Перевезення цементу автомобільним транспортом ЗАТ "УБ РАЕС"

1. Вантажні перевезення на та транспортне обслуговування АТП ЗАТ «Управління будівництва РАЕС» 1.1 Особливості перевезення вантажів автомобільним транспортом Автомобільний транспорт зайняв провідне положення в міських перевезеннях, а також на підвозі вантажів до залізничних і водних магістралей. На відстані до 100 км по вдосконалених дорогах перевезення збірних вантажів автомобілями обходиться дешевше залізничних, внаслідок маневреності автотранспорту

і доставки вантажів «від дверей до дверей». Найбільше вантажних перевезень в галузях народного господарства приходиться на промисловість, далі йдуть сільське господарство і будівництво. В сільських районах виділяються дороги де різко переважають перевезення тих чи інших видів сільськогосподарської продукції. Значну долю в вантажообороті автомобільного транспорту складають перевезення мінеральних будівельних матеріалів.

Деякі дороги, що обслуговують підприємства будівельної промисловості (вивіз сировини із кар’єрів) і які перевозять продукцію цих підприємств до місць споживання, мають вузькоспеціальне призначення. Транспорт є однією з найважливіших галузей суспільного виробництва і покликаний задовольняти потреби населення та суспільного виробництва в перевезеннях. Розвиток економіки країни, нормальна виробнича діяльність підприємств, будівництва, сільського господарства,

зовнішня і внутрішня торгівля – залежать від наявності транспортних засобів і чіткої роботи транспорту по своєчасній доставці різних вантажів народногосподарського, виробничого і іншого призначення і відвозу готової продукції із пунктів виробництва у пункти споживання. Життя людей, їх спілкування між собою, організація праці, лікування і відпочинок, обмін культурними цінностями, досвідом різносторонньої діяльності, задоволення повсякденних

потреб в промислових і продовольчих товарах – все це багато в чому пов’язано з транспортом. Основними напрямками розвитку транспорту є: – підвищення рівня транспортних послуг шляхом розвитку інтегрованої конкурентноспроможної системи, яка базується на передовій технології і сприяє охороні навколишнього середовища та безпеці; – удосконалення функціонування єдиного транспортного ринку з метою підвищення його ефективності, рівня надання транспортних послуг,

які забезпечують право вибору і враховують інтереси споживача, зберігаючи при цьому рівень соціального захисту. Прогнозується, що більш широке використання одержать види сполучення, які найменш шкідливі для оточуючого середовища і найбільш ефективні з точки зору енергозбереження, що дозволить розкрити невикористані, або потенційні можливості різних видів транспорту і забезпечити їх взаємодію з метою більш повного використання переваг окремих видів транспорту у змішаному

сполученні. У забезпеченні транспортного процесу основна увага буде приділятись впровадженню телематики, особливо супутниковому зв’язку, навігаційним методам і технологіям. Передбачається посилення контролю за додержанням правил у галузі транспортних послуг, впровадження правил конкуренції і державної допомоги на лібералізованому ринку. Передумовою для оптимального балансу між різними видами транспорту

є заходи по уніфікації інфраструктурних і зовнішніх зборів з різних видів транспорту. Різниця в системі зборів різних держав може викликати скривлення конкуренції навіть для одного виду транспорту. Відповідно до закону України «Про транспорт» – розвиток і вдосконалення транспорту здійснюється відповідно до національної програми з урахуванням його пріоритету та на основі досягнень НТП і забезпечується державою.

В умовах ринкових відносин держава повинна не тільки законодавчо забезпечувати процес організації перевезень, але й контролювати виконання транспортного законодавства, забезпечувати організацію перевезень на визначеному якісному рівні і відповідати повною мірою перед населенням за рівень транспортного обслуговування. Обов’язковою умовою забезпечення визначеного рівня безпеки та якості обслуговування є нерозривність технології планування та управління процесом перевезень: сучасна технологія перевезень

повинна базуватись за видами сполучень або за регіональним принципом. Технологія включає систему планування маршрутної мережі, визначення типу рухомого складу, режимів функціонування та розкладів руху. Крім того на всіх видах сполучень повинні бути єдиними вимоги щодо білетної системи, інших документів, правил перевезень. Таким чином визначаються два рівні планування, організації та контролю перевезень пасажирів – міський

і внутрішньо обласний та міжобласний. Розвиток магістральних автомобільних перевезень, особливо на дорогах з великим вантажним рухом і на лініях з регулярними автобусними рейсами, потребує подальшого будівництва і вдосконалення доріг з твердим покриттям. Розрахунки показують, що при невеликих вантажних потоках і слабкій інтенсивності пасажирського руху, будівництво доріг з твердим покриттям економічно невиправдано. І тому перш за все повинні бути реконструйовані дороги загальнодержавного значення, по яких здійснюються

важливі економічні зв’язки. За період 1993–2000 років було прийнято дві великі спроби ренесансу автопромисловості: державна програма розвитку автомобілебудування України (1993 рік) і Закон України «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні (1997 рік). Перша закінчилась майже повним провалом, а друга поки що не дала очікуваних результатів. На початку 2001 року зроблена третя спроба – Концепція розвитку автомобілебудування

і регулювання ринку автомобілів в Україні до 2005 року. Загальна думка – обмеження імпорту автомобілів як основного стимулу для створення автотранспортних засобів українського зразка, які могтимуть конкурувати з світовими автомобілебудівними компаніями. Вибір стратегії реалізації визначить або тріумф, або трагедію не тільки автопромисловості, але і національних перевізників. Системний аналіз Концепції 2001 показує на присутність в ній ризику в частині

досягнення бажаних результатів і виступає мотивом для хвилювання. Під терміном «чисто український автомобіль» (легковий, вантажний, автобус) необхідно розуміти автотранспортний засіб, виробництво якого відбувається виключно на вітчизняних, власної конструкції комплектуючих виробах: від болта і гайки – до двигуна, шасі і кузова. Аналоги – автомобілі фірми «Мерседес», «Вольво» і інші. Відповідно до концепції 2001 передбачається, що до 2005 року виробництво автотранспортних засобів

виросте в 2 – 2,5 рази. Автомобілебудування оголошується пріоритетною галуззю промисловості, як це раніше було зроблено з кораблебудуванням, літакобудуванням, і бронетанковою технікою. Розвиток автомобільної промисловості України повинен розвиватись по двох напрямках. Перше – виготовлення вибраних іномарок, так як сьогодні вітчизняна промисловість не в змозі зробити конкурентоспроможний автомобіль.

Друге – ріст локалізації виробництва деталей і комплектуючих. Коли ці два процеси інтегруються, тоді і могтимуть виникнути передумови для створення українських автомобілів. У перспективі автомобільний транспорт України все тісніше інтегруватиметься у високорозвинену європейську автомобільну комунікаційну систему. Ринок транспортних послуг почав формуватись в США

і Канаді на початку XX століття. Ринкові правила цих країн були встановлені у результаті запеклої законодавчої боротьби між клієнтами і транспортниками, а також між представниками різних видів транспорту. Основою ринкових відносин на транспорті стало антимонопольне законодавство, система регулювання тарифів, а також методи контролю транспорту і способи втручання в його економічну діяльність в основному за стратегічними і політичними мотивами. При формуванні ринкових відносин най тривалішим процесом була

розробка системи регулювання тарифів (біля 100 років). У США після кропіткого аналізу втручання держави у роботу транспорту була проведена законодавча реформа (1980 р.), яка обмежила державне втручання в економіку транспорту. Сучасна американська система транспортування вантажів вважається однією з найкращих в світі. В країнах Західної Європи з середини 80-х років, для створення ринкового середовища був розпочатий

процес перегулювання діяльності транспорту і його приватизації. Передбачалось, що приватизація дозволить отримати економію ресурсів шляхом зменшення дотацій і нижчих цін на перевезення для споживачів. Приватизація виконувалась в умовах конкуренції. В результаті такої політики у країнах Європи спостерігалось: спочатку – підвищення рівня транспортного обслуговування, як результат конкурентної боротьби; потім – витіснення конкурентів

і утворення монополій; у кінці 80-х років – різке підвищення цін і падіння рівня транспортного обслуговування клієнтів. Такий розвиток подій у сукупності з наріканнями клієнтів транспорту привів до часткового поновлення регулювання діяльності транспорту. Набутий світовий досвід свідчить, що утворення транспортного ринку дозволяє: 1. Встановити рівновагу між попитом і пропозицією, що сприяє зацікавленості суспільства в

ефективному розвитку економіки. При цьому передбачається задоволення попиту в транспортних послугах при найменшій витраті ресурсів, так як ефективна конкуренція є найкращою гарантією проти поганого обслуговування, неефективного виробництва, і економічної експлуатації однієї групи населення з сторони іншої за рахунок надлишково високих цін і прибутків.

2. Розмістити транспортні підприємства і визначити перелік їх послуг у відповідності з попитом на перевезення. При цьому споживачі послуг платять за свій вибір по конкурентній ціні, а виробники транспортних послуг отримують прибутки на конкурентній основі: – ціни відбивають витрати, що дозволяє транспортним фірмам забезпечити належне обслуговування і заміну необхідних фондів; – мають стимули для скорочення витрат

і підвищення рівня надання послуг, з метою успішної конкуренції з іншими підприємствами. 3. Силами ринкової конкуренції стимулювати економічну ефективність, так як: – системи регулювання не можуть забезпечити отримання високих результатів. Втручання органів регулювання викривляє систему стимулів для прийняття рішень у галузі надання транспортних послуг та інвестування їх розвитку; – компенсація, що встановлюється з допомогою регулювання не

є відбитком ринкових ставок, як і самого ринку. Ніяка формула, або процес регулювання не допоможе всебічно оцінити інформацію і вибрати найкраще рішення про попит і пропозицію, як це відбувається в умовах ринку при вільному укладанні угод; – особи, що виконують регулювання, не в змозі встановити ціни на послуги; – витрати необґрунтованого регулювання можуть бути дуже високими внаслідок встановлення цін, які не відображають рівновагу між попитом

і пропозицією, та відсутністю стимулів для інвестування і модернізації. Роботі транспорту в умовах ринкових відносин притаманна ціла низка вад: 1. Ринок без ефективної конкуренції не може стимулювати економічну ефективність. З метою стимулювання швидкого економічного розвитку інколи стимулюють надмірну владу ринку. Це досягається тим, що уряд надає особливі пільги одному або

декільком підприємствам, або іншим способом обмежує доступ до ринку в обмін на зобов’язання стосовно інвестицій і економічного розвитку. 2. Окремі ринки історично розглядаються як «природні монополії» (наприклад: передача електроенергії, залізничний транспорт). 3. Державне регулювання може бути необхідним для захисту прав споживачів; попередження надлишково високих тарифів і прибутків; попередження протизаконних дій, які стримують розвиток конкуренції; попередження

розповсюдження надмірних ринкових сил на інші галузі економіки. 4. Ринки з ефективною конкуренцією не дозволяють уникати ситуації, коли виробники набирають надлишкову ринкову владу або за допомогою купівлі, або злиття компаній (викликає пониження або ліквідацію ефективності конкуренції), або за рахунок витіснення конкурентів за допомогою проти конкурентних цін (менша ціна, поки конкурент не збанкрутує). 5. Ринки не можуть належним чином дисциплінувати поведінку у відношенні

до зовнішніх факторів, що проявляються як наслідки вибору зробленого виробниками або споживачами транспортних послуг і за які вони не несуть відповідальності у відношенні повного відшкодування витрат (екологія). 6. Ринки не забезпечують вирішення інших задач суспільства, крім підвищення економічної ефективності (безпека, соціальні задачі). Тому транспортний ринок потребує державного втручання з метою попередження зловживань, пов’язаних з надлишковою владою ринку, або вирішення соціальних задач.

Не існує єдиного рішення державного втручання для всіх випадків, проте накопичений досвід дає змогу сформулювати загальні принципи таких дій. 1. Ринкову конкуренцію необхідно максимально розвивати. Ринковим силам завжди потрібно надавати перевагу над державним регулюванням, за виключенням випадків, коли на ринку спостерігається криза, або є необхідність рішення конкретних соціальних задач. 2. У випадках необхідного регулювання, воно повинно бути максимально обмеженим.

3. Для висновку про необхідність регулювання необхідно визначити наявність ефективної конкуренції (конкуренція в межах одного виду транспорту, між різними видами транспорту, географічна конкуренція, конкуренція за переліком транспортних послуг. 4. Якщо регулювання необхідне або бажане, його необхідно обмежити тими аспектами ринку, де його використання має критичне значення. – регулювання максимальних тарифів і прибутків; – регулювання взаємовідносин між транспортними компаніями-партнерами (злиття

і купівля транспортних компаній-партнерів рідко веде до ситуації, що вимагає регулювання; – регулювання взаємовідносин між транспортними компаніями-конкурентами [злиття і купівлю конкуруючих компаній можна розглядати позитивно лише у тих випадках, коли вигоди суспільства від угоди (ефективність) переважають її недоліки (зменшення конкуренції)]; – регулювання входу і виходу з ринку (регулювання входу на ринок може обмежити розвиток конкуренції

і повинно використовуватись тільки у випадках рішення соціальних задач, як і регулювання виходу з ринку). 5. Державне втручання з метою контролю за зовнішніми факторами, або виконання соціальних задач повинно бути максимально направленим і чітким, обмежуватись рішенням конкретної проблеми і враховувати наслідки для розвитку конкуренції між різними видами транспорту

і компаніями Таким чином, створення ринкових відносин і конкурентного середовища вимагає: ліквідацію некомерційних політичних обмежень; створення відповідної нормативно-правової бази; ринкового регулювання; прогнозування умов стійкого розвитку; регулювання оподаткування; наявність визначеного механізму захисту споживачів. У ринкових умовах держава, з метою вирішення соціальних задач може дотувати певні види перевезень.

У цьому випадку субсидії на послуги транспорту повинні бути цільовими, наперед узгодженими і виплачуватись своєчасно, а не покривати дефіцит постфактум. Будь-який вид транспорту дає прибуток тільки тоді, коли виконує роботу. Тому між видами транспорту точиться запекла боротьба за клієнтів. Вже це визначає їх взаємодію. Питання взаємодії виникають

і тоді, коли один вид транспорту не може забезпечити повний цикл перевезень. З урахуванням того, що рухомий склад різних видів транспорту істотно відрізняється значеннями технічних показників (вантажопідйомність, об’єм кузова, тощо) можливе виникнення ситуацій, коли ефективне використання одного виду транспорту викликає низьку продуктивність роботи суміжного, що потребує рішення задачі про справедливий розподіл прибутку.

Крім цього, можливі інші ситуації, пов’язані з скороченням тривалості доставки та її вартості, що зумовлюють ефективну співпрацю різних видів транспорту. Отже видам транспорту водночас притаманні процеси диференціації (розподіл сфер діяльності) та інтеграції (спільна організація перевезень), які визначають їх взаємодію. Взаємодія – це діяльність спрямована на реалізацію спільної мети, яка передбачає найбільш

повне використання всіх ресурсів і можливостей транспортної системи. Більшість проблем взаємодії окремих видів транспорту пов’язані з організацією та удосконаленням роботи транспортних вузлів, де виникають проблеми неузгодженості дій, різноманітності тарифних систем, необхідності багаторазового переоформлення документів. На сучасному етапі розвитку транспорту ще не вирішено багато проблем взаємодії та координації роботи різних видів транспорту на всіх рівнях управління.

На рівні взаємодії транспорту з галузями народного господарства не встановлено оптимального співвідношення між рівнями розвитку суспільного виробництва та транспорту, невизначені оптимальні пропорції розвитку окремих видів транспорту, немає загально визначеної методики побудови і оцінки транспортної мережі, потребує удосконалення методика розрахунку тарифів на перевезення, відсутня єдина класифікація вантажів для всіх видів транспорту.

Для ефективного функціонування взаємодіючих видів транспорту необхідно узгодити їх роботу на всіх рівнях та областях управління, що досягається шляхом координації. Координація – по суті це погодження, вироблене та встановлене спільно декількома сторонами. Вона направлена на формування корегуючи, або підтримуючих дій для забезпечення погодженої роботи у досягненні організаційно незалежних цілей. Існують два шляхи досягнення погоджених дій – зрівняння пріоритетів

за цілями, що збігаються, та обмеження вибору альтернатив за цілями, які відрізняються. Процес реалізації цих шляхів уявляє собою організовану послідовність зв’язаних між собою блоків переробки інформації. Спочатку виділяються спільні інтереси, і ті що розходяться. Потім виконується оцінка ступеню їх взаємної обумовленості та взаємної залежності, які необхідні для формування шляхів взаємодії.

На останньому етапі виконується вибір альтернатив, що задовольняють погодженим вимогам. У кожному конкретному випадку, задачі координації відрізняються – або це фіксація інтересів, які збігаються, або їх перебудова, або доведення доцільності погодженого прямування до своїх цілей через усунення можливих протиріч та конфліктів, або установлення компромісу та режиму обопільної допомоги. Координація – не завжди співробітництво, але завжди вирішення протиріч.

У процесі координації відбувається: співставлення інтересів координуємих; розташування пріоритетів; орієнтування діяльності координуємих. Основними напрямками взаємодії в транспортних вузлах є: організація єдиних змін працівників взаємодіючих видів транспорту, спеціалізація ділянок, концентрація техніки та ресурсів, вибір раціональних транспортних засобів та порядку обробки рухомого складу, зменшення

тривалості та кількості операцій, погодження режиму роботи транспортних засобів і підприємств регіону. Крім цього, між окремими видами транспорту є специфічні напрямки взаємодії. Так, взаємодія залізничного магістрального та промислового транспорту відбувається за напрямками: оптимальний розподіл операцій з обробки вагонів між підприємством та станцією прилягання, встановлення оптимальних проміжків часу між подачами груп вагонів, вибір оптимальної схеми

механізації та автоматизації навантажувально-розвантажувальних робіт, організація оперативного керівництва та планування роботи транспорту підприємства та залізничної станції на основі взаємної поінформованості. Взаємодія залізниці з автомобільним транспортом має свої специфічні напрямки: організація прямого змішаного залізнично-автомобільного сполучення, завезення та вивезення вантажів на залізничні станції, організація транспортно-експедиційного обслуговування. 1.2 Організація перевезень та транспортного обслуговування

Доставка продукції розпадається на ряд послідовних окремих етапів, не пов'язаних між собою, і може виконуватись різними перевізниками. Тому оптимізація такого просторово-часового ланцюга являє собою досить складну задачу. За кількістю видів транспорту, які приймають участь у доставці товарів, системи доставки поділяють на одновидові (юнімодальні) та багатовидові (мультимодальні і інтермодальні). Інтермодальні перевезення – це система доставки вантажів в міжнародному сполученні

кількома видами транспорту за єдиним перевізним документом і передачі вантажів в пунктах перевалки з одного виду транспорту на інший без участі вантажовласника в єдиній вантажній одиниці (або транспортному засобі). Системоутворюючим елементом виступає інтермодальна вантажна одиниця, яка допускає митне пломбування вантажу згідно міжнародних вимог, яке виключає доступ до вантажу без зриву пломб.

Основою сучасних інтермодальних перевезень вантажів є контейнери міжнародного стандарту І8О. Однак можуть використовуватись і інші вантажні одиниці, але лише ті, які відповідають наступним вимогам: дозволяють застосовувати комплексну механізацію перевантажувальних робіт в пунктах перевалки; відповідають міжнародним чи регіональним стандартам (до них відносять контейнери, трейлери, змінні кузови, пакети

і блок-пакети вантажу). Мультимодальні перевезення являють собою прямі змішані перевезення щонайменше двома різними видами транспорту і здійснюються, як правило, всередині країни. Юнімодальні перевезення відповідно – прямі перевезення лише якимось одним видом транспорту. Кожні з вказаних видів перевезень володіють специфічними особливостями в технології, організації і управлінні, але вони мають спільну технологічну основу у вигляді конкретних технологічних схем доставки

вантажів. Виявлення закономірностей функціонування ланок і елементів доставки є основою системної побудови всіх можливих видів організації перевезень вантажів. Найпростішою організацією для перевезень вантажів є транспортна ланка. Організаційна структура транспортної ланки передбачає оптимізацію як складу елементів, так і структури ланок і взаємозв'язків між ними. Процеси трансформації являють собою процеси перетворення

входу у вихід, тобто своєчасного, з належною якістю і малими витратами перевезення вантажів. Трансформація додає до затрат на вході певну вартість, відповідну ціні або собівартості перевезення. Головним об'єктом управління в цій схемі є матеріальні і відповідні їм потоки інформації і грошових засобів, які забезпечують реалізовувану технологію перевезення, а основою побудови ефективної системи операційного менеджменту – виробничий розклад, сформований,

виходячи з задач задоволення попиту на транспортні перевезення вантажів. Для підвищення ефективності і системної стійкості на ринку транспортних послуг при доставці вантажів повинна бути забезпечена максимальна координація і інтеграція всіх ланок транспортного процесу, які беруть участь в формуванні і управлінні основними та допоміжними матеріальними

і пов'язаними з ними потоками. Елементами транспортного процесу при перевезенні вантажів є подача транспортних засобів під навантаження, транспортування і розвантаження. 1.3 Загальна характеристика діяльності АТП ЗАТ «Управління будівництва РАЕС» Автотранспортний парк ЗАТ «Управління Будівництва РАЕС» (АТП ЗАТ «УБ РАЕС»)

є виробничо-структурним підрозділом ЗАТ «УБ РАЕС» очолюваний начальником АТП ЗАТ «УБ РАЕС» і дійсний згідно положення. Місцезнаходження підприємства: Україна, 34400, м. Кузнецовськ, Рівненська область, вул. Промислова, 48. АТП ЗАТ « УБ РАЕС «підпорядковується заступнику президента ЗАТ « УБ РАЕС «, по енергетиці, механізації і транспорту, а в його відсутность особам, які його заміщають.

АТП ЗАТ « УБ РАЕС «діє на господарському розрахунку, має власний розрахунковий рахунок в банку, печатку з найменуванням підприємства, окремий незакінчений баланс. В своїй діяльності АТП ЗАТ « УБ РАЕС «керується: – – Конституцією та законами України, нормативними актами Президента України і Кабінету Міністрів України, цим

Положенням, Статутом ЗАТ « УБ РАЕС «, Статутом автомобільного транспорту України; – Законом України « Про транспорт»; – « Про дорожній рух»; – « Про автомобільний транспорт»; – « Про охорону праці»; – Правилами дорожнього руху України. Затв. Постановою КМУ від 10 жовтня 2001 року №1306; – Правилами перевезень вантажів автомобільним транспортом в

Україні. Затв. 14.10.97 №363; – Правилами перевезень пасажирів автомобільним транспортом. Затв. 21.01.98 №2; – Правилами проїзду великогабаритних та великовагових транспортних засобів автомобільними дорогами, вулицями та залізничними переїздами. Затв. 18.01.2001 року №30; – Положенням про робочий час і час відпочинку водіїв автотранспортних засобів. Затв.

17.01.2002 року №18; – Положенням про технічне обслуговування і ремонт дорожніх транспортних засобів автомобільного транспорту. Затв. 30 березня 1998 року №102; – Положенням про розслідування та облік нещасних випадків, професійних захворювань і аварій на підприємствах, в установах і організаціях. Затв. 21 серпня 2001 року №1094; –

Положенням про розслідування та облік нещасних випадків невиробничого характеру. Затв. 22 березня 2001 №270. Основним напрямком діяльності АТП ЗАТ « УБ РАЕС «є забезпечення автотранспортом та механізмами дільниць та підрозділів ЗАТ « УБ РАЕС «. Напрямком діяльності АТП ЗАТ « УБ РАЕС «є надання послуг по технічному обслуговуванню та ремонту транспортних засобів, механізмів, вузлів

та агрегатів підприємствам, організаціям, фізичним особам; перевірка технічного стану транспортних засобів і механізмів, що належать іншим організаціям, підприємствам, фізичним особам, щоденний медичний огляд водіїв вищевказаних ТЗ, а також надання послуг автотранспорту та механізмів іншим підприємствам, організаціям, фірмам, фізичним особам та населенню, в т.ч. здачі транспортних засобів та механізмів в орендне користування. Персонал АТП

ЗАТ « УБ РАЕС «виконує свої функції на основі посадових інструкцій і кваліфікаційних характеристик, розроблених за вимогами нормативно-технічної документації. Ліквідація і реорганізація (передпірядкування, зміна форми власності, з’єднання, приєднання, виділення, перетворення, переіменування, розділення) Автотранспортного парку може здійснюватись за рішенням правління ЗАТ « УБ РАЕС «. Основними задачами і функціями АТП

ЗАТ « УБ РАЕС «є: - Якісне обслуговування автотранспортом та механізмами дільниць і підрозділів ЗАТ « УБ РАЕС «по їх заявках; - Виконання організаційно-технічних міроприємств, які забезпечують надійну і безпечну експлуатацію автотранспорту та механізмів, а також безпечне виконання робіт по техобслуговуванню і ремонту рухомого складу; - Надання дільницям і підрозділам ЗАТ « УБ РАЕС «автотранспорту та механізмів для перевезення вантажів

і працівників ЗАТ « УБ РАЕС «, виконання будівельно-монтажних робіт; - Надання підрозділам ЗАТ « УБ РАЕС «автотранспорту для перевезення промислових і продовольчих товарів; - Своєчасне проведення техобслуговувань і ремонтів рухомого складу і механізмів; - Своєчасне виконання зобов’язань перед державними фондами та бюджетом; - Своєчасне одержання нової техніки, її реєстрація

і запуск в експлуатацію; - Укладення договорів з іншими організаціями і установами на перевезення вантажів і пасажирів, роботу механізмів; - Проведення обліку і контролю за завантаженням транспорту і роботою механізмів, їх раціональним використанням; - Укладання договорів на виконання капремонтів автотехніки, механізмів, агрегатів

і обладнання, а також поставку запчастин, інструменту, паливо-мастильних матеріалів; - Розробка нових і періодичний перегляд посадових і виробничих інструкцій, інструкцій по охороні праці та техніці безпеки для персоналу АТП ЗАТ « УБ РАЕС «; - Підвищення кваліфікації персоналу шляхом організації технічного навчання, вивчення правил ОП, ПТЕ, ПДР, директивних матеріалів, проведення

інструктажів; - Забезпечення робочих місць необхідним інвентарем, приладами, інструментами, матеріалами, захисними засобами та документацією; - Впровадження раціоналізаторських пропозицій та науково-технічних міроприємств; - Проведення контролю за правильністю використання техніки, притягнення до відповідальності винних в нераціональному використанні автотранспорту та механізмів; -

Проведення звірки розрахунків, бухгалтерської документації з підприємствами і з організаціями за наданий автотранспорт та механізми, виконання ремонтів, придбання запчастин та матеріалів; - Складення рекламаційних актів заводам-виробникам, ремонтним підприємствам та постачальникам на дефектну та некомплектну техніку, обладнання, матеріали; - Планування та затвердження техніко-економічних показників

АТП ЗАТ « УБ РАЕС», витрат, розрахунків на збільшення чисельності персоналу в залежності від збільшення чисельності техніки, або збільшення змінності робіт; - Проведення згідно встановлених планів здачу авторезини в ремонт та брухт, здачу відпрацьованих масел, металобрухту; преміювання працівників за економію ПММ та авторезини; - Забезпечення контролю за дотриманням персоналом

АТП ПДР, правил охорони праці і техніки безпеки, правил пожежної безпеки; - Комерційна діяльність, посередництво, бартерні операції, торгівля (по основних фондах за погодженням з ЗАТ «УБ РАЕС»; - Зовнішньо – економічна діяльність (здійснення операцій по експорту, імпорту продукції, послуг); - Надання платних послуг за рахунок коштів громадян; - Інші види діяльності, які не заборонені діючим законодавством, та погоджені

із керівництвом ЗАТ «УБ РАЕС». 1.4 Організаційна структура управління підприємством Організаційна структура управління автотранспортним підприємством ЗАТ «Управління будівництва РАЕС» зображена на рисунку 1.2. Рис. 1.2. Організаційна структура управління АТП Начальник АТП здійснює свою діяльність з метою виконання основних напрямків економічного

і соціального розвитку товариства. Він планує діяльність роботи товариства; здійснює поточне керівництво діяльністю ЗАТ; формує адміністрацію, трудовий колектив; є розпорядником фінансових коштів товариства; здійснює кредитні та інші операції в установах банку; діє від імені товариства; укладає угоди, контракти, договори; здійснює інші юридичні дії; видає накази та розпорядження, обов’язкові для виконання всіма працівниками товариства;

видає доручення; приймає та звільняє з роботи; накладає стягнення на осіб, які працюють в товаристві. Начальник може передавати частину своїх прав представникам адміністрації ЗАТ. Він несе персональну, в тому числі і матеріальну, за всю діяльність товариства, відповідальність. Заступник начальника керує відділом експлуатації, яка займається організацією, управлінням і контролем руху автомобілів на маршрутах, виконанням плану перевезень, організації праці автомобільних

бригад, розробляє і впроваджує заходи по підвищенню якості обслуговування замовників і безпеки перевезень. Головний інженер є керівником технічної служби підприємства, він здійснює підтримання рухомого складу у технічно-налагодженому стані та розвитку матеріально-технічної бази підприємства. Відділ експлуатації займається організацією роботи диспетчерів і водіїв. Диспетчери складають добовий план перевезень; розподіляють рухомий склад по об’єктах, що обслуговуються,

виходячи з кількості справних автотранспортних засобів, які АТП випускає на лінію; складають графік роботи автотранспортних засобів на об’єктах; контролюють за своєчасним виїздом рухомих одиниць з парку; спостерігають за роботою рухомого складу на лінії, встановлюють і усувають причини порушення графіків руху; приймають дорожні листи і товарно-транспортні документи після кожної зміни.

Протягом всього часу перебування в наряді водії безпосередньо підлягають диспетчеру, який у разі необхідності направляє рухомий склад з одного об’єкта на інший, змінює маршрути руху, повертає в парк або направляє на об’єкти резервні транспортні засоби. Також до відділу експлуатації відноситься і технічна служба яка надає допомогу несправним автотранспортним засобам, коли водій не в змозі сам усунути несправності. Планово-економічний відділ займається плануванням, виробничою роботою

АТП, контролем за виконанням плану, організовує статистичний та оперативний облік фінансово-господарської діяльності АТП. Бухгалтерія організовує олік руху матеріальних цінностей, здійснює облік роботи і всіх грошових розрахунків, проводить оперативний облік виробничо-фінансової діяльності. Відділ кадрів здійснює підбір кадрів, оформлення прийому на роботу і звільнення з неї, а також організовує облік руху кадрів.

Відділ безпеки руху займається контролем технічного стану автомобілів, а також впровадженням необхідних для контролю контрольно-діагностичних постів. Відділ матеріально-технічного забезпечення організовує постачання підприємства всіма видами матеріальних цінностей, веде облік реалізації фондів і споживання матеріалів, організовує і контролює роботу складського господарства. Виробничо-технічний відділ займається питаннями підготовки виробництва, розробляє нормативи

і документацію по технічному обслуговуванню і ремонту автомобілів. Начальник авторемонтних майстерень забезпечує організацію виконання вчасного ремонту і ТО рухомого складу, який є в наявності на АТП. В його підпорядкуванні знаходиться ремонтний персонал. Механіки автоколон (карбюраторна, дизельна, спеціалізована) організовують роботу чергових механіків, які їм підпорядковуються. Перед виїздом транспортного засобу на лінію черговий механік засвідчує своїм

підписом технічну справність транспортного засобу, покази спідометра, наявність пального, і дає дозвіл на виїзд. 2. Аналіз виробничої і господарської діяльності АТП ЗАТ «Управління будівництва РАЕС» 2.1 Основні показники роботи автомобільного транспорту Важливими поняттями для всіх видів транспорту є пропускна і провізна здатність. Пропускна здатність – це можливість шляху (зупиночного пункту – станції, порту,

транспортного вузла) пропустити максимальну кількість рухомого складу, вантажу, пасажирів. Провізна здатність – найбільший об’єм перевезень, який виконується за визначений період часу (за рік) рухомим складом в конкретних техніко-економічних умовах. Крім того основними техніко-економічними показниками експлуатаційної роботи автомобільного транспорту є: 1. Коефіцієнт використання парку – відношення машино-годин фактичної роботи автомобіля до машино-

годин, або машино-днів інвентарного парку; 2. Коефіцієнт використання пробігу автомобілів – відношення довжини пробігу з вантажем до загального пробігу; 3. Коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобілів – відношення кількості фактично перевезеного вантажу до можливих перевезень, розрахованих по вантажопідйомності автомобілів; 4. Середньодобовий пробіг автомобілів. Швидкість доставки вантажу – один з найважливіших показників

роботи всіх видів транспорту. Час перевезення різних вантажів впливає на весь процес обороту матеріальних цінностей на підприємстві, фірмі. Вартість вантажної маси можна співставити з визначеним об’ємом капітальних затрат, які тимчасово омертвлені на транспорті. Але швидка доставка ефективна тільки в тому випадку, коли швидко доставлений вантаж негайно поступає в процес виробництва або в особисте споживання. 2.2 Аналіз складу, чисельності персоналу та продуктивності праці

Персонал товариства – це його працівники, які зайняті там і пройшли певну професійну підготовку та мають досвід практичної діяльності. Основним показником чисельності працівників є їх спискова кількість, яка визначається, як правило, на певну дату. До спискового складу працівників входять всі постійні та тимчасові працівники, які прийняті на роботу терміном на один день і більше. До спискового складу працівників не включаються працівники,

які залучаються для виконання випадкових разових робіт. На початок 2003 року на АТП працювало 296 працівника. До кінця року вибуло 26 чол а прийнято на роботу 40 чол тому на кінець року кількість працівників становила 310 чол. На початок 2004 року на АТП працювало 310 чоловік. До кінця року вибуло 71 чол а прийнято на роботу 75 чол тому на кінець року кількість працівників становила 314

чол. На початок 2005 року на АТП працювало 314 чоловік. До кінця року вибуло 75 чол а прийнято на роботу 20 чол тому на кінець року кількість працівників становила 259 чол. Продуктивність праці показує співвідношення між витратами робочого часу та кількістю наданих транспортних послуг. Чим більше надано транспортних послуг за одиницю робочого часу, тим вища продуктивність праці. Продуктивність праці – величина змінна, яка залежить від багатьох факторів: - професійної майстерності;

- організації виробництва та праці робітників; - колективна і особиста зацікавленость в підвищенні ефективності виробництва та інші фактори. Для визначення рівня продуктивності праці використовують два вимірника – виробіток і трудомісткість. Виробіток являє собою кількість наданих транспортних послуг, що припадає на одного середньоспискового працівника. Трудомісткість як показник рівня продуктивності праці визначається як

відношення витрат праці до обсягів транспортного виробництва. Тобто визначає рівень трудових витрат на одиницю наданих транспортних послуг. При збільшенні доходів трудомісткість знижується, а продуктивність зростає, і навпаки. Визначення рівня продуктивності праці (виробітку і трудомісткості) спонукає підприємство здійснювати заходи щодо ефективного використання трудових ресурсів,

щоб праця кожного робітника використовувалась найбільш ефективно. 2.3 Аналіз структури рухомого складу підприємства Структура рухомого складу та його розподіл за видами представлена у вигляді табл. 2.1. Таблиця 2.1. Структура рухомого складу АТП №п/п Транспортні засоби 2003 р. 2004 р. 2005 р. 1. Самоскиди, од.

53 54 53 2. Бортові, од. 38 39 35 3. Тягачі, од. 15 15 15 4. Спеціалізовані автомобілі, од. 36 40 44 5. Автобуси, од. 12 13 12 6. Автокрани, од. 18 19 15 7. Легкові автомобілі, од. 15 28 25 8. Навантажувачі, од. 5 5 5 9. Всього 192 208 204 Причиною вибуття автомобілів з обліку є їх продаж, а причиною збільшення

є оновлення рухомого складу. Діаграму зміни загальної кількості автомобілів товариства наведено на рис. 2.1. Кількість вантажних автомобілів за марками представлено на рис. 2.2. Рис. 2.1. Динаміка зміни загальної кількості автомобілів АТП за роками Рис. 2.2. Кількість транспортних засобів певної марки на АТП. 2.4 Аналіз техніко-експлуатаційних та економічних показників діяльності підприємства

Для планування, обліку і аналізу роботи рухомого складу автомобільного транспорту застосовується система показників, які дозволяють оцінити ступінь ефективності використання рухомого складу і результати його роботи. Показники роботи автотранспортного підприємства поділяються на такі підгрупи: кількісний склад АТП; показники перевезень; використання транспортних засобів в часі; показники технічної експлуатації транспортних засобів; економічні показники.

Техніко-експлутаційні показники використання рухомого складу за останніх три роки, на основі даних отриманих на підприємстві наведені в таблиці 2.2. Таблиця 2.2. Техніко-експлутаційні показники використання рухомого складу № Показники 2003 р. 2004 р. 2005 р. 1. Кількість автомобілів всього 199 238 230 2. Автомобіле-дні перебування в роботі 29886 32719 19169 3.

Автомобіле-години перебування в роботі 284775 366958 186294 4. Коефіцієнт випуску рухомого складу 0,46 0,48 0,29 5. Коефіцієнт технічної готовності 0,91 0,92 0,9 6. Коефіцієнт використання вантажопідйомності 0,5 0,5 0,5 7. Коефіцієнт використання пробігу 0,5 0,5 0,5 8. Виробіток на списочну тонну, т/т 24,2 39,4 27 9. Виробіток на списочну тонну, ткм/т 257,4 360 223 10.

Виробіток на одного працівника, грн/т 2027 3590 1680 11. Середня тривалість зміни, год 9,5 9,7 9,7 12. Загальний пробіг, км 2656,55 3152,9 2352,63 13. Перевезено вантажів, тис. т 301,82 312,54 337,57 14. Вантажообіг, млн. т-км 3,104 3,576 4,7021 15. Доходи від експлуатації автомобілів, тис. грн 6396,4 7042,8 7542,8 16. Витрати на експлуатацію автомобілів, тис. грн 6046,0 6603,3 7047,1

В процесі своєї діяльності АТП ЗАТ «УБ РАЕС» займається наданням послуг по перевезенню вантажів. Дане підприємство здійснює перевезення навалочних і сипучих вантажів, будівельних матеріалів, вантажів на замовлення державних і приватних установ та індивідуальних фізичних осіб. Проте основним споживачем послуг підприємства є ЗАТ «УБ

РАЕС» м. Кузнецовськ. Об’єми вантажних перевезень та вантажооборот за три роки представленні на рис. 2.3 та рис. 2.4 відповідно. Рис. 2.3 Динаміка зміни об’ємів перевезень вантажів за період 2003–2005 рр. Проаналізувавши даний рисунок видно, що обсяг перевезень вантажів носить стрибкоподібний характер. В 2004 році було перевезено на 27,2 відсотків більше ніж у 2003 році. Це пояснюється збільшенням кількості заявок на перевезення вантажу.

У 2005 році було перевезено на 41,9 відсотка менше вантажів ніж у 2004 році це пов’язано із зменшенням кількості заявок на перевезення. Вантажооборот також має стрибкоподібний вигляд за період 2003–2005 роки, причини ті ж самі: відсутність замовлень та незадовільний технічний стан транспортних засобів. Рис. 2.4 Динаміка зміни вантажообороту за період 2003–2005 рр. При плануванні і організації перевезень головними задачами являються: підвищення техніко-експлуатаційних

показників (крім простоїв) рухомого складу; скорочення простоїв під навантаженням-розвантаженням; зниження собівартості перевезень. До економічних показників відносяться: доходи, витрати, прибуток, собівартість. Економічні показники роботи ЗАТ «УБ РАЕС» зведено в таблицю. Таблиця 2.4. Фінансові результати діяльності підприємства Економічні показники, тис. грн. Рік 2003 2004 2005

Доход від реалізації продукції 6574,6 12230,4 7038,0 Податок на додану вартість 178,2 209,6 307,8 Чистий дохід від реалізації продукції 6396,4 7042,8 7542,8 Собівартість реалізованої продукції 6046,0 6603,3 7047,1 Інші операційні доходи 1027,3 1162,0 979,0 Інші операційні витрати 662,3 868,6 436,6 Матеріальні затрати 3043,6 5395,7 3327,4 Витрати на оплату праці 1964,8 2859,0 2298,2

Відрахування на соціальні заходи 718,7 1139,1 884,1 Амортизація 503,6 660,0 978,4 Сумарні витрати 6893,0 10922,4 8124,7 Сумарні доходи 7601,9 13392,4 8017 З таблиці видно, що підприємство за 2003, 2004 роки є прибутковим, а 2005 рік є збитковим. Собівартість надання послуг висока, причинами є зношеність рухомого складу, подорожчання паливо-мастильних матеріалів, збільшення кількості

ТО і ПР; сплати податків, та ін. На діаграмі (рис. 2.5) зображені доходи, витрати і прибуток АТП за 2002, 2003, 2004 і 2005 роки. Рентабельність за чотири роки зображена на рис. 2.6 Рис. 2.5 Діаграма прибутків, доходів і витрат за чотири роки Рис. 2.5. Динаміка зміни рентабельності за чотири роки У 2005 році будівництво закінчилось, проте збільшилась кількість

інших замовників, збільшився обсяг перевезень, що призвело до зростання рентабельності АТП. 2.5 Виробнича база АТП Територія ЗАТ « УБ РАЕС» по периметру огороджена бетонними плитами, озеленнена, загальною площею 70000 м2. Загальна схема виробничої структури показана на рис. 2.7 Загальна структура виробничої база підприємства представлена у вигляді таблиці 2.5. Таблиця 2.5. Виробнича база АТП ЗАТ « УБ РАЕС» № п/п 1.

Адміністративний корпус 1 2. Контрольно-технічний пункт 1 3. Побутовий корпус автопарку на 450 чол. 1 4. Виробничий корпус парку на 250 автомобілів 1 5. Тепла стоянка для легкових автомобілів на 5 місць 1 6. Тепла стоянка для легкових автомобілів на 10 місць 1 7. Відкрита стоянка для вантажних та спеціальних автомобілів

із трубопроводами гарячого водопостачання 1 8. Відкритий навіс шиномонтажного відділення на 4 місця 1 9. Теплий склад для зберігання запасних частин 1 10. Склад для зберігання матеріалів та агрегатів 1 11. Склад для паливо-мастильних матеріалів 1 12. Будівля із приміщенням для мийки легкових та вантажних автомобілів (замкнутого циклу) 1 13. Шиномонтажний, вулканізаційний цех 1 14. Акумуляторний цех 1 15.

Газозварювальний цех 1 16. Столярний цех 1 17. Ковальсько-мідницький цех 1 18. Фельдшерський пункт 1 19. Диспетчерська 1 20. Пожежна водойма 1 У виробничому корпусі знаходяться: електроцех, токарне відділення, відділення з ремонту двигунів, відділення з ремонту паливної апаратури, відділення ремонту агрегатів, відділення з реставрації гальмівних колодок, дисків зчеплення, відділення мийки агрегатів, відділення з ремонту електрообладнання автомобілів, пост

змащення, ресорний пост, інструментальний цех, діагностичне відділення. За значенням виробничі приміщення АТП поділяють на основні і допоміжні. Основні виробничі приміщення призначені для розміщення постів ТО, ремонту, допоміжні – для різних підготовчих, профілактичних і ремонтних робіт, а також для зберігання технічного майна (складські приміщення).

Адміністративний корпус представляє собою будівлю, в якій знаходяться основні виробничі відділи та кабінети, зал для засідань та інші приміщення. На пункті миття транспортні засоби очищають від бруду, миють і витирають. Підтримка автотранспортного засобу в технічно-справному стані є основним завданням підсистеми технічної експлуатації. Для вирішення цього завдання передбачається спеціальні види технічних дій, які підрозділяються на технічне

обслуговування (ТО) і ремонт (Р). Призначення технічного обслуговування - забезпечення працездатного стану і відповідного зовнішнього вигляду рухомого складу, надійності його роботи і безпеки руху; зменшення інтенсивності зміни параметрів технічного стану автомобіля; попередження відказів і несправностей, а також їх своєчасне усунення. Ремонтні дії мають за ціль відновити втрачену працездатність автомобіля, усунути відкази і несправності, що виникли в процесі роботи чи виявлені при

ТО. Основи системи планово-попереджувальних ремонтів (СППР) встановлені діючим «Положенням про технічне обслуговування і ремонт автомобільного транспорту» в подальшому «Положення».В ньому визначені основні види технічних дій по підтриманню автомобілів в належномо технічному стані. Технічне обслуговування підрозділяється на щоденне (ЩО), перше технічне обслуговування (ТО-1), друге технічне обслуговування (ТО-2), і сезонне (СО). Технічне обслуговування включає контрольно-діагностичні,

кріпильні, мастильні, регулювальні, електротехнічні і інші роботи, а також роботи по заправці, що виконуються, як правило, без розбирання агрегатів чи зняття з автомобіля окремих вузлів. Основне призначення ЩО є загальний контроль, направлений на забезпечення безпеки руху, підтримання належного зовнішнього вигляду, заправку паливом, мастилом, охолоджуючою рідиною, а для деяких видів рухомого складу

і санітарну обробку кузова. ЩО може проводитись як після роботи рухомого складу, так і перед виїздом його на лінію. Під час переміни водіїв на лінії виконуються оглядові операції і перевіряється технічний стан автомобіля. Основне призначення ТО-1 і ТО-2 – зниження швидкості спрацювання деталей, виявлення і попередження відказів і несправностей шляхом своєчасного виконання контрольно-діагностичних, мастильних,

кріпильних, регулювальних і інших робіт. Профілактичні роботи ТО-1 і ТО-2 виконуються через певний пробіг, котрий встановлений в залежності від умов експлуатації рухомого складу. Сезонне обслуговування (СО) проводять два рази нарік для підготовки рухомого складу до експлуатації в холодну і теплу пору року. Його суміщають з черговим ТО-1 чи ТО-2. Всі види ТО проводять в об’ємі вихідного переліку основних операцій, які визначені в другій

частині «Положення». У відповідності до СППР регламентовані слідуючі види ремонтних дій: поточний (ПР) і капітальний (КР) ремонти автомобіля і його агрегатів. ПР виконується шляхом розбирально-складальних, слюсарних, зварювальних і інших робіт, заміною окремих (крім базових) деталей. ПР повинен забезпечувати безвідказну роботу відремонтованого агрегату до наступного

ТО-2. Під час КР проводять повне розбирання автомобіля, дефектацію, відновлення і заміну деталей, збирання, регулювання і випробування його після ремонту. Прибуваючи автомобілі проходять контрольно-пропускний пункт (КПП) і їх оглядають чергові механіки. При цьому перевіряється комплектність і зовнішній вигляд автомобіля, визначається його технічний стан, особливо механізмів що забезпечують

безпеку руху. Справні автомобілі направляють в зону ЩО, а потім на зберігання.У разі потреби деякі автомобілі після ЩО надходять у відповідні зони ТО і ПР, а потім на зберігання. Направляє автомобілі у відповідні зони черговий механік за план-графіком на ТО, а в зону ПР – за заявою водія або висновком чергового механіка.

На пошкодження аварійного характеру, складають спеціальний акт, який подається головному інженерові. При виявленні несправності на лінії, водій викликає автомобіль невідкладної технічної допомоги, а черговий механік виписує листок обліку на ремонт автомобіля на лінії, який передається механіку технічної допомоги. У разі передчасного повернення автомобіля з лінії за технічних причин черговий механік робить відмітку у відповідній графі дорожнього листа і направляє автомобіль на ремонт.

Лінійна відмова призводить до зупинки автомобіля на дорозі та повернення його на підприємство для ремонту. Економічні втрати, внаслідок відмови, пов’язані передусім зі зривом плану перевезень, а в деяких випадках з пошкодженням якості транспортованого вантажу. При лінійних відмовах необхідні додаткові витрати на організацію технічної допомоги та на транспортування недієздатного автомобіля в ремонт. У відповідності до «Правил технічної експлуатації рухомого складу автомобільного транспорту «передбачається

щоденне виконання контрольних робіт на КПП механіком при поверненні автомобіля з лінії, а також комплексу операцій, які відносяться до щоденного технічного обслуговування. Їх поділено на чотири групи: – контрольно-оглядові операції, що виконуються візуально (перевірка комплектності, зовнішнього вигляду і таке інше); - контрольно-діагностичні операції для перевірки вузлів і агрегатів, що впливають на безпеку руху; - прибирально-мийні операції; - заправні операції (заправка

автомобіля паливом, мастилами, технічними рідинами). На КПП виконуються операції першої групи. У дорожньому листі робиться відмітка про час повернення автомобіля і показ спідометра, перевіряється комплектність автомобіля і зовнішній вигляд, виявляються відкази і несправності у відповідності до карт огляду технічного стану автомобіля, осоромляються заявки на усунення несправностей

і відказів. Що виявлені на лінії і при огляді автомобіля, перевіряються пломби спідометра, направляються автомобілі у відповідності до графіка на діагностування. Операції другої групи виконують на дільниці Д-1. На них покладають виконання таких завдань: виявлення автотранспортних засобів, технічний стан яких безпосередньо впливає на безпеку руху; регулювання вузлів які безпосередньо впливають на безпеку руху, та контроль

їх після виконання ТО-1, ТО-2 і ПР автомобілів. На АТП Д-1 розглядається як заключний вид дії після виконання ТО-1, ТО-2 і ПР автомобілів. Діагностування Д-2, як правило виконують перед ТО-2 і ПР. Мета такого діагностування – отримати потужнісні і економічні характеристики автомобілів, виявити несправності, визначити спосби

і місце (ТО-2 чи ПР) їх усунення. На дільницях Д-1 і Д-2, крім планових вибірково діагностують і інші автомобілі, які направляють з КПП або дільниці ПР (потік на Д-1 становить приблизно 5% програми ТО-1, а на Д-2 – близько 10% від програми ТО-2). Технічне майно (агрегати, запасні частини, акумуляторні батареї, шини, гумові вироби та інші матеріали) зберігають у складських приміщеннях.

На даному АТП застосовується зберігання автомобілів на відкритих площадках з підігрівом, що служить для полегшення пуску двигуна в холодну пору року. Нище наведено таблиці 2.6 –2.10 із обладнанням і підйомно-транспортним обладнанням для виконання робіт в зонах ТО-1, ТО-2, і ПР. Таблиця 2.6. Підйомно-транспортне обладнання для виконання робіт на посту ТО-1 № Назва обладнання Модель Габарити, мм 1 Конвейєр для перемiщення атомобiлiв 4096 -

2 Пiднiмач двостійковий електро-механiчний вантажопідйомністю 5т 468 1650x600 Таблиця 2.7. Обладнання для виконання робіт на посту зони ТО-2 № Назва обладнання Модель Габарити, мм 1 Компресометр 179 365x170 2 Компресометр 424 60x35 3 Прилад для визначення технiчного стану цилiндро-поршневої групи К-69 - 4 Прилад для перевiрки установки фар НИИАТ Э6 5

Прилад для перевiрки установки фар К-303 800x750 6 Прилад для перевiрки електрообладнання на автомобiлях К-301 - 7 Прилад для електрообладнання на автомобiлях Э-5 - 1 2 3 4 8 Прилад для перевiрки електрообладнання на автомобiлях Э-204 390x240 9 Прилад для очистки i випробування запалювальних свiчок 514–2М 230х135 10

Прилад для очистки i випробування запалювальних свiчок Э-203 355x230 11 Прилад для перевiрки паливних насосiв на автомобiлях НИИАТ 527-Б 330x120 12 Гайковерт для гайок колiс И-303М 1120x575 13 Гайковерт для гайок крiплення пiвосей - - 14 Гайковерт пневматичний реверсивний ИП-3103 212x76 15 Ванна i пензель для промивки гальмових накладок - -

16 Прилади для регулювання гальм з пневмо i гiдропроводом Каз НИПИАТ Т-1 225x300 17 Прилади для регулювання гальм з пневмо i гiдроприводом Каз НИПИАТ Т-2 225x300 18 Прилади для регулювання гальм з пневмо i гiдроприводом ГОСНИТИ КИ-4998 5380х1420 19 Колонка повiтророздавальна автоматична С-401 - 20 Лiнiйка для перевiрки сходження колiс 2182 -

21 Гайковерт для гайок стремянок ГОСНИТИ ОР7 399 2128x504 22 Комплект приладiв i iнструментiв для технічного обслуговування та ремонту акумуляторних батарей Э-401 - 23 Бачок для дистильованої води або електролiту 3141 - 24 Мастильно-заправочна установка 367М3 470х525 25 Колонка маслороздавальна 225x300 26 Солiдолнагнiтач багатопостовий 1127 -

27 Солiдолнагнiтач електромеханiчний ГОСНИТИ 03–9903 680x690 28 Установка для промивки системи мащення 1147 - 29 Установка для промивки фiльтрiв - 30 Гiдропробiйник - - 31 Пристосування для провертання колiнчатого валу - - 32 Солiдолнагнiтач ручний - - 33 Лiйка для зливу вiдпрацьованих мастил МВ-064 - 34 Маслянка з рiдким мастилом - - 35 Установка для заправки трансмiсiйним мастилом 3161 675x630 36

Ванна мийна пересувна ОМ 1316 1250x620 Таблиця 2.8. Підйомно-транспортне обладнання для виконання робіт на посту зони ТО-2 № Назва обладнання Модель Габарити, мм 1 Конвейер для перемiщення атомобiлiв 4096 - 2 Пiднiмач двостійковий електро-механiчний вантажепідйомністю 5т 468 1650x600 3 Вiзок для зняття, установки і транспортування колiс 1115М 935x1236 4

Пiднiмач П-201 - 5 Вiзок для перевезення акумуляторних батарей ГОСНИТИ ОПТ-7353 1210х800 Таблиця 2.9. Обладнання для виконання робіт на посту зони ПР № Назва обладнання Модель Габарити, мм 1 Установка для прокачки гальм Каз СК-69 1500х800 2 Гайковерт ЭП-1163 270х650 3 Гайковерт для гайок стремянок 397-Н 593х420 4 Гайковерт для гайок коліс ГАРО 2460М 593х420 5 Гайковерт пневматичний реверсний

ИП-3103 212х76 6 Електроточило И-138А 860х550 7 Верстат обдирально-шліфувальний ТШН-400 572х700 8 Пересувна мийна ванна ОМ 1316 1250х620 9 Комплект пристосувань для заправки автомобілів НИИАТ 3134 1000х420 10 Бак маслороздавальний 133–1 285х420 11 Прес гідравлічний 2153 М2 480х145 12 Установка для нанесення антикорозійного покриття 183М 400х365 13

Установка пиловловлююча ЗИЛ 900 700х700 14 Гайковерт реверсивний пневматичний частоударний ИП-3113А 261х64 15 Прес гідравлічний Р-338 470х200 16 Відсмоктувач відпрацьованих газів пересувний 9404.00.00 30000х600 17 Підставка для виважування автомобілів ГОСНИТИ 5159 18 Солідолонагнітач електромеханічний ГОСНИТИ 03–9903 19

Підставка під раму вантажних автомобілів ГОСНИТИ 5160 20 Прилад для перевірки рульового керування без розбирання НИИАТ К-187 21 Набір манометрів для перевірки гальмових систем автомобілів ГАРО 1131 22 Пристосування для проточки гальмівних накладок, не знімаючи з автомобіля П-32–000 23 Пристосування для зняття і установки пружин гальмівних колодок -

24 Комплект інструментів слюсаря-монтажника ГАРО 2446 25 Візок інструментальний з набором інструменту ГОСНИТИ 70–7878–1004 26 Держак динамометричний з набором торцевих ключів ГАРО 131 27 Пристосування для видалення зрізаних шпильок ПТ-490 28 Навісне пристосування для знімання коробок передач 2471 29

Дриль електрична С-480 30 Пристосування для випресовки втулок ресор ЦБК ОРГ-149–6 31 Комплект спеціальних захватів для підйому та установки агрегатів - 32 Пристосування для фіксації задньої частини двигуна при зніманні коробки передач - 33 Комплект знімачів для рульового керування ЗИЛ-130 ЦКБ 2479 34 Інструмент для обслуговування і ремонту гідропідсилювача рульового управління

И-135 35 Комплект інструменту автомеханіка И-132 36 Комплект інструменту для обслуговування карбюраторних двигунів 179 37 Комплект інструменту для обслуговування дизельних двигунів 628М Таблиця 2.10. Підйомно-транспортне обладнання для виконання робіт на посту зони ПР № Назва обладнання Модель Габарити, мм 2 Підйомник стаціонарний двоплунжерний

П-112 680х460 3 Підйомник для оглядової канави з ручним приводом П-113 1190х600 4 Кран-балка підвісна ПК-300 ГОСТ7890–67 12000х1500 5 Універсальний навантажувач 4015М 706х530 6 Домкрат гаражний гідравлічний ГАРО 444М 250х300 7 Естакада гідравлічна - 4650х800 8 Перекидач легкових автомобілів ОЛА-2 2200х900 Автотранспортний парк закритого акціонерного товариства

«Управління будівництва Рівненської АЕС» є його виробничо-структурним підрозділом. Основним напрямком діяльності АТП є забезпечення автотранспортом і механізмами дільниць і підрозділів ЗАТ «УБ РАЕС». Проте досить важливою проблемою на підприємстві є саме доставка будівельних вантажів до місць будівництва при мінімальних затратах. У даний час в експлуатації знаходиться 230 одиниць, найбільшу частину яких

складають автомобілі – самоскиди (63 од.). З кожним роком збільшуються кількість замовників, обсяг перевезень вантажів, вантажооборот і відповідно прибутки АТП. Проте наявний рухомий склад не завжди задовольняє замовників. Перш за все, автомобілі підприємства застарілі, по-друге, продуктивність їх настільки мала, що їх просто недоцільно використовувати, та вони

і не відповідають типу і виду вантажу. 3. Перевезення цементу автомобільним транспортом ЗАТ «УБ РАЕС» 3.1 Організація перевезень цементу на підприємстві Перевезення вантажів автомобільним транспортом на підприємстві ЗАТ « УБ РАЕС» здійснюється на підставі договору. Істотними умовами договору є: - найменування та місцезнаходження сторін; - найменування та кількість вантажу; - вид пакування;

- умови та терміни доставки вантажів; - місце та спосіб виконання навантажувально-розвантажувальних робіт; - вартість перевезень. При укладанні договору про перевезення вантажу підприємство зобов’язане: - передбачити для свого персоналу встановлені законодавством умови праці та відпочинку; - забезпечити виконання умов договору про перевезення вантажу у межах, визначених законодавством та цим договором; - забезпечити збереження вантажу, прийнятого до перевезення, до передачі вантажоотримувачу у пункті

призначення; - забезпечити відшкодування замовнику збитки за пошкодження чи псування вантажу, а також збитки завдані внаслідок несвоєчасної доставки вантажу. 3.1.1 Договори на перевезення вантажів Цей документ укладається між фізичними чи юридичними особами, які здійснюють перевезення вантажів на комерційній основі (перевізники) та вантажовідправниками або вантажоодержувачами (замовники). Після узгодження між перевізником та замовником умов перевезень затверджений

підписами та печатками проект договору з необхідними до нього додатками в двох екземплярах перевізник зобов’язаний направити замовнику не пізніше ніж через 3 дні. У договорі встановлюється термін його дії, обсяги перевезень, умови перевезень (режим роботи по видачі та прийманню вантажів, забезпечення охорони вантажу, виконання навантажувально-розвантажувальних робіт та інше), вартість перевезень і порядок розрахунків, порядок визначення раціональних маршрутів, обов’язки

сторін, їх відповідальність тощо. Замовник не пізніше 10 днів після одержання від перевізника проекту договору підписує його і додатки до нього, стверджує підписи печаткою і один екземпляр повертає перевізнику. Якщо у замовника є розбіжності щодо договору, він зобов’язаний сформулювати свої пропозиції у протоколі розбіжностей і направити їх перевізнику разом з договором у 10-денний термін.

Даний договір укладають між замовниками та перевізниками на певний тривалий період (частіше 1 рік). Взірець такого договору наведено в додатку А. Разом з тим перевезення вантажів автомобільним транспортом може здійснюватися на основі разових договорів (додаток Б). Для виконання перевезень замовником подається заявка на перевезення вантажів автотранспортом. Взірець заявки наведено в додатку В. В заявці вказується номер договору на перевезення вантажів автотранспортом,

період виконання перевезень та їх характеристика (найменування вантажу, пункти навантаження і розвантаження, маса вантажу, кількість місць та відстань перевезень), додаткові умови замовника. 3.1.2 Товарно-транспортні накладні та подорожні листи Основними документами на перевезення вантажів вантажним автомобілями є товарно-транспортні накладні (ТТН) та подорожні листи (ПЛ).

Взірці цих документів наведені в додатках Г та Д. Залежно від виду вантажу та його специфічних властивостей до основних документів можуть бути віднесені, ветеринарні, санітарні та якісні сертифікати, свідоцтва, довідки тощо. ТТН та ПЛ належать до документів суворої звітності. Їх виготовляють друкарським способом з обліковою серією та номером.

ПЛ є документом, без якого перевезення вантажів не допускається. ТТН замовник (вантажовідправник) повинен виписувати в кількості не менше 4-х екземплярів. Замовник засвідчує всі екземпляри ТТН підписом і у разі необхідності печаткою. Замовник, якщо треба, може виписувати додаткові екземпляри ТТН. Всі екземпляри повинні мати єдину серію та номер.

Після приймання вантажу згідно з ТТН водій (експедитор) підписує всі її екземпляри. Перший екземпляр ТТН залишається у замовника (вантажовідправника) і він є підставою для списання вантажовідправником відпущених матеріальних цінностей. Другий екземпляр ТТН передається водієм вантажоодержувачу, для якого він є підставою для оприбуткування отриманих матеріальних цінностей.

Третій та четвертий екземпляри ТТН, зас