Российская МеждународнаяАкадемия Туризма.
Тульский филиал.
Контрольная работапо предмету:
Менеджменттранспортных путешествий
на тему:
«Чартерныеперевозки»
Выполнила студентка 4 курса заочного
отделения: Федосеева Е.С.
Проверила: Рогова В.В.
Тула 2009
Содержание
1. Чартерный рейс — это рейс позаказу.
2. Российская бизнес-авиация: «наборвысоты»
1.Чартерный рейс — эторейс по заказу
Сам термин пришел вавиацию из области морских перевозок. Первые заказные рейсы появились у нас в1992 году, во времена «золотой лихорадки», когда шоп-туристы рвалисьза кордон огромными толпами. Фирмы наскоро сколачивали путевки для«шопщиков», а предприимчивые личности от авиации активно заключаликонтракты с авиакомпаниями. Именно шоп-туристов перевозили в Стамбул, Дубай иКаир первые «чартеры», а такое понятие, как качество, не интересовалотогда никого.
Сегодня же качествообслуживания на чартерных рейсах ведущих авиакомпаний (AJT,«Континентальные авиалинии», «Авиаэнерго»,«Трансъевропейские авиалинии», «Атлант-Союз», East Line и«Внуковские авиалинии», а также чартеры «Аэрофлота»)зачастую не хуже, чем на иных регулярных рейсах, причем наиболее четкую работуспециалисты отмечают в авиакомпании AJT, «Континентальныхавиалиниях», «Авиаэнерго». Общее число зарегистрированных наавиационном рынке авиакомпаний, по некоторым оценкам, достигает двух сотен(правда, летают из них далеко не все), и более 30 процентов российскихпассажирских перевозок приходится на чартерные рейсы.
Чартеры формируются восновном в период курортного сезона на массовые направления. Кроме того, повсему миру существует много привлекательных для туристов мест, куда нетрегулярных рейсов и добраться без пересадок можно только чартером. Например, втурецкие города Анталью, Бодрум, Даламан или же на египетские курорты Хургада иШарм-эш-Шейх, греческие острова Корфу, Крит, Родос, Пафос летают толькочартерные рейсы.
Несколько слов о ценах,рисках и надежности. Стоимость перелета чартером значительно дешевле, чемрегулярным рейсом. В цену билета на регулярном рейсе заложены все риски,самолет полетит в любом случае, независимо от количества проданных билетов.Кроме того, полет чартерным рейсом по определению будет менее комфортным: здесьне только исключено само понятие первого и бизнес класса, но и предусмотренобольшее число кресел за счет уменьшения расстояния между ними. Основное жеснижение стоимости перелета происходит из-за того, что фирма-консолидатор (еюможет быть туроператор, турагент или любая другая фирма) идет на риск, заранеезаказывая у авиакомпании все места. Затем места распродаются турфирмам или же другимпартнерам.
Если же консолидатор нераспродает все места в течение определенного времени (как правило, это летнийили зимний туристический сезон), он несет убытки. Это, конечно, огорчительно,но хуже другое: может так случиться, что он вообще не в состоянии расплатитьсяс авиаперевозчиком, и тогда самолет не вылетит. Вся же ответственность заневылет ложится на консолидатора.
Сейчас, правда, чащестала применяться менее рискованная схема: консолидатором является самаавиакомпания, которая работает с турфирмами. В случае невылета ответственностьложится на авиакомпанию. Располагая парком машин, авиакомпания за свой счетподнимает самолет в воздух. Чтобы гарантировать вылет в любом случае, фирмаплатит авиаперевозчику депозит за последний вылет, дальше за каждый рейс должнавноситься предоплата за 7-10 дней.
Отрадны для пассажиров инекоторые другие новшества. Так, с этого года ужесточились правила длячартерных авиакомпаний. Например, получить свидетельство эксплуатантаавиакомпания может, только располагая не менее чем тремя самолетами: двалетают, а один, резервный, на случай непредвиденных обстоятельств. Если жерезервного самолета нет, то авиакомпания обязана зарезервировать самолет упартнера. Повысились требования и к персоналу авиакомпаний.
Однако, несмотря напринятые меры, вообще исключить риск задержки или невылета чартера все равно неудастся: даже если все в порядке с оплатой, в случае каких-либо неувязок ваэропорту первоочередное право на вылет имеют самолеты регулярных рейсов.
Тем не менее чартерныеперевозки существуют во всем мире, по крайней мере большинство крупных мировыхавиаперевозчиков обзавелись чартерными «дочками», так что опасатьсяследует не чартера как такового, а недобросовестных компаний.
Самый надежный совет: непокупаться на рекламную дешевизну и приобретать путевки в наиболее известных ихорошо зарекомендовавших себя фирмах, которые работают с не запятнавшей себяскандалами крупной авиакомпанией. Солидные авиакомпании, как правило, дорожатсвоим именем, стараются контролировать оплату и не идут на сомнительные сделки.Никому же не известная авиакомпания может оказаться однодневкой, которая,отыскав самолеты где-нибудь по регионам, решила использовать их для быстрогозаработка. Опасность заключается еще и в том, что найденные по случаю самолетымогут не отвечать необходимому техническому состоянию, а это уже посерьезнее,чем задержка рейса.
2. Российскаябизнес-авиация: «набор высоты»
В Россиибизнес-авиация появилась в начале 1990-х, с формированием в нашей странесобственно крупного бизнеса. Существовавшую в советские времена ведомственную испециальную авиацию, обслуживавшую первых лиц государства и высших чиновников,к деловой авиации отнести можно разве что с большой натяжкой.
Наследиепрошлого отразилось, безусловно, на некоторой специфике российскойбизнес-авиации. Например, на излете советской эпохи для высших чиновников иноменклатуры во многих аэропортах страны были созданы специальные залыофициальных лиц и делегаций, позволявшие привилегированным персонам сократить время,затрачиваемое на формальности, при более высоком уровне сервиса. Именно онивпоследствии стали основой для формирования инфраструктуры VIP-сервиса дляпассажиров рейсов бизнес-авиации в аэропортах России и СНГ.
В начале1990-х годов у крупнейших компаний новой России начинает появляться интерес кделовым и корпоративным перевозкам. Первопроходцами стали крупнейшиекорпорации-монополии, такие как Газпром, «ЕЭС», Лукойл и другие, имевшиеширокую филиальную сеть и интересы за рубежом. Гиганты пошли по пути созданиядочерних авиакомпаний, флот которых состоял из отечественных самолетов. Апоскольку специализированных бизнес-самолетов в России не производилось,пришлось задействовать имеющиеся модели, салоны которых были переоборудованы в«люксовый» вариант, лидерами в этом смысле стали средние региональные самолетыЯк-40, Ту-134. В России с деловыми визитами стали бывать и представителикрупнейших мировых корпораций, так местный бизнес познакомился с иностраннымибизнес-джетами, специально проектировавшимися и создававшимися для нерегулярныхделовых перевозок. Безусловно, они имели ряд преимуществ: экономичностьдвигателей, скорость, надежность, возможность полета на эшелонах, которые неиспользуются регулярными лайнерами и т.д. К тому же, у российских самолетоввозникли проблемы с полетами за границу – они не вписывались в ограничения пошумам и выбросу вредных веществ, действующие в странах Евросоюза.Соответственно, у российской бизнес-элиты появился интерес к «иномаркам»,однако и тут было не все гладко.
Дело в том,что по действующему законодательству таможенное оформление купленной заграницей авиатехники обходится почти в 41% от заводской стоимости, а это весьмасущественное удорожание. Вот и стали российские бизнесмены регистрироватьприобретенные бизнес-джеты в оффшорах или в Европейских странах, а к ихуправлению привлекать западные авиакомпании. Лишь немногие крупнейшиекорпорации, такие как Газпром и Сургутнефтегаз, смогли позволить себе роскошьприобрести иностранные самолеты с полным соблюдением всех формальностей ирегистрацией в России.
Однакорегистрация за границей содержит и дополнительные сложности – формально, такиеборта не могут выполнять перевозки по территории России. Обход этих правилнесет в себе определенный риск и отсутствие стопроцентных гарантий.
Тем не менее,преимущества иностранных бизнес-джетов сделали их весьма популярными у нашихсоотечественников – те, для кого покупка собственного самолета остаетсянерентабельной, часто заказывают бизнес-чартеры у иностранных компаний. Такаяпрактика особенно характерна для 90-х, когда в России только «нащупывали» путии отрабатывали схемы работы бизнес-авиации, а в парке местных авиакомпаний былисчитанные единицы зарубежных деловых самолетов.
Назватьконкретные цифры затруднительно – информация, в силу ряда причин, попростузакрыта. Ни владение самолетом, ни использование бизнес-чартера не афишируется,также как и более или менее точное количество бизнес-рейсов в российскихаэропортах. Темпы роста бизнес-авиации в России, особенно в те годы, можносвести не столько к объему продаж бизнес-самолетов (здесь цифры могут бытьтолько очень и очень приблизительными), а к возрастанию числа деловых рейсов.Здесь статистика тоже весьма условна, и все же она дает возможность вести речьо ежегодном приросте объема деловых перевозок в 10% и более на протяжении 90-хгодов. Кризисный 1998-й год стал неблагоприятным рубежом для деловой авиации вРоссии, правда, никак не сказавшись на общемировых тенденциях. Однако и здесьследует, скорее, говорить о резком снижении темпов роста российскойбизнес-авиации, чем об откате назад. Еще одна характерная особенность –постепенно в России происходит расширение понятия «бизнес-авиация», в неговключается не только деловая авиация в строгом смысле этого слова, но и любыечастные полеты – на отдых, лечение и т.д.
Ситуацияменяется в начале нового тысячелетия, противоречивая эпоха 90-х уходит впрошлое. Благоприятная конъюнктура мировых цен на энергоносители позволилаизбежать спадов в экономике в начале 21-го века. Это, безусловно, положительносказалось на развитии бизнес-авиации в России.
В 2001-м годув России эксплуатировались не более полутора десятков бизнес-джетовиностранного производства, большую часть которых составляли модификации Hawker700, 750 и 800 семидесятых—восьмидесятых годов выпуска, и один—два самолетаклассом повыше – Challenger 601, также с вторичного рынка. Исключениесоставляли разве что новые самолеты Falcon 900, приобретенные для нужд Газпромаеще в 90-е. В 2002-м российский флот пополняют модели уже верхнего сегмента,такие как Gulfstream IV, а вот на рубеже 2002—2003-го годов на отечественномрынке появляется первая «серьезная» машина – новый Challenger 604, далее, напротяжении года вводятся в эксплуатацию Gulfstream V и еще несколько бизнес-джетовтого же уровня. К концу 2003-го года количество бизнес-самолетов, базирующихсяв России, составило уже около 30-40 единиц.
Далее процесспополнения российского парка бизнес-джетов пошел по-нарастающей, пришло времяпоставок машин, заказанных еще в 2002—2004 годах, в 2005-м российскимвладельцам было поставлено до 60-ти самолетов, а в 2006-м – уже около 80-ти!Темпы, безусловно, впечатляют – за пятилетний период российский флот самолетовбизнес-класса вырос почти в двадцать раз (!) и составил к началу 2007-го годаоколо двухсот единиц. Это неофициальные данные, ведь большинство самолетов,принадлежащих российским владельцам, имеют иностранную регистрацию. Во всякомслучае, таких темпов роста в других странах не наблюдалось за всю историюбизнес-авиации – это дает основания считать, что со временем российский деловойфлот станет, по крайней мере, крупнейшим в Европе.
Ростколичества самолетов сопровождался и ростом числа бизнес-рейсов в российских,главным образом, московских, аэропортах. Если в 2001-м году из каждого изспециализированных терминалов в аэропортах Шереметьево и Внуково выполнялось всреднем около 10-ти рейсов в день, то на начало 2007-го в одном толькоВнуково-3 обслуживается до 80—100 рейсов в день. Московский аэроузел,включающий все аэропорты города, занимает лидирующие позиции в Европе поколичеству бизнес-рейсов, оставляя позади ряд крупнейших авиационных центров.
Стоитотметить и еще одну черту российского рынка – рост «сверху вниз». Изначальнонаибольшим спросом пользовался самый престижный класс бизнес-джетов – большие исредние самолеты, этот класс пользуется огромной популярностью и сейчас,поставки таких самолетов в Россию будут неизменно расти в ближайшем будущем. Впоследние годы отмечается увеличивающийся интерес и к другим сегментам рынка –легких реактивных, турбовинтовых самолетов бизнес-класса и вертолетов.Российская бизнес-авиация показывает просто фантастические темпы роста – всреднем, 30—35% ежегодно за последние несколько лет. Наш прогноз на 2007 год –поставка российским владельцам не менее 100 самолетов бизнес-класса, а впоследующие годы легко могут быть побиты и эти рекорды.
На стольперспективный рынок все большее внимание обращают производители бизнес-джетов,которые наперебой объявляют о планах создания сервисных центров для своихсамолетов на территории России. В общем, с таким началом и с тем огромнымпотенциалом, который имеет отечественный рынок деловой авиации, открываютсяпоистине захватывающие дух перспективы. Несмотря на ряд препятствий дляисследования и составления долгосрочных прогнозов, следует еще раз подчеркнутьне имеющую аналогов динамику его развития. Стремительный рост в последние годыи общая экономическая ситуация в стране не оставляют сомнений в егопродолжении. Российские темпы роста деловой авиации сегодня в разы опережаютобщемировые. Некоторое «встречное движение» со стороны государства позволяетнадеяться и на качественные изменения, совершенствование законодательной базы исоздание более благоприятных условий для дальнейшего успешного развитиябизнес-авиации.
Список литературы.
1. Ильина.Е.Н. Менеджмент транспортныхуслуг.
2. Кусков А.С. Менеджмент транспортныхуслуг.