ТЕХНІЧНЕОБСЛУГОВУВАННЯ СИСТЕМИ ОСВІТЛЕННЯ
1. Призначення та будова приладів освітлення і сигналізації
1.1 Прилади освітлення
Прилади освітлення призначені для освітлення дороги, передачіінформації про габарити автопоїзда при передбачуваному або здійснюваномуманеврі, гальмуванні, русі заднім ходом, для освітлення номерного знака,кабіни, салону кузова, контрольно-вимірювальних приладів, підкапотного просторутощо. Прилади освітлення повинні забезпечувати бажану видимість і необхіднуінформативність у широкому діапазоні відстаней за різних погодних умов.
Прилади освітлення, встановлювані на автопоїзді, можна розділитина прилади зовнішнього освітлення і світлової сигналізації та приладивнутрішнього освітлення.
До приладів зовнішнього освітлення і світлової сигналізації відносятьсяфари головного освітлення, протитуманні фари, лампи-фари, підфарники, задніліхтарі, світлові покажчики повороту і ліхтарі освітлення номерного знака.
До приладів внутрішнього освітлення відносяться лампи освітленняприладів, підкапотна лампа, переносна лампа, ліхтар освітлення вантажноїплатформи, плафони кабіни водія, підніжок, інструментальної шухляди тощо.
/>До приладівзвукової сигналізації відносяться шумові і тональні сигнали, а також сигнали доводія.
Для керування приладами освітлення існують ручні і ножніперемикачі й окремі вимикачі приладів внутрішнього освітлення.
У приладах освітлення джерелом світла є електрична лампа.
Лампи виготовляються газонаповненими і пустотними. Лампа головногоосвітлення (рис. 1.1, а) складається з цоколя 6 із фланцем 5,колби 1, заповненої інертним газом, вольфрамових ниток розжарюваннядальнього 2 і ближнього 3 світла й екрана 4. Для одержаннядвох світлових потоків дальнього і ближнього світла нитку 2 розташовуютьу фокусі відбивача, а нитку 3 –поза його фокусом.
Лампи із силою світла до 3 кд випускаються пустотними іскладаються з металевого цоколя, скляного балона, вольфрамових нитокрозжарювання і контактів. Лампи бувають одно- і двонитковими. В однонитковійлампі (рис. 1.1, в) всередині балона є одна нитка розжарювання, одинкінець якої припаяний до цоколя 6, тобто до маси, а інший виведений доізольованого контакту 7 на торці цоколя. У двонитковій лампі (рис. 1.1,а, б, г) всередині балона є дві нитки, у яких два кінці з'єднані міжсобою і приєднані до цоколя, а інші кінці виведені до двох ізольованихконтактів на торці цоколя.
В екранованих лампах спіраль ближнього світла захищена спеціальнимекраном і розташовується зліва і вище оптичної осі рефлектора, що забезпечуєосвітлення в основному правої сторони дороги й узбіччя. Лампи в патронахосвітлювальних приладів кріпляться за допомогою фланця або двох штифтів.
Для освітлення приладів найчастіше застосовують лампи із силоюсвітла від 1 до 2 кд. Плафони і підкапотні ліхтарі оснащені лампами із силоюсвітла в 3–6 кд. Лампи, призначені для освітлення кузова, номерного знака,контрольних приладів і сигналізації, встановлюють у патронах з ручнимввімкненням струму або з вимикачем, зблокованим з яким-небудь механізмом.
Однониткові лампи позначаються А12–21 або А24–21, а двониткові – А12– (45 + 40) і т.д. Буква А вказує, що лампа автомобільна, цифри 12 або 24 – їхняномінальна напруга, 21 і (45 + 40) – потужність кожної нитки розжарюваннялампи.
/>
Рис. 1.1. Лампи, які використовуються у фарах:
а – з цоколем 2ФД-42; б – з цоколем Р451-41;
в-галогенна для протитуманних фар;
г – галогенна для фар головного освітлення;
1 – колба; 2,3 – нитки розжарювання дальнього і ближньогосвітла;
4 – екран; 5 – фокусний фланець; 6 – цоколь;7 – виводи
Широко застосовуються галогенні лампи, особливістю яких єнаявність у колбі парів галогену (найчастіше парів йоду або брому). Галогеннілампи відрізняються меншими розмірами колби, підвищеною приблизно в 1,5–2 разияскравістю і збільшеною на 20–30% освітленістю дороги.
Відомо, що коли промінь світла проходить через фокус параболоїда,то після відбиття внутрішньої поверхні відбивача він вийде паралельно осі. Томудля одержання від найбільшої дальності дії фари, її конструюють таким чином,щоб одна нитка розжарювання лампи розташовувалась у районі фокуса.
Під час руху вночі око водія пристосовується (адаптується) доосвітленості дороги, що забезпечують фари. Якщо назустріч йому рухається іншийавтомобіль і світло його фар потрапляє на очі подія, то захисний «механізм» оказменшує діаметр зіниці і кількість світла, що попадає на сітківку, зменшується.Це явище надзвичайно небезпечне і тому обидва водії повинні під час зустрічногороз'їзду вмикати інший режим освітлення, так зване ближнє світло, при якомусвітло від фари не потрапляє в очі водія зустрічного автомобіля.
Ближнє світло забезпечує освітлення дороги і правого узбіччя примінімальному осліпленні зустрічного водія. На рис. 1.2. показано схемуформування пучка дальнього і ближнього світла фар «європейського» типу.
/>
Рис. 1.2. Хід променів у фарі:
7 – відбивач; 2 – лампа; 3 – нитка розжарюваннядальнього світла;
4 – нитка розжарювання ближнього світла; 5,6 – екрани
Екран 5 розташований всередині колби лампи 2 убезпосередній близькості від нитки ближнього світла 4 і перекриває нижнючастину відбивача 1 від попадання на нього світлового потоку. Оскількинитка 4 виведена з фокуса вперед по осі, то вихідний світловий пучоквідхиляється вниз і не засліплює зустрічного водія. Нитка 3 дальньогосвітла розташована в районі фокуса відбивача. Екран 6 встановлюється увідбивачі для того, щоб перекрити світло, що йде від лампи безпосередньо нарозсіювач. Таким чином, розсіювач перерозподіляє світловий потік, який поданийвідбивачем. Екран 5 разом з розсіювачем формує світлотіньову межу. На дорозісвітлова пляма виглядає так, як показано на рис. 1.3, а.
В експлуатації зустрічається ще «американська» система світлорозподілуБлижнє світло в ній створюється за рахунок зміщення нитки у фокусній площинівгору і вліво, таким чином світловий потік випромінюється в основному вниз івправо, виключаючи тим самим випромінювання в напрямку очей водія зустрічноготранспорту Світлова пляма на полотні дороги при ближньому світлі з«американською» системою світ/>лорозподілупоказана на рис. 1.3, б.
Фари головного освітлення встановлюють на транспортні засоби врізних комбінаціях: дві фари з круглим або прямокутним оптичним елементом ічотири фари з круглим оптичним елементом. Чотирифарне освітлення засноване наоптимальному розподілі дальнього і ближнього світла двома типами фар.
/>
Рис. 1.3. Світлові плями на дорозі при ближньому світлі фар
Круглі фари. Основними елементами круглої фари (рис. 1.4.)є оптичний елемент і штампований корпус 9. Оптичний елемент, укріпленийза допомогою ободка 2 і гвинтів на установлювальному кільці 10, складаєтьсяз відбивача 5, розсіювача З, лампи 4 і патрона 13. Докорпусу фари установлювальне кільце 10 притиснуте трьома пружинами 14,що дозволяють змінювати положення кільця 10 при регулюванні напрямкусвітлового потоку. Регулювання виконують гвинтами вертикального 8 ігоризонтального 15 наведення.
Більшість фар мають напіврозбірний оптичний елемент. Відбивач 5такого елемента являє собою параболічну чашу, внутрішня поверхня якої покритатонким шаром алюмінію і відполірована до дзеркального блиску. Джерелом світла єдвониткова лампа розжарювання 4, нитка Д дальнього світла якоїмає потужність 50 Вт і розташована у фокусі відбивача, а нитка Б ближньогосвітла має потужність 14–40 Вт і виведена з фокуса нагору і вліво, у результатічого відбивач направляє промені світла вниз і вправо. Такі оптичні елементиназиваються елементами асиметричного світлорозподілу, при якому не тількизменшується можливість осліплення зустрічних транспортних засобів, але йполіпшується освітленість правого боку дороги.
/>
/>
Рис. 1.4. Кругла фара:
1 – гвинт; 2,7 – обідок; 3 – розсіювач;4 – лампа; 5 – відбивач;
6 – прокладка; 8, 15 – регулювальний гвинт; 9– корпус;
10 – кільце установлювальне; 11 – провід; 12– колодка;
13 – патрон; 14 – пружина
До цоколя двониткової лампи припаяний фланець, що забезпечуєправильну установку лампи в оптичному елементі. Лампу закріплюють на відбивачі 5у патроні 13. Цоколь лампи через відбивач 5 і провід 11 з'єднанийз «масою», а її контакти за допомогою патрона 13 і колодки 12 – ізпроводами, приєднаними до мережі.
Розсіювач 3 являє собою опукле рифлене скло, за допомогоюякого світловий потік оптичного елемента трохи розсіюється, забезпечуючидостатню освітленість узбіч дороги, а також її полотна перед автопоїздом, щорухається. Розсіювач 3 кріпиться до відбивача 5 загнутими зубцями,рівномірно розташованими по колу останнього. Для захисту від потрапляння пилу івологи всередину оптичного елемента служить гумова прокладка 6, затиснутаміж краями відбивача і розсіювача.
Оптичний елемент у корпусі фари кріплять за допомогою обідка 7,що з'єднується з корпусом гвинтами 1.
/>/>
Рис. 1.5. Прямокутна фара:
1 – лампа стоянкового світла; 2 – корпус; 3– пружина пластинчаста; 4 – провід;
5 – колодка; 6 – пружина; 7 – відбивач; 8 – лампаосновна; 9 – корпус; 10 – заклепка;11 – пластина; 12 –обідок; 13 – розсіювач; 14 – гвинт; 15 – гвинт регулювальний;
16 – прокладка ущільнююча
Прямокутні фари. Порівняно з круглою фарою прямокутна даєвеликі кути розсіювання світлового потоку при кращій освітленості полотнадороги і меншу освітленість у напрямку очей водія зустрічних транспортнихзасобів, що значною мірою підвищує безпеку руху (рис. 1.5).
Обідок 12 фари разом зі склом розсіювача 13 кріпитьсядо корпусу 2 фари гвинтами 14 і пластинами 11, установленимина заклепках 10. Між обідком і корпусом фари, а також розсіювачем ікорпусом 9 оптичного елемента встановлені ущільнювальні прокладки 16.У цих фарах встановлюють основну лампу 8 з екранованою ниткоюближнього світла і лампу стоянкового світла 1. Параболічний відбивач 7має зрізи верхньої і нижньої частин.
Для регулювання світлового потоку передбачені регулювальні гвинти 15.Фланец основної лампи 8 пружиною 6 щільно кріпиться впатроні. Електричний ланцюг лампи стоянкового світла замикається пружноюпластинчастою пружиною 3. До сполучної колодки 5 кріплятьсяпроводи 4.
Нині значного поширення набули фари з асиметричним розташуваннямближнього світла. Ці фари забезпечують кращу освітленість правої частини дорогиі зменшують можливість осліплення водіїв зустрічних транспортних засобів. Цедосягається розташуванням нитки ближнього світла вище і зліва оптичної осівідбивача, установкою екрана перед ниткою ближнього світла і поліпшенимсвітлорозподілом розсіювача.
Протитуманні фари. У цих фарах застосовано спеціальну формулінз розсіювача і спеціальний відбивач, у результаті чого світловий потік фари маєвеликий кут нахилу вниз і широко розсіюється в сторони, що забезпечує гарнеосвітлення дороги під час руху при тумані, завірюсі, сильному дощі. Будовапротитуманної фари подібна основній (рис. 1.6, а).
/>
Рис. 1.6. Спеціальні фари:
а – протитуманна фара; б – лампа-фара; 1 – розсіювач;2 – гумова прокладка; 3 – обідок;
4 – установочне кільце; 5 – рефлектор; 6 – екран зутримувачем; 7 – лампа; 8 – патрон; 9 – вивід пружинногоконтакту; 10 – гвинт для регулювання фари; 11 – вольфрамовіспіралі розжарювання; 12 – виводи спіралей
На деяких автомобілях встановлюється оптичний елемент, щоназивається лампа-фара. У лампі-фарі відбивач і розсіювач з'єднані герметично,а внутрішній простір, заповнений інертним газом, є колбою для нитокрозжарювання.
Підфарники призначені для позначення габаритів автомобілів івикористовуються для світлової сигналізації повороту.
1.2 Прилади звукової сигналізації
У систему звукової сигналізації можуть входити електричні іпневматичні зовнішні тональні сигнали і внутрішні сигнали до водія. Найбільшепоширення одержали електричні вібраційні сигнали, що за характером звучаннярозділяються на шумові і тональні.
Шумові сигнали (рис. 1.7, а) виконують безрупорними івстановлюють на вантажних автомобілях.
У сталевому штампованому корпусі 3 безрупорного сигналурозміщені електромагніт з обмоткою 8 і осердя 4, якір 7 зіштоком 11, на якому закріплена мембрана 2 з резонатором 1 іпереривач з нерухомим і рухомим контактами 12. Корпус закритий кришкою зрадіальними отворами, що притискає краї мембрани до відбортовки корпусу.
При замиканні електричного кола сигнала кнопкою 14 пообмотці 8 проходить струм, що викликає намагнічування сталевого осердя 4.Якір 7 притягується до осердя і через шток 11 прогинає сталевупружну мембрану 2. При цьому гайка 9 розмикає контакти 12. Струмв обмотці 8 переривається, мембрана випрямляється і переміщує шток зякорем у вихідне положення.
/> />
Рис. 1.7.Звуковий сигнал:
а – схема звукового сигналу; б – схемаз'єднання реле-сигналів;
1 – резонатор; 2 – мембрана; 3 – корпус; 4,17 – осердя; 5, 9-гайка;
6 – пластина; 7, 16 – якір; 8, 18 – обмотка; 10– контргайка; 11 – шток;
12, 15 – контакти; 13 – конденсатор; 14 – вимикач;19 – сигнал
Коливання повітря, викликані мембраною 2 і резонатором 1,створюють звук. Резонатор забезпечує одержання звуку відповідного тону і тембру.Конденсатор 13 ввімкнений паралельно вольфрамовим контактам 12 зменшуєіскріння між ними. Силу звуку регулюють за допомогою регулювальної гайки 9, щофіксується у визначеному положенні контргайкою 10. При більшому прогинімембрани також підвищується сила звуку.
Тон звуку регулюють зміною натягу сталевої пластини 6 за допомогоюгайок 5, а також зміною зазору між якорем 7 і осердям 4. Прибільшому прогині пластини 6 і меншому зазорі між якорем і осердямзбільшується частота коливань мембрани і підвищується тон звуку.
Тональні сигнали діють за таким самим принципом, як і шумові, алемембрана тонального сигналу не має резонатора, його роль виконує резонуючийрупор. Тональні сигнали встановлюють у комплекті з двох або трьох сигналіврізної тональності.
Здвоєні тональні сигнали, розраховані на напругу 24 В, споживаютьструм до 20 А, що може викликати швидке обгорання контактів кнопки ввімкнення.Щоб цього не відбувалося, сигнали вмикають у ланцюг через реле сигналів (рис. 1.7,б) за допомогою затисків Б і С. У цьому випадку в обмоткуреле 18 через кнопку К буде проходити струм не більше 0,5 А;ввімкнення ж ланцюга сигналів відбувається через срібні контакти реле,розраховані на велику силу струму.
При натисканні на кнопку К через її контакти в обмотку реле18 проходить струм, що не перевищує 0,5 А. Він намагнічує осердя 17, щопритягує якір 16 і замикає контакти 15, вмикаючи сигнали 19. Шляхструму в ланцюзі обмотки зазначений на схемі суцільними стрілками, а в ланцюзісигналів – пунктирними.
1.3 Контрольно-вимірювальні прилади
Для правильної експлуатації автопоїздів на них установлюють різніконтрольно-вимірювальні прилади.
Прилади розділяються на дві групи: вказуючі і сигналізуючі.Вказуючі прилади мають шкалу і стрілку. Вони передають водієві інформацію проконтрольований параметр. До них відносяться: прилади для контролю тиску масла іповітря, температури охолодної рідини і повітря, покажчики рівня палива,спідометри, тахометри тощо. Вони складаються з приймачів, розташованих на щиткуприладів у кабіні водія і датчиків, установлених на відповідних агрегатах імеханізмах автомобіля.
Сигналізуючі прилади в основному призначені для попередження водіяпро несправності того або іншого механізму або агрегата. Вони інформують водіясвітловим або звуковим сигналом про аварійне значення вимірюваного параметра.Датчики цих приладів працюють як вимикачі, що замикають ланцюг за певних умов. Дотаких приладів відносяться сигналізатори аварійного тиску масла або повітря,сигналізатори аварійної температури охолоджувальної рідини тощо.
Прилади для контролю тиску. Прилади для контролютиску масла або повітря можна розділити на покажчики тиску масла або повітря ісигналізатори аварійного тиску, що інформують водія ввімкненням або вимиканнямлампочки зниження тиску масла нижче допустимої межі. За конструкцією покажчикиподіляються на покажчики електричної дії (магнітоелектричні і електротеплові) із трубчастою пружиною. Найбільш поширені покажчики електричної дії якнайточніші і надійні в роботі.
Магнітоелектричні покажчики тиску масла або повітря (рис. 1.8.)складаються з реостатного датчика і магнітоелектричного приймача. Датчик іприймач з'єднані між собою послідовно і ввімкнені в електричний ланцюг джерелаелектричної енергії. Датчик змінює силу струму в ланцюзі приймача залежно відтиску масла в системі мащення двигуна або тиску повітря в гальмовій системі.Приймач показує величину тиску масла або повітря. Шкали приймачів відрізняютьсянаписами «Масло» або «Повітря».
Між корпусом датчика 5 (рис. 1.8, а) і кришкою 9 розміщенагофрована діафрагма 4 зі штирем 2. Важілець 6 вільнохитається на осі і відводиться у вихідне положення пружиною 13, що дієна подвійний повзунок 8. Гвинтами 3 і 7 важільцівзабезпечується установка стрілки приймача 18 у вихідне положення. Обмоткареостата 10 з'єднана з контактною пластиною 11. Для кращогоконтакту повзунок з'єднаний з масою мідним провідником 12.
/>
/>
Рис. 1.8. Схема магнітоелектричного покажчика тиску маслаабо повітря:
а – загальна схема; б – принципова схемаз'єднання обмоток приймача;
1 – камера; 2-штир; 3, 7 – гвинтрегулювальний; 4 – діафрагма; 5 – корпус;
6 – важілець; 8 – повзунок; 9 – кришка; 10 – обмотка реостата;
11 – контактна пластина; 12 – провідник; 13 – пружина; 14 –обмежувач;
15 – проріз; 16, 20 – магніт; 17 – колодка;18 – стрілка; 19 – екран
Залежно від тиску масла або повітря в камері 1 змінюєтьсяпрогин діафрагми 4 і положення повзунків 8 на обмотці реостатадатчика.
У приймачі на основі, що складається з двох пластмасових колодок 17,намотані три нерухомі котушки К1, К2, К3 (рис. 1.8, б), початкияких з'єднані між собою в точці Д.
Резистор температурної компенсації Rтк і додатковийрезистор Rд, ввімкнені в ланцюг котушок К1, К.2, К3 приймача,служать для підтримки постійного опору цього ланцюга незалежно від температуриобмоток. Крім того, додатковий резистор обмежує силу струму в ланцюзі приймачапри вимкненому реостаті датчика.
У кільцевому просторі між колодками 17 (див. рис. 1.8,а) установлений дископодібний магніт 16 і обмежувач 14 кутаповороту стрілки 18. Відігнутий кінець обмежувача входить у проріз 15однієї з колодок 17. У канавку однієї з колодок закладений магніт 20.
Вісь алюмінієвої стрілки 18 обертається в двох підшипниках.Сталевий магнітний екран 19 захищає приймач від впливу сторонніхмагнітних полів.
При відсутності струму в ланцюзі стрілка приймача відхилена доупора вліво, що зумовлюється взаємодією постійних дископодібних магнітів 16 і20 та обмежувачем 14.
При роботі приладу струми в котушках, а відповідно, і магнітніпотоки їх залежать від положення повзунків 8 на обмотці 10 реостатадатчика. Коли в камері датчика 1 немає надлишкового тиску, то повзунки 8 піддією пружини 13 знаходяться в крайньому лівому положенні, що зумовлюєввімкнення максимального опору датчика в ланцюг приймача. У цьому випадку силаструму в котушці Кі буде максимальною, а в котушках К2 і К3 – мінімальною.При ввімкненому ланцюзі і відсутності тиску масла або повітря на діафрагму 4повзунки 8 датчика вмикають велику частину опору реостата в ланцюгприймача. Коли тиск масла або повітря зростає, то діафрагма 4 прогинаєтьсянагору і через штир 2 переміщує важілець 6 навколо осі. Важілецьчерез регулювальний гвинт 7 діє на повзунок 8 і переміщує його вправо.Опір реостата датчика вимикається, у результаті чого збільшуються струми вкотушках К2 і К3 приймача. При цьому змінюється положення магніту16 і жорстко зв'язана з ним стрілка відхиляється вправо у бік більшогозначення. Сигналізатор аварійного тиску масла або повітря складається здатчика і сигнальної лампи. Він попереджує водія про надмірне зниження тискумасла в системі мащення двигуна або повітря в пневмосистемі гальм автомобіля.Датчик А сигналізатора аварійного тиску масла (рис. 1.9.)вкручується в масляну магістраль двигуна, а сигнальна лампа 3 розташована нащитку приладів. Сигналізатор з'єднаний із джерелом струму вимикачем 1. Принепрацюючому двигуні (або коли тиск масла нижче допустимого – 0,04–0,08 МПа)діафрагма 6 знаходиться у вихідному положенні, контакти 4 замкнутіі сигнальна лампа 3 ввімкнена в ланцюг (горить). При працюючому двигунімасло з магістралі надходить через штуцер 8 у камеру 7 під діафрагмою.При підвищенні тиску масла діафрагма 6, прогинаючись, піднімає пружнупластину верхнього контакту, контакти розмикаються і вимикають сигнальну лампу 3.Сигналізатор регулюється на заданий тиск підгинанням вгору або внизпластини нижнього контакту 4. Другий кінець пластини з'єднаний ізкронштейном 5 і з затискним гвинтом, ізольованим від кришки датчика А сигналізатора.Регулювання зазору між контактами здійснюють стрижнем, що вводиться в отвір 2кришки. Сигналізатор тиску повітря в гальмовій системі працює аналогічно. Вмикаєтьсясигнальна лампа при зниженні тиску нижче 0,45–0,50 МПа.
/>
Рис. 1.9. Схема сигналізатора аварійного тиску масла:
1 – вимикач; 2 – отвір; 3 – лампа сигнальна; 4– контакти; 5 – кронштейн;
6 – діафрагма; 7 – камера; 8 – штуцер; А – датчик
Прилади для контролю температури. Правильний режим роботидвигуна можливий тільки при відповідній температурі охолодної рідини.
На автопоїздах застосовують термометри, принцип дії якихзаснований на зміні залежності тиску насичених парів рідини від температури, ітермометри електричної дії.
Термометри електричної дії одержали найбільше поширення, тому щомають більшу точність виміру і підвищену надійність у роботі. Вони можуть бутимагнітоелектричними і електротепловими.
Магнітоелектричний покажчик температури охолодної рідини (рис. 1.10.)порівняно з електротепловим імпульсним покажчиком більш точний, надійний уроботі і не створює перешкод радіоприй-манню. Він складається з датчика знапівпровідниковим терморези-стором і магнітоелектричного приймача.
У латунний корпус 4 (рис. 1.10, а) датчика встановленийтонкий круглий диск – термістор 1. Термістор 1 єнапівпровідником, опір якого зменшується з підвищенням температури ізбільшується при його охолодженні. Термістор 1 з'єднаний з масою черезкорпус датчика 4 і пружиною 3 з вивідним затиском датчика,укріпленим в ізоляторі 5. Паперовий патрон 2 ізолює пружину і бічнуповерхню термістора від корпусу датчика.
Уприймачі на основі, що складається з двох капронових колодок 9, намотанітри котушки К1, К2, К3, ввімкнені в два паралельні кола. В одному з нихпослідовно ввімкнена котушка К1 і термістор 1.
/>
Рис. 1.10. Схема магнітоелектричного покажчика температуриохолодної рідини:
а – загальна схема; б – принципова схемаз'єднання обмоток;
1 – термістор; 2 – патрон; 3 – пружина; 4 – корпус;5 – ізолятор;
6 – стрілка; 7 – екран; 8, 12 – магніти; 9– колодка; 10 – проріз;
11 – обмежувач; 13 – резистор
/>В інше колопослідовно ввімкнені котушки К2 і К3 і резистор 13 температурноїкомпенсації. У канавку однієї з колодок закладений постійний магніт 12, щозабезпечує утримання стрілки в нульовому положенні при вимиканні приладу. Наосі стрілки 6 приймача жорстко закріплений постійний магніт 8, виконанийу вигляді диска, і обмежувач 1 1 кута повороту стрілки. Відігнутийкінець обмежувача входить у проріз 10 верхньої колодки 9. Магніті обмежувач повороту стрілки встановлюють у кільцевому просторі між колодками.Сталевий екран 7 захищає приймач від впливу магнітних полів.
При відсутності струму в ланцюзі стрілка приймача відхиляється доупора вліво. Це положення стрілки зумовлюється взаємодією полів постійнихмагнітів 8 і 12 і обмежувачем 11.
При роботі приладу сила струму в ланцюзі котушок К2 і К3не змінюється, а тому і магнітні потоки, створювані цими котушками,залишаються практично постійними. Сила струму в котушці К1, а отже, істворюваний нею магнітний потік, залежать від температури датчика. Оскількимагнітні потоки котушок К1 і К2 діють зустрічно, то величина інапрямок сумарного потоку будуть залежати від струму, встановлюваного датчикому котушці К1.
При температурі +40 °С опір датчика великий, тому струм укотушці К1 і її магнітний потік будуть малі. У цей момент магнітнийпотік, створюваний котушкою К2, буде перевищувати магнітний потік котушкиК1. Сумарний магнітний потік (усіх трьох котушок), діючи на постійниймагніт 8, поверне його і стрілка приладу встановиться проти поділки +40 °С.
При температурі +80 °С опір термістора знижується, урезультаті чого збільшуються сила струму в котушці К1 і створюваний неюмагнітний потік, який у цей момент буде дорівнювати магнітному потокові котушкиК2. Ці потоки, спрямовані назустріч один одному, взаємно знищуються ісумарний магнітний потік трьох котушок дорівнює магнітному потокові котушки К3,який буде діяти на постійний магніт і поверне його так, що стрілка приладувстановиться на шкалі проти поділки +80 °С.
2
/>
Рис. 1.11. Схема сигналізатора аварійної температуриохолодної рідини:
1 – контакти; 2 – датчик; 3 – біметалева пластина; 4– сигнальна лампа
Сигналізатор аварійної температури попереджає водія пронедопустиме підвищення температури охолодної рідини. Датчик 2 сигналізатора(рис. 1.11.) вкручений у верхній бачок радіатора, а його сигнальна лампа 4розташована на щитку приладів. При низькій температурі рідини контакти 1сигналізатора розімкнуті і ланцюг сигнальної лампи розірваний. При підвищеннітемператури збільшується нагрівання балона, а отже, і біметалевої пластини 3,що деформується і при температурі (+107 ±10)°С, залежно від типу датчиказамикає контакти 1, через які проходить струм на сигнальну лампу 4.
Прилади для контролю рівня палива. За допомогою покажчиківрівня палива водій може в будь-який момент визначити кількість палива в баці і,отже, встановити, яку відстань автомобіль може проїхати без додатковогозаправлення. Ці прилади придатні тільки для приблизного контролю витратипалива, тому що точність їхніх показань невисока.
Покажчики рівня палива можна розділити на покажчики рівня палива збезпосереднім відліком показань (лінійкою) і дистанційні (магнітоелектричні,електромагнітні тощо).
Магнітоелектричні дистанційні покажчики рівня палива більш точні інадійні в роботі порівняно з електромагнітними й останнім часом набуваютьзначного поширення. Будова приймача покажчика рівня палива аналогічна будовіприймача магнітоелектричного покажчика температури охолодної рідини (див. рис. 1.10.),за винятком деяких особливостей. У ланцюг котушки К1 (рис. 1.12, б)ввімкнений додатковий резистор Rд, призначений дляобмеження струму в котушці при цілком вимкненому реостаті датчика, що запобігаєперегріву ізоляції обмотки котушки. Температурну компенсацію здійснює резистор Rтк.
При відсутності струму в ланцюзі стрілка приймача відхиляється доупора вліво. Це положення стрілки зумовлюється взаємодією постійного магніту 1(рис. 1.12, а), вмонтованого в колодку 4, магніту 2,жорстко укріпленого на осі стрілки 3, і обмежувача. Сила струму вкотушці К1 і її магнітний потік змінюються залежно від положенняповзунка 6 на обмотці реостата 5 датчика.
/> />
Рис. 1.12. Схема магнітоелектричного покажчика рівня палива:
а – загальна схема; б – принципова схема з'єднання обмоток;
1,2 – постійні магніти; 3 – стрілка; 4 – колодка; 5 – обмоткареостата;
6 – повзунок; 7 – поплавок датчика
При роботі приладу сила струму в котушках К2 і К3, аотже, і їхні магнітні потоки залишаються незмінними. Магнітні потоки котушок К1і К2 діють назустріч, а тому напрямок і величина їхнього сумарногомагнітного потоку залежать від сили струму в котушці К1.
Якщо паливний бак заповнений повністю, обмотка 5 реостата будецілком ввімкнена, тому струм у котушці К1 і магнітний потік, створенийним, будуть малими. У цей момент сумарний магнітний потік, створений трьомакотушками, поверне магніт 2 і разом з ним і стрілку 3 у положенняП – повного рівня палива в баці.
При зменшенні рівня палива поплавок 7 датчика опускається і переміщуєповзунок 6, вмикаючи опір реостата. Сила струму в котушці К1 збільшується,магнітний потік стає більшим, і сумарний магнітний потік трьох котушок повертаємагніт 2, а разом з ним стрілку 3 на шкалі приймача у бік меншогозначення поділу шкали.
Прилади для контролю зарядного режиму акумуляторної батареї. Для контролюзарядного режиму акумуляторної батареї застосовують амперметри, вольтметри ісвітлові сигналізатори. Контроль зарядного режиму акумуляторної батареїодночасно забезпечує і контроль справності генератора і реле-регулятора(регулятора напруги). За наявністю зарядного струму можна мати дані про ступіньзаряду акумуляторної батареї.
Застосування світлового сигналізатора (лампи) дозволяє водієвішвидко помітити сигнал про раптову несправність у системі електроживлення.Однак інформативність світлового сигналізатора менша, ніж амперметра івольтметра.
Амперметри показують зарядний або розрядний струм акумуляторноїбатареї, тому нуль відліку показань розташований завжди посередині шкали. Нашкалах поставлені знаки «+» з одного боку і «–» з іншого, щоб відхиленнястрілки у бік знака «–» показувало розряд акумуляторної батареї, а у бік «+» – їїзаряд.
У схемі електрообладнання автопоїзда амперметр включаєтьсяпослідовно з акумуляторною батареєю. Через нього не проходять тільки струмистартера і звукових сигналів.
Амперметри незалежно від меж виміру мають подібну конструкцію івідрізняються один від одного шкалами, наявністю незначних додатковихпристроїв, габаритними розмірами і способами кріплення. Амперметри бувають зрухомим і нерухомим магнітом.
Магнітоелектричний амперметр із рухомим магнітом (рис. 1.13, а)має дві з'єднані пластмасові колодки 3, на яких намотана котушка 5 зтонкого мідного проводу. Паралельно котушці ввімкнений резистор 1. На осіалюмінієвої стрілки 7 жорстко укріплений дисковий магніт 6 і обмежувачходу стрілки 8. Магніт разом з обмежувачем може повертатися навколо осів кільцевому просторі колодок на кут, що обмежується прорізом 9. Магнітнийекран 4 захищає прилад від дії інших магнітних полів.
При відсутності струму в котушці 5 у результаті взаємодіїрізнойменних полюсів нерухомого магніту 2 і дискового рухомого магніту 6стрілка 7 установлюється на нульову поділку шкали.
При проходженні струму котушкою 5 навколо неї створюється магнітнеполе, що діє під кутом 90° до поля нерухомого магніту 2. У результатівзаємодії двох полів виникають дві сили, що утворюють обертаючий момент. Піддією цього моменту повертається дисковий рухомий магніт 6 зі стрілкою 7.При збільшенні сили струму в котушці збільшується магнітне поле, яке викликаєвідхилення стрілки на більший кут. Зміна напрямку струму в котушці викликаєзміну напрямку дії магнітного поля і тоді стрілка відхиляється в інший бік. Призаряджанні акумуляторної батареї стрілка відхиляється вправо, а при розряджанні– вліво.
/>
Рис. 1.13. Схема амперметрів:
а – з рухомим магнітом; б – з нерухомим магнітом; Б, Я, Ш – з'єднанняреле-регулятора;
7 – резистор; 2, 12 – нерухомий магніт; 3 – колодка; 4 – магнітнийекран;
5 – котушка; 6 – дисковий рухомий магніт; 7, 10 – стрілка;
8 – обмежувач ходу стрілки; 9 – проріз; 11 – якірець; 13 – шина
/>
Магнітоелектричний амперметр із нерухомим магнітом (рис. 1.13, 6)складається із шини 13, нерухомого магніту 12, якірця 11 істрілки 10 із противагою. Гасіння коливань стрілки при вмиканні івимиканні струму в ланцюзі і при поштовхах автомобіля здійснюєтьсязастосуванням спеціального змащення опор осі стрілки.
Коли струм через амперметр не проходить, якірець 11 піддією притягання полюсів магніту 12 знаходиться в рівновазі і стрілкаприладу встановлюється на нульову поділку шкали. Під час проходження струму(від генератора до акумуляторної батареї, тобто при заряджанні акумуляторноїбатареї) по шині 13 навколо неї створюється магнітний потік, що,впливаючи на якірець 11, змушує його повернутися вправо, а разом з ним істрілку.
При розрядці акумуляторної батареї напрямок струму в шинці та їїмагнітний потік змінюють свій напрямок і стрілка відхиляється в протилежний бік(уліво).
Прилади для виміру швидкості руху автомобіля і частотиобертання колінчастого вала двигуна. До цих приладів відносяться спідометри ітахометри. Під час руху автопоїздів необхідно визначати швидкість руху іпройдений шлях. Для цього служить прилад, який називається спідометром.
Спідометр складається зі швидкісного вузла, що показує швидкістьруху в даний момент, і рахункового вузла, що відлічує пройдений шлях. Обидвавузли мають загальну основу і працюють від одного приводного валика. Крімзазначених основних вузлів, деякі типи спідометрів мають додаткові пристрої:добовий лічильник пробігу, світлову сигналізацію діапазонів швидкостей тощо.
Спідометри і тахометри, застосовувані на сучасних автомобілях,можна розділити за принципом дії на магнітоіндукційні (найпоширеніші) іелектронні. Магнітоіндукційні прилади виготовляють із двома типами приводів:гнучким валом і електроприводом.
Гнучкі вали для приводу спідометрів і тахометрів застосовують,якщо довжина траси, якою прокладається гнучкий вал, не перевищує 3,55 м.При більшій довжині траси рекомендується застосовувати електропривід.
Спідометри встановлюють на всіх автомобілях, а тахометри тільки увипадках, коли необхідно контролювати частоту обертання колінчастого вала двигуна.Привід спідометра здійснюється від веденого вала коробки передач абороздавальної коробки; привід тахометра – від розподільного вала двигуна.
Спідометр магнітоіндукційного типу (рис. 1.14.). Привикористанні приводу від гнучкого вала оберти від нього передаються на валик 1спідометра. Для змащування валика в хвостовій частині встановлена маслянказ фетровим ґнотом 2 просоченого маслом, що утримується заглушкою 3.
/>
Рис. 1.14. Спідометр з приводом від гнучкого валу:
1, 13, 14 – валики; 2 – ґніт; 3 – заглушка; 4 – шунт;
5 – магніт; 6 – картушка; 7 – екран; 8 – вісь;
9 – важілець; 10 – втулка; 11 – пружина; 12 – стрілка
Швидкісний вузол містить постійний магніт 5 і магнітний шунт 4,які жорстко закріплені на валику 1.
Магніт 5 обертається всередині чашкоподібної алюмінієвої картушки 6.Магнітний екран 7, виконаний з м'якої сталі, концентрує магнітнеполе, що створюється магнітом 5, у зоні картушки. Вісь 8 зі стрілкою 12жорстко закріплена на картушці. Пружина 11 одним кінцем закріпленана втулці 10, іншим – на важільці 9.
При обертанні постійного магніту 5 його магнітний потік пронизуєкартушку, у результаті в ній виникають вихрові струми, що створюють власнемагнітне поле картушки. Взаємодія магнітних полів магніту і картушки створюєобертальний момент, який діє на картушку. Внаслідок цього картушка, переборюючипружну силу пружини 11, повертається на визначений кут. Разом зкартушкою на визначений кут щодо шкали повертається і стрілка. Чим більшачастота обертання постійного магніту, тим більший кут повороту картушки ізв'язаної з нею стрілки приладу.
Зі зміною температури картушки змінюється її опір, що можепризвести до появи похибок. Для зменшення впливу температури на роботу приладувстановлюється магнітний шунт.
Лічильний вузол спідометра приводиться в дію за допомогоюпонижуючих черв'ячних передач від валика 1 через валики 14 і 13.За конструкцією лічильні вузли бувають із зовнішнім і внутрішнімзачепленням барабанчиків. Найчастіше лічильні вузли спідометрів містять шістьбарабанчиків. Через кожні 100 тис. обертів початкового барабанчика, повнийоберт якого відповідає відстані в 1 км, всі інші повертаються у вихіднеположення і відлік показань лічильного вузла розпочинається з нуля.
Спідометри з приводом від гнучкого вала потребують періодичногозмащування валика. Через 50–100 тис. км пробігу, або один раз на рік, умаслянку необхідно залити 3–5 крапель вазелінового масла.
Масло, закладене в оболонку гнучкого вала, рекомендується замінятичерез 50–60 тис. км пробігу. У розбірних конструкцій гнучкий вал виймають ізброні, промивають у гасі і наносять на нього шар масла ЦІАТИМ-201 абоЛЗ-158. Нерозбірні конструкції заповню-ють маслом за допомогою спеціальногошприца або опусканням у ванну з маслом, роз-плавленим до рідкого стану.
Електричний привід спідометра буває двох типів:контактний і безконтактний. Контактний привід менш надійний і його використанняменш поширене.
Контактний привід (спідометри СП134, СП125, СП119) складається здатчика, що перетворює постійну напругу бортової мережі в трифазну зміннунапругу, і приймача – трифазного синхронного двигуна зі збудженням відпостійних магнітів. Приймач і магні-тоіндукційний вузол спідометра являютьсобою єдину конструкцію.
Безконтактний привід застосовується в спідометрі СП155 (рис. 1.15.),що встанов-люється на автомобілях Камаз, МАЗ.
Датчик МЕ307 спідометра СП 155 являє собою трифазний генераторзмінного струму, ротором якого служить постійний магніт. Привід ротораздійснюється від веденого вала коробки передач, у результаті чого частотаімпульсів напруги в обмотках датчика пропорційна швидкості руху автомобіля.
Імпульси напруги від кожної обмотки датчика подаються по проводахна бази транзисторів Т1, Т2, Т3 (КТ801А). У результаті транзистори працюють уключовому режимі, подаючи через вимикач запалювання живлення в статорні обмоткиелектродвигуна приймача (покажчика). Резистори R1 – R6 служать дляполіпшення умов перемикання транзисторів. При вимиканні чергового транзисторанапруга бортової мережі подається до відповідної обмотки статораелектродвигуна. У результаті створюється обертове магнітне поле, що приводить вобертання ротор (постійний магніт) електродвигуна, на валу якого закріпленийпостійний магніт швидкісного вузла. Через черв'ячну передачу приводиться в діюлічильний вузол. Покажчик датчик
/>
Рис. 1.15.Схема спідометра з безконтактним приводом
2. Технічне обслуговування системи освітлення
Справний стан системи освітлення і світлової сигналізації єнеобхідною умовою безпеки руху. Це вказує на важливість регулярногопрофілактичного обслуговування освітлювальних приладів.
При щоденному ТО перед виїздом перевірте стан приладів освітленняпри різних положеннях комбінованого перемикача фар головного освітлення,передніх і задніх ліхтарів, клавішних перемикачів протитуманних фар, клавішнихвимикачів ліхтарів автопоїзда. Протріть забруднені розсіювачі приладівзовнішнього освітлення і сигналізації.
При ТО-2 відрегулюйте фари.
Світловий потік фар регулюйте на рівній площадці (рис. 2.1.)і твердим покриттям (асфальт, асфальтобетон тощо). Автомобіль повинний бути вспорядженому стані, але без вантажу. Тиск у шинах автомобіля доведіть донорми. Розсіювачі протріть.
Цм)
Н(мм)
10 ±0,05
250
7,5 ±0,03
190
5 ±0,025
125
/>
Рис. 2.1. Схема регулювання фар
/>Плоский екран зматовою поверхнею шириною не меншою 3 м установіть перпендикулярно доповерхні площадки. Відхилення екрана від перпендикулярності повинне бути небільше 1°. Лінії розмітки, нанесені на екран з допуском +0,5 см, повиннібути добре помітні.
Автомобіль установіть так, щоб його подовжня вісь булаперпендикулярною до екрана, а лінія IIIзбіглася зподовжньою площиною симетрії автомобіля. Допустиме відхилення подовжньоїсиметрії щодо лінії III, не більше ±5 см. Лінії IIі IVповинні збігатисяз проекцією центрів фар автомобіля на площину екрана. Лінія І повинназнаходитися на рівні висоти центра фар
Відстань від екрана до центрів зовнішньої поверхні розсіювачів фар10 м. Допускається зменшення цієї величини до 7,5 і 5 м.
При установці автомобіля на віддаленні 10 ±0,05 м, 7,5 і 5 мвідстань від лінії І до лінії А відповідно повинна бути 250, 190і 125 мм.
Світло фар можна регулювати також за допомогою реглоскопа типу К-203.
При регулюванні світла протитуманних фар установіть екран навідстані 5 м від автомобіля і проведіть на ньому горизонтальну лінію, щоповинна бути нижче лінії висоти центрів фар на 100 мм. Відпустіть гайкукріплення протитуманної фари до кронштейна й установіть фару так, щоб верхнямежа світлової плями збігалася на екрані з горизонтальною лінією.
Величину падіння напруги на виробах світлотехніки перевіряйте задопомогою вольтметра при ввімкненому дальньому світлі фар. Для цього заміртенапругу між виводом амперметра і масою, між штекерним виводом нитки дальньогосвітла фар і масою. Падіння напруги, рівне різниці цих напруг, не повиннеперевищувати 6,5% від номінальної напруги.
Падіння напруги можна перевіряти безпосередньо мілівольтметром,забезпечивши подачу напруги до плюсового виводу амперметра і штекерного виводунитки дальнього світла.
На внутрішній поверхні колб ламп іноді з'являється налітвольфраму, що випаровується, який різко зменшує силу світла. Такі лампинеобхідно замінити. Після їхньої заміни обов'язково регулюють напрямоксвітлового потоку.
Заміну ламп необхідно проводити в приміщенні, де немає пилу. Неможна тривалий час залишати оптичний елемент відкритим після того, як виймутьпатрон з лампою, що не працює. Не доторкайтеся пальцями до поверхні відбивача.
При забрудненні відбивача промийте його чистою теплою водою,очищуючи ватою його поверхню. Очищення проводьте круговими рухами з невеликимзусиллям. Після промивання оптичний елемент просушіть, поклавши його длясушіння дзеркальною поверхнею вниз.
3. Технічне обслуговування контрольно-вимірювальних приладів
В основу роботи приладів (покажчиків тиску масла, температуриохолодної рідини і рівня палива) покладений принцип логометра. Зміна опорудатчика залежно від значення контрольованого параметра визначає силу струму, щопротікає обмотками покажчика, що, у свою чергу, впливає на відхилення стрілкишкали приладу.
Несправності, що виникають у приладах даного типу, викликані восновному або поломкою датчика, або порушенням контакту в колі датчик – покажчик.Якщо стрілка покажчика температури або тиску відхиляється вліво за межі шкали,а в покажчику рівня палива зашкалює вправо, то це свідчить про обрив проводу,що з'єднує датчик і покажчик, або про те, що на покажчику переплутані клеми «Б»і «Д».
У результаті короткого замикання в колі датчик – покажчик можливезашкалення стрілки покажчика температури охолодної рідини і тиску масла вправо,а покажчика рівня палива – вліво. Несправність визначають за відхиленнямстрілки приладу. Якщо при від'єднанні проводу від датчика стрілка приладу незмінить свого положення, то це свідчить про наявність у колі короткогозамикання.
Відзначимо одну особливість тахометра, що помилково можна визнатиза несправність. Вона пов'язана з коливаннями стрілки при вимкнених споживачахелектроенергії. При ввімкненні фар або інших споживачів показання приладунормалізуються. Пояснюється це періодичним ввімкненням обмотки збудженнягенератора, коли акумуляторні батареї не вимагають підзарядки. При цьому навхід покажчика тахометра не надходять імпульси фази генератора.
При щоденному ТО перед виїздом з парку перевірте працездатністьспідометра і тахометра за показниками стрілки покажчика і лічильника пройденогошляху.
При ТО-2 перевірте стан і працездатність датчиків ввімкнення(шокування міжосьового диференціала і стоп-сигналу.
Перевірка технічного стану контрольно-вимірювальних приладів.Дляконтрольної перевірки спідометрів і тахометрів необхідно мати установку, задопомогою якої можна одержувати різні фіксовані значення частоти обертання навалах приладів: того, що перевіряється і контрольного.
Три перевірці датчиків приймача спідометра або тахометра имикайтепо черзі контрольний датчик і той, який перевіряється. Методом порівняння двохотриманих показань оцініть похибку приладу, що перевіряється.
При перевірці приймачів спідометра або тахометра необхідно магиконтрольний датчик. Перевірку можна також проводити методом порівняння. Доприладів, що перевіряються і до контрольних підключіть живлення від джерелаживлення відповідно, зі схемою підключення на автомобілі. Найбільш простоюустановкою, на якій можна робити подібну перевірку, є КТУ1.
При перевірці технічного стану амперметра з'ясуйте точність йогопоказань порівнянням з показаннями контрольного амперметра, який разом зреостатом для регулювання сили струму ввімкніть у коло послідовно з приладом,що перевіряється. Проведіть перевірку при прямому і зворотному напрямках струмупри значеннях струму 10, 20 і 3О А.
Допустима погрішність амперметра 7% від суми кінцевих значеньшкали при температурі навколишнього повітря +20 ±5 °С.
Покажчики тиску в системі змащення двигуна перевіряйте разом здатчиком (порівнюючи з показаннями контрольного манометра), встановлюючи їх урезервуар з регульованим тиском і вмикаючи живлення аналогічно схемі ввімкненняна автомобілі.
Допустима погрішність покажчика ±7% від верхньої межі вимірів удіапазоні робочих тисків від 0 до 0,7 МПа і ±10% у діапазоні пісків понад 0,7МПа при температурі навколишнього повітря плюс 20 ±5 °С.
Покажчик і датчик температури охолодної рідини перевіряйтепорівнянням з показаннями ртутного термометра. Датчик разом з термометромпомістіть у резервуар з водою, температуру якої поступово збільшуйте.Приєднайте покажчик до датчика відповідно зі схемою ввімкнення, корпус датчиказ'єднайте з мінусовим виводом батареї.
Оцініть точність показань приладу, що перевіряється.
Перевірка контрольно-вимірювальних приладів проводиться також наконтрольній установці типу Е204 та аналогічних.
Переліквикористаної літератури
1. Костів Б.Ф.Експлуатація автомобільного транспорту: Підручник. – Львів: Світ, 2004. – 496 с.;іл
2. Лауш П.В. Техническоеобслуживание и ремонт машин. – К.: Высшая школа, 1989. – 350 с.
3. Полянський С.К.Будівельно-дорожні та вантажопідіймальні машини. – К.: Техніка, 2001. – 624 с.
4. Строков О.В.Технічне обслуговування та ремонт вантажних і легкових автомобілів, автобусів.– К.: Грамота, 2005
5. Родичев В.А.,Родичева Г.И. Тракторы и автомобили – М.: Высш. школа, 1982. – 320 с.
6. Токаренко В.М. Практикумпо устройству, техническому обслуживанию и ремонту автотранспорта. – К.:Урожай, 1989. – 350 с.