Разработка программы мероприятий по безопасности движения на участках концентрации ДТП на дорогах общего пользования Архангельской области

Разработка программы мероприятий по безопасности движения на участках концентрации ДТП на дорогах общего пользования Архангельской области Технический отчет 2 Концепция и методика аудита дорожной безопасности ООО “Автодорожный Консалтинг” Архангельск 2004 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ 1. ПРЕДПОСЫЛКИ ДЛЯ ВОЗНИКНОВЕНИЯ КОНЦЕПЦИИ «АУДИТ

ДОРОЖНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ» 1.1 ПОЯВЛЕНИЕ ПОТРЕБНОСТИ В СИСТЕМЕ КОНТРОЛЯ ДОРОЖНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ 1.2 ПОЯВЛЕНИЕ И РАСПРОСТРАНЕНИЕ СИСТЕМ КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА КАК УСЛОВИЯ ВЫЖИВАНИЯ В КОНКУРЕНТНОЙ СРЕДЕ 1.3 АУДИТ БЕЗОПАСНОСТИ КАК СИСТЕМА КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА ДОРОГ 1.4 ОБЗОР СУЩЕСТВУЮЩЕЙ

ПРАКТИКИ АУДИТА БЕЗОПАСНОСТИ 4.1 ОБОСНОВАНИЕ ПРИМЕНЕНИЯ ПРАКТИКИ ПРОВЕДЕНИЯ АУДИТА БЕЗОПАСНОСТИ В ВЕЛИКОБРИТАНИИ И КАНАДЕ 2. ПРИНЦИПЫ АУДИТА ДОРОЖНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ 2.1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ АУДИТА ДОРОЖНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ И ЕГО ЗАДАЧ 2.2 СТАДИИ АУДИТА БЕЗОПАСНОСТИ 2.1 АУДИТ БЕЗОПАСНОСТИ

НА СТАДИИ ОБОСНОВАНИЯ (ПЛАНИРОВАНИЯ) 2.2 АУДИТ БЕЗОПАСНОСТИ НА СТАДИИ ЭСКИЗНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ 2.3 АУДИТ БЕЗОПАСНОСТИ НА СТАДИИ ДЕТАЛЬНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ (РАБОЧЕГО ПРОЕКТА) 2.4 АУДИТ БЕЗОПАСНОСТИ НА СТАДИИ СТРОИТЕЛЬСТВА (ПЕРЕД ОТКРЫТИЕМ ДВИЖЕНИЯ) 2.5 АУДИТ БЕЗОПАСНОСТИ НА СТАДИИ

ЭКСПЛУАТАЦИИ (ПОСЛЕ ОТКРЫТИЯ ДВИЖЕНИЯ) 2.6 ОПТИМАЛЬНЫЕ СРОКИ ПРОВЕДЕНИЯ АУДИТА БЕЗОПАСНОСТИ 2.3 ТИПЫ ПРОЕКТОВ, ДЛЯ КОТОРЫХ ВЫПОЛНЯЕТСЯ АУДИТ БЕЗОПАСНОСТИ 3.1 АУДИТ БЕЗОПАСНОСТИ СПЕЦИФИЧЕСКОГО НАЗНАЧЕНИЯ 2.4 КОМАНДА АУДИТОРОВ 4.1 НЕЗАВИСИМОСТЬ КОМАНДЫ АУДИТОРОВ 2.4.2

КВАЛИФИКАЦИЯ АУДИТОРОВ 4.3 ОПЫТ АУДИТОРОВ 4.4 КОЛИЧЕСТВО АУДИТОРОВ 4.5 СОСТАВ КОМАНДЫ АУДИТОРОВ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СТАДИИ ПРОЕКТА 2.5 РОЛЬ И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ УЧАСТНИКОВ 5.1 ЗАКАЗЧИК 5.2 ГРУППА ПРОЕКТИРОВАНИЯ/МЕНЕДЖЕР ПРОЕКТА 5.3 КОМАНДА АУДИТОРОВ 2.6 ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОВЕДЕНИЯ АУДИТА

БЕЗОПАСНОСТИ 6.1 СПОСОБЫ ПРОВЕДЕНИЯ АУДИТА 6.2 ОБУЧЕНИЕ АУДИТОРОВ 6.3 МОНИТОРИНГ И ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ 2.7 ПРОЦЕСС АУДИТА БЕЗОПАСНОСТИ 7.1 ВЫБОР АУДИТОРА/КОМАНДЫ АУДИТОРОВ 7.2 СБОР ИСХОДНЫХ ДАННЫХ 7.3 ПРОВЕДЕНИЕ СТАРТОВОЙ ВСТРЕЧИ 7.4 ПРОЦЕСС ПРОВЕДЕНИЯ АУДИТА БЕЗОПАСНОСТИ 2.7.5

ДОКУМЕНТАЦИЯ И ОТЧЕТ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ АУДИТА БЕЗОПАСНОСТИ 7.6 ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ВСТРЕЧА 7.7 ДАЛЬНЕЙШИЕ ШАГИ 2.8 ЛИСТЫ КОНТРОЛЯ ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ АУДИТА БЕЗОПАСНОСТИ 3. ПРИМЕРЫ ВЫПОЛНЕНИЯ АУДИТА БЕЗОПАСНОСТИ 3.1 АУДИТ БЕЗОПАСНОСТИ КАК МЕТОД КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА ДОРОГ 3.2 СРАВНЕНИЕ АУДИТА

БЕЗОПАСНОСТИ И ТРАДИЦИОННЫХ ОСМОТРОВ ДОРОГ ЗАКЛЮЧЕНИЕ ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ ИСТОЧНИКИ Введение Из результатов анализа статистики ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг и приведенных в Техническом отчете №1, следует: • Данные статистики ДТП часто не имеют точной топографической локализации, информация о сопутствующих условиях чаще всего

является неполной, а в некоторых случаях, вызывает сомнение в достоверности. Поэтому, имеющая статистика не может служить надежной основой для принятия решений о правильных мерах для снижения аварийности. В таких случаях данные статистики должны дополняться результатами оценки дорожной ситуации с целью выявления участков, создающих повышенный риск ДТП для участников дорожного движения различных категорий.

На российских дорогах общего пользования оценка соответствия дороги требованиям обеспечения безопасности дорожного движения осуществляется в соответствии с требованиями «Временного Руководства по оценке уровня содержания автомобильных дорог» (Федеральная дорожная служба России, 1997г.), увязанного с требованиями ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного

движения». В практике ряда стран контроль безопасности дороги для пользователей осуществляется в рамках метода «Аудит безопасности». Практика аудита безопасности насчитывает почти два десятилетия, а его высокая результативность содействовала распространению метода на дорожных сетях Великобритании, Новой Зеландии, Австралии, США, Канады, ЮАР, Дании, Нидерландов, Сингапура. Страны Северной

Европы не используют термин «аудит безопасности», но сама процедура развития дорожного проекта от стадии проектирования до стадии эксплуатации содержит столько элементов концепции аудита безопасности дорог, что можно утверждать, что наши северные соседи также широко применяют аудит безопасности. Как правило, страны использующие практику аудита безопасности, согласно международной статистике, имеют самые безопасные дороги в мире (Великобритания, Швеция,

Финляндия, Нидерланды), либо показывают устойчивую динамику снижения аварийности на своих дорогах. Данный технический отчет № 2 посвящен: 1. рассмотрению концепции «Аудит безопасности» на примере британской и канадской практик, 2. сравнению принципа аудита безопасности с принципом оценки уровня содержания автомобильных дорог по условиям обеспечения безопасности дорожного движения, применяемым в российской практике. Результаты практического применения метода аудита безопасности на а/д «Подъезд к г.

Северодвинску» приводятся в Техническом отчете №1. Предпосылки для возникновения концепции «Аудит дорожной безопасности» 1.1 Появление потребности в системе контроля дорожной безопасности Вопросы обеспечения безопасности движения приобретают все большую актуальность для дорожных организаций по мере роста интенсивности движения на дорожной сети.

Расширение сети дорог, рост темпов автомобилизации, неоднородность состава транспортных потоков, появление на дорогах большого количества водителей без опыта управления транспортным средством, финансовые ограничения при строительстве, содержании и ремонте автомобильных дорог приводят к тому, что дорожное движение, в котором взаимодействуют три основных компонента - человек, автомобиль, дорога - становятся все более сложным процессом. Долгое время считалось, что соблюдение норм, стандартов и правил при проектировании,

строительстве и эксплуатации автомобильных дорог и транспортных средств, служит гарантией безопасности дорожного движения. Известно, что нормы и стандарты устанавливаются в результате изучения законов физики и практического опыта. При помощи норм, стандартов и правил устанавливаются и поддерживаются оптимальные параметры и соотношения отдельных элементов, обеспечивая их безопасное взаимодействие в процессе дорожного движения. Пример: Соблюдение стандартов и правил может обеспечить безопасное соотношение таких элементов

как: 1. Радиус кривой трассы дороги в плане (нормы проектирования дороги), 2. Отгон виража на этой кривой (нормы проектирования дороги), 3. Скорость движения автомобиля (нормы эксплуатации дороги), 4. Шероховатость покрытия, позволяющая обеспечивать достаточный коэффициент сцепления колес с покрытием (нормы строительства и содержания дороги), 5. Тип протектора шины автомобиля (нормы проектирования автомобиля),

6. Состояние покрышки (нормы содержания и эксплуатации автомобиля), 7. Состояние покрытия дороги (нормы содержания и эксплуатации дороги). Нарушение нормы хотя бы одного из перечисленных элементов нарушает оптимальное (безопасное) взаимодействие физических объектов в процессе движения. ДТП может произойти как результат: слишком малого радиуса кривой, неверного расчета виража, превышения разрешенной скорости движения, скользкого покрытия или изношенных

покрышек, как результата нарушения норм содержания дороги или транспортного средства. Поэтому не вызывает сомнения, что соблюдение норм, стандартов и правил предупреждает возникновение опасных ситуаций в процессе дорожного движения. Практика, однако, показывает, что даже строгое соблюдение норм и стандартов при проектировании, строительстве и эксплуатации дорог и транспортных средств вовсе не гарантирует отсутствия ДТП. Хорошие ровные, прямые и широкие дороги, отвечающие требованиям самых

строгих стандартов, часто имеют высокий уровень аварийности. Это объясняется тем, что в процессе дорожного движения кроме дороги и автомобиля участвует еще один компонент – человек. Теоретически, поведение участников дорожного движения нормируется стандартными правилами дорожного движения. Однако в реальной жизни человек слишком часто оказывается в нестандартных ситуациях, когда быстрота и качество принимаемых решений определяются его опытом, возрастом, личными

качествами, физическим и эмоциональным состоянием, особенностями восприятия и т.д. Поэтому неудивительно, что причиной подавляющего количества ДТП является ошибка человека. Таким образом, появилась потребность в дисциплине, которая могла бы решать задачи, связанные с повышением безопасности дорожного движения, в обширной области, связанной с человеком и находящейся вне пределов описываемых стандартами и нормами.

Именно снижение вероятности совершения ошибок участниками дорожного движения и было определено как область, где нужна некая система контроля безопасности дорожного движения. 1.2 Появление и распространение систем контроля качества как условия выживания в конкурентной среде Мир стал стремительно меняться во второй половине XX века, когда конкуренция на мировом рынке заставила мировых производителей искать пути для снижения производственных затрат при одновременном повышении

качества своей продукции. Революционный прорыв в решении этой задачи был сделан японскими производителями автомобилей в конце 50-х, в результате внедрения новой концепции обеспечения качества продукции, получившей мировое распространение под названием «японская система управления качеством». Эта система управления качеством продукции в сочетании с методом организации производства по принципу Just-in-Time (JIT – точно во время), который позволил значительно сократить производственные затраты

за счет отказа от складских помещений, промежуточных погрузочно-разгрузочных работ и доставки комплектующих по точному графику в сборочные цеха. Используя современную терминологии можно сказать: японская автомобилестроительная промышленность стала лидером на мировом рынке за счет двух преимуществ – системы управления качеством и инновационной логистики. Общие принципы японской системы управления качеством (А и Б) формулируются следующим образом: А) Высокое качество конечного продукта есть результат высокого качества

исполнения каждого этапа в составе технологического цикла производства продукта. Участники последующего технологического этапа являются потребителями и контролерами качества результата предыдущего этапа. Такая система способствует быстрому обнаружению дефектов еще в процессе производства, в отличие от традиционного контроля качества (ОТК, приемка в эксплуатацию комиссией и т.п.), нацеленного на обнаружение дефектов при выпуске/сдаче в эксплуатацию конечного продукта.

Б) Недостаточно просто обнаруживать дефекты и устранять их, надо выявлять причины появления дефектов в процессе производства и, устранять именно причины. В рамках системы контроля качества участники всех этапов технологического цикла решают производственные задачи не только в пределах своей технологической операции, но также понимая общие задачи, стоящие перед конечным продуктом. Поэтому, причины дефектов выявляются и устраняются самими участниками технологического

цикла (кружки качества). Японцы считают (а многолетняя практика подтверждает их правоту), что подобная система управления качеством – единственный путь для обеспечения истинного качества продукта. Казалось бы, подобные принципы обеспечения конкурентоспособности не имеют отношения к дорожной отрасли, традиционно финансируемой из бюджетных источников. Однако такое традиционное понимание роли дорожной отрасли первыми изменили дорожные администрации

Австралии и Новой Зеландии, заявив, что такой традиционный государственный сектор как дорожная отрасль может обеспечивать нацию продукцией (дорогами) и услугами (например, содержание дорог) более высокого качества и с меньшими затратами средств налогоплательщиков за счет использования управленческих инноваций бизнеса. Иными словами, этими дорожными администрациями была поставлена цель - доказать, что дорожная сеть может управляться столь же эффективно, как и бизнес.

Возникла и стала развиваться концепция «Управления дорожными активами». В рамках этой концепции – дорожное хозяйство рассматривается как сумма активов (покрытия, искусственные сооружения, обустройство безопасности дорог и т.д.) которые должны управляться для поддержания их потребительских качеств на максимально высоком уровне в рамках имеющихся ресурсов. В середине XX века в целях повышения безопасности дорожного движения на фоне роста уровня автомобилизации,

дорожные администрации многих стран начали разработку специальных программ, адресованных устранению элементов, способствующих возникновению ДТП. Проектирование автомобильных дорог на основе нормативов “поваренной книги”, обусловленное необходимостью сдерживания строительных затрат, на практике, с ростом интенсивности движения стало обходиться сообществу все дороже из-за роста аварийности. Осознав это, сообщество стало менять принципы проектирования дорог.

В проектирование сначала стали проникать нестандартные меры для снижения тяжести последствий ДТП (опущенные выпуски барьерных ограждений; новые конструкции ограждений, способных погашать энергию удара и предупреждать отбрасывание транспортного средства на встречную полосу; использование подушек у опор путепроводов; использование более пологих откосов земляного полотна), а затем, все большее распространение стали получать более смелые меры, направленные на предупреждение вероятности самого возникновения

ДТП (разделяющие и направляющие островки, развязки с круговым движением и т.д.). Необходимость сокращения строительных затрат не исчезла, однако, в процессе дорожного проектирования, такие часто противоречащие друг другу факторы, как: повышение несущей и пропускной способности дорог, сокращение площадей отчуждаемых земель, геотехнические ограничения, минимизация воздействия на окружающую среду, обеспечение безопасности дорожного движения, усиление позитивного социально-экономического воздействия

дорог на прилегающие территории, а также, бюджетные ограничения - стали рассматриваться с позиции оптимального баланса. Иногда в целях достижения как можно большего количества поставленных перед проектом целей необходим компромисс, в том числе, нередко за счет снижения безопасности движения. 1.3 Аудит безопасности как система контроля качества дорог Дорожная сеть – продукт, который создается и содержится дорожной отраслью в соответствии с установленным

перечнем эксплуатационных качеств для удовлетворения транспортных потребностей сообщества с минимальными затратами и максимальной безопасностью. Безопасность дорожной сети – одно из ключевых эксплуатационных качеств, предъявляемых сообществом к дорожной сети. Аудит безопасности дороги следует рассматривать как систему управления качеством (безопасность) для технологического цикла производства такого продукта как «автомобильная дорога».

Дорожная специфика обусловлена тем, что, что кроме общих принципов, для организации и функционирования системы управления качеством (повышением безопасности дорожной сети), необходимы еще следующие компоненты: 1 Многолетнее, последовательное изучение дефектов (причин возникновения ДТП), исследования, анализ статистических данных, подготовка теоретических выводов, развитие статистических методов; 2 Изучение мотивации и моделей поведения участников дорожного движения, выявление закономерностей

формирования характера и объема их потребностей, включая влияние психологических факторов; 3 Широкий спектр мероприятий, от ревизии национального законодательства до изучения ошибок, допущенных на различных стадиях технологического цикла производства (планирование, проектирование, строительство, эксплуатация дорожных проектов). Закрепление за каждым этапом технологического цикла функций потребителя результатов предыдущего этапа в составе общей технологической последовательности.

Например, эксплуатирующая дорогу служба является потребителем результатов строительного подрядчика, который, в свою очередь, является потребителем результатов работы проектировщика и планировщика; 4 Постоянный эксплуатационный мониторинг результатов проекта (например, анализ данных ДТП на участке дороги, сданном в эксплуатацию); 5 Постоянно действующая система обучения работников предприятий и служб дорожной отрасли. Результат аудита безопасности, как системы контроля качества на

всех стадиях технологического цикла развития дорожных проектов – повышение безопасности эксплуатации дорожной сети для всех категорий дорожных Пользователей путем снижения вероятности совершения ими ошибок в процессе дорожного движения. На любой стадии технологического развития дорожного проекта аудит безопасности требует решения следующих задач: 1. Сведение к минимуму вероятности возникновения ДТП на стадии эксплуатации объекта; 2. Применение результативных решений для сведения к минимуму последствий

вероятных ДТП на тех участках дороги, где невозможно исключить риск полностью (например, на горной дороге); 3. Снижение затрат на последующих этапах технологического развития дорожного проекта за счет выявления и исключения дефектов на предыдущих этапах. Результативность аудита безопасности определяется соблюдением двух основных требований: Обязательностью и регулярностью аудита на каждом этапе технологического развития дорожного проекта. Для этого требуется совместная работа экспертов, обладающих опытом проектирования,

эксплуатации и обеспечения безопасности дорожного движения. Выполнение требования может быть достигнуто с помощью различных вариантов распределения ответственности между экспертами в течение всего процесса аудита безопасности дорожного проекта; Формальностью процедуры аудита. Выполнение этого требования упрощается с помощью Руководств и стандартных контрольных листов. (См. примеры, приведенные выше).

Важная задача аудита безопасности - максимально использовать накопленный практический опыт для исключения передачи Пользователю продукта с «дефектами» - небезопасными элементами дорожной инфраструктуры в результате ошибок и упущений планировщиков, проектировщиков, строительных подрядчиков или эксплуатирующих служб. Обязательное требование - аудит безопасности должен выполняться экспертами (группа 4-5 человек), имеющими соответствующее образование, серьезный опыт практической работы и независимость в своих решениях.

1.4 Обзор существующей практики аудита безопасности Великобритания Концепция «аудит безопасности» впервые появилась в 80-е годы в Великобритании на основе: 1. Развития методов расследования причин ДТП и практики их устранения; 2. Последовательных изменений законодательства, которые позволяли дорожным администрациям предпринимать нужные шаги для снижения вероятности возникновения

ДТП на дорогах. В 1987г. Департамент Транспорта Соединенного Королевства сформулировал стратегию развития, нацеленную на снижение количества ДТП на треть к 2000г. В 1988г. перед всеми дорожными администрациями была поставлена задача по снижению аварийности на вновь построенных дорогах. В результате были подготовлены и опубликованы: Сборник результативных мер и практик в области обеспечения безопасности движения (1989) и

Руководство по аудиту безопасности автомобильных дорог (1990, 2-е издание в 1996г.). В 1991г. проведение аудита безопасности стало обязательным для всех национальных магистральных и скоростных дорог. В настоящее время за отдельными дорожными организациями оставлено право решать, где и когда проводить аудит безопасности, определяя его как часть программ по повышению безопасности движения, элемент процедуры проектирования дорог или часть какого-либо дорожного проекта.

Австралия В Австралии первая публикация по аудиту безопасности появилась в 1994г. Публикация включает широкий перечень различных руководств в рамках национальной программы аудита безопасности движения, а также адаптированные листы контроля, разработанные в тесном сотрудничестве с представителями дорожных администраций Новой Зеландии. В разных частях страны аудит безопасности имеет различный статус. В частности, в штате Виктория, аудит безопасности является неотъемлемым компонентом процесса управления

качеством. Аудит обязателен для всех дорожных проектов, стоимость реализации которых превышает 5 млн. долларов. США В 1996г. Федеральная дорожная администрация США создала команду по изучению опыта проведения аудита безопасности в Австралии и Новой Зеландии. Результатом работы команды стало заключение о том, что проведение аудитов безопасности на стадии проектирования и эксплуатации дорог способствует существенному повышению безопасности

дорог. Команда также предложила выполнить пилотное изучение. В 1999г. в пилотный проект были вовлечены 14 штатов. Канада В Канаде серьезные усилия направляются на разработку теоретических основ для повышения безопасности движения при помощи предупредительных мероприятий, однако, в настоящее время основной упор сделан на аудит и анализ качества отдельных проектов. 1.4.1 Обоснование применения практики проведения аудита

безопасности в Великобритании и Канаде Очевидные выгоды применения аудита безопасности на протяжении почти двух десятилетий и потенциал этой концепции для дальнейшего повышения безопасности дорожных сетей определили распространение практики аудита для дорожных сетей Новой Зеландии, Австралии, США, ЮАР, Дании, Нидерландов, Сингапура. Руководства по проведению аудита, разработанные в этих странах, отражают местные особенности

дорожных систем, стандартов проектирования, климатических условий. Для более подробного рассмотрения принимаем британскую методику поведения аудита безопасности по следующим причинам: 1. Великобритания является “пионером” в этой области, 2. В этой стране накоплен самый богатый опыт (более 20 лет) аудита безопасности: проведено большое количество теоретических исследований и аудитов безопасности,

3. Великобритания является одной из стран, где разработаны и практически используются руководства по проведению аудита. Однако, некоторые особенности (например, левостороннее движение или отсутствие суровой северной зимы, а, следовательно, и проблем зимнего содержания дорог) не позволяет применять эти Руководства в России без доработки. Тем не менее, теоретическая основа (предпосылки, принципы и т.п.) главным образом основаны на британском опыте с дополнением его данными канадской практики.

Рассмотрение канадского опыта в области аудита безопасности объясняется, прежде всего, сходством некоторых особенностей Канады и России: - Климатические условия: Канадские пользователи дорог привычны к вождению в условиях снегопада, переохлажденного дождя, гололеда. Такие аспекты зимнего содержания, как снегоочистка и проведение противогололедных мероприятий, также учтены в канадской практике аудита безопасности. -

Обширность территории: Канада представляет собой большую территорию с низкой плотностью населения, где удаленные друг от друга населенные пункты связаны протяженными дорожными связями. - Смешанный состав транспортных потоков: Пользователи канадских автомобильных дорог разнородны, а состав транспортного потока изменчив. Существующая тенденция – рост доли тяжелых грузовиков в составе транспортного потока. - Низкая интенсивность движения: На большей части сети дорог наблюдаются низкие объемы движения.

Это обстоятельство также принимается во внимание при обеспечении безопасности дорожного движения. 2. Принципы аудита дорожной безопасности 2.1 Определение аудита дорожной безопасности и его задач Термин «аудит безопасности» осознанно принят вместо более традиционного термина «контроль безопасности». Термин «аудит безопасности» подразумевает анализ безопасности дороги с позиции ее восприятия всеми категориями участников дорожного движения. Традиционные методы повышения безопасности сети дорог на

основе выявления участков концентрации ДТП, в отличие от аудита, адресован уже существующей проблеме и может быть определен как устранение существующего «эксплуатационного дефекта» дороги, как продукта дорожной отрасли. Аудит безопасности, напротив, направлен на предупреждение дорожно-транспортных происшествий еще до того, как они произошли. Существует несколько определений аудита безопасности, например: Аудит безопасности – это формальное инспектирование существующей или строящейся дороги (имеющегося

или планируемого дорожного проекта), в рамках которого команда независимых, квалифицированных специалистов дает заключение о потенциальном риске ДТП и общем уровне безопасности, имея целью предупреждение возникновения аварийно-опасных ситуаций. Ключевая особенность этого способа заключается в том, что аудит безопасности проводится независимым экспертом или командой экспертов, имеющих достаточный опыт в области инжиниринга безопасности движения. В процессе аудита безопасности команда экспертов готовит заключение:

1. О степени вероятности возникновения ДТП на рассматриваемых участках дороги; 2. Об общем уровне безопасности дороги, как одном из ее основных эксплуатационных качеств. Главная задача аудита – не только выявить участки дороги с потенциальным риском возникновения ДТП из-за ошибки человека, но и подготовить рекомендации для устранения этого риска, еще до того, как ДТП на этих участках случатся. Как правило, отчет об аудите не включает перечень конкретных мероприятий,

однако, может содержать некоторые примерные частные рекомендации. На любой стадии технологического развития дорожного проекта аудит безопасности требует решения следующих задач: 1. Сведение к минимуму вероятности возникновения ДТП на стадии эксплуатации объекта; 2. Применение результативных решений для сведения к минимуму последствий вероятных ДТП на тех участках дороги, где невозможно исключить риск полностью (например, на горной дороге);

3. Снижение затрат на последующих этапах технологического развития дорожного проекта за счет выявления и исключения дефектов на предыдущих этапах. Результативность аудита безопасности определяется соблюдением двух основных требований: 1. Обязательностью и регулярностью аудита на каждом этапе технологического развития дорожного проекта. Для этого требуется совместная работа экспертов, обладающих опытом проектирования, эксплуатации и обеспечения безопасности дорожного движения.

Выполнение требования может быть достигнуто с помощью различных вариантов распределения ответственности между экспертами в течение всего процесса аудита безопасности дорожного проекта; 2. Формальностью процедуры аудита. Выполнение этого требования упрощается с помощью Руководств и стандартных контрольных листов. (См. примеры, приведенные выше). Важная задача аудита безопасности - максимально использовать накопленный практический опыт для исключения

передачи Пользователю продукта с «дефектами» - небезопасными элементами дорожной инфраструктуры в результате ошибок и упущений планировщиков, проектировщиков, строительных подрядчиков или эксплуатирующих служб. Рекомендации, подготовленные в результате аудита, предоставляются на рассмотрение Заказчику и исполнителям работ на соответствующем технологическом этапе: планировщику, проектировщику, подрядчику, эксплуатирующей организации. Во избежание неправильного интерпретирования задач аудита

безопасности, ниже приводится опровержение наиболее часто встречающихся заблуждений: 1. Аудит безопасности дороги – это не корректировка проекта Команда аудиторов занимается выявлением дефектов/недостатков дороги, аудиторы могут предлагать мероприятия, но в обязанности аудиторов не входит корректировка проекта для устранения этих недостатков. Учитывать рекомендации аудиторов или нет – лежит на ответственности владельцев дороги.

2. Аудит безопасности предназначен не только для высокобюджетных проектов Опыт проведения аудитов безопасности показывает, что они особенно оперативны при малых проектах. При реализации более масштабных проектов, привлекается большее количество специалистов, контроль качества каждого принимаемого решения осуществляется по цепочке для снижения риска появления ошибок, что несколько увеличивает сроки аудита. Подобная внутренняя экспертиза проекта в некоторых странах является неотъемлемой

частью проектирования и, именно в этих странах дороги отличаются высокой степенью безопасности. 3. Аудит безопасности не заменяет неформальные проверки, экспертизы и осмотры в процессе разработки проектной документации Неформальные проверки и экспертизы являются частью обычного процесса проектирования и не заменяются аудитом безопасности (см. подробности в параграфе). 4. Аудит безопасности не является инструментом выбора среди альтернативных проектов

Не следует полагаться на результаты проведения аудита безопасности для выбора среди альтернативных проектов/вариантов проектирования элементов плана или продольного профиля. Также не следует применять результаты аудита для разрешения конфликтных ситуаций при выборе маршрутов. 5. Аудит безопасности не является обычной проверкой соблюдения стандартов Обеспечение безопасности дороги это далеко не простое соблюдение ряда минимальных стандартов проектирования.

Аудит должен представлять собой всесторонний, мульти-дисциплинарный анализ уровня безопасности дороги. 2.2 Стадии аудита безопасности Аудит безопасности может оказаться эффективным для любых дорожных проектов и на любых стадиях их реализации вне зависимости от масштаба этих проектов. Традиционно аудит безопасности выполняется на стадиях: 1. Обоснования (планирования) 2. Эскизного проектирования 3.

Детального проектирования (рабочего проекта) 4. Строительства новой дороги (перед открытием движения) 5. Эксплуатации существующей дороги (после открытия движения). Аудит безопасности подразделяется на следующие разновидности в зависимости от того, на какой стадии развития дорожного проекта он применен: • Аудит безопасности нового строительства или реконструкции дороги; • Аудит безопасности эксплуатируемой дороги; •

Аудит безопасности дорожных объектов специфического назначения. Отличительной особенностью аудита безопасности является то, что этот метод наиболее эффективен на ранних стадиях развития дорожного проекта. В поле зрения аудита безопасности включаются следующие группы эксплуатационных характеристик дороги: • Геометрические параметры дороги, • Характеристики дорожного покрытия, • Обеспечение видимости, •

Дорожная сигнализация, • Элементы обустройства дороги, • Управление дорожным движением, • Выполнение дорожных работ. Поле зрения практики аудита также отличается от поля зрения российской практики оценки уровня содержания автомобильной дороги, которое ограничивается конструктивными элементами дороги, включая: • Проезжую часть, • Земляное полотно, • Искусственные сооружения, •

Обустройство и обстановку дороги. Рассмотрим подробно каждую стадию проведения аудита безопасности. 2.2.1 Аудит безопасности на стадии обоснования (планирования) Цель аудита на стадии обоснования проекта заключается в оценке потенциальных показателей безопасности концептуального проекта дороги в отношении расположения трассы, применяемых стандартов проектирования дороги и объема работ по проекту. Аудиторы фокусируют свое внимание на том, какое влияние окажет новый

объект на целостность прилегающей дорожной сети, а также определяют потребности в обеспечении элементов безопасности для всех дорожных пользователей (пешеходов, велосипедистов, водителей ТС, т.д.). Изменения или улучшения, которые вносятся в проект на данной стадии, весьма экономически эффективны по причине низких затрат на их реализацию (на бумаге). 2.2.2 Аудит безопасности на стадии эскизного проектирования

Аудит выполняется по завершении подготовки эскизных планов. Первоочередной задачей аудита является оценка относительной безопасности проекта пересечений/примыканий, элементов плана и продольного профиля, поперечного профиля, расстояние видимости и прочие параметры проектирования. Аудит на данной стадии должен быть завершен до принятия решения об отводе земель под строительство новой дороги. 2.2.3 Аудит безопасности на стадии детального проектирования (рабочего проекта)

Аудит безопасности выполняется по завершении детального проектирования объекта, обычно до подготовки контрактных документов. Оценке подлежат геометрические параметры дороги, местоположение и тип освещения, дорожных знаков, разметки, элементы ландшафтного проектирования. 2.2.4 Аудит безопасности на стадии строительства (перед открытием движения) Непосредственно перед открытием дороги для движения транспорта команда аудиторов должна провести инспектирование

строящегося или реконструируемого участка, проезжая его на автомобиле, на велосипеде и проходя пешком. Участок проверяется также ночью, чтобы полностью гарантировать наличие требуемых стандартов ночного освещения, видимости знаков, отсутствия эффекта ослепления встречным транспортом и т.д. Цель аудита заключается в том, чтобы выявить опасные условия, которые не были заметны и очевидны при проведении предыдущих аудитов безопасности. 2.2.5 Аудит безопасности на стадии эксплуатации (после открытия

движения) Аудит безопасности можно проводить уже вскоре после введения объекта в эксплуатацию. Представление об эксплуатационном характере и потенциальных проблемных участках и элементах можно получить при помощи инспектирования дороги, работающей в своем обычном режиме. Некоторые недостатки могли оставаться невидимыми до появления на дороге транспорта. Безопасность движения на дороге зависит от поведения участников дорожного движения, которое, в значительной

степени, определяется правильностью восприятия дорожной ситуации. Правильность восприятия зависит от согласованности всех элементов дороги и их эксплуатационных характеристик. Несогласованность характеристик отдельных элементов дороги уже требует от участников дорожного движения способности к быстрому реагированию и быстрой адаптации к новым условиям. Это требование становится фактором риска ДТП. Пример 1:

Участок дороги переводится из состава сети дорог общего пользования в состав сети улиц населенного пункта с соответствующим ограничением скорости. Практика говорит о том, что для исключения риска ДТП недостаточно только проинформировать водителей установкой соответствующих знаков о необходимости изменения транспортного поведения. Обеспечение безопасности дорожного движения в новых условиях становится возможным, если: 1. обеспечить правильное восприятие водителем изменившегося дорожного окружения, которое 2.

запустит механизм подсознательной адаптации поведения участников дорожного движения к иному характеру движения, соответствующему новому функциональному назначению дороги в составе дорожной сети. Аудит безопасности существующей дороги нацелен на выявление эксплуатационных характеристик и элементов, которые не отвечают функции данной дороги и поэтому не оказывают должного подсознательного корректирующего воздействия для формирования желательного поведения участников дорожного движения на данном участке

сети. Результат аудита безопасности: 1. Отчет о характере и местонахождении несоответствий между элементами дороги и эксплуатационными характеристиками, 2. Заключение о том, каким образом эти несоответствия стимулируют нежелательное поведение участников дорожного движения с учетом того, что одни и те же элементы могут представлять разную степень потенциальной опасности для различных категорий участников дорожного движения. Требуется выявление наиболее уязвимых групп (водители легковых транспортных средства, дети, велосипедисты,

пожилые люди, инвалиды). 3. Предложения для решения выявленных проблем по каждой группе уязвимых участников дорожного движения. Пример 2: В процессе проведения аудита требуется определить: A. Достаточным ли окажется существующее количество обустроенных пешеходных переходов с вводом в эксплуатацию новой поликлиники, B. Правильно ли они обустроены для обеспечения безопасного перехода улицы различными группами участников движения. Вытоптанные пешеходами тропинки на траве обочин указывают аудиторам на

необходимость обустройства тротуара и дополнительного пешеходного перехода. Данные о профиле поликлиники помогают выявить уязвимые группы участников, требующие особого обустройства переходов, например: женщины с детскими колясками, инвалиды по зрению, слуху, ограничениями двигательных органов и т.д. Наблюдения на месте перехода подсказывают проектные решения (опущенный бортовой камень, звуковое сопровождение, величина островка безопасности, ограждение, дополнительное освещение и т.п.

), чтобы пешеходный переход был удобным и безопасным для пешеходов всех категорий, которые будут им пользоваться. Аудит безопасности существующих дорог может проводиться тремя способами: 1. Как дополнение к плановым мероприятиям по содержанию дороги. 2. Как масштабный план мероприятий по снижению уровня ДТП на сети дорог или план мероприятий для участка сети.

3. Как программа аудита безопасности для всей сети дорог в целом с расстановкой необходимых мероприятий в порядке приоритетности. Дорожная администрация может применить как один, так и все перечисленные способы аудита безопасности. Однако какой бы способ не был выбран, главным является системность аудита. В составе штата дорожной администрации рекомендуется выделить специалиста, отвечающего за внедрение практики аудита безопасности для существующих дорог.

Аудит безопасности существующей дороги (или сети) требует: • Ведения учета всех произошедших ДТП (как учетных, так и административных) для того, чтобы выявлять ошибки, которые были допущены на стадии проектирования и строительства дороги. • Регистрации следов, обнаруживаемых в процессе эксплуатации дороги. Например, полезную информацию дают обнаруженные тропинки движения пешеходов; царапины на ограждениях,

опорах знаков, деревьях; следы резкого торможения на покрытии и обочинах, съезды с дороги и т.п. Подобная информация: • Дает основание для проведения мер, предупреждающих возникновение ДТП; • Позволяет повышать безопасность дорожного движения в ходе последующих дорожных проектов аналогичного типа. 2.2.6 Оптимальные сроки проведения аудита безопасности По результатам оценки эффективности аудитов безопасности на различных стадиях развития дорожного проекта

агентством Hamilton Associates была составлена следующая таблица, в которой собраны рекомендации об оптимальных сроках проведения того или иного вида аудита. Таблица 1 Оптимальные рекомендуемые сроки проведения аудита безопасности в зависимости от типа дорожного проекта Проект Стадия проведения аудита безопасности Обоснование Эскизное проектиро-вание Детальное проектиро-вание

Перед открытием движения После открытия движения Новая автомобильная дорога (большой проект) x x x X X Новая автомобильная дорога (малый проект) X x X x Капитальный ремонт/Реконструкция дороги (большой проект) X X X Капитальный ремонт/Реконструкция дороги (малый проект) x x Совершенствование дороги / Внесение улучшений (большой проект) x x x

X x Совершенствование дороги / Внесение улучшений (большой проект) x X Мероприятия по физическому сдерживанию скоростей движения x X x Примечание: x – рекомендуется Источник: G.D.Hamilton Associates Consulting Ltd Introducing Road Safety Audits and Design Safety Reviews Draft Discussion Paper, Vancouver,

British Columbia, Canada, 1998 2.3 Типы проектов, для которых выполняется аудит безопасности Аудит безопасности выполняется для широкого спектра проектов, отличающихся масштабом, типом, классом и т.п. Можно привести следующую классификацию проектов, подвергаемых аудиту безопасности: • Большие дорожные проекты • Проекты по существующим автомобильным дорогам • Проекты по малым улучшениям дорог • Схемы управления дорожным движением (на стадии строительства) •

Схемы развития • Муниципальные дороги Проведение аудита безопасности по всем проектам было бы идеальным решением, однако ресурсные и финансовые ограничения становятся определяющим фактором при выборе проекта, для которого будет выполняться аудит безопасности. Поэтому перед дорожными администрациями стоит задача разработки методов расстановки приоритетов среди проектов с указанием оптимальных сроков проведения аудита безопасности.

Следует отметить, что некоторые администрации выполняют аудит всех крупных проектов, в то время как другие, ввиду наличия финансовых ограничений, выбирают лишь некоторые проекты. Однако следует помнить, что аудит безопасности крупных проектов не всегда дает максимальные выгоды, поскольку для его проведения требуется гораздо больше трудозатрат, чем в случае малых проектов. Аудит безопасности малых проектов не требует привлечения большого количества специалистов и отличается

высокой степенью детализации. 2.3.1 Аудит безопасности специфического назначения Специфическими вопросами, которые также могут потребовать аудита, становятся, например, следующие: • Временные изменения условий движения, связанные с проведением дорожных работ; • Оптимизация сигнализации (светофоры, дорожные знаки, разметка) для участков сети, более протяженных, чем один дорожный проект; • Условия безопасности для велосипедного движения; •

Условия безопасности для пешеходного движения. Пример: Аудит дорожных знаков Цель аудита дорожных знаков – установить наличие требуемой функциональности и регулярности интервалов расстановки дорожных знаков на заданном участке дорожной сети. Аудит дорожных знаков выполняется по следующим критериям: 1. Наличие повреждений, влияющих на такие характеристики знака как: светоотражение, цветность, видимость,

читаемость. Эти технические характеристики устанавливаются как замеряемые величины в допускаемых пределах; 2. Правильность выбора места и надежность установки; 3. Наличие функциональности знака в данных условиях окружения, которые могли измениться после установки знака; 4. Наличие функциональности знака при существующих условиях движения, которые могли измениться после установки знака; 5. Степень потери функциональности знака после произошедших изменений (частичная,

полная); 6. Необходимость применения мер к данному дорожному знаку (корректировка, замена, ликвидация). Функциональность (например, видимость и читаемость) знака может быть снижена из-за наличия растительности, смещения с правильного места установки, особенностей естественного освещения или наличия отвлекающих или ослепляющих источников яркого цвета (реклама, прожектор на строительной площадке). Знаки могут быть также оставлены после окончания ремонтных работ или могут утратить свое первоначальное

назначение после произошедших изменений окружения дороги или условий движения. Функциональность знаков должна определяться в ходе аудита не только в светлое, но и в темное время суток. Проведение аудита знаков выявляет необходимость действий для доведения состояния знаков до уровня требований: 1. Ремонт поврежденных знаков, 2. Укрепление, 3. Замена знаков, отслуживших свой срок, 4. Замена знаков на более современные, имеющие лучшие эксплуатационные

характеристики, 5. Замена знаков на новые, соответствующие изменившимся условиям, 6. Улучшение видимости за счет устранения препятствий (растительность, реклама), 7. Ликвидация знака по причине его бесполезности. Практика многих дорожных администраций показывает полезность ведения базы данных по дорожным знакам для улучшения использования имеющихся ресурсов. Такая база данных содержит необходимые данные о знаках,

собираемые в процессе строительства, содержания дорог и аудита безопасности. В базу данных включаются следующие данные: Знак: Код знака, размеры, тип конструкции, изображение, год производства, производитель; Опора: Тип опоры, материал, размеры, высота, система сборки, тип фундамента; Площадка: Классификация дороги (улицы), скорость движения, освещение окружения, наличие велосипедных/пешеходных дорожек, поперечный профиль проезжей части/тип обочин, ограничения видимости/растительность, направление

участка в плане (компасная ориентация). Данные, однажды занесенные в базу, помогают:  Планировать мероприятия без выезда на дорогу;  Обеспечивать непрерывную и логичную последовательность указательных знаков;  Составлять сетевые планы размещения знаков;  Принимать решения о добавлении или ликвидации знаков без выезда на дорогу; 

Планировать графики инспекций участков сети для сверки сетевого плана расстановки знаков с существующими знаками;  Делать выводы о качестве изготовления знаков тем или иным производителем;  Делать выводы о качестве конструкций опор и работ подрядчиков;  Делать выводы о функциональности и долговечности материалов для изготовления знаков;