--PAGE_BREAK--
ТЕХНИЧЕСКАЯ ОСНАЩЕННОСТЬ УЧАСТКА
Верхнее строение пути
Рельсы типа Р-65 длиной 25 метров.
Шпалы деревянные, количество на 1 км:
на прямых 1840 шт.
на кривых 2000 шт.
число негодных шпал на 1 км 500 шт.
скрепление ДО
Противоугоны пружинные 2560 шт. на 1 км.
Балласт асбестовый, загрязненность 30 %
толщиной под шпалой 50 см.
Характеристика плана и профиля пути
Развернутая длина главных путей 21,1 км
Протяженность прямого участка пути 17 349 км
Протяженность кривых в сумме 3 751 км
Минимальный радиус 577 м
Участок Анатольская-Невьянск 391-411+100 м
двухпутный электрофицированный, оборудован автоблокировкой
Максимальный уклон 12,3 %
Ширина земляного полотна в пределах нормы. Ремонтируемый путь относится к 2В3 классу пути. В границах участка имеются 1 станция Быньговская, 6 мостов железобетонной конструкции, 1 железобетонная труба. Искусственные сооружения находятся в удовлетворительном состоянии. Один охраняемый переезд. Разность уровней путей до 23 см проектируемый путь ниже соседнего (нечетного пути). Земляное полотно представлено насыпью от 0,6 до 3,5 метров. Габарит опор в пределах нормы.
Движение поездов до ремонта
Вид тяги: электрифицированный на постоянном токе.
Локомотивы Вл-11, ВЛ-22, ЭР-1, ЭР-2.
Реализуемая скорость пассажирских поездов до 70 км/ч, грузовых до 59 км/ч.
Грузонапряженность участка – 30 млн. т. км/км в год.
На участке обращаются 35 пар пассажирских, 26 пар грузовых поездов.
Условия движения поездов после ремонта
Скорость движения поездов:
Грузовые до 80 км/ч
Пассажирские до 100 км/ч
Локомотивы: Вл-11, Вл-22, ЭР-1, ЭР-2.
Отремонтированный путь будет относиться к 1В1 классу.
2.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ СРОКОВ И ПЛАНА РЕМОТА ПУТИ
2.1 Подбор вариантов типа рельсов в зависимости
от заданной скорости движения поездов
и ожидаемой грузонапряженности на участке пути
Так как на данной участке грузонапряженность 30 млн. т.км/км в год, скорость грузовых поездов 80 км/ч, скорость пассажирских поездов 100 км/ч, то по положению о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации за № 3 от 2000 г. по таблице определяем класс, категорию и группу пути. Тогда 1В1 означает, что отремонтированный путь принадлежит 1 классу, входит в группу В и категорию 1.
Для данного класса пути из таблицы [3.1] определяем конструкцию верхнего строения пути.
Путь бесстыковой на железобетонных шпалах, рельсы типа Р65 новые, термоупрочненные, скрепление новое, балласт щебеночный с толщиной слоя 40 см, с укладкой геотекстиль.
Из таблицы [3.2] определяем периодичность выполнения усиленного капитального ремонта и схемы промежуточных видов путевых работ.
Усиленный капитальный ремонт назначается по пропущенному тоннажу 700 млн.т/ годы, или 1 раз в 28 лет если нет наработки тоннажа.
Примечание:
1. На участках с грузонапряженностью более 50 млн.т.км. бр. Допускается после наработки тоннажа (700 млн. т.) вместо усиленного капитального ремонта пути производить сплошную смену рельсов, сопровождаемую средним ремонтом пути.
2. На участках, где при ремонте пути был уложен подбалластный разделительный слой, нормативные сроки увеличиваются на 10 % и составляет 770 млн.т./годы.
В кривых участках пути в период между усиленными капитальными ремонтами пути предусматривается дополнительная замена рельсов с периодичностью, приведенной в таблице [3.3].
Для группы пути В количество дополнительных сплошных смен рельсов в кривых участках в зависимости от радиуса кривой при наличии лубрикации рельсов, при радиусах от 351-650 м – 1 раз, при радиусах кривых 350 и менее – 2 раза. При отсутствии лубрикации количество дополнительных сплошных смен рельсов увеличивается на 1.
Из приложения, по среднесетевым нормам определим ремонтную цепочку.
(УК) ВВСВП (УК),
где (УК) – усиленный капитальный ремонт,
В – планово-предупредительная выправка пути,
С – средний ремонт пути,
П – подъемочный ремонт пути.
2.1. Расчет срока службы рельсов по износу
Расчетный срок службы рельсов по износу определяется по пропущенному тоннажу, по зависимости:
Wдоп
Тр= — ,
Вср
Где Wдоп – допускаемая в мм площадь поперечного сечения головки рельса, равная: Wдоп= b·Zo— , где
b– ширина головки поверху, мм;
Zo– предельный нормативный износ головки рельса, мм;
— 70 мм — разница очертания изношенной части головки рельса от расчетного прямоугольника.
Wдоп= 73 ·12 – 70 = 804 мм
Средний по рассматриваемому участку удельный износ bсрв мм от прохода 1 млн. тонн груза брутто определяется по зависимости:
,
где Bi– удельный износ в зависимости от радиуса кривых участков пути,
li– протяженность кривых с соответствующим радиусом, км.
Значит В для рельсов типа Р-65 принимаем по среднесетевым данным удельного износа В поперечного сечения головки рельса, приведенных в таблице № 1.
Таблица № 1
Средний
Радиусы кривых
удельный износ
300
400
500
600
700
800
900
1000
1200 м прям.
Вi
3,87
2,86
2,08
1,62
1,17
0,93
0,85
0,8
0,8
продолжение
--PAGE_BREAK--
Результаты расчетов срока службы рельсов по износу заносим в таблицу № 2.
Расчет срока службы рельсов по износу для типа Р-65 и Wдоп 804 мм
Таблица № 2
Bi/li при радиусах кривых R, м
Средний удельный
Средний удельный
Пропускной тоннаж Тр,
Срок службы
600
700
800
900
1200 и прямые
износ bср, мм/млн.т.бр.
млн.т.бр.
рельсов tр, лет
0,915
879
20
Ежегодный прирост грузонапряженности принят 4 %, исходя из анализа роста грузонапряженности за последние 3 года, расчет заносим в таблицу № 3.
Определение суммарного тоннажа Т по годам Таблица № 3
Вид
Грузонапряженность участка, млн.т.км/км
грузонапряженности
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Фактическое
30
31,2
32,5
33,7
35
36,5
37,9
39,5
40,5
42,1
43,8
45,6
Нарастающим итогом
30
61,2
93,7
127,4
162,4
198,9
236,8
276,3
316,8
358,9
402,7
448,3
Вид
Брутто в год по годам, t
грузонапряженности
13
14
15
16
17
18
19
20
21
Фактическое
47,4
49,3
51,3
53,3
55,5
57,6
59,97
62,4
64,8
Нарастающим итогом
495,7
545
596,3
649,6
705,1
762,7
822,67
885,07
949,9
Исходя из расчетов принимаем максимальный выход рельсов по износу в прямых и кривых радиусом более 1000 м - 20 лет,
для кривых радиусом 800 м - 20 лет,
для кривых радиусом 700 м - 16 лет,
для кривых радиусом 600 м - 13 лет,
2.3. Расчет службы рельсов по одиночному их выходу
Расчет службы рельсов по одиночному их выходу определяется по интегральным кривым, исходя из нарастания одиночного изъятия рельсов по различным порокам и повреждениям (дефектам).
Найденный по интегральной кривой Т' – тоннаж, учитывая наличие закаленных рельсов, срок службы увеличиваем в 1,5 раза.
За расчетный срок службы рельсов по тоннажу принимаем Тр'=622,5 млн.т. брутто.
Фактический срок службы рельсов определяем с учетом параметра влияния радиуса кривых на износ по зависимости:
,
где Ri– радиусы, заданные кривым пути,
1
Срок службы рельсов по одиночному выходу заносим в таблицу № 4.
Таблица № 4
Тип
i/liпри радиусах R, м
Среднее
Пропущенный
Срок
Рельсов
600
700
800
900
1200 и прямая
значение параметра ср
предельный тоннаж Тр'п млн.т.брутто
службы t'р лет
Р65
1,78
1,49
2,09
1,0
0,819
0,987
630
15
,
Полученный по интегральным кривым, с учетом того, что рельсы закаленные, предельный расчетный тоннаж Тр' дающий норму суммарного выхода рельсов, уменьшается в ср раз, то есть Тр'п = Тр': ср и заносим предпоследующую графу таблицы № 4. Принимаем наименьший срок службы рельсов, который и определяет на участке периодичность капитального ремонта пути в годах, что составит 15 лет.
2.4. Срок службы балласта
Срок службы балласта определяется из условий пропущенного тоннажа по зависимости:
,
где D– максимально допустимая норма загрязнения балласта перед очисткой или заменой в % по весу,
D= 35 – 40 % для щебня.
d– начальная загрязненность балласта при укладке в путь, % по весу.
d= 5 %
C– интенсивность засорения балластного слоя.
С = 0,18
40 – 5
Тб = — = 194,44 млн. т. брутто
0,18
Периодичность среднего ремонта пути устанавливается по сроку службы балласта или по сроку его работы между прочистками.
Средний ремонт принимаем на 6 год.
2.5. Расчет сроков службы шпал
В отношении сроков службы шпал железобетонных не накоплено еще достаточного опыта.
На основании анализа материалов наблюдений за работой железобетонных шпал, проведенных ЦНИИ МПС [4] принимаю срок службы железобетонных шпал при Т=30 млн.т.км/км в год для рельсов Р65 – 37 лет (согласно таблицы IV-28 [2]).
2.6. Нормы периодичности ремонтов
Ремонты пути планируются по нормам их периодичности. Нормы периодичности ремонтов выражаются в тоннаже (Т млн.т.брутто), прошедшим по пути между ремонтами. Так как данный участок относится к 1 классу, входит в группу В и категорию 1 по положению о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации, определяю среднесетевые нормы периодичности усиленного капитального ремонта и записываю в таблицу № 5.
Таблица № 5
Класс
Группа и
Периодичность млн.т. брутто
Схемы путевых работ в период
Пути
категория пути
бесстыковой
звеньевой
между усиленным капитальным ремонтом
1
В1
700/28
600/28
(УК) ВВСВП (УК)
2.7. Составление ремонтной цепочки и
сравнение со среднесетевыми нормами
продолжение
--PAGE_BREAK--Ремонтная цепочка по среднесетевым нормам
(УК) В В С В П (УК)
· · · · · · ·
0 5 10 14 19 24 28 лет
Ремонтная цепочка по расчетным данным
(УК) В С В С (УК)
· · · · · ·
0 3 6 9 12 15 лет
2.8. Сравнение норм периодичности со среднесетевыми
Расчетная схема
Таблица № 6
Класс
Группа и
Периодичность млн.т. брутто
Схемы путевых работ в период
пути
категория пути
Бесстыковой
звеньевой
между усиленным капитальным ремонтом
1
В1
770/29
660/19
(УК) ВСВС (УК)
2.9. Расчет бесстыкового пути
На участке капитального ремонта пути Анатольская-Невьянск предусматривается укладка рельсовых путей из рельсов Р65 на железобетонных шпалах с раздельным скреплением КБ на щебеночном балласте.
Температура рельсов, наибольшая за ряд лет Тmax=59 С, наименьшая за этот же период Тmin= -46 С. Наибольшая амплитуда рельсов Та=105 С.
2.9.1. Изменение длины рельсовых плетей
при колебаниях температур
Удлинение (укорочение) рельса как свободного стержня
,
где — коэффициент линейного расширения рельсовой стали,
= 0,0000118 град;
L– длина рельса (рельсовой плети);
— изменение температуры, °C.
В реальных условиях изменение длины сварной рельсовой плети, бесстыкового пути происходит по более сложному закону, преодолевая стыковые и погонные сопротивления.
Концы плетей бесстыкового пути соединены стыковыми накладками и до преодоления стыкового сопротивления Rн перемещение концов плети отсутствует. Повышение температуры приводит к росту продольных температурных сил и напряжений , при этом
,
где Е - модуль упругости рельсовой стали; Мпа.
Подставляя в эту формулу значение и формулы (1) и переходя ко всей площади рельса F, получаем величину продольной силы Nt, которая будет действовать в рельсе к моменту преодоления стыкового сопротивления в накладках (Rн)
,
Из этого выражения можно получить величину изменения температуры рельса tн, при которой стыковое сопротивление будет преодолено:
После повышения температуры рельса на величину более tн начинается удлинение концов.
Величина удлинения стержня (рельса) с одновременным преодолением погонного сопротивления изменяется по закону квадратной параболы
Отсюда длина подвижной части конца плети при повышении температуры на t
Если t=40 С; Е=250Н/см; r=100Н/см рельсовой нити, то величина xбудет 6500 см или 65 м. По многолетним наблюдениям на опытных участках длина «дышащих» участков колеблется от 45 до 70 м.
Для рельсов Р65 (F=82,7 см) при сопротивлении стыков Rн-100кН/см для преодоления сопротивления в стыке потребуется нагреть рельс на
Длина участка продольной деформации при нагревании плети на t=30 С будет:
Смещение конца плети:
Величина продольных сил на этом участке определяется выражением (.3). Длина подвижных концевых участков Xне зависит от длины сварной плети и определяется погонным сопротивлением и величинами перепада температур.
При расположении плетей на кривой учитывается укорочение внутренней нити, определяемое по формуле:
Хук=2,793*у (см), или Хук=S·L/R,
На участках укладываются плети длиной до 800 м. При этом между плетями укладываются уравнительные рельсы длиной 12,5 м в соответствии с пунктом 2.5.1 «Технических указаний по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути» от 03.10.91 г.
2.9.2. Интервалы температурного закрепления плети
Для обеспечения прочности стыковых болтов уравнительных пролетов при действии низких температур не рекомендуется температуру закрепления плетей поднимать выше +30° С.
В данном техпроцессе рассмотрен способ эксплуатации бесстыкового пути – без сезонных разрядок температурных напряжений.
Расчет произведен на наиболее тяжелые обращающиеся нагрузки – тепловозы 2ТЭ-10 со скоростью 120 км/час при допускаемом напряжении для рельсов []=380Мпа.
Расчетные интервалы температур закрепления плетей:
В прямом участке: от +7°С до + 39°С;
В кривой R= 4000 м: от +9°С до + 37°С;
В кривых R= 1719, 1002, 999 м: от + 12°С до + 35°С;
В кривой R= 1406 м: от + 13°С до + 36°С;
В кривой R= 913 м: от + 13°С до + 33°С.
3.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ
Продольный профиль главных и станционных путей при производстве работ по усиленному капитальному ремонту пути должен быть выправлен, как правило, при сокращении руководящего уклона. При остальных видах ремонта должен быть сохранен проектный профиль, принятый при производстве последнего вида ремонта.
Выправка продольного профиля проектируется с максимально возможным спрямлением элементов по нормативам, представленным в таблице № 7.
Нормы для проектирования продольного профиля
Таблица № 7
Категория железнодорожной линии, подъездного пути
Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля % (числитель) и наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны /н.м. (знаменатель) при полезной длине приемо-отправочных путей, м
850
1050
2·850=1700
2·1050=2100
Рекомендуемые нормы
1
6/200
4/250
3/250
3/300
Допускаемые нормы
1
13/200
10/200
5/250
4/300
Алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля не должна превышать значений iн, указанных в таблице № 7. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях iн должна быть не менее указанной в таблице № 7. Длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны следует пропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м. Уменьшенную длину элементов определяем по формуле:
где i1и i2 – алгебраическая разность уклонов, % по концам профиля.
Допускаемые нормы не следует применять:
· В углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;
· На уступах, расположенных на тормозных спусках;
· На возвышенности профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной полезной длины приемо-отправочных путей.
Исправление продольного профиля следует предусматривать за счет подъемки пути на балласт при условии соблюдения размеров обочины земляного полотна, указанных в таблице, а при наличии с очисткой щебня и асбестовом балласте – и за счет срезки балластной призмы с сохранением ее нормируемой толщины, что должно быть указано в техническом задании.
Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом Rв км:
20 – на скоростных линиях;
15 – на линиях 1 и 2 категории;
10 — на особонапряженных линиях и линиях 3 категории.
Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластной проездной частью. При этом наименьшее расстояние Т, м от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определить по формуле: (м),
Где — алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, %,
(см)
Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях следует располагать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях на линиях со скоростями движения до 120 км/ч допускается размещать стрелочные переводы в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 10 км.
На многопутных участках пути, временная разница уровней головок рельсов смежных путей не должна превышать 10 см, а в отдельных точках 15 см. В условиях ремонта пути с глубокой очисткой щебня и понижения отметки до 15 см временная разность уровней головок рельсов смежных путей допускается не более 15 см, а в отдельных точках – не более 25 см. В пределах переездов, расположенных на прямых участках пути, разность уровней не допускается.
4.
РАЗРАБОТКА ПРОЕКТА ОРГАНИЗАЦИИ
РАБОТ ПО УСИЛЕННОМУ
КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ
Определение ежедневной производительности ПМС
Прежде всего выясняется среднесуточный темп работ (l) по отделению дороги, необходимый для обеспечения выполнения годового плана работ в установленное календарное время. Среднесуточный темп работ определяется по известной зависимости:
,
где L – развернутая длина пути;
lзим – сборка звеньев в зимний период (запас) км, lзим = 0,2 l;
Т — число рабочих дней в сезоне, берется в зависимости от района работ. Для Урала и Сибири 150-165 дней.
= (0,1-0,12)Т
86-9,5
lо = — = 0,515 м. пути
165-16,5
Так как по выбранному типовому технологическому процессу «окна» на замену рельсошпальной решетки предоставляются 2 раза в неделю.
Из этого следует, что фронт работ в «окно» составляет
м. пути
4.2. Определение продолжительности «окна»
Для определения продолжительности «окна» необходимо составить схему формирования хозяйственных поездов. Они должны соответствовать схемам, установленными Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Из Инструкции в соответствии с видом ремонта определяются схемы формирования хозяйственных поездов на станции и на перегоне.
Длина первого поезда, состоящего из электробалластера и тепловоза равна 50,5 + 34 = 84,5 м
Длина разборочного поезда, состоящего из:
lлок – длина локомотива,
lукл (раз) - длина путеукладочного крана,
lпл – длина платформы с путевой решеткой;
lмпл – длина моторной платформы;
nпл – число платформ
Lраз=lлок + lукл(раз) + lпл + 2lмпл
Определяем количество платформ, необходимых для разборки пути, при деревянных шпалах в пакете 7 звеньев:
nпл = (1550·2) / (25·7) = 17,7, принимаем 18
Lраз = 34 + 43,9 + 18·14,6 + 2 · 16,2 = 373,1 м
Определяем количество платформ, необходимых для укладки пути при железобетонных шпалах в одном пакете 5 звеньев.
nпл = (1550·2) / (25·5) = 24,8; принимаем 25
Lраз = 34 + 43,9 + 25·14,6 + 2 · 16,2 = 475,3 м
Определяем длину хопер-дозатор ЦНИИ – ДВ3М, то lхд=10,9 м;
wхд=40 м
nхд = 1400 / 40 = 35
Lхд = 34 + 35·10,9 + 24,5 = 440 м
Длина выправочно-подбивочной машины
Lвпд = 27,7 + 34 + 24,5 = 86,2 м
Длина динамического стабилизатора пути
Lдсп = 18,2 м.
Длина щебнеочистительной машины
Lщом = 27 м.
Длина машины ДУОМАТИК 09-32ЦСМ
LДУОМ = 27,63 м
Зная длины машин определяем продолжительность «окна».
Продолжительность «окна» составит:
То = tр + Твед + tс,
Где tр – время, необходимое для развертывания работ;
Твед – время ведущей машины ЩОМ-6БМ;
tс – время необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пропуска графиковых поездов.
Tр= t1 + t2 + t3 + t4 + t5 + t6
где t1 – время на оформление закрытия перегона, пробег машины к месту работы и снятия напряжения с контактной сети (14 минут);
t2 – время между поднятием рельсошпальной решетки машиной ЭЛБ и разбалчиванием стыков.
t2 = lподNэлб(мин)
где lпод – участок пути, который должен быть поднят электробалластером, чтобы бригада по разбалчиванию стыков могла приступить к работе (0,05 км);
Nэлб – техническая норма времени на подъемку 1 км пути балластером с учетом зарядки машины (21,5 минуты).
t2 = 0,05 · 21,5 · 1,2 = 1,29 мин, принимаем 2 минуты.
t3 – интервал времени между разбалчиванием пути и поднятием рельсо-шпальной решетки УК 25/9-18
t3 = lболтNэлб,
где lболт – участок пути, который должен быть разболчен, чтобы можно было приступить к разборке пути (lболтLраз + 50)
373,1 + 50
t3 = — 21,5 · 1,2 = 9,6 мин, принимаем 10 минут.
1000
t4 – интервал времени между началом разборки и началом укладки пути, определяемый временем, необходимым для разборки пути протяженностью не менее 200 м, что обеспечивает нормальную работу автогрейдера.
200 200
t4 = ------ Nраз L = — · 1,9 · 1,2 = 17 минут,
lзв 25
где lзв – длина звена 25 метров;
Nраз – техническая норма времени на разборку одного звена с деревянными шпалами.
Отсюда tр = 14 + 2 + 10 + 17 + 15 + 7 = 65 минут.
Время работы ведущей машины ЩОМ-6БМ
Твед = QNщL
Где Q – объем вырезаемого балласта
Nщ – технически обоснованная норма времени на вырезку 1 м балласта.
Твед = 1200 · 2 · 1,2 = 288 минут,
Но т.к. в нашем проекте работают 2 машины ЩОМ, то время ведущей машины корректируется. Участок делится на 2 и каждая машина должна вырезать по 775 м. Для этого необходимо определить время, необходимое для бригады рихтовщиков, которые идут перед машиной ЩОМ 6БМ2.
50·775·Nрих+попр. по меткам · L = 825 · 0,087 · 1,2 = 86 мин.
Определим время пропуска машины ЩОМ1 и заезда на участок машины ЩОМ2. Для начала зарядки машины ЩОМ1
t8 = 50 · Nрих.+попр.шп. ·L = 50 · 0,087 · 1,2 = 5 минут
t7 = зарядка машины ЩОМ (19 минут)
t9 – разрядка машины ЩОМ (12 минут).
Определим время, через которое машина ЩОМ-2 приступит к работе.
86+ 5 = 91 минута
Определим время, которое в результате работы ЩОМ2 с экономией для машины ЩОМ1 время. 144 – 91 = 53 минуты.
Следовательно Твед = 288 – 53 = 234 минуты.
Время, необходимое для свертывания работ
tc – определяется из суммы времени, затрачиваемое на свертывание работ и открытие перегона.
tc = t7 + t8 + t9 + t10 + t11 + t12 + t13 + t14 + t15 + t16
t5 – интервал времени по сбалчиванию стыков t5 = lуклNуклL = 15 мин
lукл = (2·14,6 + 16,2 + 43,9 + 50) NуклL = 15 минут
где nзв количество звеньев, уложенных для того чтобы болтовщики могли приступить к сбалчиванию
Nукл – нормированное время для укладки одного звена
t6 – интервал времени между работами по сбалчиванию стыков и рихтовкой пути
t6 = li ·Nбол·L
где li = lболт + 25 +lшп = 25 + 25 + 25 = 75 м или nзв = 75/25 = 3 звена
t6 = ((3 · 15,24 · 1,2): 8 = 7 минут
t10 – интервал времени между окончанием выгрузки ХДВ и работой ЩОМ. Чтобы определить t10 необходимо знать время начала выгрузки ХДВ.
где Qуч.щом1 – объем, вырезаемый ЩОМ2 на 1 участке;
Nщом – нормированное время работы ЩОМ для вырезки 1 м балласта;
t9раз – время разрядки машины ЩОМ;
Qхдв – объем щебня необходимого разгрузить на фронте работ;
Nхдв – техническая норма времени ХДВ.
1400 · 0,14 · 1,2
tн.хдв = 600 · 0,2 · 1,2 + 12 — — = 39 мин.
2
Определим t10
t10 = Qщом2 · Nщ· L + tраз – tн.р.щом2 – tн.хдв = 600 · 0,2 · 1,2 + 12 – 90 – 39 =
= 27 минут
t11 – интервал времени между поднятием решетки ЭЛБ и окончанием выгрузки ХДВ.
t11 = (100 + lхдв + lэлб) ·Nэлб· L = (100 + 516,3 + 84,5) ·0,0215 · 1,2 = 17 минут
t12 – интервал времени между окончанием работы ЭЛБ и ВПО-3000
t12 = (lэлб + lвпо + 100) ·Nвпо· L = (86,2 + 84,5 + 100) ·0,034 · 1,2 = 11 минут.
t13 – интервал времени между окончанием работы ВПО и окончанием работ ДСП
t13 = (lдсп + lвпо + 100) ·Nвпо· L = (18,2 + 86,2 + 100) ·0,0339 · 1,2 = 9 минут.
t14 – интервал времени между окончанием работы ДСП и ХДВ с балластировкой по 2-ой слой.
Определив время окончания работ ЭЛБ + ВПО + ДСП и зная норму времени t1 + t2 + t3 + t4 + t5 +t6 + t7 + t8 + tнхдв + t11 + tраб.хдв + t12 + t13 + t10 – tраб.дсп
tн.дсп = 14 + 2 + 10 + 17 + 15 + 7 + 19 + 5 + 32 + 17 + 235 + 11 + 9 – 63 + 27 = = 357
Зная начало работы ДСП определим начало работы ХДВ на 2-ой слой.
(lдсп + 100) ·Nдсп· L = (18 · 2 + 100) ·0,0339 · L = 4,8 5 минут
t нхдв2=357 + 5 = 362 минуты
Вычислим время окончания разгрузки ХДВ2 и окончания работы машины ДСП. tн.хдв2 + tраб.хдв2 – t1 + … + t8 + t10 … + t13 + tраб.хдв + tн.хдв
t14tкнхдв=362+235-427=170 мин.
Интервал времени между окончанием выгрузки ХДВ и ЭЛБ t15 = t11 (17 мин.)
Интервал времени между окончанием работ ЭЛБ и ВПО t16 = t12 (11 мин.)
Интервал времени между окончанием работ ВПО и ДСП t11 = t13 (9 мин.)
Определим интервал времени окончания работы ДУОМАТИК
t18 = (lдсп + lдуом + 100) ·Nдсп = (18,2+27,63+100) · 0,0339 = 6 мин.
Тогда Тс = 19 + 5 + 12 + 27 + 17 + 11 + 9 + 170 + 17 + 11 + 9 + 6 = 315 мин.
Следовательно, То = 65 + 234 + 313 + 5 = 617 мин. Или 10 часов 17 минут. продолжение
--PAGE_BREAK--