Реферат
Тема:Технічне обслуговування та ремонт ходової частини КамАЗу
ЗМІСТ
Вступ
1. Рама і підвіска
2. Передній міст
3. Кути встановлення передніх коліс
4. Колеса
5. Пневматичні шини
6. Технічне обслуговування ходової частини
7. Можливі несправності ходової частини та способи їх усунення
8. Норми витрати палива й мастильних матеріалів
9. Інструкція з охорони праці для слюсаря з ремонту автомобілів
Список використаної літератури
ВСТУП
Понад сто років тому, а точніше в 1898 p.німець Карл Бенц запатентував перший автомобіль. Зараз важко уявити собі життябез автомобілів.
На сьогоднішній день автомобілі таавтопоїзди займають провідне місце в транспортній системі країни. Вони маютьвисокі техніко-експлуатаційні показники, що забезпечують необхіднупродуктивність перевезень.
Основним завданням розвитку автомобільноготранспорту України є подальше підвищення ефективності вантажоперевезень. Цеозначає, що кожне перевезення повинно виконуватись з мінімальною собівартістю,з найменшими затратами праці і матеріальних засобів, швидко, безпечно і без нанесенняшкоди довкіллю. Отже, ефективність перевезень, крім залежності від ступенядосконалості її організації, визначається експлуатаційними якостями автотранспортнихзасобів, що використовуються. Для міжнародних перевезень цим вимогам найбільшвідповідають автопоїзди, якими можна доставляти вантажі із будь-якого пункту домісця призначення без перевантаження в дорозі. Це дозволяє спростити процеспакування вантажу, а в деяких випадках виключити його зовсім.
Економічний ефект при експлуатаціїавтопоїздів визначається головним чином рентабельністю вантажоперевезень зурахуванням максимального використання технічних можливостей транспортногозасобу і експлуатаційних витрат, включаючи витрати на підтримання автопоїзда втехнічно справному стані.
Автомобіль приносить користь тільки тоді,коли працює. Для забезпечення ефективної експлуатації автопоїздів, підтриманняїх систем і механізмів у робочому стані, а також для своєчасного та якісногопроведення технічного обслуговування і ремонту необхідно досконало знати їхбудову, принцип роботи кожного вузла та агрегату. Необхідно також своєчасновиконувати передбачений перелік робіт з обслуговування автопоїзда, а привиявленні несправностей в процесі експлуатації вміти кваліфіковано їх усунути.Це особливо важливо при експлуатації великовагових автопоїздів, оскільки чимвища їх продуктивність, тим значніші втрати від їх простою. Для підвищеннярентабельності вантажоперевезень особливу увагу приділяють забезпеченнюавтопарків новими моделями великовагових автопоїздів, оснащенню засобамитехнічного обслуговування і поточного ремонту, а також індустріальномукапітальному ремонту агрегатів автомобілів-тягачів на спеціальних заводах.
Мета даної роботи вивчити технічніможливості, закладені в конструкції сучасного автопоїзда, а також підвищенняпродуктивності праці та ефективності вантажоперевезень.
1. РАМА І ПІДВІСКА
Рама. Вона служить остовом автомобіля, наякому закріплені всі агрегати і механізми автомобіля. На всіх автомобіляхавтопоїздів застосовують клепані рами лонжеронного типу, які складаються з двохлонжеронів подовжніх балок (рис. 1.1.) і декількох поперечин, призначених длякріплення окремих частин автомобіля. Матеріалом для лонжерона служать сталевіпрофілі. До передніх кінців лонжеронів прикріплені буксирні гаки 8.
/>
Рис. 1.1. Рама автомобіля КамАЗ-5320: 1 —тягово-зчіпний пристрій; 2 — задня поперечина; 3 — кронштейн задньої опоридвигуна; 4 — задній кронштейн передньої підвіски; 5 — кронштейн передньої опоридвигуна; 6 — скоба підвіски радіатора; 7 — передній кронштейн передньоїпідвіски; 8 — буксирні гаки; 9 — передній буфер
На задній поперечині рами автомобілів,призначених для роботи з причепом у складі автопоїзда, встановленийтягово-зчіпний пристрій 1. На задній поперечині сідельних тягачів встановленежорстке буксирне вушко. Воно призначене для використовування при короткочасномубуксируванні іншого автомобіля. Користуватися ним для постійного буксируванняпричепа не можна.
Підвіска. Будова підвісок. Підвіска є сукупністюнапрямних пристроїв і пружних елементів, що з'єднують колеса з рамою. Вонаслужить для забезпечення стійкості і плавного ходу автомобіля, оскількипом'якшує удари, що сприймаються колесами від нерівностей дороги, а такожпризначена для передачі всіх сил і моментів, що діють між колесами і рамоюавтомобіля.
Передня підвіска ресорна, залежна, тобтопереміщення одного колеса, яке викликається нерівностями дороги, передаєтьсяіншому колесу; виконана на листових ресорах. Пружним елементом підвіски є ресора.Вона не тільки пом'якшує поштовхи від нерівностей дороги, але й виконує рольнапрямного пристрою для встановлення переднього моста, передає сили тяги (уповнопривідних автомобілів) і гальмові сили від коліс рамі автомобіля. Ресоризібрані з вигнутих сталевих листів різної довжини (чим вище розташований лист,тим він довший). Найдовший лист називають корінним.
Ресори виготовлені із смугової ресорноїсталі марки 60 С2. Листи ресор піддані термічній обробці (загартуванню,відпуску) до твердості НВ363-444. У всіх ресор листи в центрі стягнутіцентровим болтом. Щоб листи ресор не розходилися в сторони, їх стягуютьхомутами. Вушка хомутів стягують болтами.
Будова підвіски переднього моста показанана рис. 2. Передні ресори встановлені на спеціальних майданчиках балкипереднього моста і прикріплені до неї стрем'янками.
Передня ресора кріпиться до рами задопомогою накладного вушка 3, яке з'єднане з корінним листом спеціальнимступінчастим пальцем 17, а. з кронштейном ресори — пальцем ресори. Длязапобігання прокручування і подовжнього переміщення пальця в кронштейні накінцях його зроблені лиски, в одну з яких входить болт, що стягує розрізнучастину кронштейна. Між головкою ступінчастого пальця кріплення накладноговушка і підкорінним листом є зазор 0,3-1,25 мм, необхідний для переміщенняпідкорінного листа в подовжньому напрямі при роботі ресори. Задній кінецьнакладного вушка кріпиться за допомогою стрем'янки 16 і накладки 14,закріпленої на кінці четвертого листа
/>
Рис. 1.2. Підвіска переднього моста: 1 —передній кронштейн; 2, 17 — пальці; 3 — вушко ресори; 4 — накладка; 5 — буфер;6, 76 — стрем'янки; 7 — амортизатор; 8 — задній кронштейн; 9 — втулка; 10 —шайба; 11, 15 — гайки; 12 — шплінт; 13 — втулка вушка; 14 — накладка стрем'янки
Додатковим пружним елементом передньоїпідвіски є гумовий буфер, що кріпиться на ресорі або на лонжероні рами.
Для запобігання інтенсивному зношуваннюзаднього кронштейна ресори внаслідок ковзання кінців ресори по опорній поверхніі бічних стінках, до його внутрішньої поверхні прикріплені змінні захиснівкладиші.
Основна задня 1 і додаткова 2 ресори (рис.1.3.) кріпляться стрем'янками 4 до балки заднього моста. Додаткову ресорунакладають поверх основної, а між ними встановлюють прокладки. Кріплення дорами переднього і заднього кінців основної задньої ресори виконано аналогічнокріпленню передньої. Додаткова задня ресора має прямі кінці і спирається наковзаючі опори кронштейнів рами. Штовхаючі зусилля від заднього моста до рамипередаються переднім кінцем основної ресори./> />
Рис. 1.3. Підвіска заднього моста: 1 — основна ресора; 2 —додаткова ресора; 3 — балка заднього моста; 4 — стрем'янка; 5 — накладкаресори; 6 — пальці; 7 —сережка; 8 — важіль; 9 — кронштейн; 10 — торсіонний валстабілізатора; 11 — гайка
Якщо автомобіль не навантажений, працюєтільки основна ресора, в цьому випадку кінці додаткової ресори і кронштейни нестикаються між собою. Коли автомобіль навантажений, рама в результаті прогинанняосновної ресори опускається і кінці додаткової ресори упираються в кронштейни.В цьому випадку працюють обидві ресори. Для плавної зміни жорсткості додатковоїресори в початковий період її роботи опорні поверхні кронштейнів мають фасоннуповерхню.
При виготовленні ресори розбивають на двігрупи залежно від стріли прогинання. При установці на автомобіль їх підбираютьтак, щоб різниця в стрілі прогинання для лівої і правої ресор не перевищувала 8мм.
Задня підвіска забезпечена стабілізаторомпоперечної стійкості, який підвищує стійкість автомобіля при рухові на дорогахз бічним ухилом і на поворотах. Пружним елементом стабілізатора є торсіоннийвал 10.
Балансирна підвіска (рис. 1.4.) наподовжніх перевернутих напівеліптичних ресорах застосовується в тривіснихавтомобілях, проміжний і задній мости яких зазвичай розташовуються близько одиндо другого. Іноді її використовують на чотиривісних автомобілях і багатовіснихпричепах. До рами автомобіля на спеціальних кронштейнах прикріплена поперечнавісь 6, на кінцях якої у втулках встановлена маточина 7, яка стрем'янкамикріпиться до середньої частини ресори 5. Кінці ресори спираються на кронштейни 3напівосьових кожухів задніх мостів 4 і 8.
/>
Рис. 1.4. Задня підвіска тривісногоавтомобіля: 1 — нижня штанга; 2 — верхня штанга; 3 — кронштейн; 4,8 — міст; 5 —ресора; 6 — вісь;7 — маточина
Ведучі мости з'єднуються з рамою штангами,які передають на раму штовхальні зусилля. Для цього кожний ведучий міст має накінцях напівосьових рукавів нижні кронштейни, які з'єднуються з кронштейнамирами двома нижніми штангами 1. Крім того, на кожному ведучому мостіприкріплений верхній кронштейн, що з'єднується верхніми штангами 2 зкронштейном рами. Штанги з кронштейнами з'єднуються кульовими пальцями.
При балансирній підвісці обидва задні мостиутворюють загальний візок, який може гойдатися разом з ресорами на осі 6. Крімтого, в результаті прогинання ресори кожний міст може мати незалежніпереміщення, що забезпечують добру пристосованість коліс до нерівностей дорогиі високу прохідність автомобіля. При кутовому зміщенні мостів кінці ресор 5ковзають в опорних кронштейнах.
Гідравлічні амортизатори. Коливання ресоризатухають повільно, оскільки гасяться тертям між її листами. Для більш швидкогогасіння коливань і підвищення довговічності ресор у передній підвісцівстановлені амортизатори. Принцип дії амортизаторів полягає в тому, що врезультаті відносних переміщень рами і непідресорених частин автомобіля рідинаперетікає з однієї порожнини амортизаторів в іншу через невеликі прохідніотвори, поглинаючи енергію коливальних рухів. Амортизатори заповнюютьспеціальною рідиною, в'язкість якої майже не змінюється залежно від температуридовкілля.
Коливальний рух рами складається з двохпереміщень: ходу стиснення ресори, коли рама і міст зближуються, і ходу відбою,коли рама і міст розходяться.
Амортизатор двосторонньої дії поглинаєенергію коливань як при відбої, так і при стисненні. Опір, що створюєтьсяамортизатором, при стисненні приблизно в три рази менший опору при відбої,оскільки амортизатор повинен гасити в основному вільні коливання підвіски приході відбою і не збільшувати при цьому жорсткість ресор.
Амортизатор (рис. 1.5, а) двосторонньої діїскладається з резервуара 16, робочого циліндра 17, штока 18 з поршнем 14 іклапанів: перепускного 5, віддачі 7, впускного 9, стиску 10. У верхній частинішток поршня переміщується у напрямній; він ущільнений гумовою манжетою 3,розташованій в обоймі. Між напрямною штока і обоймою манжети З знаходитьсяманжета 4, що ущільнює порожнину П резервуара 16.
У робочому циліндрі 17 разом зі штоком 18переміщується поршень 14, в якому є наскрізні отвори, рівномірно розташовані вдва ряди по колах різних діаметрів (по 10 отворів у кожному ряду). Отвори 6, щознаходяться на великому колі, зверху закриті перепускним клапаном 5, до якогопритискується пружинна шайба. Отвори 15 на меншому колі знизу перекриваютьсядросельним диском клапана віддачі 7. Клапан віддачі 7 складається з двох плоскихсталевих дисків, які притискуються до поршня пружиною 8.
/>
Рис. 1.5. Гідравлічний амортизатордвосторонньої дії: 1 — вушко; 2 — кожух; 3,4 — манжета; 5 — перепускний клапан;6,15 — отвори поршня; 7 — клапан віддачі; 8, 11 — пружина; 9 — впускний клапан;10 — клапан стиску; 12, 13 — отвори корпусу; 14 — поршень; 16 — резервуар; 17 —робочий циліндр; 18 — шток;19 — отвір; ІІ — порожнина резервуара
У нижній частині робочого циліндра розташованийкорпус, в якому встановлені впускний клапан 9 і клапан стиску 10, щопритискується пружиною 11. Ці клапани закривають отвори 13 і 12, розташовані вкорпусі.
До штока 18 і резервуара 16 приварені вушка1. Нижнім вушком амортизатор кріпиться до балки переднього моста, а верхнім —до кронштейна рами. Від пошкоджень і бруду шток захищений кожухом 2.
Під час ходу стиску (рис. 1.5, б) ресорипоршень амортизатора рухається вниз, перепускний клапан 5 відкривається ірідина перетікає через отвори 6 поршня 14 у надпоршневий простір. Під тискомрідини клапан стиску 10 долає зусилля пружини 11 і відкривається, при цьомурідина в об'ємі, який дорівнює частині штока, що вводиться, витісняється зробочого циліндра до резервуару 16. Зусилля пружини 11 клапана стиску створюєнеобхідний опір амортизатора, внаслідок чого частота коливань підвіски іпідресорених мас автомобіля зменшується. При переміщеннях штока рідина,частково просочуючись через зазор між напрямною втулкою і штоком, надходитьчерез отвір 19 (див. рис. 14.5, а) у порожнину Я резервуара, розвантажуючи тимсамим манжети від дії робочого тиску рідини.
Під час ходу віддачі (рис. 1.5, в) поршеньрухається вгору, витісняючи рідину з верхньої порожнини робочого циліндра внижню. Перепускний клапан 5, розташований з боку надпоршневого простору,закривається, і рідина через отвори 15 поршня надходить до клапана 7 віддачі івідкриває його. При цьому рідина в об'ємі, рівному частині штока, щовиводиться, надходить з резервуару в робочий циліндр через отвори 13, подолавшиопір впускного клапана 9.
Жорсткість дисків клапана віддачі 7 ізусилля пружини 8 створюють необхідний опір амортизатора, який пропорційнийквадрату швидкості перетікання рідини.
При русі автомобіля необхідно, щобамортизатор гасив в основному вільні коливання підвіски під час ходу віддачі(розпрямлення ресори) і не збільшував жорсткість ресори при її стисненні. Томуопір ходу стиску становить 25-30 % опору ходу віддачі.
Як амортизаторну рідину застосовуютьверетенне масло, всесе-зонне масло МГПЦ-10 або суміш трансформаторного ітурбінного масла (по 50% кожного).
2. ПЕРЕДНІЙ МІСТ
Основною несучою деталлю переднього моста єбалка 33 (рис. 2.1.). Вона виготовляється із сталі 40 і має двотавровий перетинз майданчиками на верхній полиці для кріплення ресор.
На балці за допомогою шворня шарнірнозмонтований поворотний кулак. З метою підвищення стійкості проти спрацюванняповерхню шворнів загартовують. Нижня циліндрична шийка шворня спирається набронзову втулку, запресовану у вушко поворотної цапфи. Оскільки вушкаповоротної цапфи оброблені в лінію і мають однаковий діаметр, а діаметрверхнього кінця шворня менший діаметра нижнього, то зверху на шворіньвстановлюється сталева втулка, яка компенсує різницю у вказаних діаметрах іодночасно є розпірною.
Втулка разом із шворнем повертається вбронзовій втулці 22 верхнього вушка поворотної цапфи.
На різьбовий кінець шворня накручена гайка,за допомогою якої усувають зазор у конічному з'єднанні шворня з балкоюпередньої осі. Гайка стопориться замковою шайбою.
Між нижнім вушком поворотної цапфи і балкоюрозташований упорний кульковий підшипник 31. Балка спирається на цей підшипникчерез сферичну шайбу 25, що прилягає до нього плоскою стороною, а до балки —сферичною поверхнею, що забезпечує правильне самоустановлення підшипника. Притакому з'єднанні балки передньої осі з поворотною цапфою горизонтальнінавантаження сприймаються бронзовими втулками, запресованими у вушка поворотноїцапфи, а вертикальні — упорним кульковим підшипником.
Для вільного обертання при обмеженомувертикальному переміщенні поворотної цапфи і з'єднаного з ним колеса на шворніміж верхнім вушком поворотної цапфи і балкою передньої осі є зазор, якийповинен бути в межах 0,1-0,4 мм. Для забезпечення заданого зазору між верхнімвушком поворотної цапфи і балкою встановлені металеві регулювальні шайби 23.Поворотні цапфи сполучені з рульовою трапецією.
/>
Рис. 2.1. Передня вісь і маточина зколесом: 1 — шина; 2 — бортове кільце; 3 — замкове кільце; 4 — притиск; 5 —болт; 6 — гальмовий барабан; 7 — диск; 8 — маточина; 9 — стопорна шайба; 10 —контргайка; 11 — поворотний кулак; 12 — замкова шайба; 13 — гайка маточини; 14,15 — підшипники; 16 — манжета; 17 — обід; 18 — розтискний кулак; 79 —регулювальний важіль; 20 — шворінь; 21 — сталева втулка; 22,29 — бронзовівтулки; 23 — регулювальні шайби; 24 — важіль подовжньої рульової тяги; 25 —сферична шайба; 26 — гальмова колодка; 27 — вісь гальмових колодок; 28 —супорт; 30 — важіль поперечної рульової тяги; 31 — підшипник шворня; 32 —поперечна рульова тяга; 33 — балка передньої осі
3. КУТИ ВСТАНОВЛЕННЯ ПЕРЕДНІХ КОЛІС
Автомобіль має дотримуватися прямолінійногоруху і повертатися до нього після повороту. Не можна допускати ковзання шин подорозі, оскільки це призводить до їх швидкого зношування. Для запобігання цьомупередні колеса і шворні поворотних цапф керованих мостів установлюють підпевними кутами. Конструкція переднього моста забезпечує розвал і сходженняпередніх коліс, а також поперечний (бічний) і подовжній кути нахилу шворнів.
Кут розвалу коліс (рис. 3.1, а)визначається кутом а, що утворюється площиною обертання колеса з вертикальноюплощиною. Він забезпечується кутом нахилу поворотних цапф униз і вважаєтьсяпозитивним, якщо верхня частина колеса відхилена назовні від вертикальноїплощини. У автомобілів різних моделей кут розвалу відрізняється і становить0-2°.
Кут розвалу необхідний для полегшеннякерування автомобілем, оскільки зменшується плече повороту А колеса. Крім того,при встановленні коліс з кутом розвалу сила реакції дороги в основномупередається на внутрішній підшипник маточини колеса, який виконується зазвичайбільшого розміру, ніж внутрішній.
Сходження коліс (рис. 3.1, в) необхідне длятого, щоб забезпечити їх кочення без проковзування. При русі автомобіля черезвстановлення коліс з розвалом виникає зусилля, яке сприяє розвертанню коліс накут 0,5-1° від вертикальної площини автомобіля. При цьому колеса прагнутькотитися по дугах, що розходяться. Для усунення цього явища застосовуютьсходження коліс, при якому відстань В між колесами спереду роблять дещо меншоюніж відстань Г між колесами ззаду. В результаті сходження коліс вони котятьсяпаралельно і чітко в подовжній площині автомобіля, що усуває бічне ковзанняколіс по дорозі і зменшує зношування шин. Оскільки кут сходження коліс неперевищує 1°, тому на практиці сходження визначають як різницю відстаней В і Г,які вимірюють між обіддям коліс або боковинами шин на висоті їх осей. Сходженняколіс залежить від кута розвалу і становить 2-12 мм.
Поперечний нахил шворня визначається кутом β(див. рис. 3.1, а), який утворюється віссю шворня з вертикальною площиною,паралельною подовжній площині автомобіля, іншими словами, верхній кінець шворнянахилений всередину до середини балки моста. Такий нахил шворня спільно з кутомрозвалу коліс зменшує відстань між точкою перетину геометричної осі шворня здорогою і точкою центру контакту шини, тобто зменшується плече А моменту, якийнеобхідно прикласти при повороті коліс автомобіля. При цьому, полегшуєтьсякерування автомобілем. Крім того, при повороті коліс навколо шворнів зпоперечним нахилом, передня частина автомобіля дещо підіймається і при виходійого з повороту під дією сили ваги прагне опуститися, забезпечуючи поверненняколіс у початкове положення, як тільки зникне сила, що утримує колеса вположенні повороту. Ці кути порівняно великі і знаходяться в межах 6-10°.
Подовжній нахил шворня (рис.3.1, б)визначається кутом у, який утворюється вертикальною площиною, перпендикулярноюподовжній осі автомобіля, і віссю шворня. При цьому вісь шворня перетинається здорогою на відстані Б від центру контакту шини. Ця відстань є плечем бічноїсили, що виникає при русі автомобіля на повороті, внаслідок чого створюєтьсястабілізуючий момент, який прагне повернути колесо навколо шворня в початковеположення. Цим забезпечується краща стійкість і стабілізація керованих коліспри прямолінійному рухові автомобіля. Кут подовжнього нахилу шворня зазвичайзнаходиться в межах 2,5-3,5°. Проте стабілізація керованих коліс залежить такожвід еластичності шин. Чим еластичніші шини, тим більша їх деформація і момент,який прагне повернути колесо в нейтральне положення. Тому в автомобілів зшинами підвищеної еластичності подовжній нахил шворня не перевищує 1°.
4. КОЛЕСА
Колеса забезпечують можливість рухуавтопоїзда, а також пом'якшують поштовхи, що виникають при русі його понерівній дорозі.
Залежно від призначення колеса поділяютьна: ведучі (керовані), комбіновані (ведучі і ведені) і підтримувальні.
Ведучі колеса перетворюють крутний момент,що передається від трансмісії, на силу тяги, завдяки чому забезпечуєтьсяпоступальний рух автомобіля. Ведені колеса сприймають через підвіску штовхаючізусилля від кузова й за допомогою рульового керування задають напрям руху. Комбінованіколеса виконують функції ведучих і ведених коліс водночас. Підтримувальніколеса створюють опору кочення для причепів напівпричепів або рами автомобіля,перетворюючи штовхальні зусилля на кочення коліс. Передні колеса автомобілівбез дискові з спицевими маточинами, з рознімними ободами і пневматичнимишинами, що мають універсальний рисунок протектора.
Переднє колесо (рис. 2.1.) складається зматочини 8, обода 17 і шини 1. У центрі маточини є порожнина, в якійрозташовані гнізда для установки підшипників 14, 15 і манжети 16 маточини. Наматочині п'ять спиць, рівномірно розташованих по колу. Кінці спиць закінчуютьсяконічними опорами, призначеними для посадки конічної поверхні обода. Кут конуса28° забезпечує при затягуванні гайок силу тертя, необхідну для надійногоз'єднання обода з маточиною і запобігання його від прокручування пригальмуванні. Шпильки кріплення ободів до маточин коліс мають праву різьбу.
Для зменшення зношування шин і поліпшеннястійкості і керованості автомобіля маточину в зборі з гальмовим барабаномбалансують. Допустимий дисбаланс становить 700 Н/м. Для усунення дисбалансу навиробництві спочатку визначають найважче місце маточини з барабаном у зборі, апотім з протилежної сторони до зовнішньої поверхні гальмового барабанаприварюють вантаж. Маса вантажу визначається величиною дисбалансу, щоусувається. Обід колеса з конічною посадковою полицею розбірний. Вінскладається безпосередньо з обода 17 (рис. 2.1.), замкового 3 і бортового 2кілець. Полиця обода з одного боку закінчується бортом, з другого — фасонноюповерхнею, призначеною для посадки на конічні поверхні спиць і розміщеннябортового і замкового кілець. Замкове кільце розрізне. Воно виготовлене ізспеціального сталевого профілю. Бортове кільце також сталеве./> />
Рис. 4.1. Встановлення заднього колеса: 1 — шпилька кріпленнянапівосі; 2 — розтискна втулка; 3 — пружинна шайба; 4,5 —гайки; 6 — шайбавідгинна; 7 — шайба замкова; 8 — гайка; 9 — притиск; 10, 12— підшипники; 11 —маточина; 13 — проставочне кільце; 14 — замкове кільце; 15 — кільце манжети; 16— бортове кільце; 17 — маслоуловлювач; 18 — гальмовий барабан; 19 — супорт; 20— щиток гальма; 21 — колодка гальма з накладками; 22 — шина
Задні колеса автомобілів також бездискові.Обід (рис. 4.1.) внутрішнього колеса встановлений на конічній поверхні спицьзадньої маточини 11. Відстань між шинами здвоєних коліс забезпеченапроставочним розпірним кільцем 13, яке для збільшення жорсткості виконанегофрованим. Це кільце передає також на внутрішнє колесо зусилля затягуваннягайок 8 і притисків 9, що кріплять зовнішнє колесо. Притиски задніх колісвідрізняються від притисків передніх коліс, оскільки мають скіс, який одночасноцентрує і затискає обід зовнішнього колеса. Маточини обертаються на конічнихпідшипниках 10 і 12, встановлених на цапфах ведучих мостів, закріплені однієюгайкою 5 з двома шайбами: замковою 7 і відгинною 6.
5. ПНЕВМАТИЧНІ ШИНИ
Каркас шини (покришки) є її силовоючастиною, обмежує об'єм накачаної камери (у випадку камерної шини) і передаєнавантаження, що діє на колесо з боку дороги, на обід колеса. Каркасскладається з одного чи декількох накладених один на одного шарів текстильногокорду, покрити того гумою.
На роботу шини суттєво впливає товщина їїкаркаса. Зменшення товщини текстильного каркаса призводить до зниження втрат навнутрішнє тертя, а отже, зменшення теплотворення, поліпшення умов охолодження,зменшення витрати гуми, зменшення маси шини, більшої рівномірності роботи іполіпшує ряд інших якостей. Міцність покришки визначається в основному міцністюкорду.
У діагональних шинах (рис. 5.1, а) ниткикорду в середніх шарах каркаса перехрещуються, тобто розташовуються під деякимкутом. Такий напрямок ниток корду в каркасі забезпечує певний розподіл зусильпри деформації покришки і найбільшу її міцність при достатній амортизації. Укаркасі покришки діагональної будови завжди парна кількість шарів корду.
Особливість конструкції радіальних шин(рис. 5.1, б) типу R полягає насамперед у тому, що нитки корду в шарах каркасарозташовані радіально по профілю шини в напрямку від одного борта до іншого,тобто у всіх шарах каркаса нитки корду паралельні одна одній. Таким чином,кожен шар корду в каркасі шин типу R працює неначе самостійно (не в парі ізсусіднім шаром). У результаті цього напруги, що виникають у нитках кордукаркаса шин типу R, приблизно в 2 рази менші, ніж у діагональних шинах, щодозволяє відповідно зменшити число шарів корду.
Оскільки каркас шин типу R тонший, а ниткикорду в його шарах паралельні, то він більш еластичний, легше деформується, аотже, і теплотворення менше, ніж у діагональних шин.
Щоб зменшити деформацію бічних поверхоньшин, тиск повітря в шинах типу R має бути трохи вищим (до 20-30%), ніж у шиндіагональної будови, але при цьому радіальна деформація шин типу R все-такивище на 10-20% через їхню більшу еластичність.
Брекером називається гумовий, гумовокорднийабо гумовометалокордний шар, розташований між каркасом і протектором. Вінскладається з двох і більшої кількості шарів зрідженого корду, покритого гумою.Брекер забезпечує міцний зв'язок протектора з каркасом і запобігає відшаруваннюпротектора від каркаса при дії на шину гальмових і відцентрових сил, а такожсприймає частину ударного навантаження на шину, зменшуючи силу ударів, якіпередаються від протектора до каркаса.
Протектором називається товстий шар гуми,розташований по короні покришки і дотичний з дорогою при коченні колеса.Призначення протектора — забезпечувати зносостійкість шини, надійне зчеплення здорогою, послабляти вплив поштовхів і ударів на каркас шини, частково поглинатиколивання, і в першу чергу крутильні коливання в трансмісії автомобіля,зберігати каркас і камеру від механічних ушкоджень і вологи. Протекторскладається з рельєфного рисунка і підканавочного шару.
Рисунком протектора визначаєтьсяексплуатаційне призначення шини. Від рисунка протектора залежить зчеплення шиниз дорогою, інтенсивність зносу, видалення грязі і вологи з зони контакту здорогою і відвід тепла від каркаса покришки, безшумність при русі автомобіля,рівномірність тиску на каркас шини і дорогу, прохідність автопоїзда на дорогахрізних категорій.
Боковиною покришки називається гумовий шар,що покриває бічні стінки каркаса й вберігає його від вологи і механічнихпошкоджень. Боковина повинна бути досить тонкою й еластичною, щоб добревитримувати багаторазовий вигин і мало впливати на жорсткість корпусу. Набоковини шин наносять всі визначені технічною документацією умовні позначення,що характеризують шину.
Борти — жорсткі частини покришки,призначені для надійного кріплення її на ободі колеса. Вони складаються збортового кільця, виконаного зі сталевого дроту, твердого профільного гумовогошнура, обгортки й ущільнювальних стрічок. Металеве кільце додає борту необхіднужорсткість і міцність, а твердий гумовий шнур — монолітність, здійснюєпоступовий перехід від жорсткості металевого кільця до еластичної боковини,забезпечує формування борта. Бортове кільце разом з накладеним на нього гумовимшнуром і підсилювальними стрічками призначене для зміцнення складових частинборта в покришці.
Особливостями конструкції, що визначаютьтип шини, крім будови каркаса, брекера і малюнка протектора, є також спосібгерметизації та конфігурація профілю поперечного перерізу.
Камерна шина — пневматична шина, у якійповітряна порожнина утворюється герметизуючою камерою. Камера являє собоюкільцеву трубу, з повітронепроникної еластичної гуми, оснащену вентилем.
Безкамерна шина — пневматична шина, в якійповітряна порожнина утворюється покришкою й ободом колеса; герметизаціядосягається за рахунок спеціального герметизуючого шару гуми, що має підвищенугазонепроникність.
Герметизуючий шар у безкамерній шині призначенийдля максимального підвищення її повітронепроникності і при наскрізному проколішини сприяє миттєвому затягуванню отвору навколо предмета, що встромився в неї.Витік повітря з безкамерної шини, що має прокол, відбувається протягом значногопроміжку часу, що забезпечує досить тривалий пробіг шини.
Безкамерні шини з герметизуючим шаром маютьтакі основні переваги порівняно з камерними:
підвищену безпеку при рухові автомобілячерез відсутність різкого падіння внутрішнього тиску повітря в шині при проколах;
підвищену герметичність, тому що тискповітря знижується в них повільніше, ніж у камерних шинах;
менше нагрівання при роботі внаслідоккращого відведення тепла через відкриту частину обода;
меншу кількість випадків демонтажу імонтажу шини за термін її служби, тому що проколи (діаметром до 10 мм)безкамерної шини можна ремонтувати без демонтажу її з обода;
меншу трудомісткість ремонту безкамерноїшини порівняно з камерною;
більш просте і надійне кріплення вентиля(на ободі, а не на камері);
можливість використання безкамерної шини яккамерної у випадку негерметичності обода або після ремонту великих наскрізнихпошкоджень.
Однак безкамерна шина з герметизуючим шаромпорівняно з камерною шиною має такі недоліки:
герметичність безкамерної шини, що перевіряєтьсяпісля її монтажу на диск колеса і після накачування повітрям, залежить відстану шини і обода;
при застосуванні безкамерних шинпідвищуються вимоги до стану ободів;
безкамерні шини вимагають надто обережногоповодження, тому що невелике пошкодження герметизуючого шару в бортовій частинізнижує герметичність шини.
На кожній покришці (безкамерній шині)наноситься маркування: найменування фірми чи товарний знакзаводу-виготовлювача; позначення (розмір) шини; модель шини; дата виготовленняпокришки; індекс підприємства; порядковий номер; індекс швидкості; нормакількості шарів (для шин вантажних автомобілів); балансирна мітка; номер ГОСТачи ТУ на шини; штамп технічного контролю і сортність виробу; індекс країни іномер сертифіката безпеки шини; номер прес-форми; мітка з номером збирача імітка зміни, що вказують у яку зміну, на якому агрегаті і хто виготовив данушину.
Написи на шині можна умовно розділити натоварні та інформаційні. Товарні написи виконуються великим рельєфним шрифтом іповідомляють споживачу основну інформацію про шину: розмір, модель, виробника,індекс серії (для низько-профільної серії).
На вітчизняних шинах виробник позначаєтьсятоварним знаком і буквеним індексом, що входить у заводський номер шини.
У позначеннях діагональних шин перша цифраозначає ширину профілю шини в дюймах, друга — номінальний посадочний діаметр удюймах. На вітчизняних діагональних шинах зустрічаються також подвійніпозначення, де, крім дюймів, відповідні розміри даються в міліметрах. Однак,навіть при подвійних позначеннях більш популярні і загальновживані дюймовіпозначення.
Індекс серії низькопрофільної шиниставиться всередині позначення розміру шини після похилої риски (260/70) івказує на відношення висоти профілю Я до ширини шини В. Іноді для шин з індексомпрофільності 82 чи 80 ці значення не вказуються.
Наявність букви Р чи R у середній частиніпозначення розміру шини вказує на те, що шина радіальної конструкції.Відсутність букви Р чи R означає, що шина діагональна.
Модель шини наноситься також великим шрифтомна її боковину. Інші інформаційні написи, відповідно до міжнародних норм,наносяться, в основному, англійською мовою.
Індекс швидкості — умовне позначеннямаксимально допустимої швидкості для шин: L=120; P=150; Q=160; S=180 км/год.
Індекс вантажопідйомності — умовнепозначення максимально допустимого навантаження. Індекс 75 відповідає 3,87 кН;78 — 4,25; 80 — 4,50; 82 — 4,75; 84 — 5,00; 85 — 5,15; 88 — 5,60; 91 — 6,15; 92- 6,30; 103-8,57 кН.
Крім того, на боковинах поверхонь шиннаносяться такі інформаційні написи і маркувальні мітки (їх повинні знатипредставники спеціальних служб транспорту, ДАІ, заводської експертизи):
«STEEL» — металокорд у брекері;
«RADIAL» — радіальна конструкція,«TUBELESS» — безкамерна. Для камерних шин позначення «TUBE TYPE» або «TUBE»;
заводський (серійний) номер, наприклад, 388Бел 502311:388 — позначення дати виготовлення, де 38 — порядковий номер тижня зпочатку року, 8 — остання цифра року виготовлення (1998); Бел — Білоруськийшинний завод, м. Бобруйськ; 502311 — порядковий номер шини (раніш позначаласядата виготовлення наприклад, IV81, де IV — місяць, 81 — рік);
дата виготовлення, крім того, наноситьсяокремою групою цифр, поза серійним номером;
позначення стандарту чи технічних умов,згідно яких виробляється шина, наприклад: ГОСТ 4754-80 чи ТУ 38.104292-82;
штамп відділу технічного контролю (ВТК) ізвказівкою сорту шини наноситься відбитком фарби;
балансирна мітка — крапка або кружок,виконані світлою або червоною фарбою, наносяться в легкому місці покришки (примонтажі це місце сполучають із вентилем камери);
для шин з направленим рисунком протектора(в основному підвищеної прохідності) — стрілка, що вказує напрямок обертанняколеса;
в зоні, що прилягає до протектора, —покажчики індикаторів зносу «TWI — TREAD WEAR INDICATION» розміщені рівномірнов шести місцях по колу, для зимових шин — знак «M+S» (MUD AND SNOW — грязь існіг);
для морозостійких шин — «Північ»;
для шин, призначених для ошиповки, — буква«Ш»;
знак Е в кружку з двома цифровими індексамипідтверджує, що шина перевірена на відповідність європейському стандартубезпеки — Правилу № ЗО Європейської економічної комісії О ОН. Одно- чидвозначний індекс у кружку — це умовний номер лабораторії, у якій спеціальноуповноважена урядом організація провела перевірку. Наприклад, Е5 (у кружку) —перевірене в Швеції, Е8 — в Чехії. П'яти- чи шестизначний індекс поруч ізкружком — номер сертифіката офіційного документа, що підтверджує позитивнірезультати перевірки і виданих лабораторією, яка проводила перевірку;
поруч з товарним знаком, як правило,наносять дво- чи тризначний цифровий індекс — порядковий заводський номерпрес-форми, в якій виготовлена шина;
у зоні, близькій до борту шини,розміщуються одна (у діагональної) чи дві (у радіальної) прямокутні мітки зкольорової гуми і рельєфними номерами. Позначаються номери складальників, якісклали дану шину;
кольорова лінія вздовж протектора позначаєробочу зміну протекторного агрегату, що випускав гумову заготовку протектора (укожної зміни на даному заводі свій колір).
Крім того, маркувальна лінія на протекторівикористовується для контролю точності положення заготовок бігової частинишини.
Розглянемо декілька прикладів позначень нарізних шинах.
Приклад маркування радіальної шинивантажівки: «260-508Р (9,00R20), модель И-Н124Б; НС12; ДСТ 5513-75» і, окремовід зазначеного маркування, «Нк У189 085743», де 260 і 9,00 — позначення ширинипрофілю шини в міліметрах і дюймах; 508 і 20 — позначення посадочного діаметра(теж у міліметрах і дюймах); букви Р чи R указують, що шина радіальна; НС12 —норма шарності; ГОСТ 5513-75 — стандарт, за яким випускається шина; Нк —позначення заводу-виробника; VI89 — дата випуску (шостий місяць 1989 року);085743 — порядковий номер шини.
Приклад маркування широкопрофільної шинивантажівки: «1300 (530-533), модель ВИ-3, НС12, ДСТ 13298-78» і, окремо відзазначеного маркування, «ВХ89 051457», де 1300 — позначення зовнішньогодіаметра в міліметрах; 530 — ширина профілю в міліметрах; 533 — позначенняпосадочного діаметра в міліметрах; НС12 — норма шарності; ДСТ 13298-78 —стандарт, за яким випускається шина; В — позначення заводу-виробника; Х89 —дата випуску (десятий місяць 1989 року); 051457 — порядковий номер шини.
При маркуванні шин вантажних автомобілівіндекс вантажопідйомності та індекс швидкості змінюється на норму шарності, якавказує допустиме навантаження на шину.
У даний час в експлуатацію надходять шинирізних закордонних фірм. В основному це шини європейських провідних шиннихфірм: Мішлен, Гудьір, Піреллі, Данлоп, найбільшої японської фірми Бріджстоун,зимові шини фінської фірми Нокіа. За своїми геометричними і навантажувальнимихарактеристиками ці шини аналогічні відповідним типорозмірам вітчизняних шин іможуть встановлюватися на ті ж автомобілі і з тими ж робочими характеристиками.У цих шинах дозволяється використовувати камери вітчизняного виробництва.
За ресурсом, позначенням і впливом наповедінку автомобіля закордонні і вітчизняні шини в основному аналогічні, однакіснують деякі відмінності, в тому числі в додатковій інформації, що означаєнаступне:
DOT — позначення, яке вказує, що виробникгарантує відповідність шини стандарту N 109 США, який регламентує вимоги добезпеки руху транспортних засобів, у тому числі до шин, — умовні позначеннявиробника за реєстрацією США, наприклад Х6, V7;
умовне позначення (код) розміру шини(наприклад, «С2», «F6») за класифікацією, прийнятою в США;
для шин, що можуть поставлятися в США іКанаду, наносяться величини максимального навантаження і тиску у фунтах(навантаження), фунтах/кв.дюйм (тиск) і в метричній системі з позначкою «FORUSA AND CANADA CODES ONLY» — дані тільки для США і Канади;
типи корду в бічній стінці і підпротектором. Наприклад:«SIDEWALL 1 RAYON TREAD I RAYON 2 STEEL 1 NYLON» — вбоковині один шар віскозного корду, під протектором — один шар віскозного, двашари металевого і один шар нейлонового (анидного) кордів;
MADE IN USA — зроблено в Сполучених ШтатахАмерики.
Позначення на камерах. На автомобільнікамери наноситься: товарний знак заводу-виробника; позначення камери; розмірипокришок, для яких призначається камера; штамп ВТК.
На камери з бутилкаучука наносяться буквиБК чи жовта подовжня смуга.
Колеса прийнято позначати основним розміромободів — шириною профілю обода. Приклади умовного позначення коліс і ободів:127J(SJ); 152L(GL); 114Е(4.5Е), де цифри 127(5), 152(6), 114(4.5) позначаютьширину профілю обода в міліметрах і в дюймах (у дужках); букви J, L, Е — типбортових закраїн ободів, що мають уніфіковані розміри.
6. ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ХОДОВОЇ ЧАСТИНИ
При експлуатації автопоїздів необхідноперіодично перевіряти надійність заклепувальних з'єднань рами, обстукуючиголовки заклепок молотком, не допускати утворення тріщин у полицях лонжеронів іпоперечини, стежити за тим, щоб не порушувалась геометрія рами (правильністьположення лонжеронів, поперечини і кронштейнів рами) та її лакофарбне покриття:корозійні руйнування потрібно видаляти, а місця з пошкодженим покриттям слідпідфарбовувати.
При технічному обслуговуванні підвіскизмащують ресорні пальці, шарніри реактивних штанг, балансирний пристрій іресори згідно хіммотологічноі карти; контролюють кріплення ресор,амортизаторів, реактивних штанг і кронштейнів; визначають стан ущільнювальнихманжет у башмаках балансирного пристрою і на реактивних штангах; перевіряють ірегулюють осьові зазори в підшипниках балансирного пристрою, а також шарніриреактивних штанг за наявності в них збільшених зазорів.
Наявність масла є необхідною умовоюнадійної і тривалої роботи ресор. При ремонтних роботах слід розбирати ізмащувати всі ресори автопоїзда. При цьому необхідно видаляти старе масло ібруд, а також сліди корозії, після чого змастити тертьові поверхні листів ресорграфітним маслом. Одночасно потрібно промивати і мастити вушка і пальціпередніх ресор.
Масло в башмаки слід заливати до рівняналивних отворів, закритих пробками. Рівень масла в башмаках нижче 60 мм віднижньої внутрішньої кромки заливного отвору не допускається. Ресорні пальці ішарніри реактивних штанг слід змащувати через прес-маслянки до появи свіжогомасла в зазорах.
Для збереження подовжнього нахилу шворнівкерованого моста гайки стрем'янок передніх ресор необхідно затягувати внаступному порядку: спочатку гайки передньої (за ходом автомобіля) стрем'янки,а потім задньої.
У разі пошкодження ущільнень башмаківбалансирного пристрою і шарнірних реактивних штанг ці вузли слід розібрати,пошкоджені ущільнення замінити, бруд, що потрапив всередину, видалити. Призношуванні накладки ковзаючого кінця корінного листа передньої ресорирекомендується накладку зняти і надалі експлуатувати ресору без неї. Призношуванні кінців корінних листів задніх ресор наполовину товщинирекомендується перший і третій листи поміняти місцями.
Сухарі і вкладиші заднього кронштейнапередньої ресори зношуються з одного боку, тому при технічному обслуговуванніїх слід встановити по-іншому, розвернувши на 180°.
Періодично необхідно підкручувати всірізьбові з'єднання підвіски. Особливу увагу слід приділити підтяжці гайоккріплення пальців верхніх реактивних штанг та їх змащуванню. Вільного доступудо шарнірів цих штанг на бортових автомобілях немає, для забезпечення доступудо них необхідно підняти два середні щити платформи.
Під час експлуатації спеціальні регулюванняамортизаторів не проводять Слід періодично перевіряти правильність їх роботи.При появі на амортизаторі слідів підтікання масла його треба зняти і віддати времонт.
Технічне обслуговування коліс полягає вперіодичній перевірці кріплення і дотриманні правил експлуатації шин.
У процесі експлуатації необхідно перевірятикріплення коліс до маточин. Гайки слід підтягати рівномірно, через одну, в 2-3прийоми. При затягуванні гайок перевіряють бічне відхилення коліс за виском абокосинцем. Биття при обертанні колеса не повинне перевищувати 5 мм, при великихзначеннях необхідно ослабити гайки і при їх затягуванні зменшити биття.Тискповітря в шинах перевіряють періодично. Слід пам'ятати, що рух зі зниженим на25% тиском повітря знижує термін служби шин на 35-40%, перевищення ж тиску на10% знижує його на 10-15%.
Якщо в процесі руху відбувається мимовільневідхилення автомобіля в який-небудь бік, слід перевірити тиск у шинах, виявитиі усунути причину витоку повітря. Відхилення автомобіля може спричинятися такожпорушенням регулювання сходження коліс.
Для збереження шин необхідно не допускатипопадання на них паливно-мастильних матеріалів, уникати різких гальмувань іруху юзом, не зачіпати боковинами покришок за перешкоди, не перена-вантажуватиавтомобіль. Своєчасно перевіряти кути установки коліс і шворнів; не допускатируху і стоянки автомобілів на спущених шинах.
Накачувати шину після заміни камери абодемонтажу колеса слід у запобіжній клітці, дотримуючи запобіжних засобів, а налінії — поклавши колесо кільцями вниз.
Періодично регулюють підшипники маточинколіс і замінюють масло в підшипниках. При правильному затягуванні підшипниківколесо обертається вільно, без заїдань і не має осьового ходу і гойдань. Придуже слабкому затягуванні в підшипниках під час руху відбуваються удари, щоруйнують їх. При дуже сильному затягуванні підшипники нагріваються внаслідокчого руйнуються.
7. МОЖЛИВІ НЕСПРАВНОСТІ ХОДОВОЇ ЧАСТИНИ ТАСПОСОБИ ЇХ УСУНЕННЯ
Основні несправності: биття (коливання)передніх коліс, особливо при великих швидкостях руху; відведення автомобіля вбік від прямолінійного руху; підвищене або нерівномірне спрацювання протекторашин; сильні удари кузова об буфер під час руху по нерівній дорозі; скрипіннялистів або осідання ресор (пружин).
Биття передніх коліс при швидкості рухуавтомобіля 60-80 км/год може бути наслідком: спрацювання кульових з'єднаньрульових тяг, порушення балансування коліс; підвищеного люфту в підшипникахматочин коліс.
Для усунення несправності треба перевіритистан шарнірних з'єднань рульових тяг, різко повертаючи рульове колесо праворучі ліворуч, а також перевірити люфт у підшипниках маточин похитуванням передніхколіс у поперечному напрямі в піднятому стані. Несправні кульові з'єднанняпідлягають заміні, а люфт у підшипниках можна усунути, підтягнувши регулювальнугайку маточини колеса.
Порядок перевірки й регулювання підшипниківпередніх коліс такий:
підняти домкратом колесо й надати йомуобертового руху поштовхом руки. Треба, щоб колесо зробило 8-10 обертів. Якщовоно обертається туго, то слід установити причину несправності й усунути її.Здебільшого несправність виникає через зачіпляння колодок за гальмовий диск(барабан);
зняти ковпак маточини, великий палець рукипокласти на підшипник та край маточини й, похитуючи колесо за верхній край упоперечному напрямі, пересвідчитися, що в підшипниках є люфт;
розконтрити регулювальну гайку й ключемплавно закручувати її до зникнення люфту, водночас повертаючи колесо, щобролики підшипників правильно розташувалися в обоймах;
зафіксувати гайку, заповнити ковпак масломі встановити його на місце;
після 10-15 км пробігу перевірити на дотикнагрівання маточини. Сильне нагрівання свідчить про надмірне затягуванняпідшипників, що може призвести до швидкого їх руйнування. У цьому разізатягування регулювальної гайки треба послабити.
Порушення балансування коліссупроводжується підвищеним спрацьовуванням шин і погіршує стійкість автопоїзда.Воно, як правило, є наслідком: нерівномірного спрацьовування протектора поколу; зміщення балансувальних тягарців та шин під час монтажу; деформуванняобода колеса й пошкодження шини. Перевірити й збалансувати колеса можна настенді або безпосередньо на автомобілі. Для виконання цієї роботи на автомобілітреба трохи підняти домкратом його передню частину, послабити затягуванняпідшипників маточини переднього колеса. Після цього колесо встановлюють у різніположення й відпускають. Якщо при цьому колесо не втримується в установленомуположенні, а повертається в той чи інший бік і зупиняється тільки в одномуположенні, значить, воно має дисбаланс.
/>
Рис.7.1. Статичне балансування колеса: а —кріплення балансувального тягарця на ободі колеса; б — визначення найлегшоїчастини колеса; в — початкове положення балансувальних тягарців; г — остаточнеположення балансувальних тягарців (колесо врівноважено)
Для статичного балансування коліс потрібно:
знизити тиск у шині до 0,02-0,03 МПа йзняти з обода колеса балансувальні тягарці;
повільно повернути колесо протигодинникової стрілки й відпустити; коли воно зупиниться, нанести крейдоювертикальну мітку 1 (рис.7.1, б), що визначає верхню точку колеса;
повернути поштовхом колесо за годинниковоюстрілкою й після його зупинки позначити верхню точку крейдяною вертикальноюлінією ІІ, поділити найкоротшу відстань між мітками І та ІІ навпіл і нанестимітку ІІІ. Це й буде найлегше місце колеса;
по обидва боки мітки ІІІ встановити малібалансирні тягарці (рис. 7.1, в), які своєю пружиною входять під борт покришкий утримуються на ободі;
поштовхом повернути колесо. Якщо після йогозупинки тягарці перебуватимуть у нижньому положенні, то їхня маса длябалансування колеса достатня. Якщо ж тягарці опиняться у верхньому положенні,то потрібно замінити їх більш важкими і, обертаючи колесо, пересвідчитися, що,при його зупинці, тягарці перебуватимуть у нижньому положенні;
відсовуючи тягарці на однакові відстані Авід мітки III (рис. 7.1, г), слід домогтися рівноваги колеса, коли воно післяпоштовху рукою зупинятиметься в різних положеннях (залежно від прикладеногозусилля);
накачати шину до нормального тиску йрозпочати балансування наступного колеса. Передні колеса балансуються кожне насвоїй маточині, а задні — на одній із маточин передніх коліс.
Якщо дисбаланс спричинений деформацієюобода колеса або пошкодженням шини, то перед балансуванням треба замінити абовідремонтувати обід чи шину.
Відведення автомобіля в бік відпрямолінійного руху може бути наслідком: неоднакових кутів розвалу йподовжнього нахилу шворнів; різниці тиску повітря в шинах лівого й правогопередніх коліс; неправильного зазору в підшипниках передніх коліс; деформуванняповоротного кулака або підвіски; великої різниці у зношуванні шин; підвищеногодисбалансу передніх коліс; неоднакової пружності ресор підвіски.
Для усунення цієї несправності требаперевірити й відрегулювати кут установлення передніх коліс, довести тискповітря в шинах до нормального й однакового значення, замінити деформовані йнесправні деталі та зношені шини, збалансувати колеса.
Рівномірне підвищене спрацювання протекторав середній його частині свідчить про підвищений тиск повітря в шині. Якщо тиску шині недостатній, спрацьовуються крайні частини протектора. В обох випадкахтреба довести тиск повітря в шинах усіх коліс до нормального.
До швидкого спрацювання протекторапризводить неправильне регулювання сходження коліс, а також збільшені зазори впідшипниках маточин. Слід своєчасно перевіряти й регулювати кути сходженняколіс і затягування підшипників.
Нерівномірне спрацювання протектора (водному місці або плямами) відбувається в разі порушення балансування коліс(особливо внаслідок погнутості їхніх ободів).
Сильні удари кузова є наслідком: руйнуваннягумових буферів; несправності амортизаторів; осідання ресор (пружин); поломкилистів ресор.
Непридатні деталі, осілі ресори й зламанілисти ресор замінюють новими. З несправностей амортизаторів слід звернути увагуна витікання рідини, що найчастіше виникає внаслідок спрацювання або руйнуванняманжети штока; усадки або пошкодження ущільнювального кільця резервуара;послаблення затягування гайки резервуара; надмірної кількості рідини в амортизаторі(спостерігається підвищений опір амортизатора, особливо наприкінці тактустискання). В усіх випадках необхідно визначити причину витоку й усунути її.
До недостатнього опору під час ходу віддачіамортизатора призводять негерметичність клапана віддачі або перепускногоклапана, осідання пружини клапана віддачі, задирок на поршні або циліндрі,спрацювання напрямної втулки, а також забруднення рідини механічними домішками.
Недостатній опір під час такту стисканняамортизатора зумовлюється негерметичністю клапана стискання або осіданням йогопружини, спрацюванням напрямної втулки й штока та забрудненням рідини.
Для відновлення працездатності амортизаторатреба замінити несправні деталі, а в разі забруднення рідини замінити її,попередньо промивши всі деталі.
8. НОРМИ ВИТРАТИ ПАЛИВА Й МАСТИЛЬНИХМАТЕРІАЛІВ
Норми витрати палива встановлено длябортових автомобілів та автопоїздів, що експлуатуються, на пробіг автомобіля йтранспортну роботу, виконану за пробіг.
Витрата палива на виконання транспортної роботи(на 100 т- км) для автомобілів з дизелем — 1,3 л.
Автомобіль МАЗ за пробіг 250 км виконавтранспортну роботу, що дорівнює 750 т- км. Визначимо витрату палива за нормою.Витрата палива на пересування автомобіля становить:
25 (250/100) = 62,5 л,
а на виконання транспортної роботи :
1,3 (750/100) = 9,75 л.
Загальна витрата палива:
62,5 + 9,75 = 72,25 л.
Норми витрати мастильних матеріалів.Допустима витрата їх визначається за кількістю витраченого палива.
Оливи для карбюраторних двигунів може бутивитрачено з розрахунку не більше ніж 2,4 л на кожні 100 л палива, передбаченихнормами, а для дизелів — не більш як 3,2 л.
Оливи для мащення трансмісії автомобіляможе бути витрачено на кожні 100 л палива за нормами 0,3 л для автомобілів, шопрацюють на бензині й газі, та 0,4 л — для автомобілів, які працюють надизельному паливі.
Консистентного мастила може бути витраченоне більше ніж 0,2 кг на 100 л палива для автомобілів, що працюють на бензині тагазі, й не більше ніж 0,3 кг — для автомобілів, які працюють на дизельномупаливі.
Норми витрати оливи (мастила) дляавтомобілів, що експлуатуються менше ніж три роки, знижуються до 50% і можутьзбільшуватися до 20% для автомобілів, які експлуатуються понад вісім років.
9. ІНСТРУКЦІЯ З ОХОРОНИ ПРАЦІ ДЛЯ СЛЮСАРЯ ЗРЕМОНТУ АВТОМОБІЛІВ
1. Загальні положення
1.1. До самостійної роботи слюсарем поремонту автомобілів (далі — слюсарем) допускаються особи не молодше 18 років,які мають професійну підготовку і пройшли:
— попередній медичний огляд (при ухиленнівід проходження медичних оглядів працівник не допускається до виконаннятрудових обов`язків);
— вступний інструктаж;
— навчання безпечним методам і прийомампраці і перевірку знань з безпеки праці;
— первинний інструктаж на робочому місці.
До роботи з електрифікованими інструментомі обладнанням допускаються слюсарі, які пройшли відповідне навчання іінструктаж, а також мають першу кваліфікаційну групу з електробезпеки.
Виконання робіт, не пов`язаних зобов`язками слюсаря, допускається після проведення цільового інструктажу.
1.2. Слюсар зобов`язаний:
1.2.1. Дотримуватися норм, правил таінструкцій з охорони праці, пожежної безпеки і правил внутрішнього трудовогорозпорядку.
1.2.2. Правильно застосовувати колективні ііндивідуальні засоби захисту, дбайливо відноситися до виданих в користуванняспецодягу, спецвзуттю і іншим засобам індивідуального захисту.
1.2.3. Негайно повідомляти своємубезпосередньому керівнику про будь-який нещасний випадок, що відбувся навиробництві, про ознаки професійного захворювання, а також про ситуацію, якастворює загрозу життю і здоров`ю людей.
1.2.4. Виконувати тільки доручену роботу.Виконання робіт підвищеної небезпеки проводиться за нарядом-допуском післяпроходження цільового інструктажу.
1.3. Забороняється вживати спиртні напої, атакож приступати до роботи в стані алкогольного або наркотичного сп`яніння.Палити дозволяється тільки в спеціально обладнаних місцях.
1.4. Небезпечними і шкідливими виробничимифакторами для слюсаря при виконанні робіт з профілактичного обслуговування іремонту автомобілів є:
— падіння вивішених частин транспортнихзасобів при обслуговуванні і ремонті підвіски, коліс, мостів тощо;
— падіння кузова автомобіля-самоскида приобслуговуванні та ремонті гідропідйомника;
— падіння перекидної кабіни вантажногоавтомобіля;
— падіння деталей, вузлів, агрегатів,інструмента;
— падіння працюючих на поверхні, з висоти(буфера, драбини, естакади, площадок), в оглядову яму;
— рухомі частини вузлів і агрегатів;
— наїзди автомобілів: внаслідоксамовільного руху, при запуску двигуна, в`їзді (виїзді) в зону ремонту, русі наоглядовій ямі та конвеєрі;
— термічні фактори (пожежі при зливанніпаливно-мастильних матеріалів з автомобілів, митті ними деталей, вузлів,агрегатів, зберіганні та залишенні їх на робочих місцях);
— осколки металу, що відлітають привипресовуванні та запресовуванні шворнів, пальців, підшипників, валів, висей,під час рубки металу;
— наявність у повітрі робочої зонишкідливих речовин (акролеїну, вуглецю оксиду, вихлопні гази двигуна тощо);
— знижена температура повітря в холоднийперіод року;
— недостатнє освітлення;
— ураження електричним струмом;
— незручна робоча поза;
— гострі кромки деталей, вузлів, агрегатів,інструмента і пристосування.
1.5. Працівник повинен бути забезпеченийзасобами індивідуального захисту. Згідно з ДНАОП 0.00-3.06-98 «Типові нормибезплатної видачі спеціального одягу, спеціального взуття і інших засобівіндивідуального захисту працівникам автомобільного транспорту» слюсареві поремонту автомобілів видаються:
— костюм віскозно-лавсановий (термінносіння — 12 місяців);
— черевики шкіряні (термін носіння — 12місяців);
— берет (термін носіння — 12 місяців);
— рукавиці комбіновані (термін носіння — 2місяці);
— окуляри захисні (до зносу).
При виконанні робіт по технічномуобслуговуванню і ремонту на оглядових ямах, підйомниках, естакадах додаткововидається:
— каска будівельна (чергова).
При виконанні робіт з розбирання двигунів,транспортування, перенесення і промивки деталей двигунів та при роботі зетилованим бензином видаються:
— костюм віскозно-лавсановий (термінносіння — 12 місяців);
— фартух прогумований (термін носіння — 6місяців);
— чоботи гумові (термін носіння — 12місяців);
— рукавиці гумові (термін носіння — 6місяців);
— рукавиці комбіновані (термін носіння — 2місяці);
— окуляри захисні (до зносу).
2. Вимоги безпеки перед початком роботи
2.1. Надіти спецодяг. Пересвідчитися, щовін справний. Працювати в легкому взутті (тапочках, сандалях, кросівках, кедах)не дозволяється.
2.2. Автомобілі, які направляються на поститехнічного обслуговування і ремонту, повинні бути вимиті, обчищені від бруду існігу. Постановка автомобілів на пости технічного обслуговування та ремонтуздійснюється під керівництвом відповідальної особи.
Після постановки автомобіля на постнеобхідно загальмувати його стоянковим гальмом, вимкнути запалювання (перекритиподачу палива у автомобілі з дизельним двигуном), установити важіль перемиканняпередач в нейтральне положення, під колеса підкласти не менше двох спеціальнихупорів (башмаків). На рульове колесо повинна бути вивішена табличка з написом«Двигун не запускати — працюють люди!» На автомобілях, що маютьдублюючі пристрої для запуску двигуна, аналогічна табличка повинна вивішуватисяі біля цього пристрою.
2.3. При обслуговуванні автомобіля напідйомнику на пульті управління підйомником повинна бути вивішена табличка ізнаписом «Підйомник не включати — працюють люди!»
2.4. У робочому (піднятому) положенніплунжер гідравлічного підйомника повинен надійно фіксуватися упором (штангою),що гарантує неможливість довільного опускання підйомника.
2.5. Перед проведенням робіт, які пов`язаніз прокручуванням колінчастого і карданного валів, необхідно додатковоперевірити відключення запалювання (перекриття подачі палива для дизельнихавтомобілів), нейтральне положення важеля перемикання передач, звільнити важільстоянкового гальма.
Після виконання необхідних робіт автомобільслід загальмувати стоянковим гальмом.
2.6. При необхідності виконання робіт підавтомобілем, який знаходиться поза оглядовою ямою, підйомником, естакадою,робітники повинні забезпечуватися лежаками.
2.7. При обслуговуванні та ремонтіавтомобілів (у тому числі двигунів) на висоті понад 1 м робітники повинні бутизабезпечені і користуватися спеціальними помостами, естакадами, майданчикамиабо драбинами-стрем’янками.
Застосовувати приставні драбини недозволяється.
При підійманні по драбині робітниковізабороняється тримати у руках інструмент, деталі, матеріали та інші предмети.Для цієї мети повинна застосовуватись сумка або спеціальні ящики.
Забороняється проводити одночасно роботу надрабині, помостах, площадках та під ними.
2.8. Помісти повинні бути стійкі і матипоручні та драбину. Металеві опори помостів повинні бути надійно пов`язані міжсобою.
Дошки настилу помостів повинні бутиукладені без зазорів і надійно закріплені. Кінці дощок повинні знаходитися наопорах. Товщина дощок помостів повинна бути не менше 40 мм.
2.9. Переносні драбини-стрем’янки, щовиготовлені із дерева, повинні мати врізані східці шириною не менше 150 мм.
Драбини-стрем’янки повинні бути такоїдовжини, щоб робітник міг працювати зі східців, що відстають від верхньогокінця драбини не менше, ніж на 1 м. Нижні кінці драбини повинні матинаконечники, що перешкоджають ковзанню.
2.10. Перед зняттям вузлів та агрегатівсистеми живлення, охолодження та мащення автомобіля, коли можливо витіканнярідини, необхідно спочатку злити з них паливо, масло та охолоджувальну рідину вспеціальну тару, не допускаючи їх проливання.
2.11. Перед початком роботи зелектроінструментом потрібно перевірити наявність і справність заземлення. Прироботі електроінструментом з напругою вище 42 В необхідно користуватисязахисними засобами (гумовими рукавичками, калошами, килимками, дерев`янимисухими стелажами).
3. Вимоги безпеки під час виконання роботи
3.1. При виконанні операцій по технічномуобслуговуванню, які вимагають роботи двигуна автомобіля, вихлопну трубуз`єднайте з витяжною вентиляцією, а при її відсутності вживіть заходів повидаленню з приміщення відпрацьованих газів.
3.2. При роботі на поворотному стенді(перекидачі) необхідно попередньо надійно укріпити на ньому автомобіль, злитипаливо з паливних баків і рідину з системи охолодження та інших систем, щільнозакрити маслоналивну горловину двигуна і зняти акумуляторну батарею.
3.3. При вивішуванні частини автомобіля,причепа, напівпричепа підйомними механізмами (домкратами, талями тощо) крімстаціонарних, необхідно спочатку підставити під колеса, що не підіймаються,спеціальні упори (башмаки), потім вивісити автомобіль, підставити під вивішенучастину козелки і опустити на них автомобіль.
3.4. Забороняється:
— працювати, лежачи на підлозі (землі) безлежаків;
— виконувати будь-які роботи на автомобілі(причепі, напівпричепі), який вивішений тільки на одних підйомних механізмах(домкратах, талях тощо), крім стаціонарних;
— підкладати під вивішений автомобіль(причеп, напівпричіп) замість козелків диски коліс, цеглу та інші випадковіпредмети;
— установлювати домкрат на випадковіпредмети або підкладати їх під плунжер домкрата;
— знімати і ставити ресори на автомобілях(причепах, напівпричепах) усіх конструкцій і типів без попереднього їхрозвантаження від маси кузова шляхом вивішування кузова з установленнямкозелків під нього або раму автомобіля:
— проводити технічне обслуговування іремонт автомобіля при працюючому двигуні, за винятком окремих видів робіт,технологія проведення яких вимагає запуску двигуна;
— підіймати (вивішувати) автомобіль забуксирні пристрої (гаки) шляхом захоплення їх тросами, ланцюгами або гакомпідйомного механізму;
— підіймати (навіть короткочасно) вантажімасою більше, ніж це вказано на табличці даного підйомного механізму;
— знімати, установлювати та транспортуватиагрегати при зчалюванні їх тросами або канатами;
— підіймати вантаж при косому натягу тросаабо ланцюгів;
— працювати на несправному обладнанні, атакож з несправними інструментами і пристосуванням;
— залишати інструмент і деталі на краяхоглядової ями;
— працювати під піднятим кузовомавтомобіля-самоскида, самоскидного причепа без спеціального додаткового упора;
— використовувати випадкові підставки іпідкладки замість спеціального додаткового упора;
— працювати з пошкодженими або неправильноустановленими упорами;
— запускати двигун та переміщати автомобільпри піднятому кузові;
— проводити ремонтні роботи під піднятим кузовомавтомобіля-самоскида, самоскидного причепа без попереднього його звільнення відвантажу;
— транспортувати агрегати на візках, необладнаних пристосуванням, яке запобігає їх падінню;
— прокручувати карданний вал за допомогоюлома або монтажної лопатки;
— здувати пил, ошурки, стружку, дрібніобрізки стислим повітрям.
3.5. Ремонт, заміна підйомного механізмукузова автомобіля-самоскида, самоскидного причепа або доливка в нього маслаповинні проводитися після установлення під піднятий кузов спеціальногододаткового упору, що виключає можливість падіння або довільне опусканнякузова.
3.6. У зоні технічного обслуговування іремонту автомобілів забороняється:
— виконувати роботи на робочих місцях, якіне відповідають вимогам безпеки;
— протирати автомобіль і мити агрегати,руки тощо легкозаймистими рідинами (бензином, розчинниками і т.п.);
— зберігати легкозаймисті рідини і горючіматеріали, кислоти, фарби, карбід кальцію тощо в кількостях більше змінноїпотреби;
— проводити роботи з відкритим вогнем безспеціального дозволу і вжиття заходів протипожежної безпеки;
— заправляти автомобіль паливом;
— зберігати чисті обтиральні матеріалиразом з використаними;
— захаращувати проходи між стелажами івиходи з приміщень матеріалами, обладнанням, тарою, знятими агрегатами тощо;
— зберігати відпрацьоване масло, порожнютару з-під палива і мастильних матеріалів;
— при установці автомобіля на оглядову ямуперекривати їм основний і запасний виходи з неї;
— встановлювати автомобілі з відкритоюгорловиною баків і при наявності течі із паливної системи.
3.7. При проведенні робіт по технічномуобслуговуванню і ремонту автомобілів на газовому паливі необхідно:
— підняти капот для провітрювання;
— виконувати роботи по зняттю, установці іремонту газової апаратури тільки за допомогою спеціального пристосування,інструмента і обладнання; агрегати газової апаратури дозволяється зніматитільки в охолодженому стані (при температурі поверхні деталей не вище +60 °С);
— перевіряти герметичність газової системиживлення стиснутим повітрям, азотом або іншими інертними газами при закритихвитратних і відкритому магістральному вентилях;
— оберігати газове обладнання відзабруднення і механічних пошкоджень;
— кріпити шланги на штуцерах хомутиками.
3.8. Регулювання приладів газової системиживлення безпосередньо на автомобілі повинні виконуватись в окремому спеціальнообладнаному приміщенні, ізольованому від інших приміщень перегородками(стінами).
3.9. При проведенні технічногообслуговування і ремонту автомобілів, працюючих на газовому паливі,забороняється:
— підтягати різьбові з`єднання та знімати завтомобіля деталі газової апаратури і газопроводи, що знаходяться під тиском;
— випускати стислий газ в атмосферу абозливати зріджений газ на землю;
— скручувати, сплющувати та перегинатишланги і трубки, користуватися замасленими шлангами;
— установлювати газопроводи “кустарного”виробництва;
— застосовувати допоміжні важелі привідкриванні та закриванні магістрального та витратних вентилів;
— використовувати для кріплення шлангівдріт або інші предмети.
3.10. При роботі гайковими ключаминеобхідно підбирати їх відповідно до розмірів гайок; правильно накладати ключна гайку. Не можна підтискати гайку ривком.
3.11. При роботі зубилом або іншимінструментом для рубки необхідно користуватися захисними окулярами длязапобігання пошкодження очей металевими частками, а також надівати на зубилозахисну шайбу для захисту рук. Забороняється стояти проти кінця заготовки, щообрубається.
3.12. Перевіряти співвісність отворівдозволяється за допомогою конусної оправки, а не пальцями.
3.13. Зняті з автомобіля вузли та агрегатислід установлювати на спеціальні стійкі підставки, а довгі деталі — на стелажі.
3.37. Перед накачуванням шин після їхустановки на колесо пересвідчитеся, що замкове кільце правильно встановлене впазу диска.
Щоб уникнути травмування диском, щовилітає, накачувати колесо слід з запобіжною вилкою або в спеціальній кліті.
3.38. Не можна знімати з машини агрегати,вузли в той час, коли під машиною працюють люди.
3.39. Не можна укладати і ставити білямашини, на підніжки, на естакаді зняті агрегати, вузли і деталі, оскільки вониможуть впасти і нанести травму працюючим.
3.40. При заміні мостів і ресор підпіднятий кінець рами підставте спеціальні підставки. Забороняється замістьпідставок використовувати різні предмети або залишати машину на домкратах.
4. Вимоги безпеки після закінчення роботи
4.1. Упорядкуйте робоче місце. Приберітьінструменти і пристосування.
4.2. Прибирати робоче місце від пилу,тирси, стружки, дрібних металевих обрізок слід щіткою.
4.3. Повідомте керівника про несправності,що виникали в процесі роботи.
4.4. Очистите спецодяг, спецвзуття і іншізасоби індивідуального захисту.
4.5. Вимийте обличчя та руки милом абоприйміть душ.
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
1. Костів Б. Ф. Експлуатація автомобільноготранспорту: Підручник. — Львів: Світ, 2004. – 496 с.; іл
2. Лауш П.В. Техническое обслуживание и ремонт машин.– К.: Высшая школа, 1989. – 350с.
3. Строков О.В. Технічне обслуговування та ремонтвантажних і легкових автомобілів, автобусів. – К.: Грамота, 2005
4. Родичев В.А., Родичева Г.И. Тракторы и автомобили –М.: Высш. школа, 1982. – 320с.
5. Токаренко В.М. Практикум по устройству,техническому обслуживанию и ремонту автотранспорта. – К.: Урожай, 1989. – 350с.