ЗМІСТ
Вступ
1.ЗАГАЛЬНИЙ РОЗДІЛ
1.1Мета, зміст та актуальність теми дослідження
1.2Загальні теоретичні відомості
1.3Основні ознаки та види перевезень транспортним флотом
2.ОСНОВНИЙ РОЗДІЛ
2.1Сучасний стан та перспективи розвитку суднобудування та торгівельноготранспортного флоту України
2.1.1Морський транспорт України
2.1.2Річковий транспорт України
2.2Типи суден для перевезення різних вантажів
3.ЗАКЛЮЧНИЙ РОЗДІЛ
3.1Шляхи удосконалення морського та річкового транспорту України
3.2Аналіз статистичних даних по перевезенню вантажів морським транспортом України
Висновки
Списоквикористаної літератури
ВСТУП
Транспорт – найважливіша ланка у сфері економічних стосунків. Він береучасть у створенні продукції та доставці її споживачам, здійснює зв’язок міжвиробництвом та споживанням, між різними галузями господарства, між країнами тареґіонами. Він впливає на розвиток господарства і як споживач металу, енергії,деревини, гуми, інших продуктів. На нього припадає значна частина основнихвиробничих фондів та промислово-виробничого персоналу. У світі в системі транспортупрацює понад 100 млн чол.
Транспорт – цекомплекс, що складається з окремих видів: залізничного, морського, річкового,автомобільного, трубопровідного та повітряного.
Всі шляхи сполучення, транспортніпідприємства й транспортні засоби в сукупності утворять світову транспортнусистему, у рамках якої взаємодіють окремі види транспорту, країни й регіону.
Воднийтранспорт є порівняно дешевим, він відіграєнадзвичайно важливу роль у формуванні зовнішньоекономічних зв'язків України,особливо з країнами далекого зарубіжжя.
Геополітичнерозташування України дозволяє успішно використовувати внутрішні транспортнімережі для транзиту товарів між державами Європи, Азії і Близького Сходу.
Морський транспорт –важлива частина світової транспортної системи, що виконує міжконтинентальніперевезення.
Річковий транспорт здійснює, в основному, внутрішньодержавні перевезення вантажіві, в незначній кількості, міждержавні.
Транспортний флот є основним елементомматеріально-технічної бази водного транспорту.
1.ЗАГАЛЬНИЙ РОЗДІЛ
1.1 Мета, зміст та актуальність теми дослідження
Актуальністьтеми дослідження. Тема, розглянута в роботі, є актуальною на сьогоднішнійдень. Процес інтеграції України до світової економічноїсистеми веде до зростання обсягу товарних операцій з іншими країнами світу. Зогляду на це рівень розвитку транспортної системи держави є однією знайважливіших ознак технологічного прогресу і конкурентоспроможності та стаєзасобом для ефективного входження у світове співтовариство і зайняття в ньомумісця, що відповідає рівню високорозвиненої держави.
Крімтого, геополітичне розташування України дозволяє успішно використовувативнутрішні транспортні мережі для транзиту товарів між державами Європи, Азії іБлизького Сходу. Вигідне, з позицій транзитних перевезень, положення України,розташованої на перехресті торговельних шляхів –одна з суттєвих рис привабливості національного ринку для зарубіжних інвесторіві виробників, а прямі водні морські сполучення з іншими країнами підкреслюютьвиняткову важливість розвитку транспортування вантажівчерез морські торговельні порти. Одночасно перевезення вантажів морським шляхомдозволяє виробникам досягти значної економії на транспортних витратах,зберігаючи при цьому велике різноманіття вантажів, перевозити грузи практичнодо будь якої країни світу, використовуючи розвинену систему українських портів.Це свідчить про об’єктивнунеобхідність розвитку інтеграційних процесів шляхом удосконалення діяльностіморських торговельних портів як гарантів забезпечення транспортного сполученняу межах інтеграційних об’єднань.
Скорочення частки державної участі в управлінні процесамиперевезення зовнішньоторговельних вантажів привело до значних змін утранспортній системі України. Це виразилося в розукрупненні суб'єктів ринкутранспортних послуг і появі великої кількості самостійних транспортнихпідприємств. Подальший розвиток транспортної системи країни, розвиток зовнішніхекономічних зв'язків у процесі переходу на ринкові відносини викликалиінтенсивний пошук нових форм оперування флотом.
Метою курсової роботи є розробка теоретичних положень і практичнихрекомендацій щодо розширення участі України в світових інтеграційних процесахчерез удосконалення діяльності морських торговельних суден і портів у системіміжнародних перевезень.
Уроботі досліджуються: теоретична й практична основа аналізу й оцінки сучасногостану транспортного флоту України. А також, на основі проведених досліджень іаналізу статистичних даних щодо даної теми, виявляються проблеми транспортноїсистеми України та їх причини.
Об'єктомдослідження є транспортна система України та її транспортний торгівельний флот.
Курсоваробота складається з трьох розділів, у яких розміщений додатковий матеріал увигляді таблиць та рисунків.
Уроботі розміщено 7 таблиць та 10 рисунків, у яких міститься допоміжний інаочний матеріал.
1.2 Загальні теоретичнівідомості
Транспорт – найважливіша ланка у сфері економічних стосунків. Він береучасть у створенні продукції та доставці її споживачам, здійснює зв’язок міжвиробництвом та споживанням, між різними галузями господарства, між країнами тареґіонами. Він впливає на розвиток господарства і як споживач металу, енергії,деревини, гуми, інших продуктів. На нього припадає значна частина основнихвиробничих фондів та промислово-виробничого персоналу. У світі в системітранспорту працює понад 100 млн чол.
Транспорт – це комплекс, що складається з окремих видів: залізничного,морського, річкового, автомобільного, трубопровідного та повітряного. У нихсвої особливості, переваги, вади та сфера застосування. Вони взаємодіють міжсобою і становлять транспортну систему, що розвивається під впливомгосподарства у цілому та окремих його галузей. Найбільший вплив на транспортсправляє промисловість, бо вона формує основні вантажопотоки. Транспортний факторє одним з вирішальних при розміщенні промислових підприємств.
Транспортний комплекс — одна з основнихгалузей матеріального виробництва, що здійснює перевезення пасажирів івантажів. Виходячи з розходження функцій транспорт розділяється на пасажирськийі вантажний. Він становить основу внутрішньодержавного й міжнародного поділупраці.
Всі шляхи сполучення, транспортніпідприємства й транспортні засоби в сукупності утворять світову транспортнусистему, у рамках якої взаємодіють окремі види транспорту, країни й регіону.
Водний транспортє порівняно дешевим, він відіграє надзвичайно важливу роль у формуваннізовнішньоекономічних зв'язків України, особливо з країнами далекого зарубіжжя.Водний транспорт поділяється на морський та річний.
Морський транспорт –важлива частина світової транспортної системи, що виконує міжконтинентальніперевезення.
Морський транспорт має найнижчусобівартість. Важливою ланкою транспортної системи є морські порти:універсальні (характерні для розвинених країн) і спеціалізовані (характерні длякраїн, що розвиваються).
Річковий транспорт здійснює, в основному, внутрішньодержавні перевезення вантажіві, в незначній кількості, міждержавні.
Транспортний флот є основним елементомматеріально-технічної бази водного транспорту.
Флот– це сукупність плавзасобів, пов'язаних якимись спільними ознаками, наприкладумовами плавання (річний, морський, озерний, океанський), призначенням(пасажирський флот, буксирний, вантажний та ін.), приналежністю (пароплавства,порти-пристані, суднохідні компанії, будівельні організації, управління таін.).
Основним плавзасобом є судно. Судномназивають плаваюче інженерне спорудження, призначене для перевезення вантажів,пасажирів або для обслуговування транспортного процесу та забезпеченнянеобхідних умов для нормального його функціонування.
1.3 Основні ознаки та види перевезеньтранспортним флотом
Для управління роботою транспортногофлоту необхідна чітка класифікація перевезень, в залежності від властивостейвантажів, що перевозяться, типів суден, що для цього використовуються, умов їхексплуатації та ряду інших факторів.
Виходячи з основних класифікаційнихознак, всі перевезення поділяються наступним чином:
- за складом перевезень: пасажирські тавантажні;
- за типом вантажів: наливні тасуховантажні;
- за технікою руху: в самохідних суднах,несамохідних суднах, в плотах та самосплавом;
- за способом плавання: річкові, морські,озерні, прибережно-морські;
- за районом обслуговування: транзитні тамісцеві.
Основні показникиперевезень вантажів та пасажирів, що необхідні для планування та оцінкиексплуатаційної діяльності транспортного підприємства (пароплавства та йогопідрозділів, включаючи окремі транспортні одиниці – судна), є: маса вантажів такількість пасажирів; вантажообіг та пасажирообіг; дальність перевезень вантажівабо поїздки пасажира; густота перевезень вантажів або пасажирів; коефіцієнтинерівномірності перевезень вантажів або поїздок пасажирів по часу та напрямку.
До економічниххарактеристик транспортного флоту відносять: будівельну або балансовувартість, експлуатаційні витрати за утримання судна за рік, а такожсудно-годинні та питомі показники експлуатаційних витрат та чисельностіекіпажу.
Характеристикасуден визначається в об'ємних одиницях (1 об'ємна одиниця дорівнює 2,83кубометра). Корисна вантажопідйомність судна – реєстрований тоннаж-нетто.Розрізняють об'ємні одиниці брутто і нетто. Вантажопідйомність визначається увагових тоннах.
Робота флоту тапорту організовується на основі плану перевезень, у якому визначені їх обсягита характер у всіх видах сполучень.
Залежно відпризначення морські перевезення поділяються на внутрішні (каботажні) тазовнішні (закордонні). Внутрішні перевезення ділять на міжрайонні тавнутрішньорайонні. Відомі два види каботажу: малий (плавання у межах одного абодвох суміжних морських басейнів без заходу у територіальні води інших держав)та великий (плавання суден між портами різних морських басейнів, поділенихтериторіями інших держав, що виконується з заходом в іноземні води). Морськісполучення поділяються також по районах плавання на прибережне, морське,океанське та арктичне. Залежно від районів плавання застосовуються судна різнихкласів. Морські перевезення здійснюються як окремими суднами, так і тягою –буксируванням.
У міжнародномусудноплавстві розрізняють дві форми організації руху суден: регулярне, увигляді лінійного судноплавства, і нерегулярне, у вигляді трамповогосудноплавства.
Лінійнесудноплавство — це регулярні перевезення заоголошеним розкладом між завчасно визначеними портами. Вантажний потіклінійного судноплавства складають, в основному, генеральні (тарно-поштучні)вантажі. На лінійних суднах перевозять невеликі партії вантажів, в основному цеготові вироби і напівфабрикати.
Морськесполучення між певними портами називається лінією.
Розрізняють такітипи ліній:
— односторонні —характеризуються тим, що на них працюють судна тільки одної країни чи одноїсудноплавної компанії;
— двосторонні,на яких працюють судна двох країн (за узгодженням) або двох судноплавнихпідприємств;
— конференціальні,на яких працюють судна двох чи більше компаній з однієї чи різних країн.
До переваглінійного судноплавства належать: регулярність, дотримання розкладу руху,порівняно стабільні ціни, експлуатація спеціалізованого тоннажу, наявністьширокої мережі агентів. Однак воно потребує значних витрат і тому тарифилінійних перевізників вищі, ніж фрахтові ставки при трампових перевезеннях.
Лінійні суднаперевозять переважно дрібні партії вантажів від великої кількості відправниківдо великої кількості одержувачів. Тому лінійні компанії приймають вантажі дляперевезення задовго до підходу судна. Вони зберігають їх на своїх складах,організовують і оплачують завантаження та розвантаження. Вартість цих послугвключається в оплату за транспортування.
Залежно відрежиму лінії діляться на термінові, у розкладах яких указуються точнідати приходу і відходу суден по кожному порту, і регулярні. У розкладахруху суден регулярних ліній зазначаються тільки періоди заходів і відходівсуден: один раз у тиждень, декаду, місяць.
Головним документом у морських перевезеннях є коносамент.
Трамповиминазиваються судна, які здійснюютьнерегулярні рейси, без чіткого розкладу, і направляються судновласниками туди,де з боку фрахтувальників є попит на тоннаж. Трампові судна транспортують в основномумасові вантажі: деревину, руду, вугілля, зерно, нафтопродукти та інші вантажі,що перевозяться навалом чи наливом. Більшість трампових суден універсальні іможуть транспортувати і генеральні вантажі — упаковані та неупакованітоварно-штучні вантажі (обладнання, хімікати, апаратуру, металовироби,автомашини, трактори, вагони, сільськогосподарську техніку). Таким чином, нацих суднах під вантаж може бути надано все судно або його частина, або певнівантажні приміщення.
2. ОСНОВНИЙ РОЗДІЛ
2.1Сучасний стан та перспективи розвитку суднобудування та торгівельноготранспортного флоту України
Нажаль, сьогодні стан галузі суднобудування в Україні дуже складний, і говоритипро сильні конкурентні позиції України як морської держави у світі не єдоцільним. За останні десять років позиції судоходних компаній України буливтрачені не лише на міжнародних, а й на внутрішніх лініях. Сам же морський флотзначно застарів; більшість судів вже не відповідають вимогам міжнароднихконвенцій. Більше 92% вантажів, що обробляються в українських портах,транспортуються іноземними судами. Вітчизняні верфі в основному простоюють чипрацюють на закордонного замовника.
Найвагомішоюпричиною зниження активності на українському ринку суднобудування є відсутністьджерел фінансування.
Виробничіпотужності суднобудівельних підприємств України на даний час завантажено всередньому на 25-30%.
Сьогоднішнійстан морського та річкового українського торговельного флоту характеризуєтьсяцілим рядом негативних тенденцій: скорочення кількості торговельних судів, втому числі під національним прапором; зменшення валютних надходжень, одержанихвід роботи флоту, і, відповідно, скорочення податкових відрахувань; активнезастарівання флоту, що, в свою чергу, призводить до обмеження кількості заходіввітчизняних судів до іноземних портів.
ВУкраїні досі відсутня прийнята в багатьох країнах практика фінансування судів зрозстроченням платежів, в тому числі з використанням системи лізинга. Причиноюцього є ризик, через який кредитування суднобудівельної галузі також іще ненабуло широкого розповсюдження.
Втраченопозиції морського флоту України не лише як міжнародного перевізника, але і навнутрішніх лініях. Відсутність поновлення морського флоту призвела до значногозростання віку наявних судів, що відповідно з вимогами міжнародних конвенційрізко знижує, а то й виключає можливість їх роботи на іноземні порти. Близько92% вантажів в українських портах перевозяться іноземними судами. Наявність наукраїнському ринку перевезень іноземних компаній призводить до занепаду власноїморської індустрії та загрожує національній безпеці України.
Незважаючина те, що Законом України “Про державну підтримку суднобудівельноїпромисловості України” від 23.12.97 для розвитку суднобудівництва ухваленоблизько 50 нормативних актів Уряду, успіхи цієї сфери доволі скромні. Цепов'язане з тим, що суднобудівельні заводи не забезпечено замовленнями з бокувітчизняних судновласників, у першу чергу – державних. Крім того, з бокудержави перед суднобудуванням не поставлено конкретних задач, не наміченоперспективи діяльності підприємств і не конкретизовано участь суднобудівництвав реалізації інших напрямків зовнішньоекономічної діяльності України.
Черезвідсутність гарантійних фінансових механізмів серед українських судновласниківнамітилась тенденція розміщення замовлень на новий тонаж не на вітчизнянихверфях, а за кордоном. Через втрату попиту з боку вітчизняних замовників новихпроектів та судоремонтних робіт гальмується розвиток суднобудівельної галузі.
Сьогоднісклалась така ситуація, що хоча Україна і посідає 15-те місце серед передовихсуднобудівельних держав, загальний обсяг поставок не перевищує 0,5% від обсягусвітового ринку.
Сьогоднів Україні більше 80% судів будують за закордонними контрактами. Проводячиконверсію виробництва, суднобудівельні заводи протягом 1992-1996 роківопанували будівництво нових типів судів, конкурентоздатних на світовому ринкута здатних перевозити різноманітні вантажі. Протягом 1992-2000 роківукраїнськими суднобудівельними заводами було збудовано й передано іноземнимкомпаніям (Греція, Норвегія, Російська Федерація та інші) 147 судів загальноювартістю $1,3 млрд. Для порівняння, вітчизняним замовникам було збудовано судівлише на $85 млн. Однак і ці цифри не є ознакою стабілізації галузі, а скорішеносять характер локальних успіхів окремих підприємств у залученні замовлень.
Незважаючина ці негативні тенденції, Україна, маючи вихід до Чорного та Азовського морів,залишається морською державою. Сьогодні в Україні діють 18 морських портів. В комплексіз ними працюють 12 річкових та 4 рибних порти. Вантажопотік обслуговуютьблизько 300 судоходних компаній. Таким чином, у державі існує морськаіндустрія, що об'єднує морські та річкові порти. До складу морської індустріївходять 9 суднобудівельних та 66 судноремонтних заводів, 18 машинобудівельнихпідприємств, 30 науково-дослідницьких і проектно-конструкторських закладів.
Найбільшесуднобудівництво розвинене в Миколаївській, Херсонській областях, АвтономнійРеспубліці Крим, Києві.
Засвоєю структурою флот включає наступні види суден: універсальні,контейнеровози, ролкери, ліхтеровози – 3, рефрежиратори, пороми, танкери.
2.1.1 Морський транспорт України
Україна має сприятливі передумови для розвитку морськоготранспорту. На півдні її територію омивають води Чорного та Азовського морів,які практично не замерзають і з'єднуються з Середземним морем через протокуБосфор, Мармурове море і протоку Дарданелли. Загальна довжина морськоїберегової лінії України понад 2000 км.
Найважливішими морськими портами є Одеса, Ізмаїл, Іллічівськ,Херсон, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч та ін. великі портові містана берегах Азовського моря — Маріуполь, Бердянськ тощо. Через порти Чорного йАзовського морів здійснюються зовнішньоекономічні зв'язки країни. Основнимиекспортними вантажами є кам'яне вугілля, залізна руда, кокс, чорні метали, ліс,цукор, хімічні продукти тощо; імпортними — машини, устаткування,мінерально-сировинні ресурси та ін.
Основу морського транспорту України становлять Чорноморське(ЧМП), Азовське (АМП) та Українсько-Дунайське (УДП) пароплавства, що володіютьтранспортним флотом сумарною вантажністю 5,2 млн т і пасажирським флотом на 9,9тис. місць. На території України розташовані 18 портів, до них належать 175перевантажувальних комплексів, 8 судноремонтних заводів. Із загального обсягувивезення вантажів на частку мінеральних будівельних матеріалів припадає 20 %,руди — 10 %, зерна та продуктів помелу його — 14, нафти і нафтопродуктів — 3,5,вугілля — 5%.
Докомплексу морського транспорту належать судна різних типів і призначень,морські шляхи й порти, судноремонтні підприємства та суднопідйомнеустаткування, засоби зв'язку та електрорадіонавігації тощо. У структуріморських суден виділяють пасажирські та вантажно-пасажирські, суховантажні,наливні, комбіновані, а також риболовні, службово-допоміжні, технічні,спеціального призначення тощо.
Захарактером лінії перевезень між портами поділяють на вантажні, пасажирські тавантажно-пасажирські; за призначенням — на каботажні (між портами однієїкраїни) і закордонні (між портами різних країн).
У2002 р. частка вантажообороту морського транспорту в загальному вантажооборотітранспортного комплексу України становила 2 відсотки.
ВУкраїни налічується 31 морський порт. Найбільші 8 з них характеризуютьсяданими, наведеними в табл. 1.
Таблиця1. Кількісна характеристика найбільших портів України. Назва порту Кількість причалів, од. Довжина причалів, м Площа складів, тис. м2 Загальна пропускна спроможність, млн т на рік Транзит від загального ван-тажо-оборо-ту, відсотки Вартість основних фондів, млрд грн Чисельність персоналу, осіб закритих відкритих Одеса 37 6815 65 139,4 20 74,0 5 3128 Іллічівськ 20 5200 70,6 752,3 11,3 3,0 0, 193 8198 Південний 8 2433 13,9 94,7 12,0 30,0 5,916 2837 Рені 29 3495 25.2 190,0 10,0 80,0 4,5 3132 Ізмаїл 22 2411 22,6 154.1 10,0 16,0 1,8 2967 Миколаїв 9 Немає даних 22,9 197,3 9,7 29,0 1,7 2551 Херсон 9 1500 15 42,0 4,1 — 1,8 1870 Маріуполь 16 3200 11,5 196,7 7,8 68,0 2,922 3917
Зміна економічних пріоритетів у зовнішній торгівлі, розривколишніх транспортно-економічних зв'язків призводять до перерозподілувантажопотоків: у зв'язку із зменшенням видобутку нафти в Росії, необхіднозабезпечити регулярне ввезення (до 40 млн т на рік) сирої нафти з країн БлизькогоСходу або Південного Середземномор'я. Знизяться обсяги ввезення цукру-сирцю зКуби і збільшиться надходження імпортного зерна й продуктів для Росії та іншихкраїн СНД із США, Австралії, Аргентини. Збільшиться імпорт машин, устаткування,продуктів харчування з країн Західної Європи. (Серед нетрадиційнихвантажопотоків можна виділити імпорт зрідженого газу (17 млрд м3), експортмарганцевої руди, цементу (до Зі млн т), сірки (2 млн т), мазуту (до 20 млн т).Для освоєння нових вантажопотоків необхідно поповнити флот спеціалізованимисуднами, а саме танкерами та газовозами. Великі можливості має експорттранспортних послуг. Проте український флот досяг критичного віку і, якщо небуде оновлений, всього за 5—7 років його витіснять конкуренти.
У структурі вантажних морських перевезень переважають вантажі, якіпосідають чільне місце й у структурі експортно-імпортних поставок України: рудичорних і кольорових металів, кам'яне вугілля, кокс, нафта і нафтопродукти,мінерально-будівельні матеріали.
Каботажні перевезення (між портами однієї держави, портами різнихморів) здійснюються на невелику відстань (в середньому не більше 130 — 150 км),частка їх у вантажообороті незначна. Експортно-імпортні перевезення вантажівморським транспортом здійснюються в середньому на відстань до 8 тис. км ібільше, внаслідок чого їх частка у вантажообороті морського транспортуперевищує 96%. Найбільшу кількість міжнародних перевезень забезпечуютьчорноморські порти Одеси, Іллічівська і Південного. На Одеський порт припадаєбільше 20% вантажообороту морського транспорту України. Основними вантажами єруди, нафта і нафтопродукти, будівельні матеріали, зерно, цукор, цитрусові таін. Іллічівський порт розташований за 20 км від Одеси, є дублером Одеського.Працює він на забезпечення експортних поставок.
Порти Азовського пароплавства — Маріуполь, Бердянськ і Керч —спеціалізуються переважно на експорті залізної та марганцевої руд, чорнихметалів, кам'яного вугілля, цементу. Порти Українсько-Дунайського пароплавства— Рені, Ізмаїл, Кілія і Вилкове відіграють важливу роль в економічних зв'язкахз країнами Європи, особливо Дунайського басейну. Через морські порти на експортнадходить кам'яне (коксівне) вугілля, кокс, залізна і марганцева руди, чорніметали, хімічні продукти, зокрема аміак, цемент, цукор, деякі види машин таінші товари. Україна імпортує машини та обладнання, мінерально-сировинніресурси, зокрема боксити, фосфорити, продукцію сільського господарства тощо. Уперспективі важливе значення можуть мати нафта, нафтопродукти, зріджений газ.Але їх імпорт стане можливим після завершення будівництва нафто- ігазотерміналів.
/>
Рис. 1. Вантажообіг державних морських портів України (за 2006 р.)
2.1.2 Річковий транспорт України
Річковий транспорт, як і морський, має ряд переваг передсухопутним. Зокрема, готові природні шляхи, використання течії води можливістьодночасного транспортування великих вантажів і пасажирів. Утримання воднихшляхів потребує набагато менших капітальних вкладень, до того й перевезеннявантажів водним транспортом обходиться дешевше.
Загальна довжина судноплавних річок в Україні становить 4,4 тис.км, у тому числі з освітлювальною і світловідбивною обстановкою З,9 тис. км.Найдовша внутрішня водна артерія — Дніпро (1200 км).
Річковий транспорт України представлений міжгалузевим державнимоб'єднанням «Укррічфлот», яке реформувалося в акціонерну судноплавнукомпанію, що складається з Головного підприємства та 290 структурних одиниць.
Річковим транспортом України перевозяться вантажі Дніпром, Дунаєм,Чорним і Середземним морями із заходу у річкові порти Румунії, Німеччини,Угорщини, Австрії, а також морські порти Туреччини, Греції, Ізраїлю, Франції,Італії.
Основні водні артерії України — Дніпро з притоками Прип'ять іДесна, а також Дністер, Південний Буг. Як магістральні річкові шляхивикористовуються ділянки Дністровського лиману загальною протяжністю понад 30км, гирло Дунаю довжиною 152 км, з них з морським устаткуванням — 140 км. Усіінші судноплавні річки — Десна (на північ від Чернігова), Стир, Горинь,Дністер, Самара, Південний Буг, Сіверський Донець, Інгулець, Ворскла, Псьол,Орель — за транспортним використанням належать до малих річок, їхвикористовують переважно для перевезення будівельних матеріалів, деякоїпродукції АПК, але суттєвої ролі у розміщенні продуктивних сил вони невідіграють.
Річковий транспорт України системою каналів зв'язаний з річкамиБілорусі та Польщі, що дає вихід у Балтійське море. Основні вантажно-розвантажувальніроботи здійснюються в річкових портах Києва, Дніпропетровська, Запоріжжя,Дніпродзержинська, Кременчука, Черкас, Нікополя, Чернігова, Херсона, Миколаїва,Рені, Ізмаїла, Кілії, Вилкова.
У структурі перевезень домінують мінеральні будівельні матеріали(будівельний пісок і тверді кристалічні матеріали), цемент, руда, метали іметалобрухт, вугілля, продукція АПК. Найбільший обсяг вантажних перевезеньздійснюють Київська, Дніпропетровська, Запорізька і Херсонська області.
2.2Типи суден для перевезення різних вантажів
Транспортнісудна становлять основу морського і річкового флоту. Вони призначені дляперевезення різного роду вантажів і пасажирів та поділяються на: вантажні,пасажирські, грузопасажирські та спеціальні.
Вантажнісудна поділяють на два основні класи: суховантажні та наливні, до яких, в своючергу, відносять судна різних типів та призначень.
Классуховантажних суден включає судна загальногопризначення і спеціалізовані – для перевезення певних вантажів.
Суховантажнісудна загального призначення слугують дляперевезення генеральних вантажів і є найбільш поширеним типом транспортнихсуден.
Генеральний(штучний) вантаж – вантаж в упаковці (ящиках, бочках, мішках, тюках та ін.) абов окремих місцях (автомашини, металоконструкції, сталеві відливки прокат,промислове обладнання і тд.).
Вантажопідйомністьморських суден для генеральних вантажів складає в середньому 4000-6000 т ісягає 16000-20000 т, швидкість – відповідно 14-16 и 20-22 вуз. Найбільшірічкові самохідні суховантажні судна мають вантажопідйомність до 5000-6000 т ішвидкість 15-20 км/год.
Вякості вантажних засобів використовують крани вантажопідйомністю 8-10 т абостріли вантажопідйомністю 3-10 т; для вантажів надвеликої ваги призначенівантажні стріли або спеціальні вантажні пристрої вантажопідйомністю 30-50 т. Набагатьох суховантажних суднах обладнують один рефрижераторний трюм дляперевезення вантажів, що швидко псуються.
Доспеціалізованих суховантажних суден відносяться рефрижераторні судна,контейнеровози, ліхтеровози, судна з горизонтальним способом вантажообробки,для перевезення насипних вантажів великої ваги, автомобілів, худоби, лісовихвантажів та ін.
Рефрижераторнісудна призначені для перевезення продуктів, що швидко псуються (риби, м'яса,фруктів). Їх вантажні трюми мають надійну термоізоляцію та холодилініустановки, що забезпечують охолодження трюмів. Залежно від типу вантажу, втрюмах підтримується температура від +5 ° до –25°C. Вантажопідйомністьрефрижераторних суден сягає 8000-12000 т. Швидкість дещо вища ніж усуховантажних суден загального призначення, оскільки вантажі, що швидкопсуються потребують швидкої доставки до місця призначення.
Контейнеровозипризначені для перевезення вантажів, заздалегідь упакованих в спеціальнівеликовантажні ящики – контейнери, маса яких з вантажем становить до 10-40 т.Вантажопідйомність цих суден в середньому становить 8000-15000 т, швидкість –20-24 вуз.
Контейнеровозиобладнані трюмами, що допускають перевезення стандартних контейнерів ІСО 3, 6,9, 12 м. Типове судно вантажопідйом-ністю 60 000 т може транспортувати 2000шестиметрових контейнерів. Частину з них можна перевозити на палубі, а також урежимі рефрижераторів. Контейнеровоз може перевезти протягом року вантажів у 7разів більше, ніж судно звичайного типу однакової вантажопідйомності.
Стандартнийконтейнер — це металевий ящик (зі сталі чи алюмінію) з подвійними дверцятами зодного боку. У нього може бути вміщений вантаж загального призначення.
Більшістьконтейнерних перевезень проводиться у контейнерах двох типів:
1.Двадцятифутовий контейнер — місткістю ЗО м3. Максимальне завантаження — 18 т.Внутрішні розміри: довжина — 5,89 м, ширина — 2,32 м, висота — 2,23 м(дверцята: ширина — 2,30 м, висота — 2,14 м).
2.Сорокафутовий контейнер місткістю 60 м3 із максимальним завантаженням на 30 т.Внутрішні розміри: довжина — 12 м, ширина — 2,32 м, висота — 2,23 м (дверцята:ширина — 2,30 м, висота — 2, 23 м). Ці розміри можуть варіюватися залежно відвиробника. Потрібно завжди вказувати точні параметри для великогабаритних іспеціальних предметів перевезення.
Завдякитому, що в вантажні трюми укладають не штучний вантаж різного розміру і маси, астандартні контейнери, завантажувально-розвантажувальні операції наконтейнеровозах виконуються в 4-7 разів швидше, ніж на звичайних суховантажнихсуднах.
Контейнеровозивідрізняються великим розкриттям палуби над вантажними трюмами, що запобігаєтрудомісткому горизонтальному переміщенню вантажу в трюмі. На контейнеровозахвантажне пристосування зазвичай відсутнє: вантажні операції виконуютьсяпортовими засобами зі спеціальних причалів (терміналів). На малихконтейнеровозах, призначених для заходу в необладнані порти, встановленіспеціальні крани.
Контейнерніперевезення особливо вигідні при змішаному сполученні (залізничний вагон –автомобіль – судно), оскільки дозволяють доставляти вантаж від відправника доотримувача з мінімальними затратами на перевантаження з одного виду транспортуна інший і забезпечують при цьому хороше збереження вантажу.
Ліхтеровозиє різновидом контейнеровозів і слугують для перевезення плавучихконтейнерів-ліхтерів (їх ще називають баржевозами).
Ліхтеровози— це система, яка включає велике судно-плав-базу, що перевозить декількадесятків малих суден, які можуть входити в гирла річок за рахунок осадки (небільш 4 м), підходити до будь-яких мілководних причалів. Як правило, малі суднає несамохідними баржами з вантажопідйомністю від 200 до 1000 т. Плавбазаобладнана потужним підйомником, за допомогою якого вона піднімає або опускаєзавантажені баржі з палуби до рівня води. Найбільші ліхтеровози здатніперевозити до 246 барж, що містять по 832 т вантажу. Плавбаза ніколи не входитьу порт, а перебуває на рейді поза портовими спорудами.
Судназ горизонтальним способом вантажообробки (їхтакож називають суднами типу «ро-ро» або ролкерами) слугують дляперевезення вантажів, що знаходяться в контейнерах, піддонах або так званихтрейлерах-автопричепах та ін.
Суднаролкерного типу дають можливість автомобілям або іншій самохідній техніцівґїжджати через аппарель — частину борту, що опускається до рівня причалу.Ролкери є зручною формою взаємодії різних видів транспорту, за якої автомобіліне розвантажуються і перевантаження вантажів не потрібне, ролкери особливоактивно використовуються при перевезенні нових легкових автомобілів.Вантажопідйомність цих суден – 1000-2000 т, швидкість – 16-27 вуз.
Поромнапереправа дає змогу також без перевантаження транспортувати до 100 вагоніводночасно або відповідну кількість легкових чи вантажних автомобілів.
Існуютьрізновиди суден цього типу – судна, пристосовані для одночасного перевезеннятрейлерів (в трюмах) та контейнерів (на верхній палубі), а також судна типу«ро-флоу», які слугують для перевезення плавучих понтонів з великогабаритнимивантажами.
Суднадля перевезення насипних вантажів, або балкерипризначені для перевезення руди, рудних концентратів, зерна, цукру, цементу,деревообробних відходів і тд.
Суднадля насипних вантажів поділяються на рудовози – для перевезення надважкихвантажів, легких насипних вантажів та універсальні.
Відінших суховантажних суден вони відрізняються великою вантажопідйомністю (всередньому 25000-35000 т, максимум 100000-15000 т) і відносно невисокоюшвидкістю 14-16 вуз.
Набільшості суден для насипних вантажів немає вантажних пристроїв, їх завантажуютьі розвантажують портовими засобами; на інших використовують поворотні абокотючі крани.
Лісовозипризначені для перевезення лісових вантажів – круглого лісу та пиломатеріалів.Від суховантажних суден загального призначення вони відрізняються меншоюшвидкістю.
Класналивних суден включає танкери для перевезеннясирої нафти і нафтопродуктів (мазут, бензин, дизельне паливо, гас і тд.), суднадля перевезення зріджених газів, хімікатів та інших рідких вантажів.
Танкери– один з найпоширеніших типів транспортних суден. Вантажопідйомність танкерівколивається в великих межах. Розміри танкерів залежать від їхвантажопідйомності. Вантажопідйомність річкових танкерів становить 150-5000 т ішвидкість 10-20 км/год.
Найбільшітруднощі завдає портам обробка великотоннажних танкерів і супертанкерів. Дляних необхідне спорудження спеціальних портів із глибоководними підходами, атакож терміналів із великими міскостями для перекачування вантажу.
Газовозипризначні для перевезення зріджених природних та нафтових газів – метану,пропану, бутану, аміаку. Більшість суден для перевезення зріджених нафтовихгазів мають місткість вантажних цистерн 2000-10000 мі (максимум 100 000мі), швидкість – 18-20 вуз.
Класкомбінованих суден – судна, що пристосовані дляперевезення декількох певних видів вантажу. Це вигідно при зустрічнихперевезеннях, оскільки виключає порожні баластні переходи.
Класпасажирських суден включає судна, спеціальнопризначені для перевезення пасажирів.
Запризначенням пасажирські судна поділяють на судна для обслуговування регулярнихліній, туристичні, для масових перевезень та судна місцевого сполучення.
Класспеціальних транспортних суден включаєрізніпороми, транспортні баржо-буксирні судна, буксири-тягачі, штовхачі, несамохіднісекції або баржі.
Морськіпароми бувають залізничні, залізнично-автомобільні, автомобільно-пасажирські тапасажирські. Вони слугують для перевезення залізничних вагонів, автомобілів, атакож пасажирів на паромних переправах, що пов'язують сухопутні дорожніартерії.
Вантажопідйомністьколивається від 200 до 2000 т (в середньому 600-800 т). Середнійавтомобільно-пасажирський паром вміщує близько 120 автомобілів та 1000пасажирів, залізничний – 30-50 вагонів. Швидкість 17-20 вуз.
Штовхачіта буксири-штовхачі слугують для руху несамохідних та складових суден,переважно на внутрішніх водних шляхах. Також штовхачі та буксири-штовхачівикористовують для транспортування різних несамохідних плаваючих споруд таплотів.
3.ЗАКЛЮЧНИЙ РОЗДІЛ
3.1Шляхи удосконалення морського та річкового транспорту України
Морськийтранспорт
Заразморський флот України нараховує близько 240 суден, але всі вони є морально тафізично застарілими, потребують значних капіталовкладень.
Морськихпортів в Україні налічується 18, але прибутково з них діють не більше п’яти.Інші змушені майже щорічно скорочувати обсяги основних засобів виробництва.
Значноюпроблемою портів в Україні є невикористання нових логістичних схем, що робитьзавантаження та розвантаження кораблів більш тривалим та складним процесом,зменшує обсяги товарів, які може пропустити порт за одиницю часу, знижує якістьта швидкість доставки вантажу з місця на місце.
Такожважливою проблемою є скорочення обсягів контейнерних перевезень. Оскількиобсяги контейнерних перевезень в світі постійно зростають, цей видтранспортування вантажу є досить перспективним. Тому необхідно створити такуструктуру зборів, яка б якщо не сприяла, то принаймні не заважала б розвиткуцього напряму діяльності морського транспорту України.
Проблемазастарілих логістичних схем є суто управлінською, вона не потребує великихкапіталовкладень. Першим кроком є залучення управлінського складу, який зміг биконкурентно діяти в умовах ринкової економіки. Наступними діями мають стати:
Ø створенняєдиного інформаційного простору на базі наявних інформаційних технологій;
Ø визначеннята розробка структури економічної діяльності суміжників для оптимальноговикористання їхнього виробничого потенціалу в транзитних вузлах;
Ø створенняцентрів для координації операцій і відповідна координація та взаємопогодженістьуправлінських рішень;
єдинаполітика щодо безпеки судноплавства та охорони навколишнього середовища.
У рамках програми модернізації та розвитку виробничої бази Українипотрібно створити комплекси для приймання імпортних енергоносіїв, у тому числіреконструювати Одеську нафтогавань, модернізувати комплекси у портах Маріуполі,Миколаєві, збудувати екологічно чисті спеціалізовані комплекси в портахІллічівську, Південному, Дніпро-Бузькому, берегову стаціонарну базубункерування суден, закупити перевантажувальну техніку підвищенної вантажностідля терміналів, що обслуговують 20-футові контейнери міжнародного стандарту.
При організації пасажирських перевезень морським транспортомосновним є вдосконалення туристсько-експлуатаційних перевезень, підвищенняякості обслуговування пасажирів на внутрішніх транспортних лініях, для чогопотрібно поповнити флот швидкісними, комфортабельними суднами, поліпшитивзаємодію із залізничним, автомобільним і повітряним транспортом.
Валютні надходження від пароплавства становлять щороку 800— 900млн дол. Однак сучасна система оподаткування зводить нанівець можливістьсамофінансування морського транспорту.
Для подальшого розвитку морського транспорту важливе значенняматиме будівництво танкерного флоту, суден підвищеної вантажопідйомності,різних спеціалізованих суден, у тому числі поромів і суден для каботажнихперевезень; організація будівництва нового класу суден дляУкраїнсько-Дунайського пароплавства, придатних до плавання взахідноєвропейській воднотранспортній системі.
Річковийтранспорт
Річковийтранспорт, як це не дивно є найприбутковішим та постійно нарощує обсягиперевезень. Зараз компанія “Укрічфлот” здійснює перевезення по басейнах річокДніпро та Дунай а також вздовж берегів Чорного моря. Серед транзитних вантажівпереважають вугілля та руда.
Допроблем річкового виду транспорту належать:
Ø застарілістьфлоту;
Ø застарілінавантажувально-розвантажувальне обланання;
Ø сезонністьперевезень;
Ø недостатістьгарантованих проектованих глибин на ділянці Дніпродзержинськ – Запоріжжя черезвідпрацьованість Запорізького водосховища;
Ø обмілінняканалу Прірва, через що виникають проблеми з перевезенням вантажів з гирлаДніпра до Дунаю по території України;
Ø недостатніобсяги перевезень з використанням системи «буксир-штовхач/баржа»;
Ø застарілістьфлоту, застарілі навантажувально-розвантажувальне обланання.
Для розвитку річкового транспорту необхідно застосувативеликовантажні судна у внутрішніх перевезеннях масових вантажів; збільшитичастку вантажів у пакетованому вигляді, контейнерах; розширити перевезення вліхтеровозах; розвивати перевезення експортно-імпортних вантажів у суднах типурічка —море; пом’якшити чинники сезонної нерівномірності перевезень за рахунокпродовження експлуатаційного періоду та організації цілорічної навігації наокремих ділянках; вивести з експлуатації фізично й морально застарій судна тапоповнити флот суднами нових типів; розширити обсяги перевезень буксирногофлоту вантажопідйомністю 3900 т і більше; оснастити порти високопродуктивнихперевантажувальними комплексами для навалочних вантажів, а також засобами малоїмеханізації, що дасть змогу скоротити простої суден, вагонів та автомобілів дляобробки, розвинути відомчі причали, оснастити їх сучасною перевантажувальноютехнікою.
Для освоєння намічених обсягів перевезень річковому транспорту наперспективу потрібно 120 тис. т самохідного вантажного і 195 тис. тнесамохідного тоннажу.
Для забезпечення стійкої роботи річкового транспорту требареконструювати суднопіднімальні споруди Запорізького та Херсонськогосудноремонтно-суднобудівного заводів, окремі об'єкти на Київськомусудноремонтно-суднобудівному заводі, Чернігівській і Дніпропетровськійремонтно-експлуатаційних базах флоту, трикамерний судноплавний шлюз уЗапоріжжі, збудувати Вилковську ремонтно-експлуатаційну базу флоту на Дунаї.
3.2 Аналіз статистичнихданих по перевезенню вантажів морським транспортом України
За своїмгеографічним положенням Україна об’єктивно покликана відігравати рольгеополітичного моста у відношеннях між країнами Заходу та Сходу. Займаючивигідне географічне положення, маючи виходи до морів, Україна володієунікальними можливостями участі в міжнародному транзиті.
В структурітранспортного комплексу України частка морського транспорту в середній чисельностіпрацівників становить 10,5 %, в експорті транспортних послуг – 17,8 %, взагальному об'ємі перевезень вантажів – 0,4 % (за даними 2008 р.). В тому жроці в морських торгівельних портах (МТП) було перероблено 169,6 млн. твантажів, 66,3 млн. т (або 39%) з яких становлять транзитні. За географієюпоходження (відправки) транзитних вантажів 93,1% припадає на країни СНД (в томучислі 67,1% — на РФ, 21,6% — на Казахстан і 3,1% — на Білорусь), 2,1% — накраїни ЄС, 1,8% — на країни Азії та 2,3% — на країни Америка.
Наведенийтериторіальний поділ вантажів за географією походження є досить стійким, тодіяк їх об'єми змінюються під впливом різних економічних та політичних причин(зокрема, в останні роки, світова фінансово-економічна криза). Під впливомкризи в Україні в 2009 р. об'єми транзитних перевезень вантажів морськимтранспортом скоротився до 1,94 млн. т (або на 44,4%, порівняно з 2008 р.), їхчастка в загальних перевезеннях транзитних вантажів – з 1,1% до 0,6%, об'ємипереробки транзитних вантажів – на 21,4%, а кількість перероблення контейнерів– на 60%, що в цілому значно перевищує аналогічні показники зниження транзиту вінших чорноморських країнах (див. табл. 2).
МТП (як і іншіоб'єкти транспорту) можуть безпосередньо займатися перевезеннями транспортнихвантажів (див. табл. 3) або їх переробкою (насамперед, водний транспорт). Прицьому більшість світових торгівельних зв'язків (97%) здійснюються морем.
Таблиця 2. Впливфінансово-економічної кризи на об'єми ВВП і переробки контейнерів в портахокремих чорноморських країнКраїни Роки
ВВП
(млрд. дол.)
(за ППС) Реальний річний приріст ВВП (%) ВВП на душу населення (дол.) Перероблено контейнерів (тис. TEU) Приріст об'ємів контейнерної переробки (%) Болгарія 2008 93,6 6 12341 192 20,4 2009 92,6 -7 12296 151 -21 Грузія 2008 21,4 7,8 4863 254 33,8 2009 21,8 -4 4957 203 -20 Румунія 2008 270,3 7,1 12580 1381 5,8 2009 261,6 -4,1 12214 966 -30
Російська
Федерація 2008 2260,9 7,1 15922 462 41,9 2009 2145,8 -6,5 15176 312 -33 Україна 2008 336,9 5,7 7347 1253 28,5 2009 312,8 -8 6873 496 -60
Таблиця 3.Динаміка перевезень Україною транзитних вантажів в 2006-2009 рр. за видамитранспорту (млн. т)Види транспорту Роки Темп 2006 2007 2008 2009 (%) об'єм Питома вага (%) об'єм Питома вага (%) об'єм Питома вага (%) об'єм Питома вага (%) Автомобільний 1,6 0,7 4,5 4,9 1,5 3,4 1,0 212,5 Залізничний 75,1 33,7 99,9 25,8 93,4 28,7 63,6 18,9 84,7 Морський 2,5 1,1 2,7 0,7 3,5 1,1 1,9 0,6 76,0 Трубопровідни 143,7 64,5 279,8 72,3 223,5 68,7 267,8 79,5 186,4 Разом 222,9 100 386,9 100 325,3 100 336,9 100 151,1
Динамікупереробки вантажів в МТП України в 2009 р. порівняно з попередніми рокамивідображено в таблиці 4.
В таблиці 5показаний темп зростання та спаду транзиту у різних вітчизняних МТП, що пояснюєтьсяне тільки географією їх розташування, але і рівнем технічного оснащення,тарифною політикою, ступенем організації робіт.
Серед великихМТП України в 2009 р. зазнали найбільших збитків Миколаївський (на 32,3%),Ізмаїльський (на 35,2%), Одеський (на 36,7%) та Маріупольський (на 45,9%).Краще ніж в середньому по вітчизняним МТП, ситуація була в Ренійському (на28,1%), Іллічівському (на 22,1%) та Крчінському (на 12,6%), а в Феодосійськомуспостерігалось зростання об'ємів переробки транзитних вантажів.
В цьому портупонад 99,9% транспорту склали нафта і нафтопродукти, хоча з 2006 р. тут багатозроблено для прийняття великих вантажних суден – зокрема, сполучені причалиглибиною 11 м, що дозволяє приймати та обробляти різні насипні та тарно-штучнівантажі. В Одеському порту частка наливних вантажів (переважно нафти танафтопродуктів) в загальному транзиті також сягнула понад 80%, тарно-штучних(металів та металопродукції) – 15%, а насипних (цукру, зернових) – 4,8%. Заноменклатурою вантажів, що проходять через МТП України транзитом, на першомумісяці – насипні (17815,2 тис. т або 49,1%), на другому – наливні (13670 тис. табо 37,7%); далі йдуть тарно-штучні вантажі (4808,3 тис. т або 13,2%) (див.табл. 6). Привертають увагу зменшення частки вугілля та нафти, що надходятьпереважно з РФ та зростання питомої ваги нафтопродуктів.
Серед МТПУкраїни своєю масштабністю вирізняються ті, що формують так звану «ВеликуОдесу» (Одеський, Іллічівський, Південний). За даними 2008-2009 рр. їх загальначастка в переробці транзитних вантажів становить майже 2/3 (близько 64,5%) всіхперероблених в України транзитних вантажів. Саме «Велика Одеса» (з урахуваннямнаправлень вантажів) може скласти реальну конкуренцію румунській Констанці,якщо в названих портах й надалі буде здійснюватись технічна модернізація тарозвиток контейнерних терміналів, вдосконалюватись система економічних відносинз замовниками перевезень, укріплюватись потужність залізничних станцій, щообслуговують порти. Саме за таких умов в Україні може припинитися подальшийспад загальних об'ємів переробки вантажів (у тому числі транзитних).
Таблиця 4.Динаміка переробки вантажів на водному транспорті (в тому числі перевалки)(тис. т)Показники Річні порти Морські рибні порти Інші підприємства Разом 2009 р % до 2008 р 2009 р % до 2008 р 2009 р % до 2008 р 2009 р % до 2008 р Перероблено (всього) 4430 36,7 4713,9 109,6 32198,2 105 162346,5 87,9 експорт 1275,4 68,7 1912,9 112,9 13722,7 126,9 89484,9 114,1 імпорт 132,9 14,9 958,7 150 4400,8 85 13035.5 58,9 транзит 146,7 76,8 1741,3 95,3 13226,3 111,9 52311,1 78,6 каботаж 2794,7 31,2 99,7 74,2 709,2 2,6 7112,9 41,4
Вантажі, не пов'язані з мор-ським і річним
вантажообігами 80,3 51,8 1,3 25,5 139,2 1,9 402,1 92,7
За висновкамианалітиків, недоліки тарифної системи в Україні гальмують зростання транзитнихперевезень. Зокрема, в 2008 р. тарифи на здійсненнянавантажувально-розвантажувальних робіт в портах були збільшені на 43,96%, арозміри цільових портах зборів – на 58%. В цілому вартість заходу судна вукраїнські порти стала в середньому в 1,5-2 рази вища, ніж в портах інших країнЧорноморського басейну. З одного боку, це сприяло збереженню вітчизняних портівяк функціональних одиниць, а з іншого – стимулювало направлення транзитнихвантажів (і в цілому вантажопотоку) в порти інших держав. Так, якщо за 2009 р.в українських портах об'єми переробки вантажів скоротилися на 13,2%, то вросійських вантажообіг виріс на 9,2%, а в південному басейні РФ – на 13,7%. Іззагальних об'ємів російських вантажів, що в 2009 р. пройшли через порти РФ,України і Балтії (597,13 млн. т), через російські порти транспортовано 496,42млн. т (або 83,1%, тоді як в 2008 р. – 79,6%). Отже, можна спостерігатиконцентрацію перевезень вантажів Російської Федерації в її національних портахі зменшення – в іноземних. Така ж картина спостерігається і з чисто зовнішнімиросійськими вантажами: в 2009 р. через порти РФ їх перевезено 82% (тоді як в2008 р. – 78,5%), а через українські – 6,6% (тоді як в 2008 р. – 10%). Іншівантажі пройшли через порти Балтики, де відповідні об'єми вже майже вдвічібільші ніж українські, проявляючи при цьому тенденцію до подальшого зростання. Протев вересні 2009 р. був виданий наказ Мінтранзв'язку України про заохоченнівласників вантажів до транзитних перевезень через морську територію України наоснові введення до встановлених в попередньому році акордних ставок знижок.
Таблиця 5.Динаміка транзиту в МТП України за 2008-2009рр. (тис. т)Назви портів 2009 р. % до 2008 р.
Бердянський………………….
Белгород-Дністровський 86,6 32,8 9,5 54,6
Евпаторійський…………….
Ізмаїльський……………….
Іллічівський……………….
Керченський………………….
Маріупольський……………
Миколаївський………………
Одеський…………………….
«Октябрьский»…………….
Ренійський……………………
Севастопольський………….
Скадовський………………….
Феодосійський…………….
Херсонський………………….
Південний…………………….
Разом…………………………. 164,4 92,9 1430,4 64,8 3628,9 77,9 2921,2 87,4 1627,3 54,1 3095 67,7 11003,5 63,3 27,9 45,4 1777,5 71,9 27,9 22,9 119,6 79,2 1560 132 242,2 43,2 8576 78 36287,5 70,9
За розрахункамиМінекономіки України, введення таких знижок робить дешевшими перевантажувальніроботи з транзитними вантажами: зерновими – на 10-24%, металопродукцією – на30-40%, вугіллям – на 42-47%, продукцією хімічної промисловості – майже вдвічі.Між іншим, такі знижки встановлені лише для 9 портів, що суперечить умовамздійснення економічної конкуренції.
Таблиця 6. Змінив структурі транзитних перевезень, перероблених в МТП України за 2006-2009 рр.(тис. т)Показники Роки 2009 р. В % до 2006 р. 2006 2007 2008 2009
Вантажі (всього)………..
вугілля…………………...
питома вага (%)………... 43455,3 51943,2 51357,2 36287,5 83,5 12476,2 12178,7 11629,0 8062,4 64,6 28,7 23,4 22,6 22,2 -6,5 п. п.
нафта……………………
питома вага (%)……….. 8368,0 10612,2 10443,0 5517,4 65,9 19,3 20,4 20,3 15,2 -4,1 п. п.
нафтопродукти………...
питома вага (%)……….. 1493,6 2794,3 5916,8 5158,2 345,4 3,4 5,4 11,5 14,2 10,8 п. п.
хімічні…………………..
питома вага (%)………. 7519,0 8339,2 6332,3 4645,7 61,8 17,3 16,1 12,3 12,8 -4,5 п. п.
руда…………………….
питома вага (%)………. 4173,7 4864,8 3162,5 3905,0 93,6 9,6 9,4 6,2 10,8 1,2 п. п.
чорні метали…………..
питома вага (%)………. 4115,6 4013,1 4884,3 3529,3 85,8 9,5 7,7 9,5 9,7 0,2 п. п.
зернові………………….
питома вага (%)………. 1593,6 3249,4 2687,9 2088,8 131,1 3,7 6,3 5,2 5,8 2,1 п. п.
інші……………………..
питома вага (%)………. 3715,8 5891,5 6301,4 3380,7 91,0 8,6 11,3 12,3 9,3 0,7 п. п.
Слід такожвідмітити, що наша держава втрачає не лише об'єми переробки транзитнихвантажів, але й все більше поступається своїми позиціями на ринку транспортнихпослуг в цілому, про що свідчать випереджувальні темпи збільшення імпортутранспортних послуг по морським вантажним перевезенням в порівнянні з їхекспортом, а також співвідношення цих показників, в якому вже в 2008 р. імпортперевищив експорт (див. табл. 7).
Таблиця 7.Динаміка експорту та імпорту транспортних послуг вантажним морським транспортомУкраїни за 2000-2008 рр.Роки Експорт Частка в загально-му експорті транс-портних послуг (%) Імпорт Частка в загально-му імпорті транс-портних послуг (%)
Співвідношення
експорту та імпорту транспортных послуг 2000 79,96 2,74 19,44 7,69 4,11:1 2001 43,18 1,46 7,39 3,24 5,84:1 2002 60,19 1,78 9,49 3,57 6,34:1 2003 71,50 2,03 3,59 1,10 19,92:1 2004 64,22 1,59 3,78 0,83 16,99:1 2005 59,2 1,32 39,2 6,25 1,51:1 2006 59,5 1,11 27,6 3,50 2,16:1 2007 65,9 1,08 19,5 0,44 3,38:1 2008 57,7 0,76 73,5 4,43 0,78:1 Темп (%) 72,2 -1,98 п. п. 378,1 -3,26 п. п. X
Аналізуючинаведені дані, можна стверджувати про практично повну втрату Україною роліморської держави, оскільки у неї відсутній власний морський флот, а те, що віднього залишилось, не може конкурувати з сучасними суднами провідних країн.Загальний рівень зношеності рухомого складу вітчизняних транспортних компанійстановить майже 70%. Що стосується вітчизняних суден, то близько 80% їхзагального складу експлуатуються понаднормовий термін, їх середній вікперевищує 25 років.
Переважаючачастина флоту, що контролюється українськими судновласниками, зареєстрована віноземних суднових реєстрах, що загрожує незалежності транспортногозабезпечення зовнішньої торгівлі нашої держави. На сьогодні судна підукраїнським прапором перевозять лише 5-6% вантажів, що перероблюються ввітчизняних портах.
В 2009 р. вдержавних МТП України було оброблено 17306 суден (або 76% порівняно з 2008 р.),з них під іноземними прапорами – 13502, тобто 78% (або 78,8 порівняно з 2008р.). Таким чином, кількість суден під національним прапором скорочуєтьсяшвидше, ніж загальна кількість суден, що обробляються в українських МТП.
Вітчизнянесуднобудування не працює на власні потреби, а виконує переважно експортнізамовлення, та в більшості випадків будує лише каркаси, які наповняютьсяіноземним обладнанням самими замовниками. Це викликано, насамперед тим, щотехнологічна, технічна, випробувальна та наукова бази українськогосуднобудування відстали від світових досягнень, тобто морально застаріли.
Потенційніможливості наших портів суттєво обмежуються незадовільним технічним станомблизько третини причального фронту. Майже 70% площі відкритих складськихмайданчиків потребують ремонту або реконструкції. Більшість технологічногооснащення в портах морально застаріла або фізично зносилася. Відчуваютьсядиспропорції в розвитку найважливіших сфер діяльності МТП України та дефіцитдопоміжного портового флоту. За відсутності необхідного державного фінансуваннята при недостатніх інвестиціях портове господарство не встигає за потребами вобробці вітчизняних та транзитних вантажів. Сьогодні близько 40% перевалоквантажів здійснюється на морських терміналах комерційної форми власності, що немають статусу порту. Одночасно в великих МТП і терміналах України все активнішепроявляються наміри російських компаній встановити власну монополію на операціїз вантажами, і насамперед – транзитними з Російської Федерації.
В галузітранзиту вантажів в Україні штучно створені умови, за яких вітчизняніекспортери та імпортери не зацікавлені в найвигіднішому транспортуваннівантажу. Україна економічно не приваблива для транзиту вантажів через її МТП,внутрішні водні шляхи та автомобільні шляхи, внаслідок чого транзитніперевезення не лише зменшуються в об'ємах, але і погіршуються за структурою вбік постійного збільшення частки дешевих та шкідливих речовин.
ВИСНОВКИ
Дослідившидану тему, можна зробити висновок, що Україна дуже стрімко втрачає свої позиціїв світових транспортних перевезеннях. Сьогоднішній стан морського та річковогоукраїнського торгівельного флоту характеризується цілим рядом негативнихтенденцій: скорочення кількості торговельних суден, в тому числі піднаціональним прапором; зменшення валютних надходжень, одержаних від роботифлоту, і, відповідно, скорочення податкових відрахувань; активне застаріванняфлоту, що, в свою чергу, призводить до обмеження кількості заходів вітчизнянихсудів до іноземних портів.
Втрачено позиціїморського флоту України не лише як міжнародного перевізника, але і навнутрішніх лініях.
Українапрактично повністю втратила роль морської держави, оскільки у неї відсутнійвласний морський флот, а те, що від нього залишилось, не може конкурувати зсучасними суднами провідних країн. Загальний рівень зношеності рухомого складувітчизняних транспортних компаній становить майже 70%.
Переважаючачастина флоту, що контролюється українськими судновласниками, зареєстрована віноземних суднових реєстрах, що загрожує незалежності транспортногозабезпечення зовнішньої торгівлі нашої держави.