Пассажирские перевозки

Содержание Контрольные вопросы: 1. Отечественная классификация и система обозначения автомобильного подвижного состава. Расшифровать и дать краткое описание транспортных средств….2. Пассажиропотоки и методы их изучения…3. Организация движения автобусов на городских маршрутах… 4. Организация легковых пассажирских перевозок… 5. Организация труда обслуживающего персонала транспортных средств… 6. Диспетчерское управление движением транспортных средств………….….11 7.

АСУ пассажирскими перевозками….…12 Задачи… ………… …13 Отечественная классификация и система обозначения автомобильного подвижного состава. Расшифровать и дать краткое описание транспортных средств: Москвич-2141, УРАЛ-4320 (6х6), РАФ-2203. Согласно транспортной классификации России, все автомобили прежде всего подразделяются на три основные группы по дорожным ограничениям.

К первой (группа А) отнесены автомобили и автопоезда дорожного типа, предназначенные для использования только на дорогах высших технических категорий с ровным усовершенствованным покрытием, допускающие осевые нагрузки до 12 т от одиночной оси и полную массу автопоезда до 60 т. К ним относятся автобусы особо большого и частично большого классов. Ко второй (группа Б) принадлежат автомобили и автопоезда дорожного типа, разрешенные к эксплуатации

на всей сети дорог общего пользования, допускающие осевые нагрузки до 6 т от одиночной оси. Максимально допустимая полная масса автопоезда – 30 т. Сюда относятся автобусы ПАЗ, КАВЗ, РАФ, ГАЗель и все легковые автомобили. К третьей (группа В) относятся наиболее тяжелые автомобили, которые на предназначены и не могут допускаться к эксплуатации на дорогах общего пользования даже с капитальным покрытием.

Их осевая нагрузка превышает предельные дорожные ограничения. Это внедорожные карьерные и лесовозные автомобили. Среди пассажирских автомобилей таких нет. Система обозначений автомобильного подвижного состава (АТС) в России регламентируется отраслевой нормалью ОН 025 270-66.В соответствии с этой нормалью – обозначение автотранспортного средства включает сокращенное название завода-изготовителя, затем через черту 6 цифр

и далее, иногда через черту, приставку 01, 02, 03 и др. указывающие на то, что эта базовая модель имеет модификации. Например ГАЗ – 310221, ВАЗ-212182 брон ЛиАЗ-525610, ЗИЛ-442160, РАФ-22035-01 и др. 1-ая цифра индекса обозначает класс АТС: для автобусов по габаритной длине (м), см. табл. 2; для легковых автомобилей по рабочему объему двигателя в литрах или куб. дм, см. табл.

3; для грузовых автомобилей по полной массе всего 7 групп (до 1,2 т, 1,2…2 т,2…8 т, 8…14 т и т.д.). 2-ая цифра обозначает mun АТС: 1 – легковой автомобиль; 2 – автобус; 3…7, 9 – грузовые автомобили. 3 и 4 цифры индексов указывают порядковый номер модели. 5-ая цифра – модификация автомобиля. 6-ая цифра – вид испонения (1 – для холодного климата,

6 – экспортное исполнение для умеренного климата, 7 – для тропического климата). Автобусы классифицируются (подразделяются) на 5 групп в зависимости от их длины. В табл. 2 приведены данные по длине и вместимости всех пяти групп автобусов, а именно: I – особо малые автобусы (микроавтобусы), II – малые, III – средние, IV – большие и V –особо большие автобусы.

Таблица 2. Всего мест Мест для сидения Мест для проезда стоя Всего Мест для сидения Мест для проезда стоя Всего I До 5 10 - 10 - - - 10 II 6-7,5 18-22 10-15 28-37 20-25 5 25-30 20-25

III 8-9,5 20-25 30-35 50-60 25-35 10 35-45 25-35 IV 10-15 25-35 55-75 80-110 35-40 15 50-55 35-40 V 16,5 и более 35-45 85-100 120 и более - - - - Автобусы также по своим конструктивным схемам могут быть одиночными, сочлененными (тягач и полуприцеп с поворотным кругом), в виде автопоезда (автобус и автобусный прицеп). Одиночные могут быть исполнены в виде одноэтажного, полутора- и двухэтажного транспортного средства. По типу кузова автобусы бывают капотными (КАВЗ-685) и вагонными (ЛиАЗ,

ЛАЗ, «Икарус»). По расположению двигателя автобусы бывают с передним расположением, задним и размещением его под полом автобуса. По виду перевозок и, следовательно, назначению согласно определенным условиям эксплуатации автобусы могут быть: городскими, пригородными, междугородными; местных (внутрирайонных, сельских) сообщений, туристскими, экскурсионными, школьными. Легковые автомобили классифицируются в соответствии с рабочим объемом двигателя.

Критерий «рабочий объем двигателя» принят во всех странах в качестве основного. Он используется для установления налога на автомобиль, а также в спортивной классификации. Все легковые автомобили подразделяются по размерности на пять классов: особо малые, малые, средние, большие, особо большие. Особо большие в транспортную классификацию включать нецелесообразно. Первые три класса разбиты в свою очередь на две группы каждый.

При предельном между группами или классами рабочем объеме двигателя определяющей является сухая масса автомобиля (табл. 3). Таблица 3. Особо малые II Менее 0,9 0,9-1,2 2 или 4 Менее 700 700-850 Малые I II 1,2-1,5 1,5-1,8 4 или 5 850-950 950-1150

Средние I II 1,8-2,5 2,5-3,5 5 или 6 1150-1250 1250-1500 Большие - Более 3,5 7 или 8 1500 и более По виду перевозок легковые автомобили могут быть автомобилями общего пользования (такси), ведомственными, автомобилями личного пользования, прокатными. По типу применяемого двигателя автомобили подразделяются на автомобили с карбюраторными двигателями, работающими на бензине; с дизельными двигателями; с газотурбинными и электрическими двигателями.

По типу кузова они могут выполнены в виде купе (двухдверная модель), седана (четырехдверная модель), универсала (пяти реже трехдверная модель с расположением одной двери сзади), лимузина (с внутренней перегородкой), кабриолета (с открывающимся верхом), фаэтона (со снимающимся верхом и боковинами дверей) и др. Легковые автомобили по конструктивным схемам подразделяются на автомобили с классической компоновкой (переднее расположение двигателя и задние ведущие колеса), переднеприводные (переднее расположение двигателя

и передние ведущие колеса) и с задним расположением двигателя. В настоящее время используется также западно-европейская классификация легковых автомобилей. Автомобили делятся на 10 классов или групп – 6 групп по размеру (габаритной длине) кузова и 4группы по типу (форме) кузова. РАФ 2203: РАФ - Рижская автомобильная фабрика - сокращенное название завода-изготовителя. 2 - 1-ая цифра индекса обозначает класс

АТС: для автобусов по габаритной длине (м) М 2 АТС, используемые для перевозки пассажиров и имеющие более 8 мест (кроме места водителя) До 5,0 Автобусы: городские, кл. I, междугородные, кл. II, туристические, кл. III 2 - 2-ая цифра обозначает mun АТС: 2-автобус 03 - 3 и 4 цифры индексов указывают порядковый номер модели. Москвич-2141: Москвич – название завода 2 - 1-ая цифра индекса обозначает класс

АТС: для легковых автомобилей по рабочему объему двигателя в литрах или куб. дм. 2 - 2-ая цифра обозначает mun АТС: 1 – легковой автомобиль 41 - порядковый номер модели. УРАЛ-4320 (6х6): УРАЛ - название завода. 4 - 1-ая цифра индекса обозначает класс АТС: для грузовых автомобилей по полной массе всего 7 групп (до 1,2 т, 1,2…2 т,2…8 т, 8…14 т и т.д.). 3 - 2-ая цифра обозначает mun

АТС: грузовой автомобиль. 20 - порядковый номер модели. (6х6): означает полный привод на все три оси. Пассажиропотоки и методы их изучения. Мощность пассажирских потоков, их направление по территории обслуживаемого района являются определяющими факторами формирования маршрутной сети. На базе данных о пассажиропотоках выбираются трасса маршрутов, вид транспорта, mun и количество подвижного состава. Пассажиропотоки меняются по времени (часы суток, дни недели, месяцы, сезоны года), по длине

маршрута. Принято изображать пассажиропотоки графически в виде эпюр, где по оси координат откладываются их величины, а по оси абсцисс дискретно время суток, дни недели, месяцы года, спрямленная длина маршрута и направления движения Для выявления пассажиропотоков, распределения их по направлениям, сбора данных об изменениях пассажиропотоков во времени проводят обследования. Существующие методы обследования классифицируются по ряду признаков.

По длительности охватываемого периода различают обследования систематические (ежедневно в течение всего периода движения) и разовые (кратковременные по той или иной программе). По ширине охвата транспортной сети различают сплошные (одновременно по всей транспортной сети) и выборочные (по отдельным районам движения). По виду методы обследования могут быть анкетными, отчетно-статистическими, натурными и автоматизированными. Анкетный метод обычно охватывает всю маршрутную сеть региона и все

виды транспорта. Включает опросы населения по специальной анкете. Опросы проводят в подвижном составе, на остановочных пунктах, в пассажирообразующих пунктах, а также по местам работы населения. Очень важна продуманность анкеты и возможность ее машинной обработки. Отчетно-статистический метод опирается на данные билетно-учетных листов и количество проданных билетов. При этом необходимо также учитывать пассажиров месячными проездными билетами, льготные категории граждан

и служебными удостоверениями. Натурный метод подразделяется на талонный, табличный, визуальный, силуэтный и опросный. При талонном методе учетчики на остановках транспорта раздают всем пассажирам талоны с отмеченным номером остановки. При пересадке пассажиры отмечают (надрывают) талон в соответствующем месте и сдают его учетчику при выходе из транспорта. При табличном, учетчики располагаются внутри транспорта у каждой двери и фиксируют число вошедших и вышедших пассажиров.

При визуальном (глазомерном), учетчики на остановках транспорта визуально оценивают заполнение транспорта по 5 бальной системе ( 1 балл – имеются свободные сидячие места 5 баллов – транспорт переполнен и пассажиры остаются на остановке). Силуэтный – это разновидность визуального. Учетчики по силуэту (наполнению) присваивают номер, сравнивая с имеющимся у них набором силуэтов. Опросный – учетчики в салоне транспорта опрашивают пассажиров о пунктах следования.

Автоматизированный метод подразделяется на контактный, неконтактный, косвенный и комбинированный. Метод позволяет получать информацию о пассажиропотоках без участия людей. При контактном, срабатывают датчики на ступеньках транспорта, или пассажиры нажимают клавишу в салоне транспорта, фиксируя всех вошедших и вышедших. При неконтактном, срабатывает фотоэлектрический датчик на входе и выходе из транспорта. Косвенный основан на взвешивании одновременно всех пассажиров транспорта

с последующим делением на 70 кг. Датчики установлены в подвесках транспорта. Комбинированный – использует различные датчики в комплекте. Организация движения автобусов на городских маршрутах начинается с выявления трассы маршрута и пассажирооборота. Внутригородские маршруты по территориальному расположению подразделяются на диаметральны, полудиаметральные, радиальные, хордовые, вылетные, кольцевые, рис.5.

Целесообразная вместимость автобуса для маршрута в зависимости от пассажиропотока выбирается из следующего Пассажиропоток, пасс/ч Тип и средняя вместимость автобуса 200 – 1000 Малый (40) 1000 – 1800 Средний (65) 1800 – 2600 Большой (80) 2600 – 3800 Большой (100) 3800 и выше Особо большой (160) Интервал движения автобусов на маршруте J в зависимости от средней вместимости q и пассажиропотока

Q может быть определен по диаграмме, рис. 6. Потребность в автобусах устанавливают по всем часам периода движения, (обычно 5…6 утра до 0…1 ч ночи), т.е. на период 18…20 ч. Потребность в автобусах в рассматриваемый час равна Qр tо Кт Арас = q Т γн , ед, где: Qр – наибольший по двум направлениям пассажирооборот в рассматриваемый час; tо – время оборота автобуса на маршруте; Кт – 1,1 – коэффициент внутричасовой неравномерности движения;

q – вместимость автобуса; Т = 1 ч – расчетный период времени; γн = 0,73…0,8 – расчетное значение коэффициента наполнения автобуса. Исходя из расчетного числа автобусов по всем часам периода движения Арас строится диаграмма потребности в автобусах, характерный вид диаграммы для частного случая показан на рис. 7. Далее с использованием графоаналитического метода форма диаграммы потребности преобразуется в другую форму, рис. 8 и 9. Суть преобразований сводится к выравниванию верхней части диаграммы при

сохранении неизменным площади под кривой диаграммы и величин потребностей в автобусах по часам суток. По измененной диаграмме, рис. 9. производится расстановка автобусов на маршруте по сменности работы. В автобусных парках обычно принято автобусы по сменности работы делить на четыре группы: 3-х сменная работа; 2-х сменная утреннего и вечернего выходов; 2-х сменная с дневной выемкой; 1-сменная утреннего и вечернего выхода, рис.

10. Число водителей для каждой группы автобусов рассчитывается по формуле [Тм + 2tн + 2(tпз +tмо)] Агр Дn Nвод = , Фв где: Тм – время работы группы автобусов на маршруте, ч; tн, tпз, tмо – время нулевого пробега, подготовительно-заключительных операций и медицинского осмотра по каждому выходу; Агр – число автобусов в конкретной группе; Дn – число календарных рабочих дней месяца; Фв – месячный фонд рабочего времени водителя, ч. Число

Nвод для каждой группы автобусов округляется до целого числа. Важным в городских автобусных перевозках является организация движения автобусов в «часы пик». Для этого целесообразно иметь в автобусном парке целевую комплексную программу транспортного обслуживания населения в «часы пик». Важные разделы работы этой программы – это выпуск на линию в «часы пик» автобусов большой и особо большой вместимости, развитие централизованного управления движением на маршруте и т.

д. Организация легковых пассажирских перевозок По функциональному назначению парклегковых автомобилей подразделяется на следующие 6 групп: - специализированные автомобили такси; - легковые общего пользования, представляемые предприятием для служебных поездок; - автомобили ведомственного подчинения; - личные автомобили граждан; - автомобили проката индивидуального пользования; - автомобили специальные (скорая, патрульная и т.д.). Парк личных автомобилей в России около 30 млн единиц, в том числе по возрасту составляет

до 5 лет – 21%, 5-10 лет – 29% и свыше 10 лет – 50% (данные РСА за 2007 г.). Таким образом, почти 40% парка сильно изношены, что снижает безопасность движения. Доля таксомоторных перевозок в городах России составляет 6…9%, причем меньшая цифра 6% относится к крупным городам с более 1 млн. жителей, а большая к мелким городам. Эта доля 6…9% невелика, но в жизни городских жителей имеет значение, т.к. закрывает следующие важные

виды перевозок: требующие большой срочности; в часы, когда не работает городской `транспорт; в места, где нет городских маршрутов; экскурсионные поездки. Распределение cпроса на таксомоторные перевозки характеризуется основным «пиком» спроса в период 19…21 ч, см. рис. 2. Различают 8 форм обслуживания населения автомобилями – такси. 1. Предварительный заказ или вызов такси к пассажиру.

2. Маршрутные такси по постоянным и временным маршрутам. 3. Найм такси на стоянке. 4. Найм свободного такси в пути следования. 5. Групповое обслуживание пассажиров с пунктов массового отправления (вокзалы, метро и т.д.). 6. Подача по наряду в учреждения и организации по договорам. 7. Обслуживание руководящих работников. 8. Заказ такси с самолетов, поездов, судов.

Изучение спроса на таксомоторные перевозки ведется различными методами. При анкетном, статистическом и табличном методах используются сведения, получаемые от пассажиров, водителей, диспетчеров без привлечения учетчиков. При учетном и визуальном методах привлекаются специальные учетчики, которые работают на стоянках такси. Важнейшая работа таксомоторных АТП – это разработка графиков выпуска такси на линию.

По этим графикам строится вся работа эксплуатационной и технической служб АТП. Разработка графика начинается с «часа пик». Графики составляются ежемесячно отдельно для будних, праздничных, субботних и предпраздничных дней. Водители работают посменно по 9-10 ч два дня с 3-м выходным, или по односменному режиму – 5 или 6 дней в неделю соответственно по 8,2 или по 7 ч в день. Каждому водителю устанавливается сменно-суточное задание (план) в рублях или натуральных (пасс-км)

показателях. Такси размещают на территории города на стоянках, оборудованных указателями «Т». На каждую стоянку заводится паспорт. Целесообразно вводить диспетчерское регулирование распределения такси по стоянкам. Оптимально в больших городах на 1 стоянку такси должно приходится 8-12 тыс. жителей, а в малых 11-17 тыс. жителей. Представляет большой интерес организация таксомоторных перевозок пассажиров «от двери до двери» по предварительным заявкам. В связи с развитием маршрутных таксомоторных перевозок

важным являются требования к подвижному составу. Эти требования следующие: использование автобусов особо малого и малого классов; широкие сдвижные двери; привод на передние (или на все) колеса; электронный таксометр; дверь сзади; кузов вагонного типа; переборка для защиты водителя; обивка сидений кожзаменителем; дизельный двигатель. Организация труда обслуживающего персонала транспортных средств На автомобильном транспорте широко используется бригадная форма организации труда.

Бригады бывают комплексные из работников разных профессий (водители, кондукторы, ремонтники и т.д.), специализированные (например только из водителей), сменные работающие в одну смену и сквозные, работающие все смены подряд. Основная форма – это комплексная сквозная, бригада, работающая на единый наряд с оплатой по конечному результату. При этом взаимоотношения бригады и администрации определяются договорами и подрядами. Планирование работы водителей осуществляется с помощью графиков, составляемых в виде таблиц

(табулярная форма), табл. 9. Качественной организации труда водителей очень помогает использование методики СОТВ (система организации труда водителей). Это типовой документ, содержащий комплекс мероприятий, обеспечивающий рациональные расстановку, сменность и отдых водителей. В автопарках применяются различные варианты закрепления автобусов за водителями и бригадами водителей, основные – это следующие шесть, см. табл. 10. Труд и отдых водителей регулируется «Положением о рабочем

времени и времени отдыха водителей» от 25.06.1999 г. С учетом дополнений №77 от 23.10.2001г. Нормативная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 ч в неделю. В АТП организуется поденный или помесячный (суммированный) учет рабочего времени водителей. Поденный когда водитель работает ежедневно одинаковое количество часов – 8,2 ч при 5- дневной рабочей неделе и 7 ч при 6-дневной.Помесячный по результатам работы за месяц, при посменной

работе – 2 дня работает, 3-ий выходной. Продолжительность смены не более 10ч. В состав рабочего времени водитель Тр входят 8 составляющих. Тр = Тпз +Тмо+ Тм +Тот +То +Тсп +Тр + Тохр, где: Тпз = 0,3 ч/смена – подготовительно-заключительные операции на маршруте; Тмо = 5 мин – предрейсовый медицинский осмотр; Тм – работа на маршруте; Тот – простой по организационным и техническим причинам;

То = 5 мин – кратковременный отдых в пути и на стоянках; Тсп – отдых в салоне при турной езде; Тр, Тохр – ремонт и охрана автобуса при дальних маршрутах на конечной станции. Водителям планируется следующие виды отдыха – обеденный перерыв, ежедневный и еженедельный отдых, отдых и сокращенный рабочий день в праздничные и предпраздничные дни, ежегодный отпуск. Если пребывание в автомобиле предусматривается более 12 ч, то в рейс направляются два водителя и автобус

оборудуется спальным местом. Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более 2 ч, как правило, в середине рабочей смены, но не позднее, чем через 4 ч после начала работы. Еженедельный непрерывный отдых водителя должен составлять не менее 42 ч. Режимы труда и отдыха водителей в международном сообщении устанавливаются в соответствии с Европейским соглашением (ЕСТР), участником которого является

Россия. Основные требования и положения этого соглашения следующие: возраст водителей автобусов не моложе 21 года; стаж работы не менее 1 года; ежедневная продолжительность управления автобусом не более 9 ч; общая продолжительность управления в течение 2-х недель не более 90 часов; непрерывный ежедневный и еженедельный отдых соответственно 11 и 45 ч; непрерывное управление автобусом не более 4,5 ч с последующим перерывом не менее 45 мин. Диспетчерское управление движением транспортных средств

Диспетчерское руководство (управление из одного центра) на автомобильном транспорте включает весь комплекс работ по подготовке, организации выпуска и возвращения подвижного состава в АТП и управление их движением на линии. Принципиальной особенностью диспетчерского управления является его осуществление в реальном масштабе времени. Диспетчерское руководство подразделяется на внутрипарковое и линейное. Внутрипарковое руководство предусматривает: контроль за подготовкой к выпуску; подготовку

документации на выпуск; организацию своевременного выпуска и контроль времени выезда на линию; контроль и учет времени возвращения. Осуществляется диспетчерской группой отдела эксплуатации АТП. Линейное руководство включает в себя: оперативный контроль за соблюдением каждым транспортным средством маршрутного расписания; регулирование движения; восстановление нарушенного движения; рациональное использование резервного подвижного состава; координацию движения различных видов транспорта; осуществление мер по

оперативному регулированию движения; принятие мер по оказанию технической помощи; подготовку суточной отчетности. Для централизованного управления работой подвижного состава на линии при территориальных транспортных объединениях, либо при крупных транспортных предприятиях, создаются центральные диспетчерские службы(ЦДС). Руководство движением из одного центра, снабженного комплексной системой информации, обеспечивает принятие более рациональных оперативных решений, целесообразных и технически обоснованных, так как они

исходят из общих задач наилучшего обслуживания пассажиров на территории населенного пункта. Типовая структура пассажирских ЦДС представлена на рис. 12. В пассажирскую ЦДС города входят несколько отделений (автобусное, таксомоторное, троллейбусное, трамвайное). Важнейшая функция автобусного отделения ЦДС – это обеспечение регулярности движения автобусов на маршруте, которое оценивается коэффициентом

регулярности Rф – Rн ήR = , R где: Rф количество фактически выполненных рейсов; Rн – количество рейсов с нарушением расписания; R – плановое количество рейсов. Организация работы автобусного отделения диспетчерской службы предусматривает различные методы управления по обеспечению регулярной работы автобусов в целом по обслуживаемому району, которыми пользуются в зависимости от оперативной обстановки и особенностей работы автобусов на каждом маршруте.

АСУ пассажирскими перевозками Опыт эксплуатации АСУ в России и за рубежом показывает, что эти системы позволяют улучшить качество обслуживания пассажиров и повысить безопасность движения. Внедрение АСУ позволяет: - автоматизировать контроль и учет в процессе перевозки пассажиров; - улучшить информационное обеспечение пользователей; - расширит возможности маневра подвижного состава; усилить материальное и моральное стимулирование трудящихся; сократить диспетчерский

аппарат. АСУ на основе спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS. Высокочастотная система ГЛОНАСС разрабатывалась в России и внедрялась как система двойного назначения (для обеспечения национальной безопасности и решения гражданских проблем). Она одобрена международными организациями как один из элементов глобальной навигационной спутниковой системы наряду с американской системой

GPS. Для транспортного комплекса целесообразно использовать сигналы с обеих систем. Использование систем ГЛОНАСС/GPS и телекоммуникационных систем позволяет эффективно обеспечивать нормальное функционирование транспорта при городских, пригородных и междугородних перевозках. При этом АСУ собирает и обрабатывает данные от приемников спутниковых систем, установленных на транспортных средствах. АСУ обеспечивает цифровую и голосовую радиосвязь с подвижным составом в любой точке маршрутной

сети. АСУ обеспечивает автоматизированное выполнение следующих функций ЦДС города: - координацию работы различных видов транспорта; - оперативное перераспределение подвижного состава; - ликвидацию последствий аварийных ситуаций, в т.ч. решать вопросы, связанные с безопасностью движения, водителей и пассажиров; - связь и взаимодействие с другими службами и системами городского хозяйства; - анализ работы наземного городского общественного транспорта за день, месяц, квартал, год.

АСУ строится по модульному принципу. При отказе одного из модулей система в целом остается работоспособной. Программно-технический комплекс АСУ состоит из стандартизированного и сертифицированного оборудования, объединенного в локальную сеть с выходом на другие сети. ЗАДАЧИ: ЗАДАЧА 1 Автопредприятие добилось увеличения скорости сообщения автобусов с 20 до 25 км/ч. Определить: 1) на сколько сократится время каждого рейса;

2) на сколько рейсов больше будет делать каждый автобус за день. Скорость сообщения (маршрутная) Vс есть средняя скорость доставки пассажиров. Она определяется отношением длины маршрута L к времени рейса tр: Vс = L/tр => tр =L/Vc tр1 = 54 мин tр2 = 43,2 мин Следовательно время каждого рейса, при увеличении скорости сообщения с 20 км/ч до 25 км/ч, сократится

на tр1 - tр2=10,8 мин Время работы на маршруте 19 часов, т. е. 1140 минут. Отсюда при 20 км/ч автобус будет делать примерно 21 рейс, а при 25 км/ч 26, следовательно на 5 рейсов больше будет делать каждый автобус за день. Ответ: 1) 10,8 минут; 2) на 5 рейсов больше. ЗАДАЧА 2 Исследование пассажиропотоков показало, что 4 из 20 остановок на городском диаметральном маршруте можно

сделать «по требованию». Используя исходные данные табл. 16, определить: на сколько возрастут скорость сообщения и эксплуатационная скорость автобуса. Таблица 16 Показатели Варианты заданий 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 Последняя цифра шифра зачетной книжки Длина маршрута, км 10 11 12 13 14 15 16 17 16 15 Техническая скорость, км/ч 24 23 22 21 20 21 22 23 24 25

Предпоследняя цифра шифра зачетной книжки Время простоя на конечных остановках, мин 4 5 4 4 5 6 6 4 4 5 Время простоя на промежуточных остановках, мин 0,5 0,6 0,7 0,8 1 0,9 0,5 0,7 0,6 0,7 Vc=L/tдв+n*tпо Vэ=L/tдв+n*tпо+tко Vт=L/tдв => tдв=0,7 ч=42 мин Vc при 20 остановках примерно 16,3 км/ч Vc при 16 остановках примерно 16,9 км/ч Vэ при 20 остановках примерно 14,58 км/ч Vэ при 16 остановках примерно 15,05 км/ч

Ответ: скорость сообщения возрастет на 0,6 км/ч; эксплуатационная скорость возрастет 0,47 км/ч. ЗАДАЧА 3 Для повышения качества обслуживания пассажиров на городском тангенциальном маршруте ввели экспрессные маршруты. Определить: на сколько сократится время рейса. Время простоя на промежуточных остановках равно 1 мин, а на конечных – 4 мин. Исходные данные для решения задачи приведены в табл.

17. Таблица 17 Показатели Варианты заданий 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 Последняя цифра шифра зачетной книжки Длина маршрута, км 14 5 7 8 10 11 12 6 9 7 Техническая скорость, км/ч 28 22 23 24 27 25 20 19 18 17 Предпоследняя цифра шифра зачетной книжки Количество промежуточных остановок 20 15 17 11 12 14 13 16 8 10 tр=L/Vт+n*tпо+tко=0.638 ч = 38,28 мин tр=L/Vт+tко=26,22 мин

Ответ: время рейса сократится на 12,06 мин.