/>
1. Економічне зростання та його типи.
Економічне зростання це критерій економічногорозвитку. Свій вираз він знаходить у збільшенні реального ВВП як в абсолютномуобсязі, так й на душу населення.
Швидкий або, навпаки, нульовий й навітьнегативне економічне зростання не завжди говорить про швидкий економічнийрозвиток, топтання на місці чи економічній деградації.
Та при всіх недоліках економічне зростаннязалишається найбільш вживаним критерієм економічного розвитку.
Економічнезростання може вимірюватися як у фізичному виразі (фізичне зростання), так і у вартості(вартісне зростання). Перший спосіб більш надійний (тому що дає можливістьвиключити вплив інфляції), але не він не універсальний (при розрахунку темпівекономічного зростання важко вивести загальний показник для виготовленнярізних виробів). Другий спосіб вживається частіше, але на завжди можливозапобігти впливові інфляції. Щоправда, у статистиці ряду країн вимірюютьмакроекономічне зростання на базі зростання виробництва найбільш важливих дляекономіки товарів, використовуючи при цьому їх долю у загальному обсязівиробництва.
На макроекономічномурівні провідними показниками динаміки економічного зростання є:
- зростання обсягу ВВП;
- темпи зростання ВВП урозрахунку на душу населення;
- темпи росту промисловоговиробництва у цілому, за основними галузями й на душу населення.
Екстенсивний тип економічного зростання — (екстенсивний – від латинського слова extensivus – що розширюється) те, приякому розширення обсягів виробництва відбувається за рахунок трьох факторів:(а) основного капіталу (фондів), (б) робочої сили, (в) матеріальних витрат(природної сировини, матеріалів, енергоносіїв).
Для виявлення ролі кожного з зазначенихфакторів у збільшенні випуску продукції застосовується економетрика (науковадисципліна, що вивчає кількісні зміни в економіці). З її допомогою створюютьсяеконометричні моделі зростання національного господарства.
Якщо капітал, праця і матеріальні витратизростають на певну величину, то й обсяг виробництва збільшиться в таку жкількість раз. Саме ця властивість характерна для екстенсивного збільшеннявиробництва: воно прямо пропорційно величині витрачених виробничих факторів.
Екстенсивне економічне зростання – ценайбільш легкий шлях господарського розвитку. З його допомогою відбуваєтьсяшвидке освоєння природних ресурсів, а також вдається порівняно швидко скоротитиабо ліквідувати безробіття, забезпечити велику зайнятість робочої сили.
Такий шлях збільшення виробництва має ісерйозні недоліки. Йому властивий технічний застій, при якому кількіснезбільшення випуску продукції не супроводжується техніко-економічним прогресом.При екстенсивному економічному зростанні випуск продукції підвищується з такоюж швидкістю, з якою зростають величини використовуваних виробничих основнихфондів, матеріальних ресурсів і чисельності працівників, отже на незмінномурівні залишаються значення таких економічних показників, як фондовіддача,матеріалоємність і продуктивність праці. Інакше кажучи, загальна ефективністьвиробництва залишається, у кращому випадку, незмінною. Отже, не вистачає амортизаційнихфондів — засобів на відновлення основних виробничих фондів (будівлі,устаткування), фактично не впроваджуються новітні науково-технічні розробки.
Екстенсивний тип економічного зростаннядозволяє швидко освоїти природні ресурси. Але внаслідок того, що використанняцих ресурсів при екстенсивному типі йде нераціонально, відбувається швидкевиснаження рудників, орного шару землі, корисних копалин. Отже приходитьсявитрачати усе більше праці і засобів виробництва для видобутку кожної тоннисировини і палива. У результаті економічне зростання по все зростаючій міріносить витратний характер.
Довгострокова орієнтація на переважноекстенсивний шлях зростання випуску продукції призводить до тупикових ситуацій
Більш складний тип економічного зростанняінтенсивний (від французького слова intensif – напруга). Його головна відміннаознака – підвищення ефективності виробничих факторів на базі технічногопрогресу.
При даному типі розширеного відтворенняз'являється новий фактор економічного зростання – підвищення ефективності всіхтрадиційних факторів. У силу цього виробнича функція буде (у найпростішомувираженні) виглядати так:
Y=AF(K,L,N)
У данійформулі А – це сукупна продуктивність факторів. З формули видно: якщо величинавитрат виробничих факторів не міняється, а їхня сукупна продуктивність Азбільшується на 1%, то й обсяг виробництва зростає також на 1%.
Інтенсивний тип економічного розвиткуґрунтується на широкому використанні більш ефективних засобів виробництва.Збільшення його масштабів забезпечується за рахунок застосування більшпрогресивної техніки, передових технологій, досягнень науки, більш економічнихпредметів праці, підвищення кваліфікації кадрів. Завдяки цим факторамдосягається також підвищення якості продукції, зростання продуктивності праці,ресурсозбереження, поліпшення використання наявної матеріальної базивиробництва.
Інтенсивне розширене відтворення маєкілька особливостей. Це – більш прогресивний тип економічного зростання,оскільки вирішальну роль у підйомі ефективності речовинних умов виробництвапочинає грати новий «мотор» — досягнення науки і техніки. У зв'язку з цим умасштабі суспільства розвивається виробництво науково-технічної інформації, що,у кінцевому рахунку, утілюється в усе більш ефективні засоби виробництва.Одночасно система утворення, підготовки й перепідготовки кадрів забезпечуєпідвищення культурно-технічного рівня працівників.
Безсумнівним достоїнством інтенсивногозбільшення виробництва є те, що воно переборює перешкоди економічногозростання, породжені відомою обмеженістю природних ресурсів. Господарськийрозвиток переводиться на нові рейки – на основу безперервногонауково-технічного й економічного прогресу. Найбільш вигідним фактором йогорозширення стає ресурсозбереження.
Всебічнаінтенсифікація –це такий вид економічного зростання, при якому використовуються всі зазначеніформи ресурсозбереження. Тоді заощаджуються і трудові, і речовинні умовивиробництва. Даний вид економічного зростання практично впроваджується в умовахсучасного етапу НТР і новітньої технологічної революції.
Всебічна інтенсифікація веде до якісноговідновлення всього процесу розширеного відтворення.
Нове виявляється в створенні сучасноїструктури народного господарства. У загальному обсязі підвищується питома ваганаукомістких галузей. Сюди відносяться приладобудування, випуск ЕОМ,електротехнічна промисловість, атомна енергетика, виробництво синтетичних смол,пластичних мас, прогресивних конструкційних матеріалів, інші галузі, щовикористовують досягнення НТР.
Прогрес видний і в тім, що зменшуєтьсячастка проміжного продукту і відповідно збільшується питома вага кінцевогопродукту, що йде в споживання. Така структурна зміна – результат ощадливоївитрати сировини, матеріалів і енергоносіїв при створенні кожного виробу.
Поліпшення розширеного відтвореннядосягається, коли в складі національного доходу зростає частка продуктівспоживання в порівнянні з засобами виробництва, що йдуть для нагромадження. Урезультаті підвищується рівень і якість життя населення, росте соціальнаефективність господарського розвитку.
При новій якості економічного розвиткуістотно змінюються пропорції відтворювального процесу. Відносно повільнішезростає виробництво засобів виробництва і, навпаки, виникає тенденція доприскорення виробництва предметів споживання.
Іноді здається дивною та бурхливоюреакція, з якою економісти сприймають самі, здавалося б незначні зміни в темпахзростання. Чи дійсно настільки істотна різниця між чотирма і трьома відсоткамиекономічного зростання? Так, істотна. Для Сполучених Штатів з їх реальним ВНП,що складає зараз приблизно $3995 млрд., різниця між темпами зростання в 3% і 4%виражається сумою 40 млрд. доларів у рік. Для населення дуже бідної країнинавіть півпроцентне зниження в темпах економічного зростання цілком можеозначати перехід від недоїдання до голодної смерті.
У ряді років навіть невеликі розходження втемпах зростання можуть придбати вирішальне значення. Приклад: припустимо, щокраїна А и країна Б мають однакові обсяги ВНП, але різні темпи економічного зростання– темпи зростання країни А складають 4% у рік, а країни Б – усього 2%. Щобдовідатися, скільки буде потрібно років для подвоєння ВНП, скористаюся«правилом величини 70» (це метод визначення числа років, протягом яких рівеньцін може підвищиться вдвічі; число 70 поділяється на річний рівень інфляції.Відповідно до правила ВНП країни А подвоїться за 17,5 років (70:4), а в країніБ для цього знадобиться 35 років (70:2).
Що стосується темпів зміни реального ВНПна душу населення, то при однакових темпах економічного зростання різниця вжиттєвому рівні населення буде ставати усе більшою й більшою. Наприклад, двікраїни Г и Д розвиваються однаковими темпами (5% на рік); але якщо в країні ГВНП на душу населення складає 10 тис. грн.., а в країні Д – 500 грн.., то 5%-ийприріст для країни Г означає приріст рівний 500 грн., а для країни Д – усьоголише рівний 25 грн. на рік.
Очевидно також, що економічне зростаннямає більш важливе значення, ніж стабільність.
Хотілося б також розглянути еволюціютеорій економічного зростання.
а) Неокласичний напрямок
У центрі неокласичного напряму стоїть ідеяоптимальності ринкової системи, що розглядається як досконалий саморегулюючиймеханізм, що дозволяє найкращим чином використовувати уві виробничі фактори нетільки окремому суб’єкту, але й економіці в цілому.
У реальному економічному житті суспільстваця рівновага порушується. Однак моделювання рівноваги дозволяє знайтивідхиляння реальних процесів від ідеалу. Найбільш відомі наступні моделі:
— факторна модель Кобба – Дугласа;
— проста односекторна модель економічноїдинаміки Р. Солоу;
— модель короткострокового економічноїрівноваги Харрода – Домара
Факторна модель Кобба – Дугласа (щочастіше називається виробничою функцією Кобба – Дугласа) має наступний вигляд:
V=ALαKβ
Де V – обсяг виробництва у вартісному вираженні; L –витрати труду, K – основні фонди у вартісному виразі; А – коефіцієнтпропорційності, величина якого залежить від K, L, и V; α, β –коефіцієнти еластичності, що показують, як зростає обсяг продукції, якщо факторвиробництва збільшується на одиницю.
У майбутніх численних дослідженнях економістів модель Кобба– Дугласа була модифікована й розвинена шляхом введення інших факторівзростання: вік основного капіталу, масштабу виробництва, кваліфікації робітників,тривалості робочого тижня й т.д.
б)Кейнсіанська теорія.
Центральнапроблема економіки для цієї теорії – фактори, що визначають рівень й динамікунаціонального доходу, його розподілу.
Згіднокейнсіанської економічної теорії не ставка процента, а величина доходу домашніхгосподарств являється основним фактором, визначаючим динаміку вживання ізаощаджень. При цьому зберігається та частина доходу, яка залишається післяздійснення всіх споживчих видатків. Вплив ставки процента грає відносноневелику роль по відношенню до впливу доходу на споживання і заощадження. В тойже час, динаміка інвестицій визначається передусім динамікою процентних ставок,що знаходить відображення у відповідних функціях споживання, заощаджень іінвестицій.
Сукупні показники утворюються шляхом агрегування, тобто об'єднанням великої кількостіодиничних показників в агрегати(сукупності). Зокрема, ціни на окремі товари і послуги в масштабах макроекономіки характеризуються як загальний рівень цін- як сукупна пропозиція, а суспільна потреба в товарах і послугах,представлена доходом нації, при даному рівні цін – як сукупний попит.
Саме сукупний попит є центральною ланкою макроекономічноїкейнсіанської моделі(на відміну від класичної, де в центрі уваги була пропозиція).З ефективним попитом Кейнс пов'язував суть своєї теорії. Сукупний попитзнаходиться в оберненій залежності від
рівня цін.
в) Неокейнсіанська теорія
Неокейнсіанство досліджувало проблемидинаміки ефективного попиту, використання інвестицій, поняття мультиплікатора.Інші ж аспекти теорії Кейнса були визнані несуттєвими й в моделях економічногозростання й циклу майже ні якої ролі не грали. Якщо у теорії Кейнсавизнавалась важливість грошей та їх особливі шляхи впливання на економічніпроцеси, то у неокейсіанських теоріях економічного зростання гроші залишалисьпоза межами економічного аналізу.
Таким чином економічний розвитоксуспільства – це перш за все еволюція його економічного механізму. Показникидинаміки економічного розвитку численні; вони не завжди піддаються кількіснійоцінці й часто рухаються у різних напрямках.
У зв’язку з труднощами виміру процесуекономічного розвитку у макроекономіці частіше за все аналізують економічнезростання, тобто змінення обсягу послуг й товарів що виробляються у країні.Хоча це лише один з критеріїв економічного розвитку. Економічне зростання можевимірюватися у фізичному та вартісному виразі.
Економічне зростання визначається рядомфакторів виробництва: трудом, землею, капіталом, підприємницькою спроможністю.Вони, в свою чергу, складаються із ще дрібніших факторів (елементів), щодозволяє перегрупувати їх на зовнішньо- та внутрішньоеконмічні фактори, або наекстенсивні та інтенсивні фактори зростання.
Провідним елементом економічного зростанняу наш час є науково-технічний прогрес. Із розвитком й освоєнням досягнень НТПінтенсивні фактори стають переважними.
Сучасні теорії економічного зростаннярозвиваються у рамках неокласичного, кейнсіанського, неокейнсіанського тапосткейнсіанського напрямків, що знаходить відображення у державній стратегіїекономічного розвитку суспільства, методах й формах державного регулюванняекономічного зростання.
2. Транспортні послуги та їхекономічний зміст.
В загальномузначенні поняття функціонування і розвитку суспільства транспорт виявляється вякості:
а) територіальногофактора — швидкість, надійність повідомлень дозволяють формуватися намісцевості конкретним соціально-економічним громадам;
б) тимчасового кордонупересування: структура бюджету часу (добового, тижневого, річного) натранспорті фіксує конкретні просторово тимчасові кордони міст, агломерацій,регіональних систем;
в) потенціалусоціально-інформаційної розмаїтості: з'єднання транспортом окремих елементів утериторіальних кордонах, що розширюються, створює ефект експонентного ростусоціально-інформаційної розмаїтості.
Найбільше істотно,що транспорт, з'єднуючи галузеву і територіальну структури, забезпечує системнуєдність народного господарства і суспільства в цілому.
Нарешті, екологічнийвплив транспорту (викиди, шум, вібрація й ін.) став відчуватися в розвитихкраїнах особливо інтенсивно з 50-х років.
При вивченніструктурних зрушень на самому транспорті у видовому аспекті найбільш відчутнасоціально-просторова роль його автомобільної складової; саме автомобільнийтранспорт найбільш наближений до повсякденних потреб і дій людей.
Справа в тім, щотранспорт, орієнтований головним чином на далекі магістральні зв'язки іперевезення, забезпечує в основному ресурсно-виробничу сферу функціонуваннясуспільства. Автомобільний транспорт, як і інші його види, як би втягує в цейпроцес явну продуктивну силу — людину. Під впливом автотранспорту міняютьсяформи розселення, щоденні пересування населення. Автотранспорт усі в більшомуступені стає соціально-технічним засобом самоорганізації населення ігосподарства.
В умовах переходу доринкових відносин важливо зрозуміти, які процеси структуроутворюючого характерувідбуваються в цілому на транспорті, який взаємозв'язок автотранспортноїскладової з народним господарством.
Динаміка зведених показників, щохарактеризують роботу транспорту, відрізняється помітним спадом, що наростає пороках. Якщо в 1990-1991 р. спад перевезень, викликаний скороченням виробництва,приблизно відповідав його рівневі, то в 1992-1994 р. темпи цього спадуприскорилася. Позначилися зміни пропорцій перевезень вантажів транспортомзагального і не загального користування на користь останнього, а також кризаплатежів і розриви традиційних господарських зв'язків.
Автомобільний транспорт загальногокористування збільшив пасажирські перевезення на 2,0%, а вантажні перевезенняавтотранспортом усіх галузей економіки, по оцінці, скоротилися на 4,0%, навнутрішньому водному транспорті перевезення пасажирів зросли на 32%, вантажів — на 0,6%. На морському транспорті пасажирські перевезення знизилися на 28%,вантажні — на 8,5%. Перевезення пасажирів повітряним транспортом на регулярнійоснові знизилися в порівнянні з 1996 р. на 4,0%. У дорожньому комплексі обсягробіт продовжував рости й у 1997 р. збільшився на 2%. Вантажообіг назалізничному транспорті зменшився на 2,7%. Питома вага залізниць у загальномуобсязі перевезень вантажів (без трубопровідного транспорту) у 1997 р. досягла49,6% за рахунок зниження питомої ваги автомобільного транспорту до 42%. Часткавнутрішнього водного транспорту склала 5,7%, морського — 2,8% і повітряного — 0,03%. У пасажирообороті частка залізничного транспорту досягла 42%.
Однієї з найважливіших складовихінфраструктури країни є транспортна система. Транспорт являє собою не простоодну з галузей господарства країни і нашого регіону, але й одну з найбільшістотних умов успішного функціонування всієї економіки, що робить активнийвплив на формування територіальних пропорцій розвитку виробництва країни ірегіонів.
Транспорт є комплексною галуззюінфраструктури, у неї входять такі види транспорту як (залізничний, річковий,морський, автомобільний, повітряний, трубопровідний і ін. ).
Види транспорту підрозділяються на водний(морський річковий ), наземний (залізничний, автомобільний, трубопровідний) іповітряний. Усі види транспорту, крім трубопровідного, використовуються дляперевезення вантажів і пасажирів. Ці види транспорту відносяться до традиційних.Нетрадиційні види транспорту містять у собі пульпопроводи (навалочний вантажподрібнюється і разом з водою перекачується по трубах), пневмотранспорт,транспорт на магнітній подушці.
У кожного видутранспорту є своя специфіка у відношенні його використання для перевезеньвантажів.
Морський транспорт.
Переваги:
• Низькі вантажнітарифи;
• Висока продуктивність(за рахунок великої вантажопідйомності судів)
• Безперервність роботи( 24 години на добу);
• Незначна залежністьвід погодних умов;
• Мобільність відпопиту (морські судна можна направити в будь-яку точку світу );
• Практично необмежена пропускназдатність морських шляхів сполучення.
Недоліки :
• Відносно низькашвидкість (для вантажних судів 18-20 вузлів );
• Порівняно невеликачастота руху (можуть перевозити тільки велику кількість вантажу і тількивідразу);
• Необхідністьретельного упакування вантажів.
Ж/д транспорт
Переваги:
• Швидка доставка навеликі відстані;
• Незалежність відкліматичних умов;
• Великавантажопідйомність (3-4 тис.т — один склад );
• Порівняно низькітарифи;
• При наявностіпід'їзних колій у вантажоодержувача виникають додаткові зручності (можливоорганізувати доставку «від дверей до дверей»);
• Здатність перевозитисаму широку гаму різних вантажів.
Недоліки :
• Наявність перевалкивантажів (пересортовування вагонів);
• Необхідність міцногоупакування;
• Сприятливі умови длярозкрадання;
• Залежність відгеографічного розташування ж/д шляхів;
• Необхідністьпереформування складів у дорозі .
Автомобільний транспорт
Переваги:
• Маневреність — можливість концентрації транспорту там, де потрібно;
• Терміновість і регулярністьдоставки;
• Можливістьорганізації сучасних видів доставки (від дверей до дверей);
• Велика схоронністьвантажів;
• Велика економічністьпід час перевезення на невеликі відстані;
• Ритмічністьвідправлень.
Недоліки :
• Залежність віддорожньої мережі ;
• Малавантажопідйомність;
• Відносно високітарифи.
Повітряний транспорт.
Переваги.
• Висока швидкістьдоставки;
• Випрямлення шляху;
• Висока схоронністьвантажу ;
• Найвищий рівеньсервісу;
• Більш простеупакування;
• Більш низькі страховівитрати (через мінімальний час перевезення).
Недоліки .
• Високі вантажнітарифи;
• Залежність відпогодних умов;
• Обмеження по розміріі вазі;
• Залежність відназемних служб;
• Віддаленістьаеропортів від підприємств.
Трубопровідний транспорт.
Переваги.
• Незалежність відпогоди;
• Безперервність подачівантажу, що транспортується;
• Низька собівартість;
• Високий рівеньавтоматизації операцій.
Недоліки .
• Однобічнетранспортування;
• Неможливістьтранспортування іншого роду вантажів;
• Висока собівартістьспорудження .
Річковий транспорт
Переваги.
• Висока провізна спроможність по ріках;
• Низька собівартість перевезень, особливо масовихвантажів і вантажів, що не вимагають термінової доставки;
• Можливість перевозити значні партії вантажів;
• Можливість використання в районах, де не розвитаавтодорожня і ж/д-а мережа.
Недоліки .
• Необхідність у будівництві гідротехнічнихспоруджень;
• Сезонність роботи на більшості рік світу;
• Необхідність вважатися з природним географічнимрозташуванням водних шляхів і частою розбіжністю їх з напрямком вантажопотоків.
У першу чергу переважний розвиток одержуєавтомобільний транспорт, тому що саме він є сполучним елементом між всімаіншими видами транспортами і споживачами транспортних послуг. Крім цього,будівництво транспортних артерій інших видів транспорту неможливо без участіавтомобільного. Саме він здійснює завезення будівельних матеріалів длястворення матеріально — технічної бази залізничного, водного, трубопровідногоабо повітряного транспорту. Але автомобільний транспорт складається як мінімуміз двох технічних елементів: дороги й автомобіля, розвиток яких знаходиться впостійній діалектичній єдності і взаємозумовленості. При цьому, первинним єавтомобільна дорога .
Саме вона «диктує» умови на вибіртипу рухливого складу по прохідності і вантажопід’ємності і багато в чомувизначає техніко — економічні параметри експлуатації рухливого складу, а отже,і економічні показники роботи автопідприємств.
Автомобільні дороги — найважливіша ланкатранспортної інфраструктури, без якого в умовах ринку не може ефективнофункціонувати жодна галузь економіки.
Автомобільні дороги створюють умови для задоволенняавтомобільним транспортом безупинно зростаючих потреб всієї економіки вперевезеннях. Інтенсивність руху на дорогах безупинно і неконтрольованезростає, що викликає необхідність будувати дороги в розрахунку на доситьвіддалену перспективу.
Дорожнє господарство також включається в транспортнийкомплекс.
Існують дві основні особливостіекономічних відносин у дорожній галузі. Перша особливість полягає в особливомухарактері продукції галузі й у її подвійності: з одного боку, дорожнєгосподарство — це автомобільні дороги, а з іншого, — це виробнича діяльністьтрудових колективів, зв'язана з необхідністю збереження і розвитку мережіавтомобільних доріг. При цьому автомобільні дороги формально є власністювідповідних виробничих дорожніх організацій, тобто перебувають на балансідорожніх організацій, що здійснюють їхнє обслуговування. Ця обставина дозволяєвважати кінцевим результатом діяльності дорожніх організацій створеннявизначеного потенціалу дорожньої забезпеченості регіону, свого роду потенціалупослуг, що може реалізовуватися за допомогою роботи автомобільного транспорту.Цей потенціал — сукупність матеріально-технічних умов, що забезпечуютьефективне функціонування автомобільного транспорту і всієї єдиної транспортноїсистеми, задоволення соціальних потреб суспільства.
Друга особливість полягає в тім, щоавтомобільні дороги використовуються транспортними, промисловими, будівельними,сільськогосподарськими й іншими організаціями, а також населенням безкоштовно.Їхній знос не включається в собівартість перевезень, а відшкодовується шляхомбезпосереднього фінансування витрат на виконання ремонтних робіт на автодорогахпо встановленим податковим ставкам через дорожні фонди.
Створення раціональної структуритранспортного виробництва вимагає глибокого аналізу і детального вивченнямеханізму дії факторів, що впливають на формування структури.
Аналіз загальної галузевої структури виробляєтьсяна основі розрахунку питомої ваги продукції кожної галузі у відсотках довалової продукції транспорту. У ряді випадків користуються і такимипоказниками, як чисельність робітників і вартість виробничих фондів по галузях.
Характеризуючи конкурентну ситуацію натранспортному ринку, варто сказати, що в умовах ринкової економіки конкуренціяздобуває якісно нові риси, оскільки тепер усі види транспорту розвиваються зарахунок власних джерел фінансування.
Конкуренція, що існувала між різнимивидами транспорту при адміністративно-командній системі, не могла привести доруйнування якого-небудь виду транспорту, оскільки усі вони фінансувалися збюджету держави, а тарифи встановлювалися зверху. У підсумку конкуренція носиласимволічний характер. Тепер зовсім інша справа. Конкуренція ставить передпідприємствами такі питання: вижити або загинути, мати високі доходи аботягнути злидарське існування.
Конкуренція між різними видами транспортує внутрішньогалузевою, незважаючи на те, що кожний вид транспорту формальноіснує як самостійна галузь, що має своє відомство. Однак такий адміністративнийрозподіл не змінює сутності внутрішньогалузевої конкуренції, оскільки весьтранспорт зайнятий одним видом діяльності.
Внутрішньогалузева конкуренція натранспорті — це конкуренція за клієнтуру, високий прибуток, нові більшефективні технології, висока якість перевезень, надійність і швидкістьпереміщення вантажів і пасажирів. Відповідно до результатів конкуренціїперерозподіляються ресурси між різними видами транспорту, а це значить, що міжними є елементи міжгалузевої конкуренції.
Між різними видами транспорту відбуваєтьсяцінова і нецінова конкуренція. Цінова конкуренція йде навколо рівня тарифів, анецінова зв'язана зі швидкістю, надійністю, комфортністю переміщення.
Конкурентний ринок товарів і послуг, якуже відзначалося теоретиками економічної думки поділяється на чотири види:ринок досконалої конкуренції, монополістичний ринок, олігополістичний і ринокчистої монополії. Дана класифікація відбиває ступінь досконалості конкурентностіринків. Перший вид ринку визначається як ринок досконалої конкуренції, а триінші види відносяться до ринку недосконалої конкуренції.
Особливість ринку досконалої конкуренціїполягає в тому, що на ньому суперничають безліч дрібних фірм, а то й окремихвиробників, зайнятих виробництвом однакової продукції і послуг. При ційконкуренції кожна фірма може вільно ввійти в цей ринок, вступити в конкуренціюз іншими, а також вільно вийти з нього. До того ж ніхто з них окремо не можевплинути на зміну ціни, оскільки частка кожного в загальному обсязі товарівдуже незначна.
Чи існує сьогодні даний вид конкуренціїна якому-небудь виді транспорту? В економічній літературі з'явилося висловленняпро те, що ринок транспортної продукції може бути або ринком «чистоїмонополії», або олигополистическим. Чи не так це насправді? У будь-якійкраїні з ринковою економікою на транспортному ринку є тисячі окремих суб'єктівринку або дрібних фірм, що пропонують свої транспортні послуги. Є сотні ітисячі приватних власників автомобілів, що займаються перевізництвом. Серед нихє й об'єднані в дрібні організації, що займаються перевезенням людей івантажів. І жоден з них окремо не може вплинути на зміну ринкових цін через туневелику частку, що приходиться на його перевезення. Як бачимо, ринок досконалоїконкуренції існує на транспорті і деяких його видах. Інше питання, що такийринок не є пануючим на транспорті, а на ж/д, як і на трубопровідному вінузагалі відсутній .
На транспортному ринку існує і ринокмонополістичної конкуренції, що не слід плутати з чистою монополією. Ринокмонополістичної конкуренції з'єднує в собі риси досконалої конкуренції імонополії. Подібність монополістичної конкуренції з досконалою складається внаявності значної кількості продавців, послуг і майже відсутності контролю надцінами. Але разом з цим мається значна спеціалізації в наданні тих самихпослуг, у тому числі і послуг по перевезенню.
Вітчизняна практика господарських взаємин наавтомобільному транспорті й у галузях, що обслуговуються ним, будувалася насистемі централізованого планування. Автотранспортні підприємства (АТП)одержували з директивних органів перелік обов'язкової клієнтури і номенклатуриперевезених вантажів, а клієнтура — перелік АТП, послугами яких вона моглакористуватися.
Тверде централізоване планування приводило довідсутності конкуренції. У такій системі автотранспортні підприємства малиможливість, не витрачаючи ніяких зусиль, диктувати клієнтам свої умови.Більшість підприємств виконувало тільки перевізні операції, не цікавлячипотребами клієнтів в інших послугах.
У транспортному ланцюзівиробник-перевізник-споживач були, на нашу думку, недоліки:
низький рівень взаємодії між підприємствамитранспорту і споживачами їхніх послуг;
значна роз'єднаність інтересів сторін ;
низький рівень інформаційного зв'язку міжучасниками перевізного процесу;
значні простої вантажних одиниць (контейнерів)у вузлових пунктах у чеканні обслуговування підприємствами транспорту;
неможливість інформування споживача про місцеперебування, відправлення і часу прибуття до місця призначення;
недосконала система документообігу і т.п.
В міру ослаблення планової економіки виникланеобхідність переходу економіки країни до ринкових відносин. А функціонуванняекономіки України в ринкових умовах висуває перед автомобільним транспортом рядпроблем по адаптації до ринкової економіки. Характерними рисами функціонуванняавтотранспорту в умовах ринкової економіки є такі об'єктивні обставини, як:
нові економічні умови роботи автомобільноготранспорту і споживачів його послуг,
формування ринку послуг транспорту,
посилення конкуренції між підприємствамитранспорту і різних видів транспорту.
Без врахування вимог ринку не може нормальнорозвиватися жодне підприємство. Кінцевою метою будь-якого підприємстватранспорту, що функціонує в умовах ринку, є одержання прибутку на основівиробництва послуги, необхідного споживачеві.
Автотранспортна галузь є однієї з найбільшдоступних з погляду приватизації власності. Купити один або кілька автомобіліву приватне або колективне користування, не настільки складно і дорого, ніжвелике виробниче підприємство.
Для країн з розвинутою ринковою економікоюхарактерна спеціалізація діяльності підприємств транспорту, що дозволяє кожномуокремому учасникові процесу доставки домагатися високого рівня якостіобслуговування при менших витратах. Спеціалізація виявляється насамперед урізному статусі підприємств, тобто в запропонованому їм на підставі отриманогодозволу (ліцензії) виду діяльності. Підприємства транспорту поділяються нанаступні групи: транспортні, експедиційні, інформаційно-посередницькі,лізингові, по ремонту рухливого складу й устаткування і т.п.
Крім спеціалізації по виду діяльності, існуєтакож спеціалізація територіальна, тобто право на обслуговування визначеногорегіону, спеціалізація по виду перевезених вантажів, по характеру маршрутів іт.п. Експедиційні підприємства поряд з обслуговуванням споживачів надаютьпослуги транспортним підприємствам, пропонуючи і виконуючи оптимальні варіантидоставки вантажу.
Однією з головних умов успішної діяльностіпідприємств транспорту в умовах ринку є знання і володіння основними ринковимипоняттями і положеннями.
До 90-х років поняття послуга транспорту невикористовувалося в практиці планування й організації роботи автомобільноготранспорту. Виключенням була така сфера діяльності, як транспортно-експедиційнеобслуговування, де це поняття є загальноприйнятим.
Такий підхід був обумовлений традиційним поглядомна автомобільний транспорт нарівні з виробничими галузями. Як продукціюавтомобільного транспорту при цьому розглядалося тільки перевезення, вимірюванатакими валовими показниками, як обсяги перевезень, вантажообіг і т.п. Ціпоказники традиційно використовувалися як показники оцінки якості діяльностіпідприємств автомобільного транспорту. В умовах ринку необхідний новий підхіддо даного питання, тому виникає необхідність у розгляді такого ринковогопоняття, як послуга.
До послуг відносяться усі види праці,безпосередньо не зайняті зі зміною і перетворенням форм матерії і сил природи івиробляючі особливу споживчу вартість, що виражається в суспільно кориснійдіяльності самої праці в різних галузях суспільного господарства (наука, освіта,охорона здоров'я і т.д.).
Визначення Райзберга Б.А.: " Послуга — вид діяльності, робіт, у процесі виконання яких не створюється новий, що ранішене існував матеріально-речовинний продукт, але змінюється якість уже наявного,створеного продукту. Це блага, надані не у виді речей, а у формідіяльності."
Таким чином, саме надання послуг створюєбажаний результат.
Послуги транспорту відносяться до послуг, щозавершують і (або ) передують процесу матеріального виробництва. Послугитранспорту визначаються як підвид діяльності транспорту, спрямований назадоволення потреб споживачів і характеризующийся наявністю необхідноготехнологічного, фінансового, інформаційного, правового і ресурсногозабезпечення. Під послугою, отже, мається на увазі не тільки власне перевезеннявантажу, але і будь-яка операція, що не входить до складу перевізного процесу,але зв'язана з його підготовкою і здійсненням.
До послуг автомобільного транспортувідносяться :
перевезення вантажів, пошти;
послуги вантажно-розвантажувальні(навантаження, вивантаження, перевантаження, складські операції);
послуги по збереженню вантажів;
послуги по підготовці до перевезенняперевізних засобів;
надання перевізних засобів на умовах оренди,прокату;
послуги транспортно-експедиційні і додаткові,виконувані під час перевезення вантажів, багажу й ін. по обслуговуваннюпідприємств, організацій, населення;
перегін нових і відремонтованих перевізнихзасобів і т.п.
Перевезення вантажу є основним видом послугтранспорту. Перевезення вантажу, як правило, супроводжується наданням одногоабо декількох видів інших послуг (навантаженням, розвантаженням,експедируванням і т.п.).
Аналіз вітчизняного і закордонного досвідудозволяє дати наступну класифікацію послуг транспорту: по ознаці взаємозв'язкуз основною діяльністю підприємств транспорту — на перевізні (тобто з однимелементом перевезення) і не перевізні; по виду споживача, якому надаєтьсяпослуга, — на зовнішні (наданим нетранспортним підприємствам і організаціям) івнутрішні (тобто надані іншим підприємствам і організаціям автомобільноготранспорту або інших транспортних галузей). Прикладом внутрішньої послуги єнадання транспортним підприємством рухливого складу експедиторськомупідприємству для виконання перевезення; по характері діяльності, зв'язаної знаданням даної послуги, — на технологічний, комерційний і інформаційні і т.п.Попит на послуги транспорту визначаються, зокрема, розвитком у регіоні іншихвидів транспорту, ступеня їхньої інтеграції, рівнем тарифів різних видівтранспорту, якості послуг, наданих споживачам підприємствами різних видівтранспорту.
Спостерігаютьсядва напрямки в організації послуг транспорту:
пристосуванняасортименту пропонованих послуг до специфічних вимог споживачів;
активнеформування потреби і попиту з метою найбільш прибуткової реалізації наявнихпослуг (пропозиція уніфікованих послуг).
Питомавага послуг транспорту в міру розвитку економіки, як правило, зростає абостабілізується. Подібна ситуація простежується практично у всіх країнах.
Рішенняпроблеми ефективності розподілу товарів і підвищення рівня якостіобслуговування споживачів послуг транспорту в ринкових умовах тісно зв'язуєтьсяз проблемою якості послуг. Тільки високий рівень якості обслуговування можезабезпечити надійний ринок збуту для послуг підприємств транспорту. Високийрівень якості й ефективності обслуговування повинні підкріплюватися відповіднимрівнем матеріально-технічного забезпечення, включаючи розвиту системускладських і контейнерних терміналів, сучасну вантажно-розвантажувальнутехніку, комп'ютерні засоби інформатики і керування .
Дослідженняй аналіз проблеми якості транспортно-експедиційного обслуговування споживачівпослуг транспорту показав, що в основі існуючих концепцій обслуговування лежитьсудження, що високий рівень якості обслуговування споживачів послуг транспортудосягається за умови забезпечення комплексного обслуговування, тобто чим більшепослуг буде надано споживачам, тим вище буде рівень якості обслуговування.Разом з тим в умовах ринку обслуговування з різноманітним асортиментомпропонованих послуг, чим це необхідно споживачеві, буде обходитися останньомудорожче.
Відповідно до стандарту ІSO 8402-86 якістьпослуг визначається як сукупність властивостей і характеристик послуги, їйздатність задовольняти обумовлені або передбачувані потреби.
Таким чином, вимоги споживачів до доставкитоварів, безпосередньо випливають з їхніх потреб. Дані потреби досить чіткообмовляються в контрактах, що укладаються. В інших випадках передбачуваніпотреби повинні бути встановлені і визначені за допомогою маркетинговихдосліджень. Потреби згодом міняються, що обумовлює необхідність періодичногопроведення маркетингових досліджень.
Потреба в послугах транспорту повинна бутизадоволена швидко, а іноді і негайно. У багатьох випадках, як було відзначеновище, не задоволена у відповідний час потреба стає непотрібною для споживача,тобто попит має змінний характер./>/> Список літератури:
1. Баликоев В.З., Общая экономическая теория: Учебное пособие / М.: «Изд-во ПРИОР»;Новосибирск: «Изд-во ЮКЭА», 1999
2. Борисов Е. Ф.Экономическая теория: Учебник. — М.: Юристъ, 1997г.
3. БыстраковЮ.И., Колосов А.В.«Экономика и экология» М: ВО«Агропромиздат» 1992 г.
4. Гальперин В.М. Макроэкономика. С.-Петербург, 1994 г.
5. Дзарсов С.С.,Политическая экономия / М.: Политиздат, 1988
6. Зубко Н. М.,Экономическая теория / Мн.: «НТЦ АПИ», 1998
7. Козырев В. М.,Основы современной экономики: Учебник / М.: Финансы и статистика, 1998
8. КэмпбеллР.Макконнелл, Стэнли Л. Брю. Экономикс. Пер. с англ. 11-го изд. – К.,Хагар-Демос, 1993 г.
9. Маршалл А.,Принципы экономической науки / М.: Прогресс, 1993
10. Николаева И.П. Экономическая теория. М.: Финстатинформ, 1997 г.
11. Носова С.С.,Экономическая теория: Учебник для вузов / М.: Гуманитарный издательский центрВЛАДОС, 1999
12. Самуэльсон П. Экономика.В 2-х т. Т. 2. — М.: Машиностроение, 1997г.
13. Фишер С.,Дорнбун Р., Шмалензи Р. Экономика: Пер. с англ. со 2-го изд. — М.: Дело, 1998г.
14. Экономика:Учебник./Под ред. доц. А. С. Булатова. 2-е изд., перераб. и доп. — М.:Издательство БЕК, 1997г.
15. Экономическаятеория: Учебник для вузов / А. Н. Романов, И. П. Николаева, В. В. Клочков / М.:Финстатпром, 1999
16. Экономика:Учебник / Под ред. доц. А. С. Булатова. 2-е изд., перераб. и доп. — М.:Издательство БЕК, 1997. — 816 с.