Управління процесом авіаційних перевезень на міжнародному ринку

КУРСОВАРОБОТА
зкурсу: “Організація міжнародної діяльності авіаційного транспорту”
натему: Управління процесом авіаційних перевезень на міжнародному ринку

План
Вступ…..…………………………………..…………………………….………....3
Розділ 1. Регламентні норми міжнародної організації цивільної авіації……...4
1.1 Функціональний аналіз документів, технічні норми………...…..…………4
1.2 Режим використання повітряного простору……………………….………..9
1.3 Обслуговування повітряного руху за нормами ІКАО…………………….12
1.4 Координація руху цивільних та військових повітряних суден удокументах ІКАО……………………………………………….……………….16
Розділ 2. Основні проблеми управління процесом авіаційних перевезень в Україні………..………………………………………………..............................18
Розділ 3. Напрямки вирішення проблем управління процесом авіаційнихперевезень в Україні…………..……………………….………...........................22
Висновки та пропозиції…………………………………………..……………...29
Список використаної літератури……………….……………………………….31

Вступ
Виникнення авіації як окремої транспортноїгалузі відбулося відносно недавно – у двадцятих роках ХХ століття. Однак вже вдругій половині ХХ сторіччя мережа міжнародних повітряних сполучень охопилапрактично всі країни світу. Транспортні операції в сучасному повітряномутранспорті характеризуються масовістю, ритмічністю і достатньою складністю. Узв’язку з чим і є необхідним чіткий правовий механізм здійснення повітрянихперевезень, фіксація прав і обов’язків учасників транспортного процесу і, щосаме головне, їхньоївідповідальності. Все це дозволить регламентувати процеси управління таорганізації міжнародних авіаційних перевезень, без яких неможливе ефективнефункціонування авіаційної галузі. Наведені міркування зумовлюють актуальністьтеми даної роботи.
Мета роботи –дослідити регламентні норми ІКАО, на базі яких здійснюється управлінняміжнародними авіаційними перевезеннями.
Мета досягаєтьсявирішенням наступних завдань:
-дослідити та проаналізувати документи ІКАО;
-проаналізувати сучасні проблеми управлінняавіаційною діяльністю в Україні;
-виявити напрямки вдосконалення управліннята організації авіаційної діяльності в Україні.
Мета і завдання зумовили структуру роботи.

Розділ 1. Регламентні норми міжнародноїорганізації цивільної авіації
1.1 Функціональний аналіз документів,технічні норми
Міжнародною організацією, що займаєтьсяпитаннями міжнародного співробітництва в сфері цивільної авіації є міжнароднаорганізація цивільної авіації (ІКАО) – спеціалізована установа ООН..
Окремі види договірної правоздатності ІКАОбезпосередньо зафіксовані в положеннях її установчого документа, а саме вКонвенції про міжнародну цивільну авіацію.
В текст Чикагської Конвенції включеніположення, що складають Статут ІКАО. У якості однієї зі статутних цілейорганізації висунута розробка принципів і методів міжнародної аеронавігації,уніфікації її правил і сприяння плануванню і розвитку міжнародного повітряноготранспорту. Діяльність ІКАО в галузі міжнародного повітряного транспортуздійснюється головним чином шляхом збору статистичних даних про перевезення,виконувані національною цивільною авіацією держав-членів, і їхній об’єм, атакож розробки стандартів і рекомендованої практики ІКАО. Організація здійснюєдопомогу країнам-членам ІКАО в створенні наземних аеронавігаційних засобів іслужб, необхідних для забезпечення повітряного руху, безпеки польотів,організації і управління цивільною авіацією, у підготовці льотного і технічногоперсоналу.
Для здійснення своєї виконавчої ікоординаційної діяльності в сфері міжнародної цивільної авіації ІКАО має низкуорганів, що утворюють її структуру: Асамблею, Раду, Аеронавігаційну комісію,Авіатранспортний комітет, Юридичний комітет, Комітет із спільної підтримкиаеронавігаційного забезпечення, Фінансовий комітет, Комітет з незаконномувтручання в діяльність цивільної авіації, Секретаріат.
Зі ст. 47 Чикагської Конвенції, названої«Правоздатність», прямо випливає, що ІКАО «користується на території кожноїдоговірної держави такою правоздатністю, яка може бути необхідна для виконанняїї функцій. Їй надається повна правосуб’єктність всюди, де це сумісно зконституцією і законодавством відповідної держави».
З аналізу ст. 37 Чикагської Конвенції«Прийняття міжнародних стандартів і процедур» випливає, що держави – члени ІКАОприйняли на себе зобов’язання співробітничати в забезпеченні «максимальногодосягнення ступеня однаковості» правил, стандартів, процедур і організації, щостосуються повітряних суден, персоналу, повітряних трас, «по всіх питаннях, уяких така однаковість буде сприяти аеронавігації і вдосконалювати її».
Для забезпечення прийнятих на себезобов’язань держави – члени ІКАО надали даній міжнародній організації низкунормотворчих функцій, а саме, наділили ІКАО правом приймати і в мірунеобхідності час від часу змінювати відповідні міжнародні стандарти,рекомендовану практику і процедури, що повинні стосуватися: систем зв’язку йаеронавігаційних засобів, включаючи наземне маркірування; характеристикаеропортів і посадкових площадок; правил польотів і практики управлінняповітряним рухом; присвоєння кваліфікації льотному і технічному персоналу;придатності повітряних суден до польотів; реєстрації й ідентифікації повітрянихсуден; збору метеорологічної інформації й обміну нею; бортових журналів;аеронавігаційних карт і схем; митних і імміграційних процедур; повітрянихсуден, що зазнають катастроф, і розслідування подій.
Відповідні технічні реґламенти зперерахованих питаннях розроблені, прийняті й оформлені у вигляді додатків доКонвенції. Оскільки встановити вичерпний перелік технічних і інших авіаційнихреґламентів дуже складно, у статті 37 Конвенції передбачена можливістьприйняття ІКАО реґламентів також з «таких інших питань, що стосується безпеки,регулярності й ефективності аеронавігації, які час від часу можуть опинитисядоцільними».
Чикагська Конвенція закріпила досить широкеколо норм, що стосуються самого принципу забезпечення безпеки цивільноїавіації.
У Конвенції містяться імперативні положенняпро забезпечення безпеки, зокрема, реґламентується, що при встановленні правилдля своїх державних повітряних суден держави зобов’язуються звертати належнуувагу на безпеку навігації цивільних повітряних суден (п.«d» ст.З); засобиаеронавігаційного забезпечення надаються з метою безпеки й оперативностіповітряних сполучень (ст. 15); політ безпілотного повітряного судна повиненконтролюватися таким чином, щоб була виключена небезпека для цивільнихповітряних суден (ст.8); необхідно вживати відповідних заходів, якщо аеропортита аеронавігаційні засоби недостатні для безпечного здійснення міжнароднихповітряних сполучень (ст.69).
У відношенні питань, що стосуються авіаціїі входять до компетенції ІКАО, ст.64 Чикагської Конвенції, названій «Угода пробезпеку», наділяє ІКАО повноваженнями «вступати зі схвалення Асамблеї ІКАО вдоговірні відносини з будь-якою загальною організацією, заснованою народамисвіту для збереження миру».
На підставі зазначеної норми ЧикагськоїКонвенції і з метою забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації міждержавами були укладені Токійська Конвенція про злочини і деякі інші дії наборту повітряного судна (1963 рік), Гаазька Конвенція про боротьбу з незаконнимзахопленням повітряних суден (1970 рік), Монреальська Конвенція про боротьбу знезаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації (1971 рік).
В результаті укладання Чикагської Конвенціїбули створені міжнародні правові норми початку польотів і організаціїповітряного руху, що з’явилися регулюючими чинниками при встановленніповітряних сполучень між державами.
ІКАО приймає велику кількість документів,що уніфікують порядок, правила польотів і забезпечення безпечної аеронавігації,що встановлюють права й обов’язки держав, а також юридичних і фізичних осіб ізпитань забезпечення регулярності, економічності і безпеки міжнародногоповітряного транспорту і т.п.
Ці документи носять різні назви (стандарти,рекомендована практика, керівництво, процедури і т.д.), що об’єднані поняттям«технічні реґламенти».
Можна виділити документи ІКАО, що містятьстандарти, рекомендовану практику, що реґламентують організацію повітряногопростору і пов’язане з нею обслуговування повітряного руху в якісно особливийвид реґламентів, що є обов’язковими для виконання і діють саме у виглядідокумента.
Сам процес розробки міжнародних авіаційнихреґламентів у рамках різних робочих органах ИКАО майже не відрізняється відтрадиційного процесу розробки тексту международ-ного договору.
З метою сприяння міжнародній аеронавігаціїта її удосконалюванню ІКАО була наділена повноваженнями приймати міжнародністандарти, що стосуються зокрема: а) систем зв’язку й аеронавігаційних засобів,включаючи наземне маркірування; б) характеристик аеропортів і посадковихплощадок (ст.37).
Основні вимоги до аеронавігаційних засобіві служб і правила їхньої експлуатації містяться в Додатках до ЧикагськоїКонвенції (Додатки №3,4, 5,10,11,12,15,17), Правилах аеронавігаційногообслуговування (Дос 4444), Керівництвах ІКАО (Дос 9332, Дос 9476, Дос 7383 таін.).
Чикагська Конвенція прямо поставила заобов’язок усім договірним державам наскільки вони вважають це можливим:
— надати на своїй території аеропорти,радіо- і метеорологічні служби й інші аеронавігаційні засоби для сприянняміжнародній аеронавігації у відповідності зі стандартами і рекомендованоюпрактикою або установлюваними відповідно до Конвенції;
— приймати і вводити в дію належністандартні системи процедур зв’язку, кодів, маркірування, сигналів, світлоустаткуванняй іншу експлуатаційну практику і правила, що час від часу можутьрекомендуватися або встановлюватися відповідно до Конвенції (ст.28.).
В Додатку 11 до Чикагської Конвенції«Обслуговування повітряного руху» містяться Стандарти і рекомендована практикаразом із Стандартами Додатка 2 «Правила польотів», що регулюють застосуванняПравил аеронавігаційного обслуговування – «Правила польотів і обслуговуванняповітряного руху», і «Додаткових реґіональних правил – «Правила польотів іобслуговування повітряного руху» реґіонального значення.
У Додатку 11 реґламентуються правовіпроблеми встановлення повітряного простору, органів і служб, необхідних длязабезпечення безпечного й впорядкованого потоку повітряного руху, дається чіткарізниця між видами наданого обслуговування повітряного руху з метоюзабезпечення рівних умов польотів на міжнародних повітряних трасах.
Стандарти і Рекомендована практика Додатка11 за сферою свого застосування підрозділяються на ті частини повітряногопростору, що знаходяться під юрисдикцією держав — членів ІКАО і забезпечуютьсяобслуговуванням повітряного руху в межах відповідних зон у тих випадках, колидержава бере на себе відповідальність за забезпечення обслуговуванняповітряного руху над відкритим морем або в повітряному просторі, суверенітетнад якими не визначений.
Додатково до додатків Чикагської КонвенціїРада ІКАО приймає Процедури аеронавігаційних служб (ПАНС) і додатковіреґіональні процедури (САППС). ПАНС містять процедури, що або «не досяглиступеня стандартів і рекомендацій», або зайво деталізувають певні вимоги, абопіддаються частим змінам і тому застосування до них порядку, встановленого увідношенні прийняття додатків, вважається занадто скрутним.
ІКАО розробляє і приймає також додатковіреґіональні процедури (САППС), призначені для застосування в конкретномуреґіоні. Власне кажучи це – доповнення до ПАНС. Нарешті, у міжнародномуповітряному праві існує ще одна форма аеронавігаційних реґламентів. Цереґламенти, закріплені в реґіональних аеронавігаційних планах (РАНП). Всяпланета розділяється ІКАО на 9 «аеронавігаційних реґіонів». Якщо САППСвстановлює додаткові процедури для всіх реґіонів, то реґіональні планистосуються тільки конкретного, одного з дев’ятьох реґіонів КАО.
Географічна сфера дії РАНП може, однак, необмежуватися одним реґіоном і передбачати забезпечення обслуговування за йогомежами, якщо відповідні засоби і служби необхідні, щоб задовольнити вимогиміжнародної аеронавігації в межах цього реґіону.
У РАНП можуть бути включені засоби і службидержав – не членів ІКАО. Це є «простим визнанням того, що їхня участь необхіднаабо може впливати на діяльність міжнародної цивільної авіації держав – членівІКАО або на засоби і служби цих держав».
Реґіональні аеронавігаційні плани містятьрекомендовану практику (рекомендації), яких повинні дотримуватися держави — учасники, плануючи правила для своїх аеронавігаційних служб з тим, щоб такіслужби, «організовані у відповідності з цим планом складали зі службами іншихкраїн адекватну інтегральну систему».
Документи ІКАО, що реґламентуютьорганізацію повітряного руху й обслуговування повітряного руху встановлюютьправа й обов’язки держав, що повинні реалізовуватися і виконуватися на практиців тій же мірі, що й стандарти ІКАО у відношенні правил польотів.
1.2 Режим використання повітряного простору
Чикагська Конвенція про міжнародну цивільнуавіацію 1944 р. у ст.1 проголосила: «Договірні держави визнають, що кожнадержава має повний і винятковий суверенітет у відношенні повітряного просторунад її територією».
Володіючи владою над своєю територією інезалежністю в міжнародних відносинах, держава реалізує свій суверенітет надповітряним простором за наступними основними напрямками:
– встановлює режим повітряних пересувань умежах національних повітряних границь;
– реґламентує діяльністьповітряно-транспортних підприємств у межах своєї території;
– реалізує права в галузі адміністративної,цивільної і карної юрисдикції держави стосовно повітряних суден, їхньогоекіпажу і пасажирів, що знаходиться на цих суднах, вантажів і пошти;
– здійснює права з охороні повітрянихдержавних границь і в разі потреби захищає державні інтереси силою зброї.
Зазначені напрямки діяльності державохоплюють основний комплекс прав, що реалізуються ними у відношенні повітряногопростору над державною територією з метою захисту своїх політичних, економічнихі оборонних інтересів, а так само забезпечення безпеки польотів.
З цього можна зробити висновок, що в силусуверенітету над повітряним простором держава, захищаючи свої інтереси ібезпеку, має право:
– на охорону й організацію своєї безпеки, ав разі потреби на самооборону у відповідності зі ст.51 Статуту ООН;
– забороняти використання іноземнихповітряних літальних апаратів у своєму повітряному просторі в усіх випадках,якщо їхня діяльність суперечить Статуту ООН, нормам і принципам сучасногоміжнародного права;
– встановлювати місця перетинання державноїграниці – визначати повітряні коридори;
– встановлювати постійні маршрути(міжнародні траси) і ешелонування в них для здійснення регулярних польотів іноземнихлітальних апаратів;
– встановлювати спеціальні правила польоту,обмежувати або забороняти польоти у певних повітряних районах над своєютериторією;
– вимагати виконання навігаційних правил зметою забезпечення безпеки польотів, а у випадку аварії або катастроф робитирозслідування;
– реґламентувати використання засобіврадіозв’язку, фото- і кіноапаратури при польотах над своєю територією;
– забороняти політ безпілотних літальнихапаратів над своєю територією;
– встановлювати спеціальні правила з наданнюдопомоги при катастрофах над територією або територіальними водами держави;
– забороняти скидання яких-небудь предметівабо забруднення повітряного простору;
– визначати умови і порядок користуванняназемними засобами аеронавігаційного забезпечення польотів;
– вимагати від держав дотримання літальнимиапаратами встановлених правил, а у випадку завдання збитку повного йоговідшкодування;
– здійснювати контроль і регулюваннякомерційних прав у міжнародному повітряному транспорті;
– примушувати до посадки іноземні літальніапарати, що порушують встановлений режим повітряного простору;
– встановлювати особливий режим польотівдля іноземних військових літальних апаратів;
– забороняти використання літальнихапаратів з борту кораблів – носіїв, якщо останні знаходяться у внутрішніх аботериторіальних водах; у випадках, коли припинення порушення або затримкипорушників не може бути здійснено іншими засобами, застосовувати зброю і бойовутехніку.
Таким чином, принцип суверенітету увідношенні повітряного простору над територією держав зумовлює необхідністьзабезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації.
У відкритому повітряному просторі (в томучислі, над винятковою економічною зоною) діють імперативні норми, встановлені вст. 12 Чикагської Конвенції, Додатку 2 до Конвенції, а також і ст.28 ЧикагськоїКонвенції, «без будь-яких виключень».
Правила польоту, застосовувані державами,як у межах державної території, так і за її межами і закріплені в Додатку 2, вобов’язковому порядку застосовуються в основному на міжнародних трасах надвідкритим морем. Спеціальні правила польотів над відкритим морем закріплені увсесвітніх процедурах аеронавігаційного обслуговування і «Додатковихреґіональних процедурах».
Однак за межами міжнародних повітряних траспереважає дія національних норм над міжнародними.
1.3 Обслуговування повітряного руху занормами ІКАО
Планування і здійснення обслуговуванняповітряного руху (ОПР) є винятково обов’язком держави, якщо тільки держави неуклали угоди про здійснення спільного планування у відношенні визначеногорайону, що охоплює територію більш ніж однієї держави, або районів, над якимине здійснюються суверенні права (наприклад, відкрите море). Тому дуже важливо,щоб планування і здійснення ОПР проводилися з максимальним ступенем однаковості.Хоча ІКАО постійно переслідує цю мету шляхом стандартизації у всесвітньомумасштабі і реґіональному плануванні аеронавігаційного обслуговування, необхідночерез зазначені причини доповнювати ці зусилля двох- або багатосторонньоюкоординацією між державами. Така координація повинна охоплювати ті, звичайнобільш детальні аспекти, що не відбиті в заходах, здійснюваних у рамках ІКАО.
Цілі ОПР, зазначені в пункті 2.2 Додатку 11до Чикагської Конвенції, коротко зводяться до наступного:
a) запобігання зіткнення між повітрянимисудами в повітрі і між повітряними судами і перешкодами на землі;
b) підтримка впорядкованого і швидкогопотоку повітряного руху;
c) забезпечення повітряних суденконсультаціями й інформацією, необхідними для безпечного й ефективного здійсненняпольотів;
d) повідомлення служби пошуку і порятункупро повітряні судна, що потребують їхніх послуг і надання допомоги у виконанніними своїх завдань.
Відповідно до пункту 2.3. Додатку 2обслуговування ділиться на наступні види:
– політно-інформаційне обслуговування(Flight information services);
– диспетчерське обслуговування (Air trafficcontrol services);
– аварійне оповіщення (Alerting services).
Право встановлювати той або інший видобслуговування надається державі у відповідності зі статтею 37 ЧикагськоїКонвенції, виходячи з конкретної обстановки і можливостей.
В залежності від установлюваного видуобслуговування повітряного руху, повітряний простір над територією держави, дебуде здійснюватися конкретна форма обслуговування, розмежовується і визначаєтьсяправилами польотів.
Для безпосереднього обслуговуваннястворюються органи, на які покладається виконання конкретних функцій,зумовлених видом обслуговування. Це виражається й у найменуванні характерудіяльності служби управління повітряним рухом – Air traffic services – ATS.
Розглянемо більш докладно зміст іфункціональне призначення того або іншого виду обслуговування повітряного руху.
Політно-інформаційне обслуговування полягаєв наданні екіпажам повітряних суден інформації і консультацій, що стосуютьсяпрогнозованої погоди в районі польоту, роботи радіотехнічних засобів, стануаеродромів, загрози зіткнення з безпілотними некерованими аеростатами й ін.повітряними суднами і т.д. Передбачені в нормативних актах переліки політноїінформації, що передається командиру повітряного судна як до польоту, так і нарізних його етапах звичайно закінчуються словами: «… іншої інформації,необхідної для безпечного й ефективного виконання польоту».Політно-інформаційне обслуговування забезпечується для всіх повітряних суден,яким надається диспетчерське обслуговування, а також іншим повітряним суднам,що підтримують радіозв’язок з органами ОПР.
Диспетчерське обслуговування надаєтьсяповітряним суднам, що виконують політ у контрольованому повітряному просторі йу відношенні яких органу ОПР поданий план польоту за встановленою формою. Взалежності від етапу польоту розрізняють районне диспетчерське обслуговування(під час польоту по повітряній трасі), диспетчерське обслуговування підходу(при вильоті – до входу на повітряну трасу, а при прильоті на аеродром – післявиходу з повітряної траси до виконання посадки) і аеродромне диспетчерськеобслуговування (у період руху по площі маневрування аеродрому і при зльоті іпосадці). У встановлених диспетчерських районах і зонах диспетчерськеобслуговування здійснюється тільки одним органом (центром, пунктом) ОПР.Передача диспетчерського обслуговування від одного органу ОПР до іншого помаршруту польоту повітряного судна здійснюється на встановлених рубежах, що, якправило, збігаються з границями, що розділяють диспетчерські райони і зони.
Орган ОПР здійснює диспетчерськеобслуговування за допомогою передачі командирам повітряних судів диспетчерськихдозволів (по запиту командирів) і вказівок (за своєю ініціативою), що стосуютьсяпорядку виконання польотів. Диспетчерські дозволи (вказівки) мають строговизначене призначення і спрямовані на виконання функцій, покладених надиспетчерське обслуговування. Як відзначається в документах Міжнародноїорганізації цивільної авіації, диспетчери органів ОПР видають такідиспетчерські дозволи, що необхідні з метою запобігання зіткнень, а такожприскорення і підтримки порядку в потоці руху повітряних суден. Диспетчерськідозволи (вказівки) є обов’язковими для командира повітряного судна (пілота).Він повинен їх виконувати точно й у термін. Однак ці дозволи (вказівки) незвільняють його від відповідальності за безпеку повітряного судна і дотриманнявимог, що реґламентують керування повітряним судном. Тому в тих випадках, колидиспетчерський дозвіл (вказівка) не забезпечує безпеки польоту, можна запроситий одержати новий дозвіл. У надзвичайній ситуації, що вимагає негайних дій вінтересах безпеки повітряного судна, його командир може відступати віддиспетчерського дозволу (вказівки) з наступною доповіддю органу ОПР про своїдії.
Диспетчерське обслуговування здійснюється врізних частинах повітряного простору. Цей вид обслуговування включає:
– районне диспетчерське обслуговування(Area control services);
– диспетчерське обслуговування на підходідо аеродромів (Approach control services);
— аеродромне диспетчерське обслуговування(Airdrome control services).
Аварійне оповіщення органів ОПР полягає вповідомленні органів пошуково-рятувального забезпечення про повітряні судна, щопотребують пошуку і рятування або у відношенні яких зроблений акт втручання вдіяльність цивільної авіації.
Аварійне оповіщення зводиться, в основному,до двох функцій:
– оповіщення відповідних організацій проповітряні судна, що потребують розшуку і порятунку;
– надання необхідного сприяння циморганізаціям у виконанні ними функціональних обов’язків.
В даний час правила ОПР у виглядістандартів, рекомендованої практики і процедур, містяться в Додатку 11 доЧикагської Конвенції, а також у документах ІКАО, відомих під назвами «Правилапольотів і обслуговування повітряного руху» (Дос 4444), «Здійснення польотівповітряних суден» (Дос 8168), «Додаткові реґіональні правила» (Дос 7030).

1.4 Координація руху цивільних тавійськових повітряних суден у документах ІКАО
Перед державами виникає необхідністькоординувати вимоги цивільних і військових відомств до використання повітряногопростору.
Нормативний матеріал з даного питаннявикладений також у документі ІКАО (Дос 9426) «Посібник з планування ОПР»(розділ 2 Координація).
У керівництві міститься не тількиінформація, яку можна або варто брати до уваги при розробці програм розвитку врамках держав або реґіонів, але також матеріал, який можна або вартовикористовувати безпосередньо при плануванні й експлуатації системи ОПР.
Керівництва служать державам не тільки вякості рекомендацій для постійного розвитку національних служб, але і як основадля двох- або багатостороннього співробітництва, спрямованого на узгодження,наскільки це можливо, діяльності в галузі планування в масштабах реґіону, щоспрощує розробку і оновлення реґіональних аеронавігаційних планів.
Існують значні різниці у відношенні ролі,що покликана відігравати військова авіація в тій або іншій конкретній державі.Система координації польотів цивільної і військової авіації у відповіднихорганізаціях ОПР визначається самими державами. Однак щоб усвідомити проблеми,необхідно розглянути цивільні вимоги до повітряного простору у всіх трьохвимірах і співвіднести ці вимоги з навколишнім середовищем, у якому повинніздійснюватися польоти військової авіації. Підсумковий поділ повітряногопростору повинен, отже, виконуватися таким чином, щоб військові польоти нестворювали ризику для безпечного здійснення цивільних польотів. Часто вмасштабах держави створюється координуючий орган з метою узгодження цихнайчастіше суперечливих вимог.
На практиці не завжди вдається відшукатиєдине вирішення проблеми координації між цивільними і військовими повноважнимиорганами. Однак існують три головних методи, прийнятих для полегшення завданнябезконфліктного об’єднання цивільного і військового повітряного руху, а саме:
a) Повне об’єднання. У цьому випадку однаоб’єднана служба надає ОПР всім повітряним суднам, незалежно від їхньоїцивільної або військової приналежності. Яскравим прикладом повного об’єднання єФедеральна авіаційна адміністрація (ФАА) США. Це цивільна організація, щозабезпечує обслуговування повітряного руху в інтересах усіх користувачів. Однакнавіть у цьому випадку є виключення: військова адміністрація забезпечуєобслуговування повітряного руху на більшості військових аеродромів;
b) Часткове об’єднання. У цьому випадкуслужба ОПР складається з представників як цивільного, так і військовогоперсоналу, і ОПР надається спільно обома повноважними органами в загальномуповітряному просторі. Часткове об’єднання являє собою компромісне рішення,засноване на добрій волі обох сторін, здійснювати на практиці координацію увищевказаних цілях. Основу даного виду координації складає відсутність вимог покоординації для всіх видів польотів і концентрації зусиль у тих районах, де цідва види льотної діяльності можуть у тому або іншому випадку створитиконфліктну ситуацію;
с) Паралельна робота. В цьому випадку ОПРнадається роздільно цивільними і військовими повноважними органами. Однаквзаємодія і безпека забезпечуються шляхом відповідної координації на всіхрівнях, тобто має місце координація процедур. Це випадок, коли обслуговуванняповітряного руху забезпечується окремо військовою і цивільною службамиобслуговування повітряного руху, і коли процедури цілком координуються.
ІКАО, саме та організація, що забезпечуєміжнародну координацію польотів цивільних і військових повітряних суден. Длядосягнення цієї мети ІКАО в Додатку 11 Конвенції розглядає питання координаціїміж військовими і цивільними службами ОПР. У пункті 214 Додатку 11 містятьсястандарти з координації діяльності військових повноважних органів і служб ОПР.

Розділ 2. Основні проблеми управлінняпроцесом авіаційних перевезень в Україні
Основою державного регулювання діяльностіцивільної авіації України є законодавча та нормативно-правова база, якаскладається з Конституції України, Повітряного кодексу України, Концепціїрозвитку цивільної авіації України, Державної комплексної програми розвиткуавіаційного транспорту України на період до 2010 року, затвердженої постановоюКМУ від 27.07.01 № 919, інших законодавчих актів, національнихнормативно-правових актів, державних та галузевих стандартів, керівнихдокументів із стандартизації, нормативно-правових актів колишнього МЦА СРСР,які не втратили свою актуальність і не суперечать Конституції та чинномузаконодавству України, чинних для України актів міжнародного повітряного права,документів міжнародних організацій, членом яких є Україна.
На цей час регулювання діяльності цивільноїавіації України здійснюється на основі близько 140 національнихнормативно-правових актів та нормативно-правових актів колишнього Союзу РСР, щовідповідають міжнародним вимогам.
У зв’язку зі складним становищем, щосформувалось останніми роками в економіці країни, значним скороченнямвнутрішнього валового продукту, реальних прибутків населення різко скоротивсяплатоспроможний попит на авіаційні перевезення, роботи і послуги. В результатіцього ринок авіаційних перевезень істотно деформувався. У порівнянні з 1990 рокому 8 разів скоротився об’єм авіаційних перевезень. Водночас значно зрослакількість вітчизняних комерційних авіаційних компаній, що конкурують на ринкуавіаційних перевезень. При цьому з великої кількості авіаційних компаній усьоголише декілька виконують біля 90 відсотків об’єму робіт і тільки одна третинакомпаній працює на регулярній основі. Парк літаків цивільної авіації морально іфізично застарів. Понад 80 відсотків пасажирських літаків експлуатуються більше10 років, їх технічний і експлуатаційний рівень не відповідає сучаснимстандартам, особливо в галузі авіоніки й авіаційних двигунів. Водночас убільшості авіаційних компаній, що займають головне місце на ринку авіаційнихперевезень, відсутні необхідні фінансові кошти для відновлення парку повітрянихсуден. З цієї ж причини авіаційні компанії не в змозі повною мірою організуватичергування пошуково-рятувальних повітряних суден, що істотно знижує рівеньпошуково-рятувального забезпечення польотів цивільної авіації. Вкрай складнаситуація склалася в сфері організації управління повітряним рухом. Критичнийстан, пов’язаний з кризою ринку авіаційних перевезень, склався і на ринкувітчизняної цивільної авіаційної техніки. Авіаційна промисловість України,незважаючи на глибокі економічні складнощі, поки ще зберігає свій базовийнауково-технічний і виробничий потенціал, що дозволив створити і сертифікуватив останні роки низку зразків цивільної авіаційної техніки, що не поступаютьсясвітовим аналогам. Однак об’єм продажу вітчизняної цивільної авіаційної технікискоротився в порівнянні з початком 90-х років більш ніж у п’ять разів, щопояснюється падінням пасажирообігу, відсутністю фінансових можливостей увітчизняних авіаційних компаній для переоснащення парку повітряних суден,відсутністю в країні системи авіаційного лізингу. Водночас на шкодунаціональним інтересам країни на внутрішній ринок України активно вторгаютьсяіноземні виробники авіаційної техніки й авіаційні компанії, незважаючи нанаявність конкурентноздатних повітряних суден вітчизняного виробництва новогопокоління. Недостатньо здійснюється експорт цивільних літаків. Основноюпричиною такого стану є вкрай обмежене фінансування авіаційної діяльності всполученні з неефективним державним регулюванням.
В даний час основними проблемамиавіапромислового комплексу є: 1) криза внутрішнього ринку цивільної авіаційноїтехніки, пов’язана з відсутністю в авіаційних компаній необхідних коштів длявідновлення парку експлуатованих повітряних суден; 2) відсутність вавіапромисловому комплексі власних фінансових ресурсів, необхідних для йогорозвитку; 3) різке скорочення експорту цивільних повітряних суден; 4)нерозвиненість кредитних механізмів фінансування виробництва і постачання(продажів), а також реалізації фінансового лізингу вітчизняної авіаційної техніки;5) відсутність стимулів для вітчизняних і іноземних фінансових структур довкладення інвестицій в авіаційно-будівельну промисловість на умовах, близькихдо умов одержання фінансових ресурсів іноземними виробниками авіаційноїтехніки; 6) організаційна роздробленість комплексу після першого етапуакціонування і приватизації; 7) недостатнє і неповне фінансування робіт,передбачених державною цільовою програмою розвитку цивільного авіаційноїтехніки України, що привело до недотримання термінів виконання низки робіт зістворення нового покоління вітчизняних цивільних повітряних суден; 8) падінняінтелектуального потенціалу науково-дослідних інститутів, конструкторських бюроі підприємств, що виробляють серійну продукцію, переривання процесу змінипоколінь авіаційних учених, інженерів, техніків і висококваліфікованихробітників; 9) посилення конкуренції як на зовнішньому, так і на внутрішньомуринку з боку закордонних авіапромислових компаній; 10) боротьба, щозагострилася в останній час, за права власності і відсутність контролю запідприємствами й організаціями авіаційної промисловості.
В даний час основними проблемами цивільноїавіації є: 1) зниження об’ємів авіаційних перевезень; 2) фізичний і моральнийзнос парку цивільних повітряних суден, невідповідність техніко-економічниххарактеристик експлуатованих повітряних суден попереднього покоління сучаснимсвітовим вимогам; 3) структурна роздробленість вітчизняних авіаційнихпідприємств (авіакомпаній, організацій забезпечення і т.д.), нездатних у рядівипадків забезпечити необхідний рівень послуг при здійсненні авіаційнихперевезень; 4) відставання розвитку матеріально-технічної бази об’єктівавіаційної інфраструктури від сучасних вимог; 5) відсутність в авіаційнихкомпаній фінансових ресурсів для модернізації основних фондів; 6)незавершеність формування нормативно-правової бази в галузі системиобов’язкової сертифікації (атестації).
Основними недоліками діючої цивільноїпідсистеми організації повітряного руху є:
1)незавершеність формування єдиноїгосподарської системи управління повітряним рухом як державного унітарногопідприємства;
2)недосконалість матеріально-технічногозабезпечення;
3)недосконалістьорганізаційно-мобілізаційного і технічного планування переведення центріворганізації повітряного руху з мирного на воєнний стан;
4)необхідність організаційно-штатноїперебудови цивільної підсистеми організації повітряного руху при переході змирного на воєнний стан.
Основними проблемами в галузі забезпеченнябезпеки польотів у цивільній авіації в даний час є: 1) недоукомплектованістькадрами державних інспекторів, що здійснюють державний контроль за діяльністюавіаційних підприємств в галузі безпеки польотів і авіаційної безпеки; 2)недосконалість наявних тренажерів, що приводить до подорожчання підготовки,зниження навиків членів екіпажу в керуванні повітряними судами особливо вскладних метеоумовах і в аварійних ситуаціях; 3) слабка оснащеність цивільноїавіації технічними засобами забезпечення авіаційної безпеки, в тому числіапаратурою виявлення вибухових речовин; 4) невідповідність інформаційногозабезпечення безпеки польотів потребам системи державного регулювання, щоутруднює своєчасне прийняття рішень з метою запобігання авіаційних подій; 5)застаріла лабораторна база й устаткування науково-дослідних і проектнихорганізацій цивільної авіації і промисловості, що забезпечують відпрацьовуванняі вирішення технічних проблем забезпечення безпеки цивільної авіації; 6)відсутність порядку фінансування витрат на утримання і розвиток службипошукового й аварійно-рятувального забезпечення польотів цивільної авіації; 7)недостатнє фінансування робіт із забезпеченню безпеки цивільної авіації інадійності авіаційної техніки.

Розділ 3. Напрямки вирішення проблемуправління процесом авіаційних перевезень в Україні
З метою приведення системи розрахунків зааеронавігаційне обслуговування у відповідність із міжнародними зобов’язаннямиУкраїни і рекомендаціями ІКАО необхідно розробити низку нормативних документів,що стосуються: 1) закріплення публічно-правового характеру відносин в галузіаеронавігаційного обслуговування польотів повітряних суден у повітряномупросторі України; 2) правового закріплення поняття “збір за аеронавігаційнеобслуговування” як основного джерела цільового фінансування по утриманню ірозвитку цивільної підсистеми організації повітряного руху.
Регулювання й організація використанняповітряного простору України покладені на органи Єдиної системи організаціїповітряного руху України (ОПР), що складається з військової і цивільноїпідсистем. Цивільна підсистема ОПР повинна відповідати стандартам забезпеченнябезпеки польотів, обслуговування повітряного руху, організації потоківповітряного руху й організації повітряного простору відповідно до вимогПовітряного кодексу України, правил використання повітряного простору України істандартів ІКАО.
Регулювання діяльності цивільної підсистемиОПР необхідно здійснювати централізовано на державному рівні, заснованому назаконодавчо закріпленому збереженні її майна в державній власності і спрямуватина вирішення наступних завдань: 1) забезпечення стабільності функціонуванняпідсистеми для здійснення польотів повітряних судів у повітряному просторіУкраїни; 2) зниження собівартості експлуатації аеронавігаційних засобів шляхомструктурної реорганізації і технічного переозброєння підсистеми; 3) підвищеннярівня безпеки польотів шляхом контролю якості аеронавігаційного обслуговування.
Регулювання діяльності цивільної підсистемиОВД в галузі аеронавігаційного обслуговування необхідно здійснювати на основідержавного замовлення: 1) на аеронавігаційне обслуговування, розташовуваного напідприємствах, що здійснюють організацію використання повітряного простору іуправління повітряним рухом; 2) на розвиток і модернізаціюматеріально-технічної бази управління повітряним рухом. Розміщення державногозамовлення необхідно здійснювати в порядку, встановленому законодавствомУкраїни, за рахунок засобів, що надходять у якості збору за аеронавігаційнеобслуговування, стягнутого з користувачів повітряного простору відповідно доКонвенції про міжнародну цивільну авіацію.
Господарською основою структури цивільноїпідсистеми ОПР є державне унітарне підприємство «Державна корпорація поорганізації повітряного руху в Україні», що має забезпечувати: 1) єдинувідповідальність за організацію і безпеку повітряного руху; 2) централізаціювикористання повітряного простору; 3) рівні права всіх користувачів повітряногопростору; 4) комплексне використання технічної бази цивільної і військовоїпідсистем; 5) ефективну взаємодію учасників процесу керування; 6) пріоритетінтересів цивільної авіації стосовно економічних інтересів окремих організаційу сфері використання повітряного простору і управління повітряним рухом; 7)єдність майнового комплексу цивільної підсистеми.
Вирішення завдання підвищення якості аеронавігаційногообслуговування необхідно проводити шляхом: 1) вдосконалювання структуриповітряного простору; 2) інтеграції наземних, бортових і космічних засобів, щозабезпечують підвищення безпеки й ефективності польотів; 3) комплексноговикористання українських засобів ОПР і іноземних аеронавігаційних систем,зокрема переходу до спільного використання глобальної навігаційної супутниковоїсистеми ГЛОНАСС і аналогічних іноземних систем; 4) організації постачань новогообладнання на конкурсній основі; 5) підвищення вимог до діяльності, пов’язаноїз аеронавігаційним обслуговуванням польотів повітряних суден у повітряномупросторі України, при сертифікації і ліцензуванні; 6) вдосконалюванняпідготовки персоналу ОПР. Держава має створювати умови для широкого застосуваннятехнічних засобів українського виробництва. Закупівлі по імпорту іноземногоустаткування мають допускатися тільки у випадку відсутності або неможливостівпровадження вироблених в Україні аналогів.
Завдання зниження собівартості експлуатаціїаеронавігаційних засобів цивільної підсистеми ОПР слід вирішувати за наступниминапрямками: 1) приведення витрат з утриманню цивільної підсистеми ОПР увідповідність з реальними об’єктами наданих аеронавігаційних послуг, у томучислі за рахунок скорочення й укрупнення центрів ОПР і вдосконалювання їхньоїструктури; 2) встановлення тарифів оплати послуг підприємств, що надаютьаеронавігаційне обслуговування по державних контрактах, виходячи з економічнообґрунтованої рентабельності їхньої господарської діяльності; 3) приведеннячисельності працівників реґіональних центрів ОПР у відповідність з об’ємомнаданих послуг і перегляд тарифних ставок оплати праці працівників пунктівсистеми ОПР у залежності від складності організації повітряного руху; 4)проведення ремонтно-відбудовних робіт з підтримки в експлуатації і подовженняресурсу наземних засобів радіолокації, радіонавігації і зв’язку в умовах їхньоїштатної експлуатації в організаціях повітряного транспорту; 5) формуваннявиходячи із заданого рівня забезпечення безпеки раціонального складу технічнихзасобів пунктів системи ОПР, розробка і реалізація єдиної процедури продажу ісписання застарілого обладнання.
В умовах дефіциту коштів, що виділяютьсядля підтримки і розвитку цивільної підсистеми ОПР, важливим механізмомпідвищення ефективності їхнього використання повинна стати концентрація цихкоштів на найбільш важливих напрямках розвитку підсистеми.
Пріоритети у фінансуванні проектівустановлюються з урахуванням: 1) підвищення рівня безпеки повітряного руху втих районах, де він не відповідає діючим вимогам; 2) підвищення інтенсивностіпольотів по повітряних трасах для збільшення об’єму коштів, стягнутих зкористувачів повітряного простору України за аеронавігаційне обслуговування; 3)впровадження супутникових систем зв’язку, навігації, посадки і спостереження якоснови подальшого переходу до системи, що функціонує на основі концепціїCNS/ATM ІКАО; 4) удосконалювання організаційно-функціональної структурисистеми; 5) інтеграції цивільної підсистеми ОПР в загальносвітову і європейськуаеронавігаційну інфраструктуру.
Державне регулювання в галузі безпекипольотів має бути спрямовано на розвиток державної системи забезпечення безпекипольотів цивільної авіації, що передбачає підвищення ролі держави в дотриманніміжнародних стандартів безпеки польотів.
Створення державної системи безпекипольотів повинно ґрунтуватися на наступних принципах: 1) забезпеченняпріоритету життя і здоров’я громадян; 2) створення умов для колективноїзацікавленості в підвищенні безпеки польотів; 3) забезпечення безпеки польотівна основі комплексного підходу, що сполучить технічні, організаційні і правовізаходи.
Учасниками державної системи безпекипольотів є: 1) державний спеціально уповноважений орган виконавчої влади вгалузі цивільної авіації і його територіальні органи; 2) державний органвиконавчої влади, у веденні якого знаходяться розробка і виробництво цивільноїавіаційної техніки; 3) інші спеціально уповноважені органи, котрим законом,указом Президента України або постановою КМУ надані повноваження з державногорегулювання й інші повноваження державного органу виконавчої влади в галузіцивільної авіаційної діяльності; 4) юридичні особи незалежно відорганізаційно-правової форми, що здійснюють повітряні перевезення й авіаційніроботи, експлуатацію авіаційної техніки й аеропортів цивільної авіації,технічне обслуговування і ремонт авіаційної техніки цивільної авіації, щозабезпечують використання повітряного простору і управління повітряним рухом;5) розроблювачі і виробники авіаційної техніки; 6) науково-дослідні і проектніорганізації, а також спеціалізовані центри в сфері діяльності цивільної авіаціїй авіаційної промисловості; 7) освітні установи з підготовки авіаційногоперсоналу цивільної авіації.
Кожний учасник державної системи безпекипольотів відповідно до профілю своєї діяльності і встановлених повноваженьповинен брати участь у вирішенні наступних завдань: 1) розробка, облік іудосконалювання нормативно-правової бази з безпеки польотів у цивільнійавіації, установлення відповідальності за порушення вимог з безпеки; 2) оцінкавідповідності учасників державної системи безпеки польотів нормативним вимогам,сертифікація в цивільній авіації; 3) державний контроль за діяльністю цивільноїавіації, реалізація відповідальності фізичних і юридичних осіб за порушеннянормативних вимог; 4) розробка і проведення заходів для підвищення безпекипольотів у цивільній авіації; 5) фінансове забезпечення заходів і конкретнихробіт, спрямованих на підвищення безпеки польотів.
Державне регулювання в галузі авіаційноїбезпеки в цивільній авіації має бути спрямовано на забезпечення захистудіяльності повітряного транспорту і виконання вимог міжнародних стандартів вгалузі авіаційної безпеки. При цьому переслідуються наступні цілі: 1)попередження актів незаконного втручання в діяльність цивільної авіації; 2)мінімізація збитку від актів незаконного втручання в діяльність цивільноїавіації; 3) дотримання законодавчих і інших нормативних правових актів Українипо забезпеченню захисту діяльності цивільної авіації й актів незаконноговтручання.
Авіаційна безпека в цивільній авіації маєзабезпечуватися виконанням наступного комплексу заходів: організаційнийнапрямок: 1) забезпечення заходів авіаційної безпеки в аеропортах і наавіаційних підприємствах; 2) проведення сертифікації аеропортів (авіаційнихпідприємств, організацій), що здійснюють діяльність в галузі забезпеченняавіаційної безпеки; 3) впровадження 100-% передпольотного огляду членівекіпажів повітряних судів, пасажирів і багажу; 4) підготовка кадрів в галузіавіаційної безпеки в системі навчальних закладів цивільної авіації; 5)спеціальна професійна підготовка співробітників служб авіаційної безпекиаеропортів і авіаційних підприємств; 6) використання в процесі навчаннясучасних комп’ютерних технічних засобів, устаткування і систем забезпеченняавіаційної безпеки; 7) удосконалювання взаємодії державного спеціальноуповноваженого органу виконавчої влади в галузі цивільної авіації, йоготериторіальних органів, аеропортів і авіаційних підприємств із державнимиорганами виконавчої влади, що беруть участь у попередженні і припиненні актівнезаконного втручання в діяльність цивільної авіації.
науково-технічний напрямок: 8) проведеннянауково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт по створенню надійного устаткуванняі технічних засобів забезпечення авіаційної безпеки; 9) проведеннянауково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт з розробки нових імодернізації діючих засобів авіаційної безпеки, якими обладнуються повітрянісудна; 10) використання високих технологій при створенні технічних засобівзабезпечення авіаційної безпеки і здійсненні заходів щодо захисту цивільноїавіації від актів незаконного втручання.
нормативно-правовий напрямок: 11) розробказаконодавчих актів України і галузевих нормативних правових документів, щореґламентують забезпечення авіаційної безпеки; 12) приведення законодавчих іінших нормативних правових актів у відповідність з основними принципамирозвитку системи забезпечення авіаційної безпеки цивільної авіації України зурахуванням стандартів і рекомендацій ІКАО.
матеріально-технічний напрямок: 13)оснащення аеропортів і авіапідприємств сучасним високотехнологічнимустаткуванням і технічними засобами забезпечення авіаційної безпеки (у томучислі апаратурою для виявлення вибухових речовин); 14) використання новітньогоустаткування і технічних засобів забезпечення авіаційної безпеки при оглядіпасажирів, багажу, вантажів і пошти, у тому числі за рахунок використаннякоштів від аеропортових зборів; 15) матеріально-технічне забезпечення службавіаційної безпеки аеропортів і авіапідприємств.

Висновки та пропозиції
За підсумками роботи сформульовано наступнівисновки:
-Чикагська Конвенція 1944 року єбагатосторонньою угодою між державами, у якій визначені загальні правові нормиі принципи, спрямовані на те, щоб «міжнародна цивільна авіація могларозвиватися належним чином і щоб міжнародні повітряні сполучення могливстановлюватися на основі рівних можливостей».
-В результаті укладання цієї міжнародноїугоди були створені міжнародні правові норми організації повітряного руху, щоз’явилися чинниками регулювання при встановленні повітряних сполучень міждержавами.
-Рішення ІКАО є джерелами договірноїправоздатності цієї організації.
-Технічні норми, що містяться ваеронавігаційних реґламентах і інших документах ІКАО мають своєю підставоюузгодження інтересів учасників міжнародної аеронавігації, що погодилися визнатиправила поведінки цієї норми в якості обов’язкової для себе правової норми.
-Документи ІКАО, що реґламентуютьорганізацію й обслуговування повітряного руху доцільно виділити в особливий видаеронавігаційних реґламентів, обов’язкових для виконання державами. В зв’язку зцим у практику цивільної авіації держав — учасників ІКАО варто впровадити єдинусистему уніфікованих міжнародних правових норм, що регулюють відносини в сферіміжнародної аеронавігації.
Сформульовані наступні пропозиції щодоправового регулювання авіаційної діяльності в Україні:
-Необхідною є часткова лібералізація системправових документів України, що стосуються діяльності цивільної авіації.Лібералізацію нормативних актів найбільш доцільно провести за допомогоюрецепції як способу юридичної імплементації чинних документів ІКАО в практичнудіяльність цивільної авіації України.
-Система нормативних актів з організаціївикористання повітряного простору й обслуговування повітряного руху повиннаґрунтуватися на документах ІКАО з міжнародної аеронавігації і розвитися восновних нормативних документах України, що регулюють авіаційну діяльність.

Список використаної літератури
1.Конвенція про Міжнародну організацію цивільної авіації (Чикаго, 1944рік).
2.«Политика и инструктивный материал в области экономическогорегулирования международного воздушного транспорта» ICAO, Doc. 9587.
3.«Последствия совместного использования кодов авиакомпаниями,Циркуляр ИКАО 269-АТ/110».
4.«Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушногодвижения ИКАО, Doc 4444 ATM/501».
5.«Руководство по регулированию международного воздушноготранспорта, ИКАО, Doc 9626».
6.«Словарь по международной гражданской авиации» ICAO, Doc.9713;
резолюції IATA N 800, 810-г, 814.
7.«Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузовпо воздуху», ІКАО, Doc 9284/905.
8.Угода про транзит при міжнародних повітряних сполученнях, ІКАО, Doc7500.
9.Airport Handling Manual (Інструкція з обслуговування пасажирів,багажу, вантажів та повітряних суден в аеропорту).
10.Air Waybill Handbook (Інструкція з оформлення авіаційної вантажноїнакладної).
11.Principles of Cargo Handling (Інструкція з організації перевезеньвантажів повітряним транспортом).
12.ULD Technical Manual (Інструкція з обробки стандартних засобівпакування).
13.Указ Президента України від 15.07.2004 № 803/2004 «Про Державнуслужбу України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації» (із змінами).
14.Повітряний кодекс України (надано чинності Постановою Верховної РадиУкраїни від 4 травня 1993 року №3168-ХІІ).
15.Агафонов В.А. Анализ стратегий и разработки комплексных программ –М.: Наука, 1990.
16.Баталов А.А. Монреальская конвенция 1999 г.- реформа правилмеждународных воздушных перевозок // Пятый океан. – июль-август. – 2003.
17.Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулированиемеждународных полетов гражданских воздушных судов. – М.,1988.
18.Григорак М., Косарев О. Тенденції розвитку і логістичної інтеграціїавіакомпанії України // “Економіка України”. – №1. – 2003. – С.4-12.
19.Грязнов В.С. Правовые основы воздушных сообщений. – М.,2001.
20.Воздушные перевозки. Нормативные акты и их применение. – М.,2001.
21.Ильина Е.Н. Менеджмент транспортных услуг. – М.: РМАТ, 1997.
22.Категов А.С., Лебедева М.Ю., Кокуев Ю.М. Организационно-правовоймеханизм реформирования системы обслуживания воздушного движения. – Элиста: АПП«Джангар», 2001. – 120 с.
23.Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка: 4-е стер.изд. – М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2002. – 304 с.
24.Кулаев Ю.Ф. Экономика гражданской авиации Украины: монография. – К.:Феникс, 2004. – 667 с.
25.Програма фінансового оздоровлення авіаційного транспорту, схваленапостановою Кабінету Міністрів України від 27 липня 2001 року №919.
26.Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. –М.,1981.
27.Спирин И.В. Транспортное право: учебное пособие. – М.: Транспорт,2001. – 303 с.
28.Черненко А., Золотухин А. Новые тенденции в правовом регулированиимеждународных авиаперевозок //Offshore journal. – № 4-5. – 2004.