчете затрат в течение всего жизненного цикла [15, с.43].
Затраты в течениежизненного цикла. Отсутствие запчастей на складе ведет к операционнымпоследствиям, если стоимость простоя превышает стоимость запчасти. В этомслучае возможно найти баланс между стоимостью хранимых запчастей и потерями,если этих запчастей не окажется на складе. Отсутствие запчасти на складе можетвызвать следующие потери:
– увеличение времени простоя или снижение производительности, чтоприводит непосредственно к потерям в продажах;
— штрафы за несвоевременную поставку;
— затраты на сверхурочные работы для возмещения простоев или сниженияпроизводительности;
— низкая производительность или высокая стоимость сырья;
— выпуск некачественной продукции, возврат такой продукции, затраты на еепеределку, неудовлетворенность потребителя продукцией.
С другой стороны, стоимость заказа и хранения запчастей состоит из:стоимости доставки, административных затрат; старения при длительном хранении;обслуживания и содержания склада.
Обычно все эти затраты учитывают одним пунктом – как транспортно-заготовительныеи складские расходы, которые составляют фиксированный процент от стоимостизапчастей.
Можно рассматривать затраты на закупку запчастей как инвестиции и считатьих окупаемость за счет снижения потерь, связанных с простоями:
а) требуется оценить одни сутки (или другую единицу времени) простоя втерминах прибыли до налогообложения, а не выручки;
б) оценить простои за прошлые годы по причине отсутствия запчастей повремени и пересчитать в прибыль до налогообложения;
в) оценить затраты по закупки и хранению запчастей, которые могутаварийно понадобиться;
г) сравнить результаты пунктов «б» и «в»: если суммав пункте «б» больше, чем в пункте «в», то платить захранение выгодно.
Внедрение системы управления запасами запчастей необходимо начать, преждевсего, с создания команды проекта, в которую обязательно должны входить:аналитик, который будет осуществлять классификацию и анализ использованиязапчастей; представители от службы технического обслуживания; представители отпроизводства [38, с.42].
Следующим шагом должна стать инвентаризация всех запчастей, сменных узлови всего резервного оборудования для производства и инженерных служб. Необходимопонимать, что подобная процедура – достаточно дорогостоящее и занимающее многовремени мероприятие. Начинать процедуру инвентаризации следует с наиболееответственных для производства, безопасности, охраны окружающей средыдорогостоящих запчастей, постепенно продвигаясь к наименее ценным (АВС-анализ).
Одновременно с инвентаризацией необходимо организовать центральный складзапчастей и принадлежностей с компьютеризированной системой учета. Лучшимрешением было бы внедрение компьютерной системы управления техническимобслуживанием, включающим в себя и блок управления запчастями. Особенно этоактуально для предприятий, среднего и малого размера, где на данный моментхранение запчастей осуществляется случайным образом.
Наиболее быстрым и важным эффектом от внедрения системы управлениязапчастями, ориентированной на надежность работы предприятия, являетсядостижение уровня запасов критических запчастей, действительно необходимыхпредприятию с точки зрения обеспечения производства и системы техническогообслуживания.
Не менее важным преимуществом является снижение затрат в части стоимостизапчастей на складе и издержек по их покупке и хранению, поскольку основнымметодологическим принципом определения оптимального уровня запасов являетсяпринцип минимизации совокупных издержек. В ряде случаев возможно снижениеуровня запасов на 30-60%.
Отметим еще одно достоинство системы – полное взаимопониманиепроизводственного, технического и складского персонала за счет улучшениясистемы коммуникаций между ними; улучшение понимания персоналом потребностейпредприятия по обеспечению его надежной и эффективной работы; прозрачность во взаимоотношенияхс поставщиками оборудования и запчастей [38, с.43].
Таким образом, анализ деятельности автотранспортного предприятиякомплексно изучает аспекты производства, эффективность использованияматериальных ресурсов и результатов деятельности.

2. Анализматериально-технического обеспечения автотранспортного предприятия на примереООО «НПАТП»
 
2.1 Характеристикадеятельности ООО «НПАТП»
 
Транспортная система г.Нижнекамска включает 7 трамвайных, 16 городских автобусных маршрутов. Регулярноработают 25 междугородных, 13 межобластных, 14 пригородных, и 13 специальныхмаршрутов в промышленную зону. Ежегодно в летнее время 16 сезонных маршрутаосуществляют перевозку горожан в сады-огороды.
Автобусный парк общегопользования насчитывает 533 единицы, сосредоточенных в трех транспортныхпредприятиях. Это «Нижнекамское ПАТП», «НижнекамскоеПАТП-1» и «Транспорт экспресс». Городской электротранспортпредставлен ГУП «Горэлектротранспорт», имеющий в распоряжении 72вагона трамвая.
ООО «НижнекамскоеПАТП» создано 27 июля 2004 г. Однако ведет свою историю с 1965 г. Именно всередине октября 1965 г. на основании приказов Татарского управленияавтотранспорта и Альметьевского автотреста были произведены передачи и приемавтоколонны из Набережных Челнов местного АТХ и образовано Нижнекамскоеавтохозяйство при Альметьевском автотресте. Тогда еще весь автотранспортнаходился под единым началом. Разделение на два самостоятельных предприятия(Нижнекамское пассажирское автотранспортное предприятие и Нижнекамское грузовоеавтотранспортное предприятие) произошло в декабре 1974 г., тогда автохозяйствоимело уже республиканское значение и входило в трест«Таттрансуправление».
Нижнекамское пассажирскоеАТП взяло на себя основную функцию – перевозку людей. Уже десятки автобусовбольшой вместимости «ЛАЗ» и «ЛиАЗ» курсировали по городскиммаршрутам молодого города, дорогам района, перевозили нефтехимиков, шинников,строителей в промышленную зону и обратно. Расширялись производственные мощностипредприятия, пополнялся парк подвижного состава, увеличивался коллектив.
В октябре 1986г.Нижнекамское ПАТП переименовано в Производственное объединение пассажирскогоавтотранспорта – ПОПАТ, а в феврале 1991 г. разделено на два самостоятельныхгосударственных предприятия – Нижнекамское ПАТП-1, которое занималосьпригородными и междугородными перевозками, и Нижнекамское ПАТП-2 – единственныйперевозчик жителей г. Нижнекамска по городским автобусным маршрутам.
В августе 1996 г. на базегосударственного ПАТП-2 создано коммунальное унитарное пассажирскоеавтотранспортное предприятие №2 – КУ ПАТП-2. А в августе 2002 г. онопреобразовано в Государственное унитарное предприятие «Нижнекамскоепассажирское автотранспортное предприятие №2».
В ходе мероприятийнаправленных на вывод предприятия из тяжелейшего финансового ипроизводственного положения в июле 2004 г. на его базе создается Общество сограниченной ответственностью «Нижнекамское пассажирское автотранспортноепредприятие» [28].
Общество с ограниченнойответственностью «Нижнекамское пассажирское автотранспортноепредприятие» имеет официальное сокращенное название: ООО«НПАТП».
Организация являетсясамостоятельным хозяйствующим субъектом с правом юридического лица, имеетсамостоятельный баланс, расчетный и иные счета в учреждениях банков, печать сосвоим наименованием, бланки.
В своей деятельностиорганизация руководствуется действующим законодательством, иными нормативнымиактами органов власти и управления, уставом. Организация самостоятельноотвечает за результаты своей деятельности и выполнение обязательств передпоставщиками, потребителями, бюджетом, банками.
Организация от своегоимени приобретает имущественные и неимущественные права и исполняетобязанности, выступает истцом и ответчиком в суде, в арбитражном суде всоответствии с действующим законодательством.
Целью созданияорганизации является выполнение работ, оказание услуг для удовлетворенияобщественных потребностей, получения прибыли.
Для достижения указанныхцелей организация осуществляет следующие основные виды деятельности:
— прием и сдача в арендуи субаренду механических транспортных средств, как с экипажем, так и безэкипажа;
— прием и сдача в арендуи субаренду оборудования и механизмов, сооружений, помещений, прочих объектовдвижимого и недвижимого имущества;
— содержание иэксплуатация АЗС, прием на хранение нефтепродуктов, оказание услуг по заправкеавтотранспорта;
— лизинговые операции;
— осуществлениепассажирских перевозок;
— оказаниеавтотранспортных услуг, услуг по перевозке различных грузов;
— осуществлениегородских, пригородных, междугородних и международных перевозок;
— оказание услуг потехническому обслуживанию и ремонту различных марок транспорта;
— транспортнаядеятельность, транспортно-экспедиционные услуги;
— оказание посредническихуслуг;
— строительные,ремонтно-строительные и монтажные работы;
— осуществлениевнешнеэкономической деятельности;
— внедрение новых видовплатных услуг населению, организациям;
— организация платныхстоянок, оказание транспортных услуг;
— медицинские услуги длясобственных нужд;
— производство иразмещение рекламы на автотранспорте;
— осуществление другихработ и услуг не противоречащих действующему законодательству РФ.
Деятельность ООО«НПАТП» не ограничивается вышеназванными видами деятельности.Общество может иметь гражданские права и исполнять обязанности, необходимые дляосуществления любых видов деятельности не запрещенных действующимзаконодательством и Уставом организации.
Источником формированияимущества ООО «НПАТП» являются:
— уставный капиталобщества;
— денежные и материальныевклады участников общества;
— доходы, полученные отреализации продукции, работ, услуг, ценных бумаг, а также от других видовхозяйственной деятельности;
— безвозмездные илиблаготворительные взносы, пожертвования российских, иностранных граждан июридических лиц;
— кредиты банков и другихкредиторов, займы;
— иные источники, незапрещенные законодательством РФ.
Организационная структурауправления предприятием представлена на рисунке 2. Высшим должностным лицоморганизации является ее руководитель, в лице генерального директора. Ондействует на основе контракта, Устава, договора о закреплении имущества,действующего законодательства, а также других обязательных для него иорганизации нормативных актов. Руководитель самостоятельно определяет структуруадминистрации, аппарата управления, ее численный, квалификационный и штатныйсоставы, нанимает (назначает) на должность и освобождает от должности всехработников администрации, заключает с ними трудовые договоры на обычныхусловиях.
Поскольку на данномпредприятии обрабатываются материальные потоки, оно имеет в своем составеотдел, осуществляющий закупку, доставку
и временное хранениепредметов труда: сырья, топлива, полуфабрикатов, изделий народного потребления– отдел материально-технического снабжения (ОМТС).
ОМТС устанавливаетхозяйственные связи с поставщиками, согласовывая связанные с поставкой товаровтехнико-технологические и экономические вопросы, а также вопросы планирования.
Под учетной политикойорганизации понимается принятая совокупность способов ведения бухгалтерскогоучета – первичного наблюдения, стоимостного измерения, текущей группировки иитогового обобщения фактов хозяйственной деятельности.
К способам ведениябухгалтерского учета относятся способы группировки и оценки фактовхозяйственной деятельности, погашения стоимости активов, организациядокументооборота, инвентаризации, способы применения счетов бухгалтерскогоучета, системы регистров бухгалтерского учета, обработки информации и иныесоответствующие способы и приемы.
Согласно Приказу «Обучетной политике» ООО «НПАТП »:
— бухгалтерский учетосуществляется бухгалтерией организации;
— в целях обеспечениядостоверности данных бухгалтерского учета и отчетности проводитсяинвентаризация имущества и финансовых обязательств организации один раз в год вчетвертом квартале года;
— бухгалтерский учетведется в соответствии с Планом счетов бухгалтерского учета пожурнально-ордерной системе (с применением ЭВМ).
Формами бухгалтерскойотчетности предприятия за отчетный период являются:
— Форма №1 «Бухгалтерский баланс»;
— Форма №2 «Отчет о прибылях и убытках»;
— Форма №3 «Отчет об изменениях капитала»;
— Форма №4 «Отчет о движении денежных средств»;
— Форма №5 «Приложения к бухгалтерскому балансу»;
— Пояснительная записка.
Учет материальныхценностей производится по фактическим расходам на приобретение (безиспользования счета 15 «Заготовление и приобретение материальныхценностей» и счета 16 «Отклонение в стоимости материальныхценностей»). Определение фактической себестоимости материальных ресурсов,списываемых в производство, осуществляется по средней себестоимости. Напредприятии устанавливается следующий способ организацииматериально-производственных запасов на складах:
— количественно-суммовойс использованием оборотных ведомостей (на складах организуется учет вколичественном и суммовом выражении);
— карточкиколичественно-суммового учета не предусмотрены.
Складской учет ведетсяавтоматизированным способом.
Основными поставщикамизапчастей являются – ООО «Исток», ООО «Тракбус», ИПТуктаров Р.И., ИП Лоншаков С.П., ООО «Еврокомплект первый».
На сегодняшний день ООО«Нижнекамское ПАТП» является единственным в г.Нижнекамскеавтотранспортным предприятием осуществляющем городские пассажирские автобусныеперевозки. В нем работают 950 человек. Предприятием обслуживаются 30 маршрутовобщей протяженностью 536 км. Непременное условие качественного обслуживаниягорожан – обновление подвижного состава и бесперебойная работа. Сегодняавтопарк предприятия по большей части состоит из новых, современных автобусовмарок «ЛиАЗ», «НефАЗ», «ПАЗ», «Кароса»,«Фиат».
В марте 2010 года всеавтомобили марки «Газель» были заменены современными автобусами марки«Фиат Дукато». На балансе предприятия числится более 300 единицподвижного состава, 98 из которых были приобретены по договорам лизинга. Всебез исключения автобусы, даже те, которые ожидают своей очереди на списание,находятся в прекрасном техническом состоянии. Ремонтно-механические мастерскиеоснащены современным оборудованием. За последние три года были введены вэксплуатацию оснащенные современным оборудованием цехи по ремонту легковыхавтомобилей, автобусов Кароса, НефАЗ, салонный цех.
Большую помощь вподдержке предприятия и обеспечения бесперебойности качества перевозококазывают местные власти. Не секрет что монетизация льгот в 2005 г. крайненегативно отразилась на многих транспортных предприятиях. Однако, благодарясовместной работе органов власти г. Нижнекамска и предприятия, удалосьсохранить перевозки в тех же объемах с предоставлением всех установленных льгот(что нельзя сказать о других городах и предприятиях республики) [36, с.117].Сегодня ежедневно на линии работают 210 водителей, 220 кондукторов. Услугамиавтотранспортного предприятия ежедневно пользуются 110 тыс. человек причисленности населения г. Нижнекамска в 220 тыс. человек.
Таким образом, ООО«Нижнекамское пассажирское автотранспортное предприятие» являетсяединственным автотранспортным предприятием, осуществляющем городскиепассажирские автобусные перевозки. В нем трудится 950 человек, которыеобеспечивают ежедневную бесперебойную работу общественного транспорта.
2.2 Оценка финансовогосостояния ООО «НПАТП»
 
В настоящее времяразвитие экономики претерпевает как головокружительные взлеты, так и ощутимыепадения. Для того чтобы организации смогли предвидеть свое финансовое состояниена ближайшее будущее, необходимо проведение финансового анализа. Кроме того, спомощью финансового анализа вырабатываются стратегия и тактика развитияорганизации, обосновываются планы и управленческие решения, осуществляется контрольза их выполнением, выявляются резервы повышения эффективности производства,оцениваются результаты деятельности организации, ее подразделений и работников.
Оценка финансовогосостояния предприятия позволяет не только подвести итоги хозяйственной деятельности,но и оценить потенциал предприятия на будущее, подготовить материал дляпринятия управленческих решений. Это необходимо не только для руководства самойфирмы, но и для внешних партнеров. Всех, кто связан с предприятиемэкономическими отношениями интересует результат управления финансовымиресурсами, т.е. показатели финансового состояния, которые должны быть такими,чтобы партнеры могли определить надежность предприятия, решить выгодно ли импродолжать экономические отношения.
Основными функциями анализафинансового состояния предприятия являются:
— объективная оценкафинансового состояния, финансовых результатов, эффективности и деловойактивности предприятия;
— выявление факторов ипричин достигнутого состояния и полученных результатов;
— подготовка иобоснование управленческих решений в области финансов;
— выявление и мобилизациярезервов улучшения финансового состояния и финансовых результатов, повышенияэффективности всей хозяйственной деятельности [34, с.307].
В процессе анализафинансового состояния предприятия использована финансовая отчетность ООО«НПАТП», в частности бухгалтерский баланс и отчет о прибылях иубытках за 2007-2008гг., которые представлены в приложениях.
Одной из ключевых задачанализа является изучение показателей, отражающих его финансовую устойчивость,которая характеризуется стабильным превышением доходов над расходами, свободнымманипулированием денежными средствами и эффективным их использованием впроцессе текущей деятельности.
Для оценки финансовойустойчивости предприятия используются относительные и абсолютные показатели[19, с.367].
Рассчитаем относительныепоказатели финансовой устойчивости по следующим формулам:
— Коэффициент финансовойнезависимости –
/>, (1)
где СК – собственныйкапитал;
ВБ – валюта баланса.
— Коэффициент финансовой напряженности –
/>, (2)
где ЗК – заемный капитал.
— Коэффициент самофинансирования –
/>(3)
— Коэффициент задолженности –
/> (4)
— Коэффициент соотношениямобильных и иммобилизованных активов

/>, (5)
где ВОА – внеоборотныеактивы.
— Коэффициент имуществапроизводственного назначения –
/>, (6)
где З – запасы.
Относительные показателифинансовой устойчивости за 2007 и 2008гг. рассчитаем по данным Приложения А иПриложения Б соответственно. Для лучшей наглядности и удобства сравненияпоказателей, данные представим в таблице 2.1.
Таблица 2.1 –Относительные показатели финансовой устойчивости за 2007-2008гг.Наименование показателя 2007 2008 Отклонение (+,-) Рекомендуемое значение Коэффициент финансовой независимости 0,00 0,00 Выше 0,5 Коэффициент финансовой напряженности 1,15 1,22 0,07 Не более 0,5 Коэффициент самофинансирования 0,00 0,00 Больше или равно 1 Коэффициент задолженности 7421,5 7958,7 537,2 Не выше 0,67 Коэффициент соотношения мобильных и иммобилизованных активов 1,02 1,51 0,49 Индивидуален для каждого предприятия Коэффициент имущества производственного назначения 0,60 0,51 -0,09 Больше или равно 0,5
Из таблицы видно, чтокоэффициент финансовой независимости ниже рекомендуемого значения. Это говорито том, что предприятию не хватает собственного капитала. Превышениекоэффициента финансовой напряженности над рекомендуемым значениемсвидетельствует о большой доли заемных средств, что в свою очередь лишаетнезависимость предприятия от кредиторов. Соответственно и коэффициентсамофинансирования будет ниже 1, и коэффициент задолженности нижерекомендуемого 0,67, поскольку заемный капитал во много раз превышает собственный.Причем значения этих показателей не меняется и в 2008 году. Что, несомненно,является негативным фактором.
Проведенные расчеты такжепоказывают, что соотношение мобильных и иммобилизованных активов увеличилосьпримерно на 0,49 по сравнению с 2007 годом. А коэффициент имуществапроизводственного назначения снизился на 0,09 по сравнению с 2007 годом, но всеравно остался в пределах рекомендуемого значения. Для определения абсолютныхпоказателей финансовой устойчивости сначала рассчитаем вспомогательные показатели:
— Наличие собственного оборотного капитала -
СОК = СК – ВОА, (7)
— Наличие собственных и долгосрочных заемных источников формированиязапасов –
СДИ = СОК + ДКЗ, (8)
где ДКЗ — долгосрочныекредиты и займы.
— Общая величина источников формирования запасов –
ОИ = СДИ +ККЗ, (9)
где ККЗ — краткосрочныекредиты и займы.
На основе трехвспомогательных показателей рассчитываем три абсолютных показателя:
— Излишек (+), недостаток (-) собственного оборотного капитала –

∆СОК = СОК – З, (10)
— Излишек (+), недостаток (-) собственных и долгосрочных источниковформирования запасов –
∆СДИ = СДИ – З, (11)
— Излишек (+), недостаток (-) общей величины источников покрытия запасов–
∆ОИ = ОИ – З, (12)
Рассчитанные абсолютные показатели финансовой устойчивости представлены втаблице 2.2.
Таблица 2.2 – Абсолютные показатели финансовой устойчивости за2007-2008гг.Показатели 2007 2008 Отклонение (+,-) Собственный оборотный капитал (СОК) — 41 625 — 40 344 1 281 Собственные и долгосрочные заемные источники (СДИ) — 41 625 — 40 344 1 281 Общая величина источников формирования запасов (ОИ) 32 590 24 935 — 7 655 Излишек или недостаток СОК (∆СОК) — 48 241 — 47 424 817 Излишек или недостаток СДИ (∆СДИ) — 48 241 — 47 424 817 Излишек или недостаток ОИ (∆ОИ) 25 974 17 855 — 8 119
Рассчитав вспомогательные показатели можно сделать следующий вывод.Отрицательная величина собственного оборотного капитала свидетельствует онедостатке собственных средств. Показатель СДИ тоже отрицательный, т.е.предприятие не имеет долгосрочных кредитов и займов. Однако не все так плохо иположение предприятия выравнивается за счет краткосрочных кредитов и займов, обэтом свидетельствует положительная величина показателя ОИ.
На основе трех вспомогательных показателей мы рассчитали три абсолютныхпоказателя — ∆СОК, ∆СДИ, ∆ОИ. Расчеты свидетельствуют онедостатке собственного оборотного капитала и долгосрочных источниковформирования запасов, а также о наличие излишка общей величины источниковпокрытия запасов.
На базе абсолютных показателей финансовой устойчивости можно определитьтип финансовой устойчивости предприятия.
Таблица 2.3 – Типы финансовой устойчивости предприятия на основетрехмерной моделиТип финансовой устойчивости (ФУ) Трехмерная модель Источники формирования запасов Краткая характеристика типа ФУ Абсолютная ФУ
М1=(1,1,1)
∆СОК>=0
∆СДИ>=0
∆ОИ>=0 Собственные оборотные средства Высокий уровень платежеспособности, предприятие не зависит от внешних кредиторов Нормальная ФУ
М2=(0,1,1)
∆СОК
∆СДИ>=0
∆ОИ>=0 Собственные оборотные средства; долгосрочные кредиты и займы Нормальная платежеспособность, рациональное использование заемных средств, высокая доходность текущей деятельности, нормальная финансовая устойчивость гарантирует выполнение финансовых обязательств предприятия Неустойчивое финансовое состояние
М3=(0,0,1)
∆СОК
∆СДИ
∆ОИ>=0 Собственные оборотные средства; долгосрочные кредиты и займы; краткосрочные кредиты и займы Нарушение нормальной платежеспособности, возникает необходимость привлечения дополнительных источников финансирования, возможно восстановление платежеспособности Кризисное финансовое состояние
М4=(0,0,0)
∆СОК
∆СДИ
∆ОИ - Предприятие полностью не платежеспособно, находиться на грани банкротства, т.к. ключевой элемент оборотных активов (запасы) не обеспечен источниками финансирования.

Рассмотренные показатели обеспеченности запасов соответствующимиисточниками финансирования трансформируются в трехфакторную модель М=(∆СОК,∆СДИ, ∆ОИ).
Данная модель характеризует тип финансовой устойчивости предприятия. Напрактике встречается 4 типа финансовой устойчивости (ФУ) предприятия, которыепредставлены в таблице 2.3.
Трехмерная модель для изучаемого предприятия будет выглядеть следующимобразом — М3=(0,0,1).
Согласно данным таблицы, для ООО «НПАТП» характернонеустойчивое финансовое состояние, при котором нарушается платежный баланс, носохраняется возможность восстановления равновесия платежных средств и платежныхобязательств за счет привлечения временно свободных средств в оборотпредприятия.
Основные пути улучшения платежеспособности на предприятии, имеющихнеустойчивое финансовое состояние:
— ускорение оборачиваемости капитала в текущих активах, в результате чегопроизойдет относительное его сокращение на рубль оборота;
— обоснованное уменьшение запасов и затрат (до норматива);
— пополнение собственного оборотного капитала за счет внутренних ивнешних источников.
Теперь, используя форму№2 «Отчет о прибылях и убытках», проведем факторный анализ прибыли отпродаж.
Исходные данные дляанализа представлены в таблице 2.4.
Прибыль относится кгруппе качественных показателей, характеризующих эффективность работыпредприятия. Важнейшим элементом бухгалтерской прибыли является прибыль отреализации продукции (прибыль от продаж).
Объектом факторногоанализа является отклонение прибыли от продаж за 2008 год от прибыли от продаж2007 года.
Для расчетоввоспользуемся данными Приложения В и Приложения Г.
Основными факторами,влияющими на размер прибыли от продаж анализируемого предприятия, являются:
— количество оказанныхуслуг;
— себестоимость услуг;
— коммерческие расходы;
— управленческие расходы;
— продажные цены наоказанные услуги;
Влияние последнегофактора связано с тем, что отдельные виды работ, услуг имеют неодинаковыйуровень прибыльности.
Любое изменение соотношенияих в общем объеме продаж может способствовать росту прибыли или вызвать еесокращение.
Таблица 2.4 – Исходныеданные для факторного анализа прибыли от продаж (тыс.руб.)Показатели 2007 2008 Отклонения (+,-) Себестоимость оказанных услуг 188 658 238 441 49 783 Коммерческие расходы Управленческие расходы Итого затрат: 188 658 238 441 49 783 Выручка от оказанных услуг 186 562 234 349 47 787 Прибыль (убыток) от продаж -2 096 -4 092 -1 996
Из приведенных данныхвидно, что в 2008 году убыток вырос и составил 1 996 тыс.руб.
Это отклонение являетсярезультатом взаимодействия следующих факторов:
— ∆q – изменение количества оказанныхуслуг;
— ∆с – изменениесебестоимости оказанных услуг;
— ∆ц – изменениецены реализации;
Коммерческие и управленческиерасходы существенно не повлияли на прибыль, так как в 2007 и 2008гг. были равнынулю.
Для нахождения значениязатратного фактора ∆с следует сравнить себестоимостьоказанных услуг в 2007 и 2008 гг.
∆с = 238 441 – 188658 = 49 783 (тыс.руб.)
Сопоставление показывает,что себестоимость за анализируемый период возросла на 49 783 тыс.руб. Данныйфактор оказал негативное воздействие на конечный результат предприятия.
Влияние цен на прибыльможно определить как разность между выручками от реализации без косвенныхналогов, аналогично за 2007 и 2008 гг.
∆ц = 234 349 – 186562 = 47 787 (тыс.руб.)
Рост выручки показывает,что в 2008 году произошло повышение цен, что позволило увеличить выручку, аследовательно и прибыль на 47 787 тыс.руб.
Чтобы выявить влияниеизменения количества оказанных услуг на прибыль следует определитьотносительное изменение объема реализации при ценах 2007 года. Для этоговоспользуемся индексным методом:
±∆Пq=(Iq-1)П2007, (13)
где ±∆Пq – изменение прибыли (убытка) отпродаж под влиянием изменения количества оказанных услуг;
Iq– индекс объема продаж;
П2007 –прибыль (убыток) от продаж за 2007 год.
Iq определяется путем отношения выручки2007 года в пересчете на фактически оказанные услуги к выручке 2008года.

±∆Пq= (234349/186562 – 1)(-2096) = (1,26 – 1)(-2096) =-537 (тыс.руб.)
Количество оказанных в2008 году услуг оказалось выше оказанных в 2007 году на 1,26 пункта. Однакоприбыль от реализации снизилась по сравнению с 2007 годом на 537 тыс.руб.
Таким образом, если организация не платежеспособнаяи не рентабельная, то это не говорит о том, что надо оценивать финансовоесостояние отрицательно, так как благодаря положительной деловой активности,организация сможет стать платежеспособной и рентабельной в следующем периоде, значит,и финансово состоятельной.
2.3 Оценкаобеспеченности предприятия материальными ресурсами
 
Необходимость владетьинформацией о возможностях предприятия не является желанием противоречивым,любому руководителю это необходимо для того, чтобы оценить потенциалпредприятия и увидеть перспективы, вскрыть угрозы и слабые стороны деятельностиорганизации. В борьбе за экономическое благосостояние фирме приходится работатьв режиме сохранения и приумножения ресурсов. Анализ недостатков и достоинствпроизводственно-хозяйственной деятельности, степени обеспеченности теми илииными видами ресурсов позволяет судить об особенностях предприятия и доказываетто, что внедрение ресурсосберегающих технологий неизбежно [26, с.56].
Одним из важнейшихусловий выполнения производственной программы по оказанию транспортных услугявляется обеспеченность предприятия материальными ресурсами и эффективное ихиспользование. Приступая к анализу надо иметь в виду, что не многихпредприятиях номенклатура потребляемых материальных ресурсов очень обширна.Поэтому анализ обеспеченности материальными ресурсами и эффективности ихиспользования следует проводить по важнейшим их видам, которые являютсяопределяющими при оказании услуг [40, с.291].
Потребность вматериальных ресурсах находится в зависимости от объема производства, норма ихрасхода и изменения величины их запасов на начало и конец планируемого периода.
В процессе анализаследует изучить, как выполняется план снабжения товарно-материальных ценностейпо важнейшим их группам и отдельным наименованиям. Проведем анализобеспеченности «НПАТП» материальными ресурсами за 2007-2008гг.,используя данные таблицы 2.5 и таблицы 2.7. Основными источниками информацииявляются оборотно-сальдовая ведомость за 2007 и 2008гг., представленные в ПриложенияхД и Е соответственно.
Таблица 2.5 – Анализсостояния запасов материальных ресурсов за 2007 год.Наименование материалов Потребность по плану, руб. Поступило за анализируемый период, руб. Отклонение (-,+) % обеспеченности Материалы: 63 379 262,85 70 039 104,78 6 659 841,93 110,51 Сырье и материалы 4 041 176,49 5 243 520,99 1 202 344,50 129,75 Топливо 47 420 854,26 49 402 647,18 1 981 792,92 104,18 Запасные части 7 943 988,84 10 453 169,86 2 509 181,02 131,59 Прочие материалы 1 974 199,04 2 152 690,56 178 491,52 109,04 Инвентарь и хозяйственные принадлежности 1 702 684,68 2 295 271,11 592 586,43 134,80 Специальная оснастка и специальная одежда на складе 200 911,99 396 357,53 195 445,54 197,28 Специальная оснастка и специальная одежда в эксплуатации 95 447,55 95 447,55 0,00 100
Расчеты показывают, что в2007 году по приведенным материалам наблюдается перевыполнение плановыхпоказателей, кроме категории специальная оснастка и специальная одежда вэксплуатации. Это говорит о том, что с одной стороны, предприятие располагалодостаточным количеством материалов для успешного выполнения производственнойпрограммы, с другой – склад был заполнен материалами и, как следствие,значительная сумма денег была «заморожена».
Большое значениепридается выполнению плана по срокам поставки материалов (ритмичности). Дляоценки ритмичности поставок используют коэффициент ритмичности, коэффициентвариации.
Коэффициент ритмичностиопределяется суммированием фактического удельного веса выпуска продукции закаждый период, но не более планового уровня. Исчислим его значение по даннымтаблицы 2.2:
Критм(2007)=27,8+15,2+27,8+18,7=89,5%
Таблица 2.6 – Ритмичностьоказания транспортных услуг за 2007 год по кварталамКвартал Оказание услуг, тыс.руб. Удельный вес оказанных услуг, % План Факт План Факт Первый 50 000 56 265 27,8 30,2 Второй 30 000 28 300 16,6 15,1 Третий 50 000 67 133 27,8 36,0 Четвертый 50 000 34 864 27,8 18,7 Итого за год 180 000 186 562 100 100
Коэффициент вариацииопределяется как отношение среднеквадратического отклонения от плановогозадания за сутки (декаду, месяц, квартал) к среднесуточному (среднедекадному,среднемесячному, среднеквартальному) плановому выпуску продукции:
/> (13)

/>
В 2007 году коэффициентвариации составил 0,25. Это значит, что оказание услуг по кварталам отклоняетсяот графика в среднем на 25%.
Теперь проведем оценкуобеспеченности предприятия материальными ресурсами за 2008 год.
Проведенные расчетыпоказывают, что в 2008 году сохранилась тенденция перевыполнения плана поматериалам. Однако имело место недовыполнение плана поступления прочихматериалов на 87 813,57 тыс.руб.
Таблица 2.7 – Анализсостояния запасов материальных ресурсов за 2008 год.Наименование материалов Потребность по плану, руб. Поступило за анализируемый период, руб.
Отклонение
(-,+) % обеспеченности Материалы 115 632 762,5 117 837 949,5 2 205 186,98 101,91 Сырье и материалы 6 403 852,54 6 443 123,31 39 270,77 100,61 Топливо 82 364 481,91 83 325 070,06 960 588,15 101,17 Запасные части 20 409 897,68 20 927 201,93 517 304,25 102,53 Прочие материалы 3 274 738,90 3 186 925,33 -87 813,57 97,32 Инвентарь и хозяйственные принадлежности 2 057 383,18 2 471 986,91 414 603,73 120,15 Специальная оснастка и специальная одежда на складе 758 329,87 1 009 815,74 251 485,87 133,16 Специальная оснастка и специальная одежда в эксплуатации 364 078,39 473 826,17 109 747,78 130,14
Наблюдается улучшение вплане равномерного оказания услуг, что характеризует коэффициент ритмичности,рассчитанный по данным таблицы 2.8:

Критм(2008)=25,4+17,4+30,4+17,6=90,8%
Таблица 2.8 — Ритмичностьоказания транспортных услуг за 2008 год по кварталамКвартал Оказание услуг, тыс.руб. Удельный вес оказанных услуг, % План Факт План Факт Первый 60 000 59 600 26,1 25,4 Второй 40 000 55 245 17,4 23,6 Третий 70 000 78 300 30,4 33,4 Четвертый 60 000 41 204 26,1 17,6 Итого за год 230 000 234 349 100 100
/>
В 2008 году коэффициентвариации составил 0,22. Это значит, что оказание услуг по кварталам отклоняетсяот графика в среднем на 22%.
Таким образом, в 2008году по сравнению с 2007 годом коэффициент ритмичности увеличился на 1,3%. Этоговорит о том, что в 2008 году было обеспечено более равномерное оказание услугв соответствии с графиком в объеме, предусмотренном планом. Кроме того, в 2008году был снижен показатель вариации до 22%. Причинами аритмичности являютсянизкий уровень организации материально-технического обеспечения производства, атакже планирования и контроля.
2.4 Анализэффективности использования материальных ресурсов
 
Рациональноеиспользование материальных ценностей является одним из важнейших факторов ростапроизводства и снижения себестоимости. Для характеристики эффективностииспользования материальных ресурсов применяется система обобщающих и частныхпоказателей [35, с.103].
Обобщающие показатели встоимостном выражении можно представить следующим образом:
— Материалоотдача – характеризует сколько продукции выпускается с каждогорубля средств, вложенных в материальные ресурсы –
/> (14)
где V – объем производства продукции всопоставимых ценах;
МЗ – сумма материальныхзатрат в стоимостном выражении.
— Материалоемкость – характеризует затраты материальных ресурсов напроизводство продукции стоимостью 1 рубль –
/> (15)
Для анализа эффективностииспользования «НПАТП» материальных ресурсов воспользуемся даннымитаблицы 2.9.
Таблица 2.9 – Исходныеданные для анализа эффективности использования материальных ресурсовПоказатели Ед.изм. 2007 2008 Отклонение (+.-) Общий объем оказанных услуг в сопоставимых ценах тыс.руб. 186562 234349 47787 Общая сумма материальных затрат тыс.руб. 6616 7080 464 Материалоотдача руб. 28,20 33,10 4,90 Материалоемкость коп. 3,5462741 3,02113551 -0,525139
Данные таблицыпоказывают, что в 2008 году уровень материальных затрат на 1 рубль услугсоставил 3,02 коп., по сравнению с 2007 годом он снизился на 0,53 коп. Методомабсолютных разниц определим возможную экономию либо предполагаемый перерасходматериальных затрат в результате влияния двух факторов:
— объема выпущеннойпродукции;
— материалоемкостиоказываемых услуг.
Рабочая формула:
/>
Объект факторногоанализа:
∆МЗ=МЗ2008-МЗ2007=464 (тыс.руб.)
Определим влияние каждогофактора на результативный показатель.
Сначала определим количественное влияние изменения объема выпущеннойпродукции на изменение материальных затрат в 2008 году по сравнению с 2007годом:
/>
Теперь определим качественное влияние материалоемкости на изменениематериальных затрат в 2008 году по сравнению с 2007 годом:
/>
Проверка:-1230,657995+1694,658004=464, что соответствует объекту факторного анализа.
Проведенный факторныйанализ показал, что перерасход материальных ресурсов в размере 464 тыс. руб. наанализируемом предприятии было обусловлено увеличением общего объема оказанныхуслуг по сравнению с 2007 годом. Данный фактор оказал закономерное влияние наизменение материальных затрат, т.е. с ростом объема оказанных услугувеличиваются и материальные затраты.
Второй фактор –материалоемкость – оказал позитивное влияние на изменение суммы материальныхзатрат, т.к. за анализируемый период произошло снижение общего уровняматериалоемкости.

3. Основные направления улучшения материально-техническогообеспечения предприятия на примере ООО «Нижнекамское ПАТП»
 
3.1 Механизмфункционирования закупочной логистики
 
Закупочная логистика –это управление материальными потоками в процессе обеспечения предприятияматериальными ресурсами [11, с.58].
В странах с рыночнойэкономикой основной целью закупочной логистики является удовлетворениепотребностей производства в материалах с максимально возможной экономическойэффективностью. Однако ее достижение зависит от решения целого ряда задач. Вобобщенном виде эти задачи можно сгруппировать следующим образом.
Выдерживание обоснованныхсроков закупки сырья и комплектующих изделий (материалы, закупленные ранеенамеченного срока, ложатся дополнительной нагрузкой на оборотные фондыпредприятий, а опоздание в закупках может сорвать производственную программуили привести к ее изменению).
Обеспечение точногосоответствия между количеством поставок и потребностями в них (избыток илинедостаточное количество поставляемых товарно-материальных ресурсов такженегативно влияет на баланс оборотных фондов и устойчивость выпуска продукции и,кроме того, может вызвать дополнительные расходы при восстановлении балансовогооптимума).
Соблюдение требованийпроизводства по качеству сырья и комплектующих изделий [12, с.91].
Любое предприятие, какпроизводственное, так и транспортное, в котором обрабатываются материальныепотоки, имеет в своем составе службу, осуществляющую закупку, доставку ивременное хранение предметов труда: сырья, материалов, полуфабрикатов, изделийнародного потребления, — службу снабжения. Деятельность этой службы может бытьрассмотрена на трех уровнях, так как служба снабжения одновременно является:
— элементом,обеспечивающим связи и реализацию целей макрологистической системы, в которуювходит предприятие;
— элементоммикрологистической системы, то есть одним из подразделений предприятия,обеспечивающим реализацию целей этого предприятия;
— самостоятельнойсистемой, имеющей элементы, структуру и самостоятельные цели.
Рассмотрим целифункционирования службы снабжения на каждом из выделенных уровней.
Как элементмакрологистической системы служба снабжения устанавливает хозяйственные связи споставщиками, согласовывая связанные с поставкой товаровтехнико-технологические и экономические вопросы, а также вопросы планирования.Работая в контакте со службами сбыта поставщика и транспортными организациями,служба снабжения обеспечивает «ввязывание» предприятия в макрологистическуюсистему. Идея логистики – получение дополнительной прибыли от согласованностидействий всех участников – требует, чтобы персонал службы снабжения добивалсяреализации целей собственного предприятия не как изолированного объекта, а какзвена всей логистической макросистемы. Это означает, что служба снабжения,работая на собственное предприятие, в то же время должна преследовать цельповышения эффективности функционирования всей макрологистической системы.Собственное предприятие при таком подходе рассматривается как элемент всеймакрологистической системы: улучшается положение всей системы – улучшаетсяположение предприятия как ее элемента [11, с.59].
Служба снабжения, являясьэлементом организовавшего ее предприятия, должна органически вписываться вмикрологистическую систему, обеспечивающую прохождение материального потока вцепи снабжение – производство – сбыт. Обеспечение высокой степенисогласованности действий по управлению материальными потоками между службойснабжения и службами производства и сбыта является задачей логистическойорганизации предприятия в целом. Современные системы организации производства иматериально-технического обеспечения обеспечивают возможность согласования иоперативной корректировки планов и действий снабженческих, производственных исбытовых звеньев в масштабе предприятия с учетом постоянных изменений вреальном масштабе времени. Режим работы в реальном масштабе времениобеспечивает обработку информации в темпе, определяемом скоростью еепоступления. Этот режим дает возможность получать необходимую информацию одвижении материального потока в текущий момент времени и своевременно выдаватьсоответствующее административное и управляющее воздействие на объектыуправления.
Цепь снабжение –производство – сбыт должна строиться на основе современной концепциимаркетинга, то есть вначале должна разрабатываться стратегия сбыта, затем,исходя из нее, стратегия развития производства и уже затем стратегия снабженияпроизводства. Следует отметить, что маркетинг намечает данную задачу лишь вконкретном плане. Научный инструментарий маркетинга, нацеленный на всестороннееисследование рынка сбыта, не содержит методов, позволяющих решать задачитехнико-технологической согласованности с поставщиками в зависимости отсоответствующих требований, выявленных при изучении рынка сбыта. Маркетинг непредлагает также и методов системной организации всех участников процессапродвижения материалов от первичного источника сырья вплоть до конечногопотребителя. В этом плане логистика развивает маркетинговый подход кпредпринимательской деятельности, нарабатывает методы, позволяющие реализоватьконцепцию маркетинга, существенно расширяет и дополняет саму концепцию [11,с.60].
Эффективностьфункционирования службы снабжения, возможность реализации перечисленных целейкак на уровне предприятия, так и на уровне макрологистики в существеннойстепени зависит от системной организации самой службы снабжения [8, с.74].
В западной практикезакупочной деятельности выработан ряд «общих правил» или рекомендаций,которые не только существенно облегчают отношения с поставщиками и банковскойсферой, но и упрочивают положении компании, создают условия для выживания вконкурентной борьбе. Этот своеобразный кодекс характеризует этические нормыпартнерства. Он может быть кратко сформулирован следующим образом: в основеуспешной подготовки и производства продукции, оказания услуг (при прочих равныхусловиях) лежат хорошие отношения между предпринимателем, с одной стороны, икредиторами и поставщиками, с другой. Особое внимание следует уделятьотношениям с кредиторами, поскольку их доверие и готовность помочь особенноважны [2, с.43].
В отношениях споставщиками рекомендуется держаться нескольких основных принципов:
— обращаться споставщиками так же, как с клиентами фирмы;
— не забыватьдемонстрировать на деле общность интересов;
— знакомить поставщика сосвоими задачами и быть в курсе его деловых операций;
— проявлять готовностьпомочь в случае возникновения проблем у поставщика;
— соблюдать принятые насебя обязательства;
— учитывать в деловойпрактике интересы поставщика;
— поддерживать повозможности стабильные контакты в деловой сфере [12, с.91].
Важной функцией службснабжения различных фирм является выбор поставщика для компании. Такой выборосуществляется в настоящее время в основном двумя методами. Первый метод –анализ возможных вариантов и предложений осуществляет торговый агент фирмы,отвечающий за закупки. Он выбирает поставщика исходя прежде всего из наиболеенизких закупочных цен, делает заказ, следит за его выполнением и стараетсяразрешить возникающие проблемы. Все вопросы обычно решаются с помощьюсовременных средств связи, обмен официальной документацией сведен к минимуму.Второй метод заключается в коллегиальном обсуждении возможностей и потребностейв поставках. Анализ проводится как на уровне отдела закупок компании, так и науровне взаимодействия вышеназванного отдела с производственным и отделомконтроля качества продукции.
Существует и третий путь,который применяется в основном для обеспечения снабжения компании с нового,плохо изученного рынка. Подобная ситуация может сложится в результатевозникновения потребности в принципиально новом для компании сырье икомплектующих. Такая потребность появляется при диверсификации производства иразработке принципиально новой продукции (услуги), а также осуществлениизакупок по импорту или в не изученном фирмой регионе и тому подобных ситуациях.В этих случаях отдел закупок или торговый агент чаще всего обращается в фирмуили бюро, выполняющее посреднические функции. Как правило, посредническаякомпания имеет достаточно обширную информацию о возможностях потенциальныхпоставщиков с точки зрения программы выпуска их продукции, ее качества,оперативности реализации полученных заказов [31, с.34].
На выбор поставщикасущественное влияние оказывает результаты работы по уже заключенным договорам.Для этого разрабатывается специальная шкала оценок, позволяющая рассчитатьрейтинг поставщика. Перед расчетом рейтинга необходимо выполнить дифференциациюзакупаемых предметов труда.
Закупаемые товары, сырьеи комплектующие изделия, как правило, неравнозначны с точки зрения целейпроизводственного процесса. Отсутствие некоторых комплектующих, требующихсярегулярно, может привести к остановке производственного процесса (равно как идефицит некоторых материалов – к резкому падению прибыли). Главным критериемпри выборе поставщика данной категории предметов труда будет надежностьпоставки.
Если закупаемые предметытруда не являются значимыми с точки зрения производственного процесса, то привыборе их поставщика главным критерием будут служить затраты на приобретение идоставку.
Таблица 3.1 – Примеррасчета рейтинга поставщикаКритерии выбора поставщика Удельный вес критерия Оценка значения критерия по десятибалльной шкале у данного поставщика Произведение удельного веса критерия на оценку Надежность поставки 0,30 7 2,10 Цена 0,25 6 1,50 Качество товара 0,15 8 1,20 Условия платежа 0,15 4 0,60 Возможность внеплановых поставок 0,10 7 0,70 Финансовое состояние поставщика 0,05 4 0,20 Итого: 1,00 6,30
Приведем пример расчетарейтинга поставщика. Допустим, что предприятию необходимо закупить товар А,дефицит которого недопустим. Соответственно, на первое место при выборепоставщика будет поставлен критерий надежности поставки. Значимость остальныхкритериев, установленная так же, как и значимость первого, экспертным путемсотрудниками службы снабжения, приведена в таблице 3.1.
Итоговое значениерейтинга определяется путем суммирования произведений значимости критерия наего оценку для данного поставщика. Рассчитывая рейтинг для разных поставщиков исравнения полученные значения, определяют наилучшего партнера.
Вступая в хозяйственнуюсвязь с неизвестным поставщиком, предприятие подвергается определенному риску.В случае несостоятельности и недобросовестности поставщика у потребителя могутвозникнуть срывы в выполнении производственных программ или же прямыефинансовые потери. Возмещение понесенных убытков наталкивается, как правило, наопределенные трудности. В связи с этим предприятия изыскивают различныеспособы, позволяющие выявлять ненадлежащих поставщиков, например, запанныефирмы нередко прибегают к услугам специализированных агентств, готовящихсправки о поставщиках, в том числе и с использованием неформальных каналов.
Отечественные фирмы привыборе поставщика в настоящее время в основном полагаются на собственнуюинформацию. При этом на предприятии, имеющем много поставщиков, может бытьсформирован список хорошо известных, заслуживших доверия поставщиков.Утверждение договоров с этими поставщиками, разрешение предварительной оплатынамеченной к поставке продукции осуществляются по упрощенной схеме. Если женамечается заключение договора с поставщиком, отсутствующем в названном списке,то процедура утверждения и оплаты усложняется проведением необходимыхмероприятий, обеспечивающих безопасность финансовых и других интересовпредприятия [11, с.64].
Одной из относительноновых форм снабжения является также создание на фирмах центров по закупкам. Прианализе факторов, влияющих на формирование состава такого центра, необходимоучитывать, что степень вовлеченности персонала фирмы в закупочный процессменяется на различных его стадиях. Так, при первичной закупке, когданаблюдается заинтересованность в этом процессе большинства функциональныхподразделений, их представители принимают участие в работе центра. По меретого, как процесс закупки переходит от стадии осознания потребности в даннойзакупке к конечной стадии – заключению договора с поставщиком, ответственностьза принятие решения переносится на руководство отделом снабжения [10, с.67].
Долгосрочная кооперация споставщиками, характерная для современного рынка товаровпроизводственно-технического назначения в странах Западной Европы, ставит передотделами снабжения фирм еще одну задачу – определение баланса между ресурсамипоставщика и потребителя, т.е. реализацию концепции управления совместнымиресурсами.
В качестве примера можнорассмотреть шведскую компанию «Эриксон информейшн системс» (ЭИС),которая разработала свою систему снабжения. Согласно этой системе центр позакупкам компании подключается к разработке новой продукции с самых первыхшагов. В компании считается, что ее успешное функционирование в будущем зависитот умения центра по закупкам создать адекватную структуру поставок. Этоозначает, что центр по закупкам начинает выбор поставщиков на стадии разработкипродукции с учетом интересов будущих ведущих потребителей. Компания используетвозможности поставщиков принять участие в разработке продукции, необходимой дляЭИС (это стремление определяется ограниченностью ресурсов самой компании).
Система снабжения,основывающаяся на использовании потенциала поставщиков, в целом была принятакомпанией ЭИС. Уже через год после ее внедрения ЭИС сумела реализовать проект,в котором поставщики принимали самое активное участие и в разработке, и впроизводстве продукции в рамках кооперации. В настоящее время закупочные группыкомпании работают в разных странах мира, заключая контракты с внешнимипоставщиками. Новая стратегия радикально изменила роль центра по закупкам вкомпании ЭИС, сделав его ведущим звеном на стадии как разработки продукции, таки ее производства.
В компании«Сааб-Сканиа» (Швеция) в задачу отдела снабжения входят такиефункции, как: разработка основы технического решения предъявляемых требований,выдвижение конкретных предложений по технологии разработок, обеспечениетестирования компонентов в лабораториях компании. В «Сааб-Сканиа»принято, что отдел снабжения отвечает за все контакты с поставщиками, он такжеслужит связующим звеном по передаче запросов и результатов совместнойдеятельности между компанией и поставщиком. Кроме того, одной из важнейшихзадач отдела снабжения в ближайшем будущем должна стать направленная работа споставщиками по ориентации их технических разработок, исходя из интересовкомпании. Это требует от сотрудников отдела знаний о потенциальных возможностяхпоставщиков, их умении и готовности осуществить необходимую адаптациюразрабатываемой продукции.
В связи с этимвырисовываются и совершенно новые задачи отдела снабжения: анализ и координациявнутренних функций компании – дизайна, производства и снабжения в сравнении саналогичными функциями поставщиков; систематический анализ соотношений междувозможностями и целями внутренних и внешних процессов разработки продукции [23,с.103].
Один из ключевых вопросовматериально-технического снабжения фирм в западных странах – качествопоставляемого сырья и комплектующих изделий. Необходимо подчеркнуть, что,несмотря на конкуренцию среди потенциальных поставщиков на внутреннем имеждународном рынке, проблема качества материальных ресурсов стоит достаточноостро. Наиболее солидные западноевропейские, американские и японские компании,борющиеся за рынки сбыта, разрабатывают и скрупулезно выполняют программы по поддержаниюи повышению качества своей продукции. Значительное внимание в них уделяетсякачеству источников поставок.
Характерным примером вэтом деле может являться опыт компании «ИТТ Кэннон Норт Америка»(США). В структуре управления компанией так называемая «группа по отборупоставщика», в которую входят представители системыматериально-технического снабжения компании, финансовой службы,производственного отдела и пр. Группа отбирает в качестве поставщиков лишь тех,кто проявил или может проявить способность удовлетворить уровень запросов,предъявляемых компанией. Группа выдвигает технические требования к предметамзакупок, основанные на технических требованиях к конечной продукции, которыепередаются поставщику. При рассмотрении возможностей поставщика на первое местовыдвигаются следующие требования:
— наличие оборудованиядля производства продукции необходимого качества;
— возможность проводитьиспытания качества по заданной программе и с помощью необходимых приборов;
— контроль и аттестациявходящих сырья и материалов;
— наличие необходимыхдокументов и инструкций, определяющих количество рабочих операций и ихконтроль;
— наличие маршрутныхдокументов, подтверждающих проведение всех необходимых операций по производствуи контролю [23, с.100].
Программы поддержаниякачества закупаемых комплектующих и сырья тщательно продумываются, в расчетберется даже организация учебы персонала поставщиков-смежников. Задачейобучения, как правило, является повышение уровня знаний персонала, которыйинформирует о новейших технологиях и процессах, чтобы сделать обслуживаниестанков и приборов квалифицированным и эффективным.
В практикематериально-технического снабжения встречаются случаи поставок товаровпосредственного и низкого качества. В связи с этим принимаются различныеэкономические меры, направленные на снижение объема поставок низкокачественныхтоваров. В большинстве случаев некондиционные товары возвращаютсякомпании-виновнику, оплата за них не производится, возможны и штрафные санкции.

3.2 Направленияулучшения материально-технического обеспечения ООО «НижнекамскоеПАТП»
 
«Нижнекамскоепассажирское автотранспортное предприятие» представляет собой систему,включающую в себя полный технологический цикл: подготовку и выпуск подвижногосостава; его эксплуатацию на линии; обслуживание элементов обеспеченияперевозок (автобусные остановки, диспетчерские пункты и т.д.); оперативное истратегическое управление; финансовый анализ и планирование. Поэтому данномуавтотранспортному предприятию присущ непрерывный процесс производства, как вобласти управления, так и в области самого обеспечения и техническогообслуживания объектов предприятия.
Устойчивостьперевозочного процесса ООО «НПАТП» как элемент качества транспортногообслуживания является необходимым условием функционирования предприятия,обеспечивая тем самым поддержания на должном уровне социальной (особенно длямалообеспеченной части населения) и экономической составляющих городскойинфраструктуры.
Однако наряду с«транспортной потребностью» в большинстве городов страны в настоящеевремя существует и «транспортная проблема», характеризуемаясущественным ухудшением состояния городского транспорта, в том числе старениеми резким сокращением парка подвижного состава [39, с.50].
На сегодняшний день износподвижного состава в ООО «Нижнекамское ПАТП» составляет 36,1%. Длясравнения, износ подвижного состава в ОАО «Нижнекамское ПАТП-1» — 26,7%, в ООО ПАП «Транспорт-Экспресс» — 45,8%
Изношенность подвижногосостава приводит к росту эксплуатационных затрат, увеличивает количествозадержек и возвратов с линии по технической неисправности, снижает безопасностьдорожного движения, ухудшает качество транспортного обслуживания населения [39,с.51]. И тут возникает вопрос о должном и своевременном материально-техническомобеспечении предприятия.
Проведенный анализсвидетельствует о том, что ООО «НПАТП» придерживается политикиперевыполнения плановых показателей, т.е. руководство предприятияподстраховывается на случай недостатка материальных ресурсов и предпочитаетсоздание определенного запаса запчастей. Роль запасов в экономике заключается втом, что они обеспечивают устойчивую работу торговых систем. Японцы образносравнивают запасы с поднявшимся над уровнем воды судном. Плавание становитсяспокойным, снижается риск, уходят многие проблемы, связанные с управлениемсудном.
Однако такой способобеспечения устойчивости обходится недешево. По данным зарубежных источников,содержание в течение года в качестве запаса единицы продукции стоимостью в 1доллар обходится в 15-35 центов и в среднем составляет 25 центов. Расчетыотечественных экономистов дают аналогичные результаты: годовые затраты насодержание запасов составляют от 20 до 30% от их закупочной стоимости [10,с.66].
Таким образом, с однойстороны, создание запасов обеспечивают бесперебойную работу анализируемогопредприятия, с другой – изъятия из оборота значительной суммы денег. ПоэтомуООО «НПАТП» необходимо установить прямые хозяйственные связи спроизводителями необходимых материальных ресурсов, в частности запасных частей.Преимуществом прямых связей является то, что между поставщиком и потребителемзаключается договор на поставку продукции, в котором оговариваются требования кпродукции, сроки и объемы поставок, формы и сроки оплаты, взаимнаяответственность за нарушение условий договора. Для закупки очень дорогихзапчастей, например двигателя, тормозной системы автобуса, можно попробоватьприменить систему поставок «Точно в срок».
Общепринятое определениегласит, что система поставки «Точно в срок» — это системапроизводства и поставки комплектующих или товаров к месту производственногопотребления или к моменту продажи в торговом предприятии в требуемомколичестве.
Система основана на том,что в звено логистической системы не должно поступать никаких материалов, покав этом звене не возникнет острой необходимости в этих материалах, напримердоставка к моменту монтажа [11, с.65]. Во время преддипломной практики напредприятии был проведен опрос. Сотрудникам отдела материально-техническогоснабжения, работникам склада и слесарям по ремонту автомобилей предлагалосьоценить работу основных поставщиков ООО «НПАТП» — это ИП Туктаров,ООО «Тракбус», ИП Лоншаков, ООО «Еврокомплект первый». Наоснове данных опроса была составлена таблица 3.2.
Из таблицы видно, что всепоставщики имеют практически одинаковые показатели, нет резких отклонений.Однако за счет более высокой надежности поставки и качества товара наилучшимпоставщиком для ООО «НПАТП» является ООО «Еврокомплектпервый». Следует отметить, что это субъективные данные сотрудников предприятия,которые должны стать дополнением при выборе поставщиков.
Особое вниманиеруководству предприятия необходимо обратить на качество поставляемыхматериалов. Часто возникают проблемы с горюче-смазочными материалами, такимикак дизельное топливо, масло. Наблюдается большая доля брака в поставляемыхзапасных частях.
В связи с этим возможноимеет место реформирование службы снабжения. Эффективным является такойвариант, когда все функции снабжения сосредоточены в одних руках, например вдирекции по материально-техническому снабжению. Такая структура создает широкиевозможности логистической оптимизации материального потока на стадии закупокпредметов труда. На рисунке 3 представлен вариант организационной структурыпредприятия с сосредоточением всех задач снабжения в одном подразделении.

/>
Рисунок 3 – Реализацияфункции снабжения в процессе работы одного подразделения предприятия
Кроме того, изучениеспециалистами проблем развития автопассажирских перевозок позволяет выделитьпять основных проблем, которые в настоящее время стоят перед системой городскихпассажирских перевозок:
— потери временипассажирами, в результате неэффективной организации транспортного обслуживаниянаселения;
— обеспечение качестваперевозки пассажиров городским пассажирским автотранспортом;
— установление тарифов напроезд в городском общественном транспорте;
— порядок расчетавыпадающих доходов перевозчиков городского пассажирского транспорта;
— обеспечение безопасности(экологической и аварийной) перевозки пассажиров.
Рассмотрим эти проблемыподробнее. Потери времени пассажирами включают время похода к остановочномупункту, время ожидания транспорта, время поездки, время пересадок, времяпередвижения от остановк4и до места назначения. Появление и развитие частноготранспорта не однозначно воздействует на показатель общих затрат времени напередвижение пассажиров. Для тех кто пользуется услугами частных перевозчиковзатраты времени на поездки сократились, для тех же, кто продолжает пользоватьсяуслугами городского пассажирского транспорта потери времени наоборот возросли.Затраты времени на поездку пассажиров – это важный показатель, характеризующийпотерю рабочего и свободного времени. Исследованиями установлено, что ежедневныезатраты времени на транспортные передвижения не должны превышать 1,1 часа и чтокаждые 10 мин., излишне проведенные в переполненных транспортных средствахгородского транспорта, приводит к сокращению выработки рабочими с нормируемойоплатой труда в среднем на 4%. Для лиц с повременной системой оплаты трудаснижение производительности труда еще больше. Отсюда следует, что потерирабочего времени приводят к сокращению ВРП, а потери свободного времени – кповышению усталости и утомляемости населения.
До недавнего временибольшинство транспортных предприятий и организаций выполняли толькоперевозочные операции и не заботились о предоставлении широкого спектра другихуслуг транспорта. Сейчас же в конкурентной борьбе выигрывают те, кто расширяетспектр предоставляемых услуг и улучшает сервисное обслуживание пассажиров.Поэтому для повышения качества услуг необходимо разработать комплексорганизационных мер, направленных на стимулирование перевозчика квысококачественной работе и для того чтобы обеспечить требуемый уровенькачества обслуживания пассажиров необходима система критериев, на основаниикоторых будет оцениваться уровень качества. Наиболее значимыми компонентами приоценке качества предоставляемых услуг могут выступать следующие: чистотасалона, внешний вид транспортных средств и обслуживающего персонала, комфортнаятемпература в салоне, вежливость персонала, надежность (отсутствие срывов иопозданий рейсов) и др.
Стремясь к достижениюпоставленных социальных целей, местные органы управления достаточно частоприбегают к сдерживанию тарифов, т.е. не позволяют повышать тарифы, даже в томслучае, когда себестоимость перевозки превышает действующий тариф на перевозку.В данном случае предполагается, что организациям будет компенсироваться разницумежду их затратами и уровнем тарифов. Но ввиду дефицита бюджетных средств этакомпенсация либо вообще не осуществляется, либо осуществляется не полномобъеме. Хотя, безусловно, нельзя позволять бесконтрольный рост тарифов науслуги городского пассажирского транспорта, так как в стране много социальнонезащищенных слоев населения.
Необходим новый порядокво взаиморасчетах городского и регионального бюджетов с перевозчиками. Дело втом, что за счет бюджетных средств транспортникам компенсируются так называемыевыпадающие доходы. На протяжении последних лет между сторонами регулярновозникают споры. Они связаны с тем, что в городе не существует единой методикиподсчета числа перевезенных льготников. Перевозчики считают по своей методике ивыставляют властям счета, с которыми те не соглашаются. Выяснить же, кто прав вэтом споре, нет никакой возможности, поскольку физически пересчитать количествоперевезенных невозможно. Именно ввод пластиковых социальных проездных карт могбы облегчить жизнь и льготникам и со временем сделать подсчеты прозрачными.Оснащенные специальными терминалами транспортные средства могли бы фиксироватькаждого льготника, вошедшего в автобус. И тогда компенсации будут выплачиватьсятолько на основании реальных данных.
Проблема аварийности наавтомобильном транспорте в последнее десятилетие приобрела особую остроту всвязи с низкой дисциплиной участников дорожного движения, несоответствиемдорожно-транспортной инфраструктуры возросшей интенсивности движения инедостаточной эффективностью системы обеспечения безопасности дорожногодвижения.
Безопасность перевозок нагородском пассажирском транспорте является безусловным требованием кперевозчику, вытекающим из Федерального закона «О безопасности дорожногодвижения» [1].
Одно из первых местзанимает проблема защиты атмосферного воздуха и населения от воздействиязагрязняющих веществ. Нерегулируемая автоматизация и недостаточное развитиесистемы городского пассажирского транспорта приводит к негативным экологическимпоследствиям. По данным различных исследований в городах до 60-80%загрязнителей, поступающих в воздушный бассейн, связаны с автомобильнымтранспортом. Значительной проблемой в городах является экологически безопаснаяорганизация хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава[16, с.56].
Таким образом, можносделать вывод, что существующие в настоящее время проблемы, связанные сфункционированием и развитием городского пассажирского транспорта, характерныкак для России, так и для отдельных регионов. Положение усугубляется тем, чтовсе проблемы взаимосвязаны между собой. Поэтому необходимо разрабатыватькомплекс мер, которые бы позволили решить проблемы функционирования городскогопассажирского автомобильного транспорта. В качестве задачи, стоящие передадминистрацией города является решение вопросов связанных с проблемамиперевозчиков, а именно: заключение договоров, своевременное реагирование наизменение тарифов, максимальная компенсация выпадающих доходов, рассмотрениевозможности льготного налогообложения в пределах своей компетенции и т.д.

Заключение
Автомобильный транспортнаряду с другими видами транспорта (железнодорожным, водным, воздушным,трубопроводным) составляет основу транспортной системы нашей страны иобеспечивает транспортные потребности населения и экономики за счет комплексауслуг и работ, выполняемых в сфере автотранспортной деятельности.
В системе автомобильноготранспорта России в настоящее время создаются и функционируют предприятия иорганизации, различающиеся назначением и размерами, формой собственности,организационно-правовой формой. В зависимости от назначения они разделяются натри типа:
— автотранспортные(автоэксплуатационные);
— автообслуживающие;
— авторемонтные.
Основным типомпредприятия на автомобильном транспорте является автотранспортное(автоэкслуационное) предприятие, осуществляющее услуги по перемещению грузов ипассажиров.
Автотранспортноепредприятие — организация,осуществляющая перевозки автомобильным транспортом, а также хранение, техническоеобслуживание и ремонт подвижного состава.
Правильная организацияматериально-технического снабжения, комплексное и своевременное обеспечениепроизводства материальными ресурсами служат важнейшей предпосылкой длявыполнения перевозок, способствуют повышению рентабельности предприятия,снижению расхода материалов, топлива, шин и других материальных фондов, а такжеускорению оборачиваемости оборотных средств.
Материально-техническоеобеспечение — это соответствие наличных материальных ресурсов производственнойпрограмме, наличие и приспособленность производственных площадей, возраст паркаоборудования. На предприятие материально-техническим обеспечением, как правило,занимается служба снабжения.
Работники службыматериально-технического снабжения обязаны следить за своевременной доставкойматериалов, организовывать прием поступающих грузов, проверять материалы насоответствие техническим требованиям, а также поддерживать постоянные контактыс работниками пунктов приема и бухгалтерии. Сегодня сотрудникам отделаматериально-технического снабжения приходится думать и о множестве новыхвопросов. К примеру, они обязаны убедиться, что заказанные материалы и услугипо своим параметрам отвечают требованиям федеральных и региональных законов обохране труда и окружающей среды, которые устанавливают целый ряд требованийприменительно к материалам повседневного спроса. Покупатели должны знатьдействующие законы и вытекающие из них требования к приобретаемым товарам иуслугам.
Объектом исследованияданного дипломного проекта выступило ООО «Нижнекамское ПАТП», котороеявляется единственным в г.Нижнекамске автотранспортным предприятиемосуществляющем городские пассажирские автобусные перевозки. В нем работают 950человек. Предприятием обслуживаются 30 маршрутов общей протяженностью 536 км.Непременное условие качественного обслуживания горожан – обновление подвижногосостава и бесперебойная работа. Сегодня автопарк предприятия по большей частисостоит из новых, современных автобусов марок «ЛиАЗ»,«НефАЗ», «ПАЗ», «Кароса», «Фиат».
Проведенная оценка показала, что для ООО «НПАТП» характернонеустойчивое финансовое состояние, при котором нарушается платежный баланс, носохраняется возможность восстановления равновесия платежных средств и платежныхобязательств за счет привлечения временно свободных средств в оборотпредприятия.
Основные пути улучшения платежеспособности на предприятии, имеющихнеустойчивое финансовое состояние:
— ускорение оборачиваемости капитала в текущих активах, в результате чегопроизойдет относительное его сокращение на рубль оборота;
— обоснованное уменьшение запасов и затрат (до норматива);
— пополнение собственного оборотного капитала за счет внутренних ивнешних источников.
Если организация не платежеспособная и нерентабельная, то это не говорит о том, что надо оценивать финансовое состояниеотрицательно, так как благодаря положительной деловой активности, организациясможет стать платежеспособной и рентабельной в следующем периоде, значит, ифинансово состоятельной.
Проведенный анализсвидетельствует о том, что ООО «НПАТП» придерживается политикиперевыполнения плановых показателей, т.е. руководство предприятияподстраховывается на случай недостатка материальных ресурсов и предпочитаетсоздание определенного запаса запчастей.
С одной стороны, созданиезапасов обеспечивают бесперебойную работу анализируемого предприятия, с другой– изъятия из оборота значительной суммы денег. Поэтому ООО «НПАТП»необходимо установить прямые хозяйственные связи с производителями необходимыхматериальных ресурсов, в частности запасных частей. Преимуществом прямых связейявляется то, что между поставщиком и потребителем заключается договор напоставку продукции, в котором оговариваются требования к продукции, сроки иобъемы поставок, формы и сроки оплаты, взаимная ответственность за нарушениеусловий договора. Для закупки очень дорогих запчастей, например двигателя, тормознойсистемы автобуса, можно попробовать применить систему поставок «Точно всрок».
Особое вниманиеруководству предприятия необходимо обратить на качество поставляемыхматериалов. Часто возникают проблемы с горюче-смазочными материалами, такимикак дизельное топливо, масло. Наблюдается большая доля брака в поставляемыхзапасных частях.
Кроме того, изучениеспециалистами проблем развития автопассажирских перевозок позволяет выделитьпять основных проблем, которые в настоящее время стоят перед системой городскихпассажирских перевозок:
— потери временипассажирами, в результате неэффективной организации транспортного обслуживаниянаселения;
— обеспечение качестваперевозки пассажиров городским пассажирским автотранспортом;
— установление тарифов напроезд в городском общественном транспорте;
— порядок расчетавыпадающих доходов перевозчиков городского пассажирского транспорта;
— обеспечениебезопасности (экологической и аварийной) перевозки пассажиров.
Таким образом, можносделать вывод, что существующие в настоящее время проблемы, связанные сфункционированием и развитием городского пассажирского транспорта, характерныкак для России, так и для отдельных регионов. Положение усугубляется тем, чтовсе проблемы взаимосвязаны между собой. Поэтому необходимо разрабатыватькомплекс мер которые бы позволили решить проблемы функционирования городскогопассажирского автомобильного транспорта. В качестве задачи, стоящие передадминистрацией города является решение вопросов связанных с проблемамиперевозчиков, а именно: заключение договоров, своевременное реагирование наизменение тарифов, максимальная компенсация выпадающих доходов, рассмотрениевозможности льготного налогообложения в пределах своей компетенции и т.д.

Список использованныхисточников и литературы
1. О безопасностидорожного движения: федеральный закон РФ от 01.12.2007 N 309-ФЗ [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.consultant.ru/online/base/?req=doc;base=LAW;n=94153,свободный.
2. Агеев, А.В.Оценка выбора поставщиков продукции в логистических процессах / А.В. Агеев //Экономический анализ: теория и практика. – 2007. — №21. – С.42-47.
3. Анализ идиагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия: учебное пособиедля вузов / П.П. Табурчак [и др.]; общ. ред. П.П.Табурчака. – СПб: Химиздат,2001. – 288 с.: ил.
4. Андреев, Д.М.Калькулируем по ABC-costing: «революция в прозе» /Д.М. Андреев // Справочник экономиста. – 2007. — №6. – С.22-30.
5. Анисимов, А.П.Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий:учебник / А.П. Анисимов. – М.: Транспорт, 1998. – 245 с.
6. Антонов, А.Н.Основы современной организации производства: учебник / Л.С. Морозова. – М.:Дело и Сервис, 2004. – 432 с.
7. Безземельцева О.Проблемы развития автотранспортных предприятий / О. Безземельцева // Экономист.– 2008. — №11. – С.93-96.
8. Бережной, В.И.Управление материальными потоками микрологистической системы автотранспортногопредприятия: учебник / В.И. Бережной. – Ставрополь: СевКавГТУ, 2002. – 198 с.
9. Бычков, В.П.Экономика автотранспортного предприятия: учебник / В.П. Бычков. – М.: ИНФРА-М,2008. – 384с. – (Высшее образование).
10. Гаджинский, А.М.Управление запасами в логистике / А.М. Гаджинский // Справочник экономиста. –2008.- №2. – С.66-77.
11. Гаджинский, А.М.Закупочная логистика / А.М. Гаджинский // Справочник экономиста. – 2007. — №12.– С.58-66.
12. Гаджинский, А.М.Нормирование страховых запасов / А.М. Гаджинский // Справочник экономиста. –2008. — №5. – С.83-91.
13. Гаджинский, А.М.Управление запасами в компании / А.М. Гаджинский // Справочник экономиста. –2008. — №9. – С.118-127.
14. Денисов, А.Ю.Экономическое управление предприятием и корпорацией / С.А. Жданов. – М.: Дело иСервис, 2002. – 416 с.
15. Зимакова, Л.А.Совершенствование организации контроля за остатками производственных ресурсовна предприятиях / Л.А. Зимакова // Экономический анализ: теория и практика. –2009. — №9. – С.41-46.
16. Зякиуллина, Е.А.Анализ функционирования и проблемы развития городского пассажирскогоавтотранспорта / Е.А. Зякиуллина // Экономический вестник РТ. – 2008. — №4. –С.54-56
17. Карпова, Т.П.Основы управленческого учета: учебное пособие / Т.П. Карпова. – М.: ИНФРА-М,1997. – 392с.
18. Кистерева, Е.В.Анализ автотранспорта / Е.В. Кистерева // Справочник экономиста. – 2006. — №12.– С.45-50.
19. Ковалев, В.В.Анализ хозяйственной деятельности предприятия: учебник / О.Н. Волкова. – М: ТКВелби, 2007. – 424с.
20. Костюкова, Е.И.Механизм регулирования процесса воспроизводства материально-техническихресурсов / Е.И. Костюкова // Экономический анализ: теория и практика. – 2008. — №18. – С.13-17.
21. Котлер, Ф. Основымаркетинга: пер. с англ. / Ф. Котлер. – М.: Прогресс, 1990. – 736 с.
22. Кузнецов, Е.С.Техническая эксплуатация автомобиля: учебник / Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М.Власов; под ред. Е.С. Кузнецова. – М.: Наука, 2004. – 535 с.
23. Логистика:учебник / Под ред. Б.А.Аникина. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 368 с. – (Высшееобразование).
24. Миротин, Л.Б.Транспортная логистика: учебное пособие / Ы.Э. Ташбаев. – М.: Брандес, 1996. –211 с.
25. Неруш, Ю.М.Логистика: учебник для вузов / Ю.М. Неруш. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. – 389 с.
26. Организацияпроизводства: учебное пособие для вузов / П.П. Табурчак [и др.]; под ред.П.П.Табурчака, В.М.Тумина и В.М.Будыхо. – СПб: Химиздат, 2002. – 320 с.: ил.
27. Организация,планирование и управление в автотранспортных предприятиях / Под ред. М.П.Улицкого. – М.: Транспорт, 1994. – 245 с.
28. Официальный сайтнациональной общественной премии транспортной отрасли России «Золотаяколесница» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: transport.premiya.ru,свободный
29. Пассажирскиеавтомобильные перевозки: учебник для вузов / Под ред. В.А.Гудкова. – М.:Горячая линия – Телеком, 2006 – 448 с.
30. Поначугин, А.В.Повышение эффективности управления технологическим процессом перевозок наземнымгородским электротранспортом на основе применения мобильныхинформационно-управляющих систем / А.В. Поначугин // Экономический анализ:теория и практика. – 2009. — №19. – С.50-55.
31. Радионов, Р.А.Анализ методов оперативного контроля на предприятии за фактическим состояниемзапасов / Р.А. Радионов // Экономический анализ: теория и практика. – 2008. — №11. – С.31-34.
32. Райзберг, Б.А.Современный экономический словарь / Б.А. Райзберг, Л.Ш. Лозовский, Е.Б.Стародубцева. – М.: ИНФРА-М, 2007. – 495 с.
33. Сабанова, М.В.Доказательность анализа затрат в необходимости ресурсосбережения / М.В.Сабанова // Экономический анализ: теория и практика. – 2009. — №30. – С.56-62.
34. Савицкая, Г.В.Анализ хозяйственной деятельности предприятия: учебник / Г.В. Савицкая. – М.:ИНФРА-М, 2004. – 425 с.
35. Савруков, Н.Т.Организация производства: конспект лекций / Ш.М. Закиров. – СПб.: Лань, 2002. –224с: ил.
36. Тогузбаев, Е. Огосударственном регулировании на транспорте / Е.Тогузбаев // Общество иэкономика. – 2009. – №1. — С.109-117.
37. Черепанов, А.Н.Система управления запасами запчастей на предприятии – ориентация на надежностьработы, часть 1 / Силин Г.Н. // Экономика и производство. – 2007. – №1. — С.23-25.
38. Черепанов А.Н.Система управления запасами запчастей на предприятии – ориентация на надежностьработы, часть 2 / Силин Г.Н. // Экономика и производство. – 2007. – №2. — С.40-43.
39. Чумаков, Л.Л.Направления развития городской транспортной сети г.Тольятти / Л.Л. Чумаков //Экономика и производство. – 2005. — №3. – С.54-56.
40. Чуев, И.Н.Анализфинансово-хозяйственной деятельности: учебное пособие / Л.Н. Чечевицына. – М.,2004. – 368 с.
41. Экономикапредприятий автомобильного транспорта: учебное пособие / под ред.Н.В.Напхоненко. – Москва: ИКЦ «МарТ», 2008. – 480 с.