--PAGE_BREAK--Общая протяженность трассы составляет 1213 км, 122 км из них пройдет по водам России, около 370 км – в водах Финляндии, 490 км – Швеции, 150 – Дании и 85 км – в водах Германии. Кроме того, рассматривается возможность строительства отвода на Швецию, протяженностью около 250 км. Строительство газопровода начнется в 2008 г, и займет, предположительно, 4 года. При этом первая нитка вступит в строй уже в 2010 г. Проектная продолжительность эксплуатации газопровода составляет не менее 30 лет.
Территория бассейна Балтийского моря характеризуется высокой плотностью населения (здесь проживает 77 миллионов человек), наличием развитой промышленности и интенсивного сельского хозяйства. Для акватории Балтийского моря характерны интенсивное судоходство (только в Финском заливе ежедневно находится до 500 судов), активный рыболовецкий промысел, прибрежный туризм. В силу указанных обстоятельств, уже сейчас экосистема Балтики испытывает значительные антропогенные нагрузки, что накладывает серьезные экологические ограничения при строительстве и эксплуатации СЕГ.
При проектировании и строительстве СЕГ необходимо учесть все особенности морской экосистемы Балтики (хрупкость, уязвимость, замкнутость), а также исключить любую опасность, которую представляет затопленное химическое оружие (ХО) и взрывоопасные предметы (ВОП), с тем, чтобы не нарушить морские экосистемы и не принести вреда растительному и животному миру Балтики.
Успешность реализации проекта во многом зависит от того, насколько полно будут учтены при проектировании и строительстве требования природоохранных законодательных актов стран, в акватории которых будет осуществляться деятельность, директив и иных актов Евросоюза, международных конвенций.
Ввиду трансграничных особенностей СЕГа, основными нормами проектирования приняты нормы проектирования морских газопроводов норвежского квалификационного общества DNV (Det Norske Veritas).
Морской участок СЕГ представляет собой двухниточный трубопровод диаметром 1219 мм. Трубы выполнены из высокопрочной углеродистой стали (класс прочности Х 70), толщина стенок составляет 33 мм. Трубы имеют внутреннее антифрикционное покрытие из эпоксидной пленки (шероховатостью 6 мкм), наружное антикоррозионное покрытие и утяжеляющее бетонное покрытие толщиной 40-100 мм. Пассивная антикоррозийная защита обеспечивается применением жертвенных алюминиевых анодов браслетного типа. Проектное давление газа – 20 МПа.
Транспортируемый газ (его температура на выходе КС «Портовая» составит 40оС) состоит на 98% из метана, не содержит паров воды и соединений серы.
Трасса Северо-Европейского газопровода еще на ранних этапах проектирования выбрана с учетом следующих факторов и ограничений, преимущественно экологических:
· Минимальной протяженности
· Обход территориальных вод третьих государств
· Обход пересечения особо охраняемых природных территорий и иных особо уязвимых акваторий (мест нереста рыбы, массового гнездования и зимовок птиц и пр.), а при невозможности – минимизации пересечений таких участков
· Обход основных судоходных путей
· Обход мест затопления трофейного химического оружия
· Снижением объемов земляных работ по ликвидации свободных пролетов.
Для выбора трассы газопровода был выбран и изыскан коридор шириной 2 км. Весь этот коридор был детально исследован ООО «Питер Газ». Изыскания вдоль трассы включали геофизические исследования (около 19000 км дна обследованы многолучевым эхолотом, сонаром бокового обзора, магнитометром и профилографом), опробование грунтов (около 1000 станций).
Инженерно-экологические исследования (океанографические, гидро- и геохимические, биологические на примерно 850 станциях). Особое внимание уделялось анализу содержания загрязняющих веществ в воде и донных отложениях, изучению биологического разнообразия, обнаружению и идентификации опасностей техногенного происхождения – взрывчатых веществ и затопленного химического оружия.
Учитывая, что все прибрежные воды Германии имеют статус особо охраняемых природных территорий, трасса Северо-Европейского газопровода на этом участке проложена в границах коридора, специально отведенного властями для сооружения объектов инфраструктуры.
Разработка траншеи, дампинг грунта и иные работы приводят к взмучиванию донных отложений. Облака взвеси могут переноситься течениями на расстояние до нескольких километров.
Следует учитывать, что прибрежные участки – это особо уязвимые экосистемы, места гнездования многих водоплавающих птиц. Особенно это важно для побережий Германии, где на зимовку останавливаются миллионы птиц, а в прибрежных водах расположены важнейшие для Балтийского моря нерестилища сельди. Поэтому все строительные работы в этой зоне должны быть выполнены в максимально сжатые сроки и при этом в сезон, наименее опасный для птиц и рыб, а именно – с июня по ноябрь.
В течение всего срока строительства и испытаний будет непрерывно проводиться комплексный производственный экологический мониторинг.
В случае аварийного разрыва газопровода, происходит быстрое истечение природного газа из газопровода, образование газо-водяной смеси, а затем – выброс газа в атмосферу. Газ, частично растворяясь в воде, может оказать незначительное токсическое воздействие на морские организмы в районе разрыва, а ареал газо-водяной смеси с низкой плотностью может быть опасен для малых судов. В случае нахождения у места разрыва судна может произойти возгорание истекающего газа – пожар-вспышка. При этом в атмосферу поступят продукты сгорания газа – преимущественно углекислый газ.
Хотя природоохранное законодательство четырех из пяти стран гармонизировано в соответствии с рамочными актами ЕС, в каждом случае ООО «Питер Газ» сталкивается с существенными нюансами, не говоря о том, что законодательство и традиции ОВОС в странах ЕС существенно отличаются от российских правовых норм и принятой практики. В первую очередь, европейские подходы к ОВОС отличаются от российских меньшей стандартизированностью, отсутствием жестких нормативов: большинство вопросов решается в ходе диалога с властями и общественностью.
Объектом исследования являются результаты анализа данных об экосистеме Балтийского моря, особенно, в районах интенсивного судоходства и транспортировки углеводородов, а также информация о состоянии акватории в местах нахождения нефтеналивных терминалов и добычи нефти и доступные сведения о захороненном после 2-ой мировой войны химическом оружии и взрывчатых веществах и данные об авариях и инцидентах связанных с загрязнением моря углеводородами. Последние данные были использованы для оценки экологического риска, связанного с возможными загряз нениями окружающей среды в районе добывающей платформы или объектов транспортировки углеводородов.
Создание базы данных об экосистеме Балтийского моря на основе мониторинга, с архивацией этих данных на картографическом фоне, с использованием расчётных модулей (не только по расчёту экологических рисков, но и возможных полей загрязнения акватории нефтепродуктами, вероятности этих событий, поражающего действия углеводородов при тех или иных авариях, экономического ущерба от них и т. п.) на основе геоинформационных технологий. Использование исходных данных с помощью электронных карт, атрибутивная и расчётная часть по отношению к имеющейся базе данных — всё это может облегчить принятие соответствующих решений по ликвидации последствий связанных с углеводородами [6].
Другим важным объектом исследования является оценка воздействия на окружающую среду, связанная с реализацией проекта строительства Северо-Европейского газопровода в Балтийском море, а также обеспечение экологического сопровождения и экологической безопасности этого газопровода и соответствующих участков моря. Организация системы мониторинга окружающей среды на разных этапах строительства Северо-Европейского газопровода также является важной составляющей, призванной обеспечить минимизацию экологического риска и возможного ущерба морской экосистемы вдоль будущей трассы газопровода. Таким образом, методика обобщения имеющихся данных об экосфере и техносфере, связанная с транспортировкой углеводородов, реализуется на основе ГИС-технологий, которые предполагают оперативное использование их для практического использования.
Глава 2. Оценка экологического риска
2.1 Расчет экологического риска
Анализ экологической безопасности в соответствии с Российским законодательством необходимо строить на основе концепции приемлемого риска. Риск является прогностической оценкой вероятности неблагоприятного исхода. Количественная оценка риска (R= n/N) всех ситуаций, перечисленных выше, связана с частотой реализации опасностей, то есть с отношением числа тех или иных неблагоприятных последствий (п) к их возможному числу за определённый период (N). Риск гибели человека в год по неестественным причинам в России составляет (1-1.7)*10-3, в том числе от убийств — 6*10-5, от самоубийств — 1.9*10-4, в результате дорожно-транспортных происшествий — 2.7*10-4.
В работах [3,4,7] значение приемлемого уровня индивидуального риска для персонала предприятий равно 1*10-5, для всего населения региона — 1*10-6. Максимально приемлемым уровнем риска гибели обычно считается величина R, равная 10-6 в год. Часто риск поражения человека или какого-либо объекта (Rпор= R*Pп) определяется как произведение частоты события (R) на вероятность определённой степени поражения (Pп), для которого вычисляется риск. Так вероятности аварий в техносфере можно разделять на расчётные и реальные. Стержнем концепции экологической безопасности в мире при теория экологического риска. Экологическую опасность можно уменьшить, но нельзя устранить полностью.
Для биоты и человека, в частности, экологический риск определяется потенциально возможным нарушением тенденций развития природно-антропогенных и чисто антропогенных систем, при котором изменения состояний будут неблагоприятны для жизнедеятельности и могут повлечь те или иные бедствия и даже экологические катастрофы. Если природно-экологический риск представляется естественным состоянием эволюционирующих геосистем, то антропогенно-экологический риск является порождением самого человека, чаще всего, вследствие непреднамеренных действий. Обе составляющие экологического риска важны для человечества, особенно когда по проявлениям и последствиям они совпадают или провоцируют друг друга.
Количественная оценка экономического ущерба Rэ(в рублях за год), связанная с экологическим риском, может быть определена с использованием следующего уравнения:
Rэ =R* Y
где R— величина экологического риска, (год-1) и Y— ущерб в рублях.
В то же время экономический ущерб, причиняемый морской среде вследствие возможного разлива нефти, может быть определен по методике [8] с учетом нормативов [9]:
где 5 — повышающий коэффициент, учитывающий сверхлимитный выброс загрязняющих веществ; НБВ — базовый норматив платы за сброс нефти в поверхностные водные объекты, НБВ — 27550 руб-т-1 [10]; КЭВ— коэффициент экологической ситуации иэкологической значимости водных объектов, КЭВ = 2.04; М — масса нефти, принимаемая за загрязнение водных объектов; с учётом того, что в рейте проведённых мероприятий плёночная нефть полностью удалена, рассчитывается по формуле:
М = 5.8-10-3 Мр (Сн — СФ)
Здесь Мр— масса нефти, разлитой по поверхности водного объекта, т; Сн— концентрация насыщения воды нефтью, Сн= 26 г*м-3;СФ — фоновое значение концентрации растворённой и эмульгированной нефти в воде до аварии; принято, что Сф= 0.05 г*м-3 (норматив ПДК). На основе приведённых соотношений расчётное значение величины ущерба морской среде при разливе одной тонны нефти составляет величину порядка 40 тыс. рублей [9-11].
В таблице 1 приводятся данные об экологических рисках, как частоте событий в год для разных объектов и связанных с загрязнением углеводородами морских и прибрежных участков акватории. На основе приведённых данных можно сделать вывод о том, что экологический риск для газопроводов, проложенных по морскому дну, меньше, чем при транспортировке нефтепродуктов или при добыче нефти.
Таблица 1 – Экологические риски, сопряженные с некоторыми объектами на Балтийском море
Наименование объекта
Экологический риск, 1* год
Добывающая платформа
1,9*10
Технологическая платформа
5,6*10
Плавучее нефтехранилище
1,0*10-1,0*10
Нефтепровод(ЦТП-берег)
2,8*10
Акватория Финского залива
2*10
Акватория Балтийского моря
10-2*10
Газопровод
10-10
Опыт двухгодичной эксплуатации глубоководного (до 2150 м) газопровода «Голубой поток» (от пос. Джубга, Россия, до пос. Самсун, Турция, составляет 396 км по дну Чёрного моря), а также газопровода в Северном море подтверждают оценку приемлемого риска для газопроводов в пределах 10 5-10~6. Расчетная вероятность крупных аварий за год для трубопроводов длиной 1000 км составляет Ю-4, а реальная, особенно, уже после многолетней эксплуатации — 10 2. Самый крупный прорыв произошел на нефтепроводе Харьяга-Уфинск (Республика Коми) в августе 1994 г., когда пролилось от 70 до 100 тыс. тонн нефти. В 1989 г. под Уфой в результате разрыва газопровода и воспламенения газовоздушной смеси вблизи железнодорожного полотна, по которому следовали два пассажирских поезда, погибло 575 человек и получили ожоги 118 человек. Только в 2004-2005гг. на объектах трубопроводного транспорта было совершено более 20 диверсионно-террористических актов, что требует усиления антитеррористической деятельности на объектах трубопроводного транспорта. Только за последние пять лет было выявлено 3200 несанкционированных врезок в трубопроводы, что привело как к экономическому, так и к экологическому ущербу в несколько сотен миллионов рублей [2,5]. Поэтому, чтобы исключить такого рода экологические катастрофы и трагедии, необходимо соблюдать технические, технологические и экологические требования по соблюдению безопасности таких потенциально опасных (пожаро-взрывоопасных) объектов, как трубопроводы [2,3].
2.2 Экологическое воздействие разливов нефти
Россия как страна, осуществляющая около 50% своих экспортных поставок нефти морским путем, никоим образом не застрахована от подобных катастроф, связанных с разливом нефти. Она обязана обеспечить адекватную готовность к реагированию на подобные аварии с тем, чтобы до минимума снизить возможные ущербы окружающей среде и экономике. Такая система реагирования может быть создана только на основе оценки и анализа риска разливов нефти.
Увеличение грузооборота через порты Финского залива и по Балтийскому морю возрастает стремительными темпами. После ввода в действие порта Приморск на Балтику стали заходить танкеры дедвейтом до 150000 тонн с осадкой при загрузке свыше 15 метров. Для судов, следующих на юг от Готланда, граница глубоководного фарватера проходит по изобате 16-17 метров, что повышает вероятность посадки на мель. Уже к концу 2006 г. Балтийская трубопроводная система обеспечит прокачку нефти до порта Приморск в объеме 72 млн. тонн ежегодно. Строительство новых российских нефтяных терминалов на побережье Финского залива (с учётом строительства отвода трубопровода от Приморска до Высоцка) к 2015 г. достигнет 78 млн. тонн нефти в год. С учетом того, что мировые перевозки нефти составляют 2.2 млрд. тонн в год, на долю Балтийского моря будет, приходиться почти 10% всех объёмов мировых перевозок. Это приведет не только к увеличению интенсивности судоходства, но и к возможному значительному ухудшению экологической обстановки в регионе Балтийского моря. Такое бурное развитие танкерного судоходства на Балтике, согласно прогнозам группы TACIS, приведет к тому, что к 2015 г. риск разливов нефти в количестве до 1000 тонн увеличится на 50%, а разливов свыше 1000 тонн — на 25%. Риск аварийных ситуаций наиболее высок при танкерных перевозках нефти. Вероятность крупных разливов нефти (более 150 т) при транспортировке по трубам и в процессе буровых работ снизится в два-четыре раза [7,13-18,20-22].
продолжение
--PAGE_BREAK--Под оценкой риска разливов нефти в море понимается:
· выявление потенциальных источников разливов нефти;
· расчет объемов разлива нефти и их частоты
· определение природных ресурсов и хозяйственных объектов, которые могу г быть загрязнены в результате разлива нефти;
· разработка сценариев поведения нефти на поверхности моря, которые должны учитывать растекание нефти и ее выветривание в зависимости от гидрометеорологических условий в месте разлива, а также протяженность возможного загрязнения береговой линии.
Результаты оценки риска являются базой для разработки мероприятий по снижению количества аварий и их последствий, затрат на осуществление необходимых мероприятий и для принятия решений о целесообразности планируемого вида деятельности. Основная составляющая с оценки риска — расчет объемов разливов нефти и их частота. Этот параметр является основным для систематизации чрезвычайных ситуаций в море и для расчета достаточности сил и средств ликвидации разливов [4,7,13-18,20-22].
Основными источниками разливов нефти являются грузовые операции на нефтяных терминалах, аварии танкеров, перевозящих нефть и нефтепродукты, незаконные эксплуатацией сбросы нефтесодержащих отходов с судов и аварий и на буровых платформах. Согласнороссийскому законодательству в области реагирования на разливы нефти, принята следующая систематизация чрезвычайных ситуаций, связанных с разливами нефти в море:
· Разливы локального значения, для ликвидации которых достаточно сил и средств, находящихся на объекте или в непосредственной близости от него. Это разливы, не превышающие 500 т. Они ликвидируются собственными силами организации или силами и средствами взаимодействующих организаций, привлекаемых на договорной основе.
· Разливы регионального значения, для ликвидации которых требуется привлечения сил и средств, находящихся в регионе. Обычно это разливы, не превышающие 5 тыс. т. Руководство операциями по их ликвидации возложено на бассейновые управления Гос. морской спасательной службы (БАСУ). Она также ликвидируют разливы нефти локального значения, если они произошли вне зоны ответственности организации, осуществляющей операции с нефтью, или эта организация не в состоянии ликвидировать разлив нефти собственными силами;
· Разливы федерального значения — это разливы более 5 тыс. т нефти. Для их ликвидации требуется привлечение сил и средств других бассейнов или сопредельных государств.
При разливах нефти регионального и федерального значения, произошедших в зоне ответственности предприятий, которые занимаются перевалкой нефти, штаб руководства операциями (ШРО) организации обращается за помощью в ШРО более высокого уровня (региональный или федеральный). Он принимает решение оказать помощь организации и выделить необходимые средства или принять руководство операциями на себя и ввести в действие Региональный план по предотвращению и ликвидации аварийных разливов нефти в Российской зоне ответственности на соответствующем бассейне или Федеральный план ликвидации разливов нефти в море.
Непосредственное руководство работами по сбору нефти в море возлагается на Федеральную службу морского и речного транспорта Минтранса России.
Источниками разливов являются грузовые операции на терминалах, при которых происходит разрыв шлангов, поломки грузовых устройств, переливы танков и повреждение грузовых танков при швартовых операциях. Согласно исследованиям ТАСИС [7,16], частота разливов нефти объемом более одной тонны при заходе судна на терминал может считаться равной 5-10-4. При этом доля объемом 1-10 т составляет 0.79, объемом 10-100 т—0.17, 100-1000 т — 0,036, а более 1000 т — 0.008, то есть 96% всех разливов на терминалах не превышает 100 т. [15]. Вероятность выливания более 100 т нефти при авариях однокорпусных и двухкорпусных танкеров представлена в таблице 2. Таким образом, согласно статистике, на 100 тыс. заходов танкеров на терминале может произойти два нефти массой 100 т и более. Исходя из этого, на терминале Приморск при достижении им проектной мощности (60 млн. т-год ) при отгрузке нефти в танкеры дедвейтом 120 тыс. г возможен один разлив объемом более 100 т за 400 лет. Расчет частоты и размеров разливов нефти в результате аварий танкеров в море базируется на статистике ИМО. Согласно ней частота аварий составляет (для морей с интенсивным судоходством)величины: посадка на мель — 5.4 на 106 миль, столкновение — 1.9 на 106 миль, повреждение конструкции — 0.48 на 106 миль, пожар, взрыв — 0.063 на 106 миль [7,15,22]. Расчётные средние объёмы разливов нефти в портах российской части Финского залива представлены в таблице 3.
Для расчета величины ущерба предварительно необходимо оценить объем возможных утечек (разливов) в результате потенциальных аварий. Последствия вероятных аварийных разливов в значительной мере будут определяться размерами зон распространения нефтепродуктов и степенью чувствительности к ним контактирующих компонентов окружающей среды: земель, водных объектов и воздуха.
Таблица 2 – Вероятность выливания при авариях однокорпусных и двукорпусных танкеров
Вид аварии
Однокорпусные танкеры
Танкеры с двойным корпусом
Рразл/авар.
Рразл≥100т
Рразл=50-100 т
Рразл≥100 т
Рразл=50-100 т
Посадка на мель
0,25
0,04
0,03
0,09
Столкновение
0,25
0,04
0,03
0,09
Повреждение конструктивных элементов
0,05
0,16
0,05
0,09
Пожар, взоыв
0,1
0,14
0,1
0,09
Таблица 3 – Расчетные средние объемы разливов нефти
Порт
Объем перевозок, тыс.т
Средний объем разлива нефти, т
2004 г.
2010г.
С-Петербург
1356
10000
937
Приморск
44565
52000
2500
Высоцк
1515
14000
1250
Статистические данные свидетельствуют, что основную часть нефтепродуктов, попадающих в акватории Невы и Финского залива составляют поступления с речными водами, со сбросами предприятий (28%) и от балласта] вод (23%). Это подсказывает и практика повседневной работы наших аварийных служб. Вместе с тем видно, что поступление нефтепродуктов из-за аварий судов составляет не более 5-10%. Однако именно эти аварии становятся широко известными, поскольку выливаются тысячи тонн нефти, что приводит к катастрофическим последствиям [7.13-18]. Например, в ноябре 1981 г. английский танкер «Globe Assimi» потерпел аварию в портовой зоне г. Клайпеды, в результате чего в воду попало более 16 тыс. т. мазута, или там же в ноябре 2001 г. в результате обрыва трубопровода в море вылилось 50 т. нефти [7,13-18,20,21]. Нефтяная плёнка наиболее часто наблюдается в Балтийском море от Арконского бассейна до Финского залива. В то же время пример работы нефтяной платформы Д-6 и соответствующих трубопроводов в прибрежной зоне Балтийского моря до порта Пионерский (Калининградская обл.), до 2006 г. показывает экологическую безопасность их эксплуатации [7].
Глава 3. СевероЕвропейский газопровод и экологическая безопасность Балтийского моря
3.1 Прокладка морского газопровода по дну Балтийского моря
Проект строительства Северо-Европейского газопровода разрабатывается с 1997 г., но только в 2006 г. приступили к строительству сухопутной его части от бухты Портовая вблизи г. Выборга на восток в сторону г. Грязовец (Вологодская обл.) и далее до Южно-Русского нефтегазового месторождения общей протяжённостью 920 км. Протяжённость двух ниток морской части газопровода по дну Балтийского моря должна составить 1200 км и ещё порядка 400 км по Германий для подключения к основной газонесущей сети Европы.
Для сооружения газопровода приняты стальные трубы класса прочности К60 диаметром 1220 мм и толщиной 36 мм с наружным трехслойным антикоррозионным покрытием толщиной 5.0 мм и внутренним эпоксидным покрытием. Всё это будет армировано слоем бетона толп -мой 8—10 см.
Возможны два варианта прокладки газопровода: напрямую или с промежуточной компрессорной станцией, построенной на металлической платформе на банке вблизи о. Гогланд. В районе бухты Портовая будет построена компрессорная станция мощностью 425 МВт, что позволит перекачивать 55 млрд. м3 природного газа в год. Компрессионные станции для перекачки газа должны поддерживать в двух нитках трубопровода высокое давление (расчёт по формуле Пуазейля) до 21 Мпа. Для безопасного отсечения участков газопровода в случае возникновения на них аварий в процессе эксплуатации будут использоваться в качестве запорно-отключающей арматуры на магистрали шаровые пневмо-гидравлические краны, а также линейные краны с дистанционным телемеханическим управлением. В случае возникновения экстремальных ситуаций вдоль трассы Северо-Европейского газопровода предусмотрена возможность безаварийной остановки технологического процесса с использованием системы автоматизированного управления транспортом газа. Основные характеристики природного газа и опасности, связанные с его воспламенением и удушающим действием, приведены в таблице 4.
Таблица 4 – Основные характеристики природного газа
Природный газ
(горючий, без запаха
Основной компонент
(свыше 96 %)
Примеси 0,05-2,89%(3,7-17,8% в смеси с воздухом)
ПДК (ОБУВ), пороговая токсодоза
(мг*м)
Главные опасности:
Нижний концентрационный предел воспламенения, 5(объемн.)
СН4+следы С2Н6, С3Н8, СО2, N2, С2-С4, 4 класс опасности
Метан(молярная масса 16,04 кг*кмоль, плотность при
20 0,659кг* м)
С2Н6, С3Н8, С4Н10, С8Н12, N2, СО2
50›54,0
1.Воспламенение газа
2. Удушение при снижении содержания О2 во вдыхаемой смеси на 10-20%
5,28
С целью повышения уровня экологической безопасности газопровода, трубы должны быть заглублены, уложены в траншеи в потенциально опасных мелководных местах дна Балтийского моря. Для обеспечения устойчивости положения газопровода от всплытия предусматривается его балластировка утяжелителями охватывающего типа.
По сравнению с сухопутными трубопроводами, морские отличаются существенно меньшей взрыво- и пожароопасностью при эксплуатации в связи с отсутствием в воде большого количества кислорода. Однако, отсутствие возгорания при утечке газа из подводного трубопровода еще не является свидетельством экологической безопасности данного объекта. Например, природный газ, истекающий из поврежденного трубопровода, поднимается вверх и образует над поверхностью акватории ядовитое облако, которое разносится ветром. Всплытие газа происходит в виде двухфазной струи, состоящей из отдельных пузырей, образующих на поверхности воды подобие «кипящего слоя» диаметром до 100 м. На шельфе оно меньше, но на нем газ при утечке (при гильотинном разрыве трубы) может образовывать газоводяные фонтаны высотой до 60 м. На глубине свыше 100 м при гильотинном разрыве трубы фонтанов не образуется.
В случае укладки трубопроводов с заглублением в грунт траншея роется в рыхлых грунтах (несколько метров шириной и глубиной), и образуется большое количество взвеси. Это одно из главных воздействий прокладки трубопроводов по морскому дну. Из других видов воздействия следует отметить следующие:
• изменение морфологии и распределения осадков за счет физического присутствия труб и рытья траншеи;
· изменение состава донных биоценозов за счет обрастания, если труба лежит на поверхности;
• препятствие для миграции подвижных бентосных организмов, если труба лежит на поверхности дна;
• шумовое, термическое и электромагнитное воздействие.
Очевидно, наиболее сильное вредное воздействие при прокладке морских трубопроводов проявляется районах нереста, например, трески в Балтийском море [12]. На рисунке 2 представлена морская часть схемы Североевропейского газопровода, а также основные нерестилища трески (тёмные пятна) в акватории моря. В рамках ГИС-Mapinfo были также отображены места аварий судов с разливом нефа дут на примере 2002-2004 гг. по данным [7,13-18].
Среднее количество инцидентов в год, связанных с судовождением, равно 60±3 (из них на столкновения судов приходится 8±2). Наибольшая плотность инцидентов с судами имеет место в прибрежной зоне, вблизи портов и в проливе Каттегат (одновременно в море может находиться около 2000 больших судов). Статистический риск таких аварий может удвоиться к 2015 г., что будет связано, как с ростом числа судов в Балтийском море, так и удвоением объёмов перевозимой нефти. Хотя следует отметить, что загрязнение Балтийского моря во многом определяется вкладом вод впадающих в него 250 рек, испытывающих влияние промышленности и сельского хозяйства (при численности населения более 80 млн. человек, проживающих в зоне вокруг Балтийского моря).
Глубина Балтийского моря может достигать 459 м, при среднем значении 86 м. Данные о вероятности становления льда свидетельствуют о дополнительных трудностях проводки судов, особенно, в Финском заливе. Водообмен Балтийского моря с открытым Северным морем осуществляется через узкие и неглубокие проливы между Швецией и Данией. Море подвержено эвтрофированию.
В случае разрыва газопровода негативные последствия будут складываться из отравляющего воздействия на рыб природного газа, проходящего через верхние слои воды, и сероводорода, увлекаемого этим газом из анаэробной зоны. Метан и другие углеводороды обладает наркотическим и нервно-паралитическим воздействием на водные организмы, возрастающим при увеличении температуры воды. В основе его воздействия лежит гипоксия, резко усиливающаяся в присутствии этана, пропана, бутана других гомологов этого ряда. Гибель молоди и взрослых рыб будет происходить в водных массах с концентрацией метана в 0.7-1.4 мг-л воздействии в течение десятков часов. Безопасный для пресноводных рыб уровень содержания сероводорода в воде, приводимый в иностранной литературе, составляет 0.002 мг-л.
При разрыве газопровода на шельфе негативное воздействие природного газа на рыб, находящихся на ранних стадиях развития, будет усилено мощным гидродинамическим ударом, который возникнет при залповом выбросе перекачиваемого под большим давлением газа.
Другим фактором негативного воздействия разрыва газопровода на ихтиофауну будет повышение концентрации взвеси, образующейся при взрыве. Это воздействие сходно с воздействием при строительстве, но оно более кратковременно.
3.2 Захоронение химического оружия как негативный фактор воздействия на экологическое состояние Балтийского моря
Очень важная проблема прокладки Северо-Европейского газопровода по дну Балтийского связана с захороненным химическим и обычным оружием (взрывчатые вещества), осуществлённым по решению стран-союзников после окончания Второй мировой войны.
С 1945 по 1948 г. на территории Германии было обнаружено почти 300 тыс. т химических боеприпасов, которые Гитлер так и не решился применить. Американцы нашли в своей зоне 93 995 т, англичане — 122 508, французы — 9100, в советской зоне оказалось 70 500 смертоносных тонн.
Возможно, в то время у союзников не было ни сил, ни возможностей для переработки и утилизации химического оружия Германии. По решению тройственной комиссии стран-победительниц больше половины всех отравляющих веществ (0В) было затоплено в водах Балтийского моря. В проливе Скагеррак на дне «похоронили» 130 тыс. т, восточнее острова Борнхольм и южнее острова Готланд — 40 тыс. т.
продолжение
--PAGE_BREAK--