Совершенствование механизма государственного регулирования транспортного комплекса региона

--PAGE_BREAK--
 

         В условиях обновления гражданского законодательства основания возникновения транспортных обязательств претерпели значительные изменения. Из их круга изъято одно из них — план перевозки грузов. ГК не применяет термина «план перевозки». По этому же пути пошли и вновь принятые транспортные уставы и кодексы. Однако это не означает полную утрату элемента планирования перевозок грузов общественным транспортом. Дело в том, что основанием возникновения транспортного обязательства является принятая перевозчиком заявка (заказ) грузоотправителя на подачу соответствующих транспортных средств, что и является своеобразной формой планирования перевозок грузов. Кстати, п. 1 ст. 794 ГК относит принятую заявку (заказ) к категории «иных договоров», что с точки зрения приоритетности договорного права объяснимо.
Элементы своеобразного планирования перевозок грузов просматриваются и в содержании договора об организации перевозок грузов (ст. 798 ГК). Если же отказаться от понятия «план перевозки» как основания возникновения транспортного обязательства, то следует признать такими основаниями принятую заявку (заказ), договор об организации перевозок грузов и, конечно, договор перевозки (грузов, пассажира, багажа, грузобагажа).

         Таким образом, в соответствии с новым гражданским законодательством подача транспортных средств отправителю груза осуществляется не в соответствии с планом перевозки грузов, а на договорной основе, т.е. либо в соответствии с договором, либо путем подачи заявки (заказа) предполагаемым отправителем груза. Договорные основания возникновения транспортных обязательств в условиях рыночной экономики приобрели приоритетное значение. Широкое распространение получило оказание транспортных услуг эксплуатантами, т.е. лицами, владеющими транспортными средствами на праве собственности, на условиях аренды или ином законном основании. Это не предполагает, однако, полную утрату государственного влияния на работу транспорта, особенно железнодорожного, относящегося к федеральной собственности и к категории монополизированных систем. [  ]

         До 1991 г., когда в России обозначился переход народного хозяйства к рыночным отношениям, перевозочные операции осуществлялись исключительно транспортными организациями, находившимися в государственной собственности. В 1991 г. был начат процесс приватизации, который затронул все отрасли транспорта, кроме железнодорожного, и постепенно привел к преобладанию в транспортной системе России транспортных организаций, основанных на частной собственности.

         В соответствии с Законом о приватизации государственных и муниципальных предприятий в РСФСР 1991 г. (с послед. доп.), годовыми планами приватизации и указами Президента РФ государственные транспортные предприятия были преобразованы в акционерные общества, являющиеся собственниками эксплуатируемых ими транспортных средств. В большинстве крупных транспортных организаций определенные пакеты акций принадлежат государству.

         При осуществлении приватизации на транспорте были учтены специфика транспорта и его особое государственное значение, и некоторые объекты, в частности морские порты, исключены из сферы приватизации. Одновременно новыми предпринимателями стали создаваться небольшие частные транспортные фирмы, оказывающие транспортные услуги, в особенности в области транспортно-экспедиционного обслуживания.

         В настоящее время морской флот РФ включает около 10 морских акционерных компаний, созданных на базе ранее действовавших государственных пароходств, и 200 в основном небольших частных фирм, имеющих в среднем от одного до пяти судов, приобретенных у пароходств и переоборудованных для морского плавания. Воздушными перевозками занимаются около 200 авиакомпаний, из которых 3/4 пассажирооборота приходится на 15 ведущих авиакомпаний, наиболее крупная из них — «Аэрофлот». Большое число акционерных обществ и частных фирм действует также в области автомобильного и речного транспорта, однако их численность за последние годы заметно сокращается.

         Правовой статус вновь созданных транспортных предприятий определяется акционерным законодательством РФ (Закон об акционерных обществах), общими нормами ГК о юридических лицах и индивидуальными уставами самих предприятий. Для особо крупных транспортных предприятий с государственным участием уставы утверждаются соответствующими государственными органами. [  ]

         Одновременно с приватизацией постепенно была введена система государственного лицензирования перевозочной деятельности на всех видах транспорта. Задача такого лицензирования — сохранение за государством регулирующих функций в сфере транспорта, обеспечение нормального функционирования рынка транспортных услуг, защита интересов их потребителей, обеспечение безопасности движения при эксплуатации транспортных средств.

         Основы лицензирования транспортной деятельности определены Законом о лицензировании. Само лицензирование возложено на соответствующие транспортные министерства (ведомства), которые в рамках их компетенции издают по этому вопросу дополнительные правила, в частности утверждают форму самой лицензии.

         Для получения лицензии необходимо представить заявление и документы, подтверждающие юридическую личность организации и производственную и профессиональную ее подготовленность к осуществлению транспортных операций (наличие транспортных средств и других основных фондов, профессиональная подготовленность администрации). В процессе выдачи лицензии допускается проведение независимой экспертизы.

         Лицензия выдается на определенный срок (до пяти лет) с уплатой установленного сбора, может продляться, но не может передаваться другим лицам. Предусмотрен перечень оснований, при наличии которых возможен отказ в выдаче лицензии. Он может быть обжалован заявителем в арбитражный суд.

         Иным является правовой статус предприятий железнодорожного транспорта. В настоящее время в РФ имеется 17 железных дорог, которые представляют собой государственные унитарные предприятия с правами юридического лица и действуют на основании уставов, утвержденных МПС России. В состав железных дорог входят самостоятельные юридические лица: отделения железных дорог, крупные железнодорожные станции, другие линейные предприятия (локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, специальные транспортные службы).

         При осуществлении перевозочных операций в качестве стороны в договоре перевозки с грузовладельцами и пассажирами выступает железная дорога как юридическое лицо, а не ее предприятия. Однако некоторые юридически значимые действия в силу норм УЖТ и правил перевозок должны совершаться в отношении станций отправления и назначения и отделений железных дорог.

         В настоящее время в этой области в соответствии с Законом о железнодорожном транспорте и дополняющими его актами проводится рассчитанная на ряд лет крупная структурная реформа. На смену государственным железным дорогам, которые будут разделены, приходят акционерные общества и предприниматели, эксплуатирующие технологический комплекс железных дорог (их инфраструктуру), и перевозчики всех форм собственности, обладающие железнодорожным подвижным составом и осуществляющие на железнодорожных магистралях перевозку грузов и пассажиров. Взаимоотношения юридически самостоятельных владельцев инфраструктур и перевозчиков должны определяться специальными правилами и договорами, заключаемыми между указанными субъектами. Такое разделение двух названных сфер транспортной деятельности, учитывающее опыт западноевропейских стран, должно способствовать сокращению транспортных издержек и создавать условия для конкуренции.

         Крупная транспортная компания «Российские железные дороги» (РЖД), основной капитал которой принадлежит государству, объединяя важнейшие производственные объекты, обслуживающие железнодорожные перевозки, в качестве стороны в договорах перевозки выступать не будет.

         Проводимая на железнодорожном транспорте структурная реформа заметно усложнила систему и содержание транспортного законодательства и одновременно договорные отношения в этой области. Ряд положений УЖТ сформулированы в общей форме и требуют дополнительных нормативных решений в последующих актах Правительства РФ и правилах перевозок.

         В условиях перехода к рыночным отношениям в российском транспортном праве появилось новое транспортно-правовое понятие — перевозка транспортом общего пользования и соответственно перевозчик общего пользования. Согласно ст. 789 ГК перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки по обращению любого гражданина или юридического лица.

         Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки общего пользования, должен публиковаться в установленном порядке (ч. 2 п. 1 ст. 789 ГК). Если такой порядок не установлен, перевозчиками общего пользования надлежит считать транспортные организации, обязанные в силу транспортных уставов и кодексов выполнять транспортные операции общего характера.

         Договор перевозки транспортом общего пользования является согласно ГК публичным договором, и в силу ст. 426 и 445 ГК при необоснованном уклонении транспортной организации от вступления в такой договор можно требовать его заключения и возмещения причиненных убытков.

         В настоящее время в условиях сокращения в РФ объемов перевозок вследствие общего снижения производства и высоких провозных платежей конструкция перевозчика общего пользования большого значения не получила и данные о ее практическом применении отсутствуют. Однако по мере экономического роста этот институт должен начать функционировать и давать грузовладельцам и пассажирам определенные правовые гарантии в случае уклонения перевозчика от выполнения перевозок.

         В практическом осуществлении перевозок наряду с транспортными организациями принимают участие морские и речные торговые порты, аэропорты (далее сокращенно — порты), которые выполняют важные транспортно-технические и коммерческие задачи, а также пограничные железнодорожные станции. Особое значение имеет деятельность морских портов. [  ]

         В общей форме задачи и статус морских портов и их администрации (портовых властей) определен в ст. 9, 74-84 КТМ. Более подробно деятельность морских портов должна регламентироваться законом о морских портах РФ (п. 5 ст. 9). В настоящее время по этому вопросу издано постановление Правительства РФ от 25 сентября 2002 г. № 705, согласно которому администрация морских портов является федеральным государственным учреждением, а для осуществления транспортной хозяйственной деятельности морских портов создано государственное унитарное предприятие «Росморпорт». В этой области действуют также частные экспедиторские фирмы.

         Морские порты выполняют широкий круг транспортных операций: погрузку, разгрузку и обслуживание заходящих в порт судов, транспортно-экспедиторские и складские операции с грузами, перевалку грузов между разными видами транспорта, обслуживание пассажиров морских судов, а также местные перевозки грузов и пассажиров на судах порта. Капитан порта наделен правом издавать обязательные распоряжения по вопросам безопасности движения и охраны порядка в порту. В частности, судно и груз могут быть задержаны в морском порту капитаном порта по просьбе лица, имеющего требование, основанное на общей аварии, спасании, столкновении судов или ином причинении вреда, впредь до предоставления судовладельцем и грузовладельцем достаточного обеспечения (ст. 81 КТМ).

         Аэропорты имеют в принципе аналогичные морским (речным) портам задачи, однако выполняют более ограниченный круг коммерческих операций, в частности не осуществляют перевозки. Большинство аэропортов — самостоятельные коммерческие организации. Административными функциями они не наделены. Движение воздушных судов осуществляется согласно указаниям органов управления воздушным движением.

         Пограничные железнодорожные станции как участники грузовых перевозок осуществляют коммерческие операции, связанные с транспортировкой экспортных и импортных грузов: перегрузку импортных грузов, следующих отечественным получателям, совершение таможенных формальностей, переоформление при необходимости транспортных документов, а также выполняют другие транспортно-экспедиторские услуги по договорам с крупными грузовладельцами. На крупных пограничных станциях созданы специализированные транспортно-экспедиторские конторы (ТЭК) с правами юридического лица.

         Для Российской Федерации с ее огромной территорией и развитой транспортной, прежде всего железнодорожной, сетью транспортные договоры и их правовое регулирование представляют особую значимость. Отражением этого являются обширное транспортное законодательство и большое число споров между транспортными организациями и клиентурой, связанных с исполнением договоров перевозки.

         Основополагающие положения российского законодательства о транспортных договорах, призванные определять порядок перевозок в условиях рынка, изложены в части второй ГК РФ, где имеются гл. 40 «Перевозка» и гл. 41 «Транспортная экспедиция». Однако эти главы кратки (всего 23 статьи), определяют лишь важнейшие условия транспортных договоров и содержат отсылки к специальным актам транспортного законодательства, которое включает систему законодательных актов о перевозках на отдельных видах транспорта, прежде всего транспортные уставы и кодексы.

         В настоящее время в Российской Федерации действуют Устав железнодорожного транспорта РФ от 10 января 2003 г. (УЖТ), Кодекс торгового мореплавания РФ от 30 апреля 1999 г. (КТМ), Кодекс внутреннего водного транспорта РФ от 7 марта 2001 г. (КВВТ), Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. (ВК). Сохраняет свою силу также Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. (УАТ). В последующем эти акты были частично изменены и дополнены.

         Наличие в сфере транспорта системы законодательных актов об отдельных его видах обусловлено значительными транспортно-технологическими и правовыми особенностями в организации перевозок на отдельных видах транспорта, а также большим объемом нормативного регулирования в данной области. Это делает нецелесообразным объединение правовой регламентации транспортных операций в рамках одного закона. Вместе с тем все транспортные уставы и кодексы РФ построены по единой общей схеме (общие положения, организация транспортных операций, договор перевозки, его особые виды, ответственность сторон, претензии и иски к органам транспорта), а по ряду вопросов имеют единые или близкие по содержанию нормы. При этом УАТ воспринял многие нормы о железнодорожных перевозках, содержащиеся в УЖТ, а КВВТ воспроизводит ввиду однородности речных и морских перевозок ряд положений морского права, предусмотренных в КТМ. Дальнейшее сближение (унификация) норм транспортных уставов и кодексов является важной задачей транспортного права, ибо это облегчает выполнение транспортных операций и уменьшает число ошибок, допускаемых при перевозках. [  ]

         Вне транспортных уставов и кодексов остаются вопросы управления транспортом, правовой режим земель транспорта, а также условия труда на транспортных предприятиях, которые выходят за рамки гражданского права и относятся к сфере других правовых отраслей (административное, земельное и трудовое право). [  ]

         Действующие в РФ транспортные уставы и кодексы отражают выработанный в течение многолетнего развития механизм правового регулирования транспортных операций, его особенности на отдельных видах транспорта и учитывают зарубежный и международный опыт в этой области, особенно при морских и воздушных перевозках. В силу этих факторов, а также сложности транспортного законодательства оно в отличие от других сфер российской экономики хотя и было обновлено, но не претерпело в условиях перехода России к рыночным отношениям коренных обновлений. Исключением является статус перевозчиков, которые прошли приватизацию

         В соответствии с п. 2 ст. 784 ГК все транспортные уставы и кодексы должны иметь статус федеральных законов.

         Наряду с транспортными уставами и кодексами к перевозкам применяются положения ряда других законов РФ. Особое значение имеют Федеральный закон от 10 января 2003 г. «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и Закон о защите прав потребителей. Действие этого последнего Закона согласно п. 2 постановления Пленума ВС РФ от 29 сентября 1994 г. № 7 распространяется на перевозки пассажиров и багажа. Отдельные нормы, относящиеся к перевозкам, содержатся и в иных законах РФ, в частности в Законе о лицензировании.

         Транспортные уставы и кодексы предусматривают принятие по отдельным вопросам транспортной деятельности актов Правительства РФ. Постановлением Правительства РФ от 11 марта 1999 г. № 277 утверждены Правила оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на федеральном железнодорожном транспорте.

         Сохраняют свое значение также некоторые ранее изданные постановления Правительства СССР по отдельным вопросам транспорта, в частности об особенностях перевозок экспортных и импортных грузов. В числе таких актов постановление Совета Министров СССР от 13 декабря 1990 г. «О мерах по обеспечению сохранности импортных грузов», определяющее порядок отправления импортных грузов из российских портов и с пограничных станций отечественным потребителям и особенности ответственности портов и железных дорог при несохранности импортных грузов.

         Важным элементом транспортного законодательства являются правила перевозок и тарифы. Правила перевозок утверждаются транспортными министерствами на основании и в развитие соответствующих транспортных уставов и кодексов и подробно определяют порядок выполнения основных транспортных операций (порядок подачи заявок на перевозку грузов, оформление перевозочных документов, принятие и выдача грузов, составление актов при перевозках, заявление претензий и т.д.), а также особенности перевозок отдельных видов грузов (скоропортящихся, опасных, в контейнерах и др.) и грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении.

         Правила перевозок грузов издаются в виде сборников, которые на железнодорожном, морском и водном транспорте именуются тарифными руководствами и имеют сложившуюся нумерацию. В специальном тарифном руководстве изложены ставки провозных платежей и порядок их исчисления. Условия пассажирских перевозок определяются в специальных правилах. Согласно Воздушному кодексу воздушные перевозчики вправе устанавливать свои правила воздушных перевозок, которые не должны противоречить общим правилам воздушных перевозок. [  ]

         На железнодорожном транспорте правила перевозок обновлены и изданы в Сборнике правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте (М., 2001) и Сборнике нормативных актов по перевозке пассажиров, багажа и грузобагажа (М., 2002). В дальнейшем в связи с принятием нового УЖТ эти правила были изменены и дополнены. На других видах транспорта действуют ранее изданные правила перевозок, которые применяются с учетом последующего законодательства РФ и постепенно пересматриваются.

         В п. 2 ст. 784 ГК указывается, что условия перевозки грузов, пассажиров и багажа отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по таким перевозкам определяются соглашением сторон, если законодательством не установлено иное. Эта формула, отражающая общие идеи ГК о свободе договора в условиях перехода к рыночным отношениям (см. ст. 421 ГК), практически применяется на транспорте с большими ограничениями.

         Дело в том, что транспортное законодательство ввиду наличия жестких транспортно-технологических требований к выполнению основных перевозочных операций и массовости таких операций содержит преимущественно императивные нормы, которые не могут быть изменены сторонами при заключении договора перевозки. Поэтому сфера применения соглашения сторон как источника взаимных прав и обязанностей на транспорте существенно ограничена. В ином положении находится морской транспорт — в особенности при перевозках на основании чартера, когда многие условия перевозок грузов определяются по соглашению сторон.

         В процессе перевозок, особенно грузов, возникает большое число споров между грузовладельцами и транспортными организациями, прежде всего по поводу несохранности доставленных грузов. При этом некоторые нормы транспортного законодательства понимаются и трактуются перевозчиками и клиентурой по-разному. Разъяснения по таким спорным вопросам дает Высший Арбитражный Суд РФ. Пленумом этого суда издано постановление от 25 января 2001 г. «О некоторых вопросах практики применения Транспортного устава железных дорог Российской Федерации».
Глава 2. Состояние
е и
тенденции
и
развития

транспортной система

СЗФО
 
РФ
2.1 Анализ динамики развития и современного состояния транспортного комплекса северо-западного региона РФ
         Реализация транспортной стратегии основана на общих принципах федеративных отношений и учитывает особенности социально-экономического  развития и транспортных потребностей отдельных регионов страны.

         Правильный учет регионального фактора при развитии транспортной системы способствует преодолению существенных различий в экономическом и социальном развитии российских регионов и инфраструктурных ограничений, развитию единого экономического пространства, рациональному межрегиональному разделению труда. [  ]

         Для регионов с развитым потенциалом обрабатывающей промышленности и высокой плотностью населения прогнозируется ускоренное развитие высокотехнологичных производств и сферы обслуживания. В этих регионах следует ожидать опережающего развития автомобильных перевозок грузов и пассажиров, интенсивного роста числа автомобилей в личном пользовании. В области транспортной инфраструктуры требуется скоординированное развитие конкурирующих коммуникаций различных видов транспорта, повышение пропускной способности существующей дорожной сети, сооружение автодорожных обходов крупнейших городов, создание сети мультимодальных транспортных терминалов. [  ]

         Регионы преимущественно сырьевой направленности и с низкой плотностью населения, особенно северные территории, будут характеризоваться крупными концентрированными потоками энергетических, рудных, лесных и химических грузов, перевозимых на расстояния в 4-5 тыс. км, в том числе в значительных объемах на экспорт.  В этих регионах актуально решение задачи завершения создания опорной железнодорожной транспортной сети и обеспечения  круглогодичного выхода на нее большинства населенных пунктов путем  строительства подъездных дорог. Безальтернативность внутреннего водного транспорта и региональной авиации в таких районах предполагает принятие специальных мер по их поддержке. [  ]

         В регионах с преимущественным развитием агропромышленного комплекса предъявляются повышенные требования к формированию местной автодорожной сети в целях решения  задачи по созданию  автодорожных подъездов с твердым покрытием ко всем населенным пунктам.

         Оптимальным уровнем для увязки стратегии развития транспортной системы с региональными приоритетами является уровень федерального округа.

         При развитии системы управления транспортом должны стимулироваться разработка перспективных транспортных планов в разрезе федеральных округов, согласование инфраструктурных транспортных проектов субъектов Федерации, относящихся к одному федеральному округу, другие формы координации развития региональных транспортных систем в пределах федеральных округов.

         Одним из важнейших ресурсов экономического развития Северо-Западного региона России (СЗР) является его исключительно выгодное транспортно-географическое положение, включая уникальный транзитный потенциал, который еще далеко не полностью используется.

СЗР располагает непосредственным выходом в крупнейшую североатлантическую зону мирового экономического пространства. В СЗР сосредоточены основные морские порты европейской части России, проходят важнейшие транспортные коридоры, связывающие страну с государствами ЕС, СНГ и другими странами и регионами. Находясь на пересечении транспортных путей, СЗР играет важную роль в обеспечении транзита грузов в Северную Европу из стран бассейна Каспийского моря, благодаря Волго-Балтийскому водному пути, и стран Тихоокеанского бассейна с использованием Транссибирской железнодорожной магистрали. От уровня развития и эффективности работы транспортной системы зависит конкурентоспособность транзитных маршрутов региона, возможность обеспечения грузопотоков и привлечения финансовых ресурсов, необходимых для экономического роста входящих в СЗР субъектов РФ. Таким образом, транспортно-географическое и, прежде всего, транзитное положение СЗР является одним из важнейших факторов развития этого региона. [  ]

         Транспортная система данного региона играет важнейшую роль в развитии экспортно-импортных связей России и транзитных перевозок.

         Основной задачей развития транспортной системы региона является формирование российских частей евроазиатских транспортных коридоров «Север-Юг» и «Северный морской путь», а также коридоров регионального значения – паневропейских транспортных коридоров № 1 и 9.

         В системе МТК «Север-Юг» предусматривается использование внутренних водных путей, в том числе Волго-Балтийского канала, речных портов для осуществления перевозок с использованием судов смешанного (река-море) плавания в направлении Северная Европа – страны Каспийского региона, а также с выходом в Черное море и далее на Дунай.

         Приоритетами являются модернизация и строительство новых портовых комплексов на Балтике, Белом и Баренцевом морях и развитие железнодорожных и автомобильных и трубопроводных подходов к ним, формирование и устойчивое  функционирование транспортных связей Калининградской области с другими регионами России.

         Важную роль в развитии морского туризма сыграет модернизация пассажирского морского вокзала и  Центрального яхт-клуба в Санкт-Петербурге.

         Основными задачами развития железнодорожного транспорта региона являются развитие подходов к портам Балтийского моря, подготовка инфраструктуры участка Санкт-Петербург – Бусловская для организации скоростного пассажирского сообщения с Хельсинки, дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры Санкт-Петербурга.

         Важнейшими задачами развития морского транспорта являются обеспечение регулярного судоходства в западном секторе Северного морского пути, а также создание комплексной системы обеспечения безопасности судоходства на Балтике.

         В дорожном хозяйстве, наряду с развитием автодорог в составе Санкт-Петербургского дорожного узла, предполагается завершить строительство и реконструкцию автомобильных дорог по направлениям: Санкт-Петербург – Вологда – Киров и далее на Урал, Вологда — Медвежьегорск, Санкт-Петербург — Петрозаводск – Котлас – Сыктывкар – Воркута – Салехард с подъездом на Нарьян-Мар, Пермь – Кудымкар – Сыктывкар – Архангельск с подъездом на Мезень. Будут построены обходы городов Санкт-Петербург, Псков, Вологда, Великий Новгород.

         Специфической задачей развития транспортной системы округа является обеспечение устойчивого железнодорожного, автомобильного и паромного сообщения с Калининградской областью. При этом должны быть решены проблемы беспрепятственного сухопутного транзита через территорию государств-членов ЕС. В Калининградской области планируется построить и реконструировать автомобильные дороги граница Польши — Калининград – Толпаки – Неман с обходом г. Советска и Калининград – Черняховск – граница Литвы.

         Транспортная система Северо-Запада является важнейшим элементом транспортного комплекса России. Она обеспечивает около 40% внешнеторгового грузооборота страны.

         Стержнем транспортной системы Северо-Западного региона России являются транспортные комплексы Санкт-Петербурга и Ленинградской области с развивающимися портовыми комплексами в Приморске, Усть-Луге, Высоцке, морские порты Калининграда, Мурманска и Архангельска, Северный морской путь, Волго-Балтийская транспортная система, проходящая по международному транспортному коридору «Север-Юг» и судоходные компании Северо-Западного бассейна. [  ]

         Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2020 годы)» предусматривает комплексное взаимно увязанное наращивание производственных мощностей разных видов транспорта, участвующих в перевозочном процессе. Это призвано способствовать повышению конкурентоспособности всего транспортного комплекса страны на мировом рынке. Такой подход к решению проблем транспорта России вызван необходимостью освоения транзитных и внешнеторговых перевозок грузов в рамках Международных транспортных коридоров (Рис. 1) в объемах, соответствующих выгодному географическому положению страны. [  ]

    продолжение
--PAGE_BREAK--



Рис. 1 Международные транспортные коридоры

         В настоящее время российской сухопутной транспортной системе, которая связывает между собой страны Европы, Азии, Ближнего Востока, пока еще не всегда удается привлечь на российские железные дороги транзитный грузопоток. По мнению экспертов, существует ряд причин и основная из них — высокая конкурентоспособность морских маршрутов. Например, суда-контейнеровозы вместимостью 5-6 тыс. ДФЭ и более позволяют обеспечивать такой уровень фрахтовых ставок, который поддерживает достаточную конкурентоспособность морских перевозчиков.

         Из четырех международных транспортных коридоров, пролегающих по территории РФ, три («Север — Юг», «Азия – Россия — Европа» и «Панъевропейский коридор № 9») проходят по Северо-Западному региону.

         Северо-Западный федеральный округ России представляет собой транспортный мост между Россией и Западом, связывает мировые рынки Центральной и Восточной Европы, страны СНГ, Латвию, Литву и Эстонию. Транспортная система региона обеспечивает как внутри-, так и межрегиональные связи. С учетом развития международной торговли и роста объемов перевозок нагрузка на существующую транспортную сеть будет увеличиваться. Это потребует соответствующего развития всего транспортного комплекса Северо-Запада.

         Особенностью региона является расположение здесь большинства морских портов европейской части России. По его территории проходит Северный морской путь, развита сеть всех видов транспорта. Протяженность железных дорог составляет 13 тыс. км, автомобильных – 110 тыс. км, внутренних водных путей – 13,5 тыс. км. При этом наибольшая плотность автомобильных и железных дорог в Калининградской области, самая низкая плотность транспортных коммуникаций – в Ненецком автономном округе.

         Регион обслуживают Октябрьская (Ленинградская, Мурманская, Новгородская и Псковская области, Республика Карелия, г. Санкт — Петербург), Северная (Республика Коми, Архангельская и Вологодская области) и Калининградская железные дороги. Перевозки грузов железнодорожным транспортом составляют около 13 % общего грузооборота России. Основная их доля приходится на Октябрьскую железную дорогу, а основными грузами, перевозимыми железнодорожным транспортом, являются уголь, руда, сталь, нефтепродукты, стройматериалы, древесина и удобрения. Четверть объема перевозок грузов осуществляется в международном сообщении со странами Европы, Латвией, Литвой, Эстонией и Белоруссией. Наибольший удельный вес по отправлению важнейших грузов (44%) занимает транспортный узел Санкт-Петербурга. Поэтому особое внимание уделяется взаимодействию Октябрьской железной дороги с морскими портами Санкт-Петербурга и Ленинградской области: около 60 млн. т груза перерабатывается в портовых комплексах и 62 % этого грузопотока перевозится железной дорогой.[  ]

         В регионе находятся крупные морские порты: Санкт-Петербургский, Выборгский, Высоцкий, Приморский, Усть-Лужский, Калининградский, Мурманский и Архангельский. Около 34 % всех грузов, перегружаемых в портах России, приходится на Северо-Западный федеральный округ. При этом наиболее перспективной формой перевозок грузов являются контейнерные перевозки. Параметры стандартного контейнера заложены в основу глобальных складских и транспортно-распределительных технологий. Контейнеризация позволяет ускорить переработку грузов, повысить их сохранность, снизить транспортные издержки.

         Основным портом региона является морской порт Санкт-Петербург. Он перерабатывает наибольшее количество грузов (нефтепродукты, контейнерные грузы, металлы) и является единственным портом на Балтике, способным обрабатывать крупнотоннажные морские суда дедвейтом до 30 тыс. т, имеет развитую транспортную инфраструктуру, связывающую его с общероссийской сетью железнодорожного, автомобильного и речного транспорта. Следующими по значению портами региона выступают Калининградский и Мурманский. Основными перерабатываемыми грузами для Калининградского порта являются уголь, лес, металлы, продовольственные товары, для Мурманского – руда, удобрения, уголь.

         Изношенность основных фондов, сложности развития транспорта как единого комплекса, недостаточная эффективность взаимодействия различных видов транспорта осложняют продвижение грузопотоков по международным транспортным коридорам. Это ослабляет позиции российских перевозчиков на мировом рынке из-за усиления международного соперничества за транзитные грузопотоки и ужесточения требований к экологии и безопасности транспортных средств. [  ]

         Рост внешнеторговых грузопотоков требует применения новых, более эффективных методов организации перевозок. Критерии эффективного управления транспортными процессами при минимальных эксплуатационных расходах определяют базовые принципы их организации. Наиболее показательным примером на железнодорожном транспорте является система организации вагонопотоков.

         В существующих экономических условиях залог успешной работы железных дорог в реальной конкурентной среде – повышение прибыльности ОАО «РЖД» за счет снижения эксплуатационных затрат. Эффективность работы всех участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте напрямую зависит от системы организации вагонопотоков. Поэтому план формирования поездов (ПФП) занимает центральное место в области эксплуатации железных дорог и в целом в организации транспортного производства. [  ]

         В разработанной специалистами кафедры «Управление эксплуатационной работой» ПГУПСа автоматизированной системе расчета плана формирования поездов (АС ПФП) реализована методика применения многокритериальной оценки плана формирования. Сетевой уровень системы находится в опытной эксплуатации с 2003 г., в 2006 г. планируется ее сдача в промышленную эксплуатацию. [  ]

         Однако эффективная организация вагонопотоков на основе плана формирования поездов — это лишь составная часть комплекса мероприятий, целью которого является повышение эффективности работы транспорта. Ведь структура логистического процесса включает в себя информационную и материальную подсистемы. Организацию вагонопотоков и их планирование можно отнести к информационной подсистеме.

         Созданный в 2002 г. на базе вычислительного центра Октябрьской железной дороги Информационно-логистический центр (ИЛЦ) также решает проблемы в информационной подсистеме логистического процесса, касающегося главным образом вопросов организации информационного взаимодействия между железной дорогой и морскими портами Северо-Запада. [  ]

         Для решения задачи информационного взаимодействия силами ИЛЦ совместно с IT-службами портов организован и поддерживается электронный обмен оперативной информацией о состоянии технологических ресурсов дороги и порта между АСУ припортовых станций, АСУ порта и автоматизированной информационной системой (АИС) ИЛЦ. При этом из АСУ порта в АИС ИЛЦ поступают сведения о судах, наличии груза в порту, сменно-суточные планы. Из АСУ станции в АИС ИЛЦ передаются данные о погрузке грузов в адрес порта, дислокации грузов и прибытии их на станцию. Разработанный программный комплекс концентрирует оперативную информацию о железнодорожной и морской составляющих перевозочного процесса в единую базу данных. Полученная информация отображается в виде динамических электронных схем грузовых районов порта, станций и железной дороги. На схемах представляются текущие данные о судах, состоянии причалов, складских емкостях и ситуациях на грузовых фронтах, о дислокации вагонов назначением в морской порт. В настоящее время по данной схеме организовано взаимодействие с морским портом Санкт-Петербург, Балтийским балкерным терминалом, Петербургским нефтяным терминалом, Высоцким морским портом, РПК Высоцк – «Лукойл», Мурманским морским торговым портом. [  ]



Рис. 2 Взаимодействие морского и железнодорожного транспорта
         Вместе с тем Информационно-логистический центр призван решать задачи информационного обеспечения участников транспортного процесса и не может принимать управляющие решения. В связи с этим в сентябре 2005 г. на базе портовой группы диспетчеров ДЦУ Октябрьской железной дороги (ДГП порт) была создана логистическая группа. В настоящее время разрабатывается концепция логистического управления грузопотоками в ОАО «РЖД». Однако создание центра в одном отдельно взятом регионе, например в Северо-Западном, не будет иметь решающего значения. Необходимо выделять вертикально интегрированную логистическую структуру, замкнутую на Департамент управления перевозками ОАО «РЖД», наделенную юридическими правами.

         По нашему мнению, логистические центры следует наделить полномочиями на заключение договоров с клиентами о материальной ответственности за «брошенные» по их вине в пути следования поезда с грузами. Другой функцией логистической структуры должно стать непосредственное регулирование грузопотоков, принятие решений об ограничении погрузки в отдельные адреса и отставлении поездов на промежуточные станции в случае заторов на дорогах. Запреты на погрузку принимаются сегодня Департаментом управления перевозками, однако ситуации не всегда удается оценивать адекватно.

         Создание на Октябрьской железной дороге ИЛЦ и логистической группы было вызвано необходимостью решения проблем продвижения грузопотоков и обеспечения более тесного взаимодействия разных видов транспорта, в частности железнодорожного и морского. В последние годы наблюдается существенный рост внешнеторговых грузопотоков через железнодорожно-водные транспортные узлы Северо-Западного региона. При взаимодействии железнодорожного и морского транспорта возникает множество проблем, которые можно разделить на четыре группы: проблемы передачи грузопотока, информации, схемы размещения портов и станций, пространственное сочетание устройств (Рис. 2). Таким образом, процесс взаимодействия является комплексным понятием, который включает в себя организационные, технологические, технические, правовые и информационные факторы. Какую часть из транспортных проблем региона помогут решить вновь созданные структуры, покажет время.

         Поскольку географическое расположение Северо-Западного региона предполагает участие его транспортных путей в продвижении грузопотоков по трем международным транспортным коридорам, следует учитывать, что в европейских странах 20 % всех товарно-материальных ценностей перевозят в контейнерах. При расширении торгово-экономических связей России со странами Европы и Азии и с учетом возрастающих объемов перевозок грузов в рамках МТК развитие на сети российских железных дорог контейнерных перевозок признано одним из перспективных направлений деятельности железнодорожного транспорта. Чрезвычайно низкий по сравнению с мировыми показателями процент контейнерных перевозок в общем грузообороте не соответствует технологическим и экономическим преимуществам данного вида сообщения. Технология перевозки грузов в контейнерах способна максимально учитывать изменения конъюнктуры, складывающейся на мировых рынках товаров, услуг, цен, регионов сбыта. Перевозки грузов в контейнерах во всем мире получили широкое распространение еще и потому, что они интегрированы в интермодальную систему. Это позволило поднять долю контейнерных перевозок в ряде зарубежных стран от 15 до 40%.

         Статистика роста грузооборота по видам транспорта в России свидетельствует о том, что основная доля международных контейнерных перевозок приходится на морской транспорт. Железная дорога охватывает лишь 9% общего объема перевозок. Наиболее интенсивный рост международных контейнерных перевозок также приходится на долю морских перевозчиков.

Основными причинами невысокого объема международных контейнерных перевозок железными дорогами являются недостатки взаимодействия морского и железнодорожного транспорта. Передача грузов с морского транспорта на железнодорожный сопровождается длительным оформлением факта перевалки, низким (по сравнению с западными показателями) уровнем автоматизации обработки и передачи информации и другими причинами, в том числе и организационного характера.





Рис. 3 Распределение контейнеропотоков по бассейнам

         Доля портов Балтийского бассейна в перевалке контейнеропотока составляет примерно 74 % общего объема работы портов России (рис. 3). Второе место занимает Дальневосточный бассейн. Объемы переработки грузов здесь в 4,5 раза меньше аналогичных в Балтийском бассейне. Объемы контейнерного грузооборота порта Санкт-Петербург превышают соответствующие показатели порта Владивосток в среднем в 7,7 раза, порта Восточный — в 4,7 раза. Доля участия Южного региона составляет 7,1 % общего объема. Однако он занимает лидирующее положение по динамике роста.[  ]

         В Петербургском железнодорожном узле контейнерные перевозки организованы на девяти контейнерных терминалах, расположенных на станциях Санкт-Петербург-Товарный-Витебский, Шушары, Санкт-Петербург-Варшавский, Новый Порт, Автово, Санкт-Петербург-Финляндский, Антропшино, Санкт-Петербург-Балтийский, Санкт-Петербург-Товарный-Московский. Для повышения эффективности работы с контейнерами в узле специалистами кафедры «Управление эксплуатационной работой» Петербургского государственного университета путей сообщения были проведены исследования организации контейнерных поездов, рассмотрена концентрация работы с крупнотоннажными контейнерами на четырех станциях узла: Санкт-Петербург-Товарный-Витебский, Новый Порт, Автово и Шушары. Таким образом, от работы с контейнерами освобождались другие станции узла. Это позволило бы увеличить погрузку прямых контейнерных маршрутов из узла, создать лучшие условия документального и информационного обеспечения контейнерных перевозок, разгрузить городские магистрали от тяжелых автопоездов, которые обращаются между станцией и портом. [  ]

         Целесообразность организации контейнерных поездов обеспечивается ускорением доставки грузов за счет уменьшения числа переработок в пути следования и сокращения длительности перевозок. Транзитные контейнеропотоки в рамках МТК «Север — Юг», «Азия – Россия — Европа» и «Панъевропейского коридора № 9» для Северо-Западного региона представляют собой продвижение контейнеров в центр России, главным образом через Москву и в обратном направлении. Таким образом, становится актуальным вопрос о контейнерных поездах, циркулирующих между двумя крупнейшими транспортными узлами Москвы и Санкт-Петербурга. При этом наиболее эффективным будет движение контейнерных поездов по главному ходу Октябрьской магистрали. Это повысит конкурентоспособность железнодорожного транспорта в сфере прибыльных контейнерных перевозок. В настоящее время большая часть контейнеров между Санкт-Петербургом и Москвой перевозится автотранспортом.

         Руководством ОАО «РЖД» уже отмечалась необходимость логистического управления поездо- и вагонопотоками. С этой целью предлагается разрабатывать план формирования поездов, порядок направления вагонопотоков и план отправительской маршрутизации на основе экономической оценки предлагаемых решений. В связи с этим при разработке графика движения поездов следует учитывать техническое состояния инфраструктуры на основе интеграции с системой организации вагонопотоков и расширенным использованием «твердых» ниток для ритмичного подвода поездов. Важнейшим комплексом работ считается завершение создания информационных систем контроля за транспортировкой грузов на всех этапах технологического процесса, наличием и перемещением погрузочных ресурсов и поэтапный переход от информационных моделей к аналитическим и управляющим. Запланированная на 2006 г. разработка автоматизированной системы планирования и контроля исполнения перевозок грузов на основе сводного заказа позволит по-новому подойти к организации перевозочного процесса и осуществить внедрение оптимизационной технологии взаимодействия сбытового и производственного комплекса ОАО «РЖД». [  ]
2.2 Факторы развития  транспортного комплекса СЗФО
В последние годы в РФ принят ряд документов, определяющих государственную политику приморских регионов и морскую политику Российской Федерации — это Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г., Концепция ФЦП «Мировой океан», Стратегия национальной безопасности Российской Федерации до 2020 г. и концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г. Указанные документы обозначают приоритеты развития приморских регионов на перспективу и определяют морской потенциал государства, что в итоге предусматривает комплексное социально-экономическое развитие этих территорий.

Транспортному комплексу Северо-Запада принадлежит особое место в интеграции со странами Европейского Союза.

Макрорегион имеет сухопутную границу со странами Евросоюза, а также выход в акваторию Балтийского, Баренцева и Белого морей. Сегодня — это мост между Евросоюзом, Россией и государствами Азии. По территории Северо-Запада проходит ряд международных транспортных коридоров. Вдоль побережья Северного Ледовитого океана — Северный морской путь, развита сеть внутренних водных коммуникаций. Удельный вес Северо-Запада в перевозках грузов различными видами транспорта достигает 40% от общероссийских показателей.

Доля региона в ВВП составляет около 10%. Преобладающей в отраслевой структуре ВРП субъектов Северо-Запада является промышленность, которая в большинстве из них превышает 30%.

Предприятия, расположенные в макрорегионе Северо-Запад формируют около 10% от суммарного внешнеторгового оборота Российской Федерации в денежном выражении.

Около 87% импортного грузопотока (в весовом выражении), следующего в Россию через пограничные переходы Северо-Запада, направляется в адрес предприятий и организаций Санкт-Петербурга, Ленинградской области, Московского региона.

Северо-Запад России играет очень важную роль в обеспечении внешнеэкономических связей со странами — членами Евросоюза.

По данным Северо-Западного таможенного управления, общий объём внешнеторгового товарооборота с этими государствами, прошедший через таможни данного управления в 1-ом полугодии 2008 года, составил около 27,4 млрд. долларов США, из которых почти 16 млрд. долларов США экспорт и, соответственно, 11,4 млрд. долларов США — импорт.

Учитывая роль морского транспорта, на долю которого приходится более половины общего объёма (в 2006 году 53%, 180,4 млн. тонн, в 2007 докризисном году — 190-195 млн. тонн) внешнеторговых грузов, особое внимание уделяется развитию морских портов. По прогнозу Министерства транспорта Российской Федерации, потребность в портовых мощностях для перевозки внешнеторговых грузов России к 2010 году увеличится до 540 млн. тонн, в том числе наливных — до 306 млн. тонн.

При общем грузообороте в 2009 году российских портов в объёме около 480 млн. тонн, доля нефтегрузов составила более 60%. На Балтике 6 российских портов в 2009 году перевалили в общей сложности около 223 млн. тонн различных грузов, из которых нефть и нефтепродукты составили 147,8 млн. тонн (66%).

1. Основными проектами расширения портовой деятельности в регионе Балтийского моря являются следующие.

1.1. Развитие Большого порта Санкт-Петербург. Главное направление связано с восстановлением объемов переработки контейнерных и рефрижераторных грузов, расширением паромного сообщения, повышением роли пассажирской составляющей в работе порта. Ожидается, что к 2015 году порт будет ежегодно обслуживать до 3,5 млн. туристов.

1.2. Развитие портов в Ленинградской области. Развитие портового комплекса в районе города Приморска (грузооборот в 2009 году составил 79,1 млн. тонн) предусматривает увеличение объёмов переваливаемых нефтегрузов. Рассматриваются, также, планы формирования контейнерного терминала.

Предстоит расширение переработки угля и нефтепродуктов, создание терминалов для обработки жидких химических грузов на портовых мощностях полуострова Высоцкий, c учетом роста в 2009 году на 81% (17,3 млн. тонн), рост грузооборота в 2010 году ожидается на уровне 10-12%.

Нарастают темпы формирования многофункционального портового комплекса в Лужской губе Финского залива. Наряду с увеличением грузооборота действующих терминалов (на 53,2 % до 104 млн. тонн в 2009 году) планируется переработка контейнерных, генеральных, химических, лесных, зерновых, нефтяных грузов. Ожидается, что в обозримом будущем мощность порта «Усть-Луга» достигнет 120 млн. тонн в год. Строятся: вторая очередь автомобильно-железнодорожного промышленного комплекса и вторая очередь терминала «Юг-2».

1.3. В Калининграде и Балтийске планируется формирование нового портового района мощностью 10-12 млн. тонн грузов в год. Предполагаемая номенклатура обрабатываемых грузов — контейнерные и генеральные грузы, нефть и нефтепродукты, удобрения, паромные грузы. Планируется увеличение количества обслуживаемых пассажиров — паромы в Польшу, Германию и Россию.

В случае реализации заявленных планов, грузооборот портовых мощностей в Финском заливе Балтийского моря превысит 300 млн. тонн, в том числе более 200 млн. тонн — для наливных грузов.

2. Важнейшими проектами в сфере портовой деятельности на севере являются:

— комплексное развитие Мурманского портового транспортного узла с прогнозным увеличением грузооборота порта до 48 млн. тонн в год (2009 год — 37,4 млн. тонн), в том числе — до 30 млн. тонн нефтегрузов, 15 млн. тонн угля и 3 млн. тонн контейнерных грузов;

— развитие порта в Архангельске, предполагающее строительство нового глубоководного портового района для перевозки углеводородного сырья северных месторождений.

Устойчивая работа портов зависит от развития ближних и дальних железнодорожных, автодорожных и трубопроводных подходов, а также от согласованной работы различных видов транспорта.

Железнодорожный транспорт определяет пропускную способность всего транспортного комплекса макрорегиона. Железнодорожными перевозками в порты Северо-Запада обеспечивается почти половина объема внешнеторговых грузов, проходящих через пограничные пункты. Значительные объемы перевозок связаны с поставками на экспорт нефтегрузов и угля через порты Высоцк и Усть-Луга. В 2009 году объем отправленных грузов Октябрьской железной дорогой составил 88,6 млн. тонн, что на 17,1% меньше, чем в 2008 году.

К числу приоритетных проектов развития железнодорожного транспорта относится завершение работ по организации скоростного движения на направлении Москва — Санкт-Петербург — Выборг — Хельсинки и Москва — Санкт-Петербург.

Внутренние водные пути Северо-Запада России связаны с морскими бассейнами — Балтийским, Северным, Каспийским, Азово-Черноморским. Значительная часть этих путей входит в состав внутренних водных магистралей международного значения.

Главными водными артериями макрорегиона в европейской части России являются Волго-Балтийский водный путь и Беломорско — Балтийский канал.

В связи с увеличением автотранспортных потоков, возрастает потребность в развитии дорожной сети. К числу приоритетов в дорожной отрасли относится:

·       развитие подходов к таможенным переходам и портовым комплексам;

·       ремонт и новое строительство дорог федерального и регионального значения;

·       строительство широтных автодорог в северных регионах СЗФО;

·       завершение строительства обходов городов и населённых пунктов на всех основных направлениях автотранспортных потоков.

Важнейшими проектами, имеющими межгосударственное значение, являются проекты, влияющие на параметры международных транспортных коридоров.

Несмотря на то, что плотность железнодорожной сети Северо-Запада России на 54%, а плотность сети автомобильных дорог общего пользования почти на 40% (38,7%) выше средних общероссийских показателей, распределение транспортных коммуникаций в макрорегионе крайне неравномерно. Наиболее высокие показатели плотности автомобильных и железных дорог в Калининградской, Вологодской, Ленинградской, Псковской областях, Республике Карелии. Вместе с тем, в Архангельской и Мурманской областях, Республике Коми эти показатели значительно ниже средних по Российской Федерации. Кроме этого необходимо отметить недостаточность автодорожной сети всего региона в целом, особенно его северных территорий. Остро ощущается недостаток дорог широтного направления.
Напряжённая ситуация складывается на пограничных автомобильных пунктах пропуска. При этом загрузка отдельных пунктов пропуска очень неравномерная.

По данным Северо-Западного межрегионального управления государственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, в 2007 году количество грузов, прошедших через автомобильные пункты пропуска, расположенные в пределах Северо-Запада России, возросло до 17,8 млн. тонн, в том числе, более чем до 3,3 млн. тонн (18,7%) — через Торфяновку, почти до 2,4 млн. тонн (13,3%) — через Брусничное и до 1,5 млн. тонн (8,4%) — через Светогорск.

Основным видом грузов, вывезенных автотранспортом из Северо-Западного региона, на долю которых в 2007-2009 годах пришлось свыше 80% экспорта, является лес и изделия из древесины.

Более половины (62%) импортируемых грузов, ввозимых автотранспортом в Россию через государственную границу в пределах Северо-Запада, следует транзитом в другие регионы России, в основном, в Москву. В то же время почти 90% грузов (89,5%), вывозимых автотранспортом на этом участке границы, это грузы субъектов Северо-Запада Российской Федерации.

Количество автотранспортных средств, наблюдаемых органами транспортного надзора составило в 2007 году на границе с Финляндией — более 1,1 млн. Количество автомобилей в российско-финляндском сообщении возросло за период с 2006 по 2007 годы в 1,4 раза. На это направление в настоящее время приходится около четверти всех внешнеторговых перевозок, осуществляемых автомобильным транспортом.

Уже сегодня ощущается недостаточная пропускная способность пограничных автомобильных пунктов пропуска (АПП). Простои въезжающих в Российскую Федерацию грузовых автомобилей на границе с Финляндией летом 2008 года достигали 68 часов на 1 машину, а в очереди на въезд скапливалось до 800транспортных средств. Самые большие простои зафиксированы в Ивангороде, на границе с Эстонией, где своего рода «антирекорд» в сентябре 2008 года составил 210 часов.

Наряду с недостаточной пропускной способностью указанных пунктов пропуска, имеются организационные и технические проблемы пограничных и таможенных процедур. К их числу, в частности, относятся:

— необустроенность ряда пунктов пропуска;

— отсутствие или недостаточная вместимость на большинстве АПП площадок для стоянки задержанных автомашин;

— недостаточная техническая оснащенность контролирующих органов;

— необходимость многократного прохождения весового контроля транспортного средства, а также невозможность получения непосредственно на пунктах пропуска разрешений на перевозку тяжеловесного или крупногабаритного груза;

— недостаточная координация работы контрольных органов, что отрицательно влияет на эффективность контроля и организацию работы пунктов пропуска, в том числе на принятие совместных мер по увеличению их пропускной способности;

— отсутствие единого информационного банка данных, недостаточное использование логистических систем передачи информации и предварительного информирования о следовании транспортных средств.

Подготовлена к утверждению Концепция таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации. Реализация положений этой Концепции должна содействовать совершенствованию таможенного администрирования.

Таким образом, транспортный комплекс Северо-Запада России, играет важную роль в обеспечении развития сотрудничества Европейского Союза и России. Повышение эффективности транспортных сетей региона, является жизненно важным фактором для обеспечения конкурентоспособности экономики государства, для расширения международной торговли, для формирования современных линий поставки грузов. Решение этой задачи возможно только на основе комплексного подхода, когда наряду с мерами инфраструктурного характера, значительно повышается уровень информационного обеспечения транспортной деятельности, внедряются логистические методы управления транспортными потоками, совершенствуется вся система управления на транспортном комплексе.

         Протяженность автомобильных дорог общего пользования в СЗР составляет 76,4 тыс. км (13% общей протяженности дорог общего пользования РФ), в том числе федеральных дорог — 5209 км (11% общей протяженности федеральных дорог РФ), территориальных дорог — 71 183 км (13% общей протяженности территориальных дорог РФ). Доля федеральных дорог СЗР в общей протяженности дорожной сети региона составляет 7%, доля территориальных дорог — соответственно 7%. Кроме того, на территории СЗР насчитывается около 30 тыс. км ведомственных дорог, которые в основном были построены за счет средств различных министерств и ведомств, промышленных предприятий, колхозов и совхозов. Часть из них в настоящее время выполняет функции дорог общего пользования. [  ]

         За десятилетие 1995–2005 гг. протяженность сети дорог общего пользования СЗР увеличилась на 7%, протяженность дорог с твердым покрытием — на 9%. Прирост протяженности дорог происходил за счет нового строительства и перевода ведомственных дорог в состав сети общего пользования. При этом прирост сети общего пользования, обусловленный переводом в ее состав ведомственных дорог, преобладал над величиной прироста за счет нового строительства более чем в 3 раза. [  ]

         В системе автомобильных дорог СЗР наиболее совершенными в техническом отношении являются федеральные дороги, которые имеют обширный район тяготения и обслуживают широкий спектр транспортных связей — от внутрихозяйственных до международных. Как правило, эти дороги на всем протяжении имеют капитальный тип покрытия, ширина проезжей части и земляного полотна в основном соответствуют II–III категории. Главное функциональное назначение этих дорог — связи субъектов РФ, входящих в состав Северо-Западного региона, между собой, с крупными промышленными центрами соседних регионов и государствами Северной Европы.

Существующая структура федеральных дорог СЗР сформировалась в 60-80-е годы ХХ века, имеет меридиональную направленность и ориентирована, в основном, на Москву и Санкт-Петербург.

         Сложившееся начертание сети федеральных дорог не соответствует растущим потребностям региона. Особенно в неблагоприятных условиях находятся Мурманская, Архангельская области, республики Коми и Карелия, транспортно-экономические связи которых с другими субъектами Северо-Западного и Центрального федеральных округов России осуществляются с большим перепробегом автотранспорта, а у Ненецкого АО вообще отсутствует выход на автодорожную сеть России. Отсутствие широтных магистралей сдерживает развитие внутрирегиональных интеграционных процессов, затрудняет интеграцию СЗР с Уралом и другими регионами России. [  ]

         Территориальные дороги несут меньшую нагрузку по сравнению с федеральными дорогами, их основной задачей является обеспечение автотранспортных связей внутри субъектов РФ. Общая протяженность территориальных автомобильных дорог общего пользования в СЗР составляет 71,2 тыс. км, что почти в 13,7 раз превосходит протяженность федеральных дорог округа. Зоны притяжения к этим дорогам ограничены преимущественно придорожными территориями соответствующих субъектов РФ. Основные территориальные дороги, дополняющие опорную дорожную сеть СЗР, выполняют функции связующих звеньев между федеральными автомагистралями, обслуживают межрайонные и межобластные транспортные связи. Для этой группы дорог характерны более низкие по сравнению с федеральными дорогами технические характеристики и размеры транспортных потоков. Интенсивность движения на них колеблется в пределах 2000–5000 авт./сутки. На ряде дорог, проходящих по территориям Мурманской, Архангельской областей, Республик Карелии, Коми, Ненецкого автономного округа, где довольно низкая плотность населения, интенсивность движения на отдельных дорогах не превышает 500 авт./сутки.

         Структура сети территориальных дорог повторяет общие недостатки сети федеральных дорог: связь соседних районных центров или близко расположенных сельских населенных пунктов часто осуществляется соответственно через областные и районные центры, что приводит к существенным перепробегам автомобильного транспорта. [  ]

         Анализ межсубъектных связей по уровню непрямолинейности, который определяется отношением действительной длины маршрута к длине прямой линии, соединяющей заданные пункты, свидетельствует о том, что кратчайшие расстояния между субъектами РФ в рассматриваемом регионе намного меньше действительного протяжения маршрутов, по которым осуществляются межсубъектные связи. Так, например, автотранспортная связь между Архангельском и Сыктывкаром по существующей сети в 4 раза протяженнее, чем по воздушной линии, между Архангельском и Псковом — в 2 раза и т. д.

В настоящее время около 43% населенных пунктов (преимущественно сельских) не имеет надежной транспортной связи, проходящей по дорогам с твердым покрытием, как с районными центрами, так и между собой (табл. 1). Так, не связаны сетью дорог с твердым покрытием более 4 тыс. населенных пунктов в Псковской области, более 3 тыс. — в Вологодской области, около 2 тыс. — в Архангельской области. [  ]


Таблица 1.

Обеспеченность связи населенных пунктов Северо-Западного федерального округа дорогами с твердым покрытием.
         Существующий уровень транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети в значительной степени обусловлен дисбалансом фактически выполненных объемов работ по реконструкции и ремонту и требуемых объемов, устанавливаемых с учетом межремонтных сроков и уровня интенсивности.

         Одним из основных критериев, определяющих степень соответствия технического состояния существующих дорог фактическим размерам интенсивности движения, является величина уровня загрузки дорог движением. Дороги и их участки, на которых уровень загрузки превышает 0,6–0,7 от их возможной пропускной способности, не соответствуют объемам движения транспорта и нуждаются в мероприятиях по их реконструкции и переустройству.

В 90-е гг. изменившаяся геополитическая ситуация в стране и рост автомобилизации оказали влияние на структуру транспортного потока — увеличилась доля легкового транспорта и тяжелых грузовых автомобилей. Так, на федеральных дорогах в настоящее время наблюдается следующая структура транспортного потока:

·       грузовые автомобили — 35%;

·       легковые автомобили — 61%;

·       автобусы — 4%.

         В составе грузового потока преобладают грузовые автомобили грузоподъемностью 5 т, их удельный вес составляет около 40%. Доля автомобилей средней грузоподъемности (5–10 т) колеблется в пределах 30–40% от грузового потока, тяжелых (свыше 10 т) — 20%.

         На территориальных дорогах в структуре транспортного потока возрастает доля грузовых автомобилей (40–50%), легковые автомобили составляют 46–56%, автобусы — около 4%. В структуре грузового потока более 60% приходится на автомобили грузоподъемностью до 5 т, доля тяжелых автомобилей не превышает 10%, удельный вес автомобилей грузоподъемностью 5–10 т составляет не более 35%.[  ]

         Следует отметить, что практически все показатели, характеризующие размеры и структуру транспортных потоков на опорной сети дорог региона, подвержены значительным сезонным колебаниям, особенно на подходах к крупным городам.

         Соответственно, в летний период, когда интенсивность движения превышает среднегодовую суточную на 30–50%, возникают транспортные пробки, снижается скорость движения, повышается аварийность на дорогах.

Показатели средневзвешенной интенсивности движения на опорной сети дорог региона изменяются от 320 до 2250 авт./сутки по субъектам СЗФО. При этом наименьшие значения средневзвешенной интенсивности характерны для Ненецкого автономного округа — 320 авт./сутки, что определяется его изолированностью, удаленностью и слабо развитой транспортной сетью.

         Большинство расположенных на территории СЗР субъектов РФ имеют приблизительно одинаковый уровень значений средневзвешенной интенсивности движения, варьирующийся в пределах от 1351 до 1689 авт./сутки. Наибольшие показатели средневзвешенной интенсивности на опорной сети отмечены на территории Ленинградской области — 2250 авт./сутки, которая характеризуется достаточно высоким уровнем обеспеченности автомобильными дорогами.

         Территориальная дифференциация показателей средневзвешенной интенсивности движения по федеральной сети дорог СЗР позволяет выделить четыре группы субъектов РФ, характеризующихся разным диапазоном значений: 1 группа — менее 2000 авт./сутки, 2 группа — от 2000 до 3000 авт./сутки, 3 группа — от 3000 до 5000 авт./сутки и 4 группа — свыше 5000 авт./сутки. [  ]

         В первую группу входят Ненецкий автономный округ, Архангельская область и Республики Коми и Карелия. Вторая группа объединяет 2 субъекта — Псковскую и Мурманскую области. К третьей группе относятся Калининградская, Вологодская и Ленинградская области, характеризующиеся близким уровнем обеспеченности территории автомобильными дорогами. Четвертую группу составляет одна Новгородская область, где средневзвешенная интенсивность на федеральных дорогах (автодорогах «Россия» и Новгород — Псков) составляет 6200 авт./сут.

         Наиболее загруженными движением являются федеральные дороги «Россия», «Скандинавия» и Санкт-Петербург-Псков, особенно на подходах к Санкт–Петербургу. [  ]

         Рост автомобилизации и повышение деловой активности населения, как в России, так и в СЗР в последние годы привели к увеличению интенсивности движения на дорогах, ухудшению дорожных условий и, как следствие, повышенной аварийности на автомагистралях.

             продолжение
--PAGE_BREAK--
Глава
3.
Совершенствование механизма государственного регулирования  транспортного комплекса региона

3.1.         Разработка принципов и направлений совершенствования государственного регулирования транспортной системы 

         В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт является инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе. Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных путей освоения перевозок пассажиров и грузов. В настоящее время следует признать, что транспортная инфраструктура в России и особенно в ее восточных регионах развита недостаточно.           

         Россия отстает от США по длине железнодорожных магистралей в 2,3 раза. Если же рассматривать плотность железных дорог на 1000 квадратных километров территории, то по этому показателю Россия занимает 12 место.            Аналогичное положение с сетью автомобильных дорог. По плотности автомобильных дорог на 1000 квадратных километров территории Россия значительно уступает зарубежным странам. Не завершено формирование опорной сети на Северо-Западе страны, на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке. Таким образом, очевидно, что Россия, для того, что бы стать одним из мировых лидеров в транспортной системе нуждается в развитии транспортной сети. Особенно остро этот вопрос стоит для восточных регионов России – от Урала до Дальнего Востока.          

          Если обратиться к морскому транспорту, то и здесь существует ряд проблем. Во-первых, старение судов и недостаточное обновление российского флота. Во-вторых, переход части судов (как правило, наиболее современных и оснащенных) под флаги других государств. В-третьих, необходимость в модернизации российских портов.           

         С распадом СССР Россия потеряла значительную часть наиболее крупных и оснащенных портов на Балтийском и Черном морях, в этой связи остро встает задача развития портов на Черном море и особенно на Балтике. Данная задача является не только транспортной, но и политической. В настоящее время идет процесс создания условий для переориентации российских грузов с портов стран Балтии (Латвии, Литвы и Эстонии) на российские порты Санкт-Петербурга, Ленинградской области и Калининградской области, часть их комплексов уже в ведена в эксплуатацию, — в Ленинградской области – Усть-Луга и Приморск, в Калининградской — Балтийск. Необходимо отметить, что развитие Калининградской области как крупного транспортного центра имеет важное геополитическое значение, создавая условия и механизмы консолидированного развития анклавной территории в рамках единого федеративного государства. [  ]           

         Идет активное развитие портов на Дальнем Востоке – Находка, Владивосток, порт Восточный и другие, на Черном море – Новороссийск, Туапсе и другие. Однако при развитии портов нужно помнить о комплексном подходе, то есть развивать не только портовую структуру, но и железнодорожные и автомобильные подходы. Но и этого мало. Недостаточно, если грузы будут быстро и качественно перерабатываться портами, нужно, что бы они в соответствии с установленными сроками доставлялись получателям (или проходили транзитом), а это значит нужно развивать железнодорожную и автомобильную сеть в целом по стране. То есть работа портов напрямую зависит от работы железнодорожного и автомобильного транспорта.    

Автомобильный транспорт — ключевой элемент транспортной системы страны. В настоящее время автомобильный транспорт выполняет более 50% объемов перевозок грузов и пассажиров страны, являясь, по сути, «главным перевозчиком» страны.  [  ]         

          Мировая тенденция глобализации экономических связей и усложнение спроса на транспортные услуги привели к росту объемов транспортно-экспедиционных услуг, в развитии которых автомобильному транспорту принадлежит особая роль. Однако, несмотря на благоприятные изменения, в деятельности автомобильного транспорта существует ряд серьезных проблем, которые, как показывает опыт зарубежных стран, будут усугубляться по мере экономического роста. Эти дисбалансы являются не просто причиной неудобств, они не приемлемы для растущего общественного сознания, противоречат концепции устойчивого развития. Это привело к тому, что в странах Западной Европы меняются приоритеты в пользу более экологически благоприятных, чем автомобильный, видов транспорта: железнодорожного и внутреннего водного.           

         Авиационный и внутренний водный виды транспорта столкнулись с проблемой обновления парка транспортных средств. Для авиации ситуация усугубляется запретом ряда стран на использование отечественных самолетов, не удовлетворяющих условиям по уровню шума. Роль этого вида транспорта в пассажирских перевозках значительна, что объясняется большими расстояниями и недостаточной развитостью инфраструктуры, особенно в восточных районах страны. Для внутреннего водного транспорта, доля которого в общем объеме перевозок довольно незначительна по сравнению, например, с США, площадь которой сравнима с Россией, важнейшей задачей является создание современного флота и реконструкция ряда ключевых объектов на внутренних водных путях России.   [  ]        

         Доля трубопроводного транспорта в транспортной системе России значительна, что объясняется большим экспортным потенциалом нефте – и газодобывающей отрасли. Грузооборот трубопроводного транспорта в России превышает аналогичный показатель США более, чем в 2 раза.          

          Несмотря на имеющиеся проблемы в развитии отдельных видов транспорта, выгодное геополитическое положение позволяет Российской Федерации претендовать на одно из ведущих мест в транспортной инфраструктуре мира, играть важную роль в мировой экономической системе и на международной политической арене в качестве транспортного моста между Европой, Азией и Америкой (по направлениям Запад – Восток, Север – Юг).          

 Стратегическим интересам России отвечает формирование системы международных транспортных коридоров и реализация ее транзитного потенциала.

         В последние годы в сфере законодательного обеспечения этой сферы произошли существенные изменения, направленные на повышение экономической эффективности ее деятельности.

         В результате реформирования федеральных органов исполнительной власти, осуществленной в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 09.03.2004 г. №314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти», произошло слияние трех таких важных федеральных министерств, как Министерство транспорта, Министерство путей сообщения и Министерство связи в одно общее Министерство транспорта и связи России, которое положило начало проведению, одной из самых сложных и ответственных реформ в экономике страны. Главный выигрыш должен быть получен от улучшения взаимодействия на стыках различных видов транспорта, в первую очередь в местах перевалки грузов из вагонов в трюмы судов, на автомобили и т.д.

         Главными нормативными документами, доработкой которых в 2004 году занималась, в основном, исполнительная ветвь власти — это «Стратегия развития транспорта в РФ до 2020 г.» и федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России». Одобренная Государственным Советом и Правительством Российской Федерации Транспортная стратегия, доработана с учетом послания Президента, концепции реформирования бюджетного процесса и проведенной административной реформы. Это основополагающие программные документы, определяющие приоритетные направления развития транспортного комплекса страны на долгосрочную перспективу.

         В соответствии с этим в новой редакции Транспортной стратегии определены долгосрочные приоритеты государственной транспортной политики Российской Федерации, приоритетные задачи институциональных реформ на транспорте, реализации принципов государственно-частного партнерства, а также основные цели и целевые показатели развития транспортного комплекса на период до 2020 года. В свою очередь, положения Транспортной стратегии должны стать основой для разработки и корректировки, федерального законодательства, федеральных целевых программ, как на самом транспорте, так и в смежных с ним отраслях экономики.

         Реализация транспортной стратегии Российской Федерации позволит достичь к 2020 году следующих основных результатов:

·        будет завершено создание единой опорной транспортной сети без разрывов и «узких мест»;

·        подвижность населения вырастет на 50%;

·        большинство населенных пунктов будет иметь круглогодичный доступ к основным наземным транспортным коммуникациям;

·        восемь из десяти российских семей смогут активно пользоваться автомобилем;

·        значительно повысятся комфортность и качество сервиса пассажирского транспорта;

·        доля отечественных портов в обслуживании внешнеторговых грузопотоков возрастет с нынешних 75 до 85%;

·        грузоемкость ВВП снизится на 8-10%;

·        скорость грузового сообщения увеличится на 15-20%, а на основных международных транспортных коридорах — на 20-30%;

·        доля тоннажа отечественного торгового флота, зарегистрированного в национальных реестрах, вырастет с 35 до 50%;

·        транзитные перевозки через территорию России достигнут 60-70 млн. тонн в год;

·        показатель числа погибших на 1000 автомобилей снизится на 50%.

         Одним из важных направлений деятельности по реализации Транспортной стратегии России является выстраивание качественно нового формата сотрудничества между государством и бизнесом, основанного на прозрачности и открытости отношений, балансе общественных и коммерческих интересов. Совершенствование механизмов финансирования проектов в области развития транспортной инфраструктуры предполагает повышение эффективности использования бюджетных средств и развитие практики привлечения средств частных инвесторов. Основным инструментом соединения частных и государственных ресурсов при реализации инфраструктурных проектов является институт государственно-частного партнерства (ГЧП). Основной сферой применения схемы ГЧП в России может стать строительство платных автомобильных дорог, развитие городского пассажирского транспорта, строительство морских терминальных комплексов, реконструкция аэропортовых комплексов, железнодорожное строительство в районах освоения новых месторождений.

         2004 год стал ключевым для реализации мероприятий второго этапа “Программы структурной реформы железнодорожного транспорта”, основными целями которого являются обеспечение устойчивого развития и повышение уровня конкуренции в отрасли. Правовое обеспечение деятельности железнодорожного транспорта приведено в соответствие с основными принципами федеральных законов, принятых в 2003 году: «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», «О внесении изменения и дополнения в Федеральный закон «О естественных монополиях», «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта».

         Правительством Российской Федерации в развитие вышеназванных законов приняты постановления «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», «Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования» и др.

 Указанные правила регламентируют взаимодействие перевозчиков и владельцев инфраструктуры при оказании услуг, а также при распределении пропускной способности инфраструктуры.

         Правительством Российской Федерации принято также постановление о создании ОАО «РЖД», крупнейшей транспортной компании, приступившей к хозяйственной деятельности с 1 октября 2003 г. Сегодня реформа железнодорожного транспорта признана одной из самых успешно развивающихся реформ в экономической сфере. В результате реализации программы структурной реформы железнодорожного транспорта обеспечен прорыв в области пассажирских перевозок, — после многолетнего спада пассажирооборот в 2004 г. возрос на 3,7%. Уже в первый год работы компании улучшено качество грузовых перевозок: скорость доставки грузов возросла на 6%, доля отправок грузов, доставляемых точно в срок, превышает 90%. [  ]

         Однако на данный момент имеется некоторое отставание от сроков реализации второго этапа реформы по ряду мероприятий. Осталось множество пробелов в нормативно-правовой базе.

Прежде всего, необходимо как можно скорее создавать условия для конкурентной среды на железнодорожном транспорте. С этой целью необходимо принятие законов о недискриминационном доступе к инфраструктуре железнодорожного транспорта, о развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками. Эта нормативная база будет способствовать созданию конкурентной среды для перевозчиков и условий равнодоступности к услугам естественно-монопольного сектора железнодорожного транспорта и является определяющей в создании условий взаимодействия между перевозчиками и владельцами инфраструктур.

         Нерешенными остались вопросы определения механизмов финансовой поддержки пассажирских перевозок и введение раздельной отчетности по видам деятельности.

         Основной проблемой реализации реформы является унификация железнодорожных тарифов. Назрела проблема дерегулирования тарифов, так как сохранение жесткого государственного регулирования в уже сложившихся конкурентных сегментах рынка ограничивает адаптацию РЖД к рыночным условиям и ставит ее в невыгодное положение по сравнению с другими перевозчиками. На пассажирских железнодорожных перевозках должен осуществляться постепенный переход к свободным тарифам, начиная с более дорогих категорий услуг, по мере сокращения внутреннего перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте.

         На грузовых железнодорожных перевозках необходима разработка методов комплексного регулирования тарифов с учетом ставок в морских портах для основных грузопотоков экспортных грузов. Сокращение сферы регулирования тарифов на грузовые перевозки будет возможно по мере развития конкуренции на отдельных видах перевозок

         Необходима также нормативная база, обеспечивающая государственную поддержку лизинга пассажирского подвижного состава и развитие железнодорожного машиностроения.

         Не в достаточной степени решенными в правовом отношении проблемами остаются вопросы финансирования инвестиционной деятельности на транспорте. Прежде всего, речь идет о создании устойчивой доходной базы для предприятий дорожного комплекса, что является неотъемлемым условием их постепенного перехода к системе рыночных отношений. Задачей исключительной важности и актуальности для транспортной отрасли является принятие рамочного закона «О концессионных соглашениях», на практике реализующего принципы ГЧП.      Данный закон обсуждается с середины 90-х годов. Однако до сих пор каких-то заметных продвижений с его рассмотрением в Федеральном Собрании пока нет, и сегодня Россия, по-прежнему, входит в число немногих стран мира, в которых отсутствует концессионное законодательство. Между тем, концессия — это общепринятая мировая практика, представляющая понятные и прозрачные «правила игры» для большинства потенциальных зарубежных инвесторов. И сегодня из-за отсутствия этих “правил” страна не дополучает миллиарды, если не десятки миллиардов долларов прямых иностранных инвестиций.

         Необходимо отметить, что в развитие послания Президента уже разработан проект федерального закона «О платных автодорогах», формирующий базу для развития концессионных отношений в дорожной отрасли. Насущной необходимостью остается разработка аналогичного законопроекта, регулирующего концессии на железнодорожном транспорте. Решению рассматриваемой задачи должно способствовать принятие федерального закона о морских портах, а также внесение необходимых поправок в другие законодательные акты Российской Федерации.

         Для успешной реализации проектов государственно-частного партнерства в области развития транспортной инфраструктуры необходимо предусмотреть возможность введения особых режимов налогового регулирования. В частности, при участии инвестора в реализации особо капиталоемких и долго окупаемых проектов, целесообразно предоставление льгот по налогу на прибыль, налогам на землю и имущество.

         Созданию условий инвестиционной привлекательности могло бы способствовать выстраивание более гибкой схемы налогового регулирования и в сфере землепользования придорожными территориями.

         Известно, что новая дорога увеличивает стоимость земель и имущества, генерирует мощные потоки потребительского спроса, формирует условия для развития высокодоходных видов бизнеса. Однако сейчас у нас сложилась ситуация, когда дорогу строят одни, а все эффекты от ее создания получают другие. В этой связи целесообразно подготовить пакет поправок к налоговому и земельному кодексу, предусматривающих создание дифференцированного механизма взимания платы за земельные участки в зависимости от близости пролегания автомобильных дорог, их категории, качества, наличия придорожной инфраструктуры. Создание дополнительной базы налоговых поступлений могло бы стать основой для высвобождения значительных объемов бюджетных ресурсов и целевого использования этих средств для финансирования развития дорожной отрасли.

         Огромную проблему для развития транспортной инфраструктуры представляет неурегулированность земельных отношений, прежде всего — это касается механизма резервирования и изъятия земель. Для установления единого порядка резервирования земель под строительство объектов транспортной инфраструктуры, в том числе новых автомобильных дорог, необходима разработка специального федерального закона о резервировании земель в целях строительства и реконструкции объектов автомобильного, водного, железнодорожного, воздушного и иных видов транспорта в РФ, а также закона о порядке перевода земель из одной категории в другую.

         Одной из главных задач транспортного комплекса России является создание безопасных условий и повышение качества жизни. В этой связи особенно актуальной является разработка Концепции транспортной безопасности и соответствующих предложений в реализуемые и проектируемые федеральные целевые программы. Реализация Концепции транспортной безопасности, в свою очередь, должна базироваться на специализированной правовой базе. Поэтому требуется скорейшее принятие проекта федерального закона «О транспортной безопасности», а также соответствующих поправок в законопроектах «О борьбе с терроризмом», «О безопасности» и других законодательных актах. Необходимо также разработать эффективные правовые механизмы взаимодействия подразделений транспортной безопасности с правоохранительными органами, ведомственной охраной и другими субъектами этой деятельности.

         Особое важное значение имеют вопросы развития трубопроводного транспорта, способствующего решению задач диверсификации поставок нашей нефти, расширению пропускной способности трубопроводной системы, развитию газораспределительной сети внутри нашей страны, включая расширение системы на восток России. Однако, до сих пор вопросы строительства трубопроводного транспорта, как на законодательном, так и на подзаконном уровне не урегулированы, что не способствует реализации общегосударственных задач. Этому будет способствовать скорейшее принятие федерального закона «О магистральном трубопроводном транспорте», который в настоящее время находится в процессе второго чтения в Государственной Думе. Принятие закона позволит установить основы правового положения субъектов трубопроводного транспорта, правовые, экономические и организационные режимы отношений в области транспортировки нефти и газа и эксплуатации трубопроводов.

           Основными задачами  в сфере совершенствования нормативно-правовой базы и методов государственного  регулирования  развития  транспортной системы,   обеспечивающих  достижение  целей  Транспортной  стратегии РФ на период до 2030 года являются:

повышение инвестиционной  привлекательности транспортной отрасли, включая совершенствование нормативно-правовой базы и введение  методов государственного     регулирования,    направленных    на    повышение инвестиционной привлекательности отрасли,  а  также  совершенствование экономических и финансовых механизмов,  включая государственно-частное партнерство,     направленных     на     повышение      инвестиционной привлекательности отрасли;

формирование нормативно-правовой   базы    конкурентного    рынка транспортных   услуг,  включая  создание  нормативно-правовой  базы  и методов государственного  регулирования  развития  рынка  транспортных услуг,   разработку  нормативно-правового  механизма,  обеспечивающего выполнение контрактных обязательств по объему и качеству  транспортных услуг,   разработку   и   совершенствование   методов   и   механизмов государственного   регулирования   и   мотивации   развития   структур транспортной  деятельности  в  целях обеспечения качества транспортных услуг,  в том числе мотивирование создания и развития  национальных  и интернациональных    транспортных   компаний,   способных   обеспечить инновационное развитие и повышение  качества  и  конкурентоспособности транспортных    услуг,   создание   нормативной   базы,   регулирующей коммерческий допуск к транспортной  деятельности  в  области  грузовых перевозок,   а   также   содействие   развитию   малого   и   среднего предпринимательства в транспортном комплексе;

государственное регулирование    уровня   удельных   транспортных издержек в цене  продукции,  включая  разработку  и  ввод  в  действие методов   государственного   регулирования,   стимулирующих   снижение совокупных  удельных  транспортных  издержек,  а  также  разработку  и внедрение  механизмов государственного мониторинга совокупных удельных транспортных издержек в цене конечной продукции;

внутрироссийская и           международная           гармонизация нормативно-правового обеспечения транспортной системы;

формирование нормативно-правовой  базы и методов государственного регулирования, направленных на обеспечение:

гарантированного уровня доступности и качества транспортных услуг для населения,  включая разработку и внедрение минимальных  социальных транспортных  стандартов в отношении возможности перемещения населения по территории страны (модель  коммуникаций  всех  видов  пассажирского транспорта,    соответствующий    подвижной   состав,   покупательская способность,   ценовая   доступность,   стандарт   по    периодичности транспортного  обслуживания  для каждого населенного пункта),  а также разработку  нормативной  базы,  регулирующей  коммерческий  допуск   к транспортной деятельности в области пассажирских перевозок;

интеграции России   в   мировое   транспортное   пространство   и реализации  транзитного потенциала страны,  включая разработку методов нормативно-правового    регулирования,    обеспечивающих    содействие увеличению   доли   участия   российских  транспортных  организаций  в экспортно-импортных перевозках российских грузов, а также в перевозках грузов   между   третьими   странами,  интеграцию  в  мировую  систему нормативного  обеспечения  транспортной  деятельности,  стандартов   и технических регламентов, а также совершенствование нормативно-правовой базы,  направленной   на   расширение   участия   России   в   системе международных соглашений и конвенций в области транспорта;

безопасности и   устойчивости   транспортной   системы,   включая совершенствование    нормативно-правовой    базы,    направленной   на обеспечение   безопасности   в   транспортной   отрасли   и   развитие транспортной  системы  с  учетом  требований  по  обеспечению  военной безопасности   Российской   Федерации,   а   также   совершенствование нормативно-правовой базы,  регулирующей вредное воздействие транспорта на  окружающую  среду  и  здоровье  человека,  в  том  числе  в  части

определения условий допуска компаний к транспортной деятельности.

Государство является   одним   из   основных   участников   рынка транспортных  услуг,  выступая  в  качестве акционера или собственника действующих  в  отрасли  организаций.  Системная  роль  государства  в вопросах  управления и распоряжения принадлежащей ему собственностью в

транспортном комплексе состоит в повышении эффективности всех аспектов управления государственной собственностью в сфере транспорта,  а также в  создании  условий,  обеспечивающих  деятельность  и  правоотношения участников  гражданского оборота имущества транспорта с учетом целей и задач Транспортной стратегии до 2020 года и  государственной  политики  в  области имущественных отношений.

     Основными направлениями       совершенствования        управления государственной собственностью на транспорте являются:

     совершенствование норм  законодательства  Российской   Федерации, регулирующих  вопросы оформления прав собственности на государственное имущество транспортной отрасли, а также вопросы пользования земельными участками   организациями   транспортного   комплекса   (в  том  числе совершенствование    нормативно-правового    регулирования    процедур резервирования и изъятия земельных участков для федеральных нужд);

     совершенствование законодательства   РФ, регулирующего  вопросы долевой собственности на имущество транспортной

отрасли;

     совершенствование законодательства РФ, регулирующего вопросы инвестиционной деятельности на транспорте;

     совершенствование форм   и   способов  передачи  государственного имущества в пользование юридическим и физическим лицам;

     совершенствование норм  законодательства  РФ в целях  недопущения  несостоятельности  системообразующих   организаций транспортной отрасли;

     проведение приватизации имущества транспортной отрасли  с  учетом целей и задач Транспортной стратегии;

     внедрение современных информационных технологий для решения задач учета   федерального   имущества   и   показателей  эффективности  его использования;

     совершенствование системы     профессиональной    подготовки    и

квалификации руководителей  государственных  унитарных  предприятий  и государственных учреждений;

     совершенствование порядка взаимодействия органов власти в области

управления государственным имуществом.

     Государственное регулирование   развития    и    функционирования транспортной  системы  России  должно  обеспечивать  достижение  целей Транспортной стратегии.

     Государственному регулированию подлежат:

·       развитие и   техническое    совершенствование    федеральной    и региональной транспортной инфраструктуры;

·       институциональные преобразования на транспорте;

·       вопросы технологической,     транспортной     и     экологической

·       безопасности  объектов  транспортной  инфраструктуры  и   транспортных средств;

·       формирование и функционирование рынка транспортных услуг;

·       обеспечение мобилизационной готовности транспорта;

·       международная деятельность транспортных предприятий и структур;

·       социальная сфера и трудовые отношения на транспорте.

     Государственное регулирование  транспортных  услуг  должно   быть направлено  на  формирование  и  поддержание  конкурентных преимуществ транспортных организаций России на внутреннем и международном  рынках, на  обеспечение  потребителей высококачественными конкурентоспособными транспортными услугами,  а  также  на  введение  законодательных  норм прямого действия и механизмов,  гарантирующих выполнение предприятиями

транспорта качественных показателей.

     В сфере  железнодорожного  транспорта для реализации Транспортной стратегии предусматривается:

·       разработка долгосрочных  целевых программ с определением сроков и источников финансирования  мероприятий  по  развитию  железнодорожного

·       транспорта;

·       реализация механизма   государственного   участия   в    развитии инфраструктуры  железнодорожного  транспорта в Российской Федерации до

·       2020 года;

·       совершенствование системы      государственного     регулирования железнодорожной отрасли и цен (тарифов) на регулируемые виды продукции и  услуг,  дерегулирование  конкурентных  секторов  с  учетом  степени развития   конкуренции   с   целью   защиты   интересов   потребителей транспортных услуг, повышения эффективности отрасли и создания условий для опережающего инвестиционного развития железнодорожного транспорта;

·       реализация Программы   структурной   реформы  на  железнодорожном транспорте и целевой модели рынка железнодорожных  транспортных  услуг на  третьем  этапе  структурной реформы,  включая создание условий для развития конкуренции в  сфере  железнодорожных  транспортных  услуг  и роста частных инвестиций в железнодорожную отрасль;

·       обеспечение правового,     информационного     и     технического взаимодействия  железнодорожных  систем  Российской Федерации и других государств  с  учетом  перспектив  присоединения  России  к  Всемирной торговой   организации,   необходимости   интеграции  железнодорожного транспорта Российской Федерации в систему  международных  перевозок  и максимально  эффективного  использования  в этих целях его транзитного потенциала;  определение органа (органов)  государственной  власти,  к компетенции   которого  (которых)  относятся  функции  по  руководству мобилизационной подготовкой и гражданской обороной на  железнодорожном

·       транспорте,   возложению   обязанностей   по  осуществлению  отдельных перевозок  железнодорожным  транспортом  и  использованию   подвижного состава   на   конкретных  владельцев  инфраструктур,  перевозчиков  и операторов   в    случаях    возникновения    угрозы    в    отношении социально-экономической стабильности, обороноспособности, безопасности государства и  в  иных  предусмотренных  законодательством  Российской Федерации случаях;

·       снятие ограничений   гражданско-правового    оборота    имущества железнодорожного   транспорта,   не   задействованного  в  обеспечении обороноспособности и мобилизационной подготовке  и  предполагаемого  к вовлечению в оборот в конкурентных сегментах рынка;

·       разработка комплекса  мероприятий,  направленных  на  обеспечение требуемого  уровня  безопасности  объектов железнодорожного транспорта России;

·       разработка механизма осуществления социально значимых, воинских и специальных перевозок в мирное  время  и  особые  периоды,  выполнения мобилизационных    планов,    содержания   мобилизационного   резерва, проведения    мероприятий    по    мобилизационной    подготовке    на железнодорожном  транспорте  и  повышению  ответственности  участников рынка железнодорожных транспортных услуг  за  невыполнение  требований мобилизационных и оборонных задач;

·       разработка корпоративных    стратегий    развития     организаций железнодорожного транспорта в соответствии с Транспортной стратегией.

     В рамках   реализации   Транспортной   стратегии   должно    быть предусмотрено   возможное   изменение  макроэкономических  показателей социально-экономического развития Российской Федерации.

     Для формирования четких приоритетов строительства железнодорожных линий  и  исключения  неэффективных  решений   в   рамках   подготовки конкретных  инвестиционных  программ  и проектов необходимо обеспечить проведение финансово-экономического и социального анализа.

Конкретный механизм  привлечения  средств  федерального бюджета и бюджетов  субъектов  Российской  Федерации  должен  реализовываться  в соответствии с законодательством Российской Федерации.

         В список первоочередных нормативных правовых актов, подлежащих разработке и принятию в ближайшее время необходимо также включить:

·        Федеральный закон «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках».

·        Федеральный закон «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О финансовой аренде (лизинге)».

·        Федеральный закон «О Российском международном реестре судов».

·        Федеральный закон «О морских портах».

·        Устав  автомобильного Транспорта.

·        Федеральный закон «Об основах автотранспортной деятельности».

·        Федеральный закон «Аэропорты России».

         В настоящее время, по мнению автора,  остро стоит необходимость разработки «Транспортного кодекса РФ».

          В  настоящее время регулирование правоотношений в сфере транспорта осуществляется через конгломерат принятых в разное время многочисленных нормативных актов: транспортных кодексов, уставов, отдельных федеральных законов, подзаконных актов. Каждый из них регулирует свой достаточно узкий круг вопросов, касающихся, например, морского судоходства или деятельности морских портов.

         Назрела необходимость систематизировать все нормы, регулирующие правоотношения в сфере транспорта, устранить правовые коллизии, сформировать одинаковые и прозрачные правила игры, сохранив, конечно, специфику каждой отрасли транспорта.

         Кодификация позволит обеспечить развитие транспортной отрасли, реализовать цели Транспортной стратегии России.

         Необходимо придать единообразие правовому статусу всех объектов транспортной инфраструктуры, обеспечив единые правила взаимодействия государства и бизнеса по развитию транспортной системы. Необходимо унифицировать документооборот по всем видам транспорта, создав условия для развития мультимодальных и интермодальных перевозок. Одна из ключевых целей – минимизировать объем бумажной работы всех, кто связан с транспортом. Неизменными должны остаться приоритеты по обеспечению транспортной безопасности, ответственность перевозчиков перед пассажирами и грузовладельцами, международные обязательства России в сфере транспорта.

         Так, например, морскому порту и подъездным железнодорожным путям к нему, автодорогам и иным инфраструктурным объектам, обеспечивающим работу порта и его связь с национальной транспортной системой, нужен единый оператор. Тогда он может точно рассчитать, как обеспечить оптимальное соотношение мощности портовых терминалов, с одной стороны, и пропускной способности железной и автодороги – с другой, оптимизировать логистику. Кроме того, упорядочение документооборота, например переход на единую электронную транспортную накладную, позволит существенно ускорить оформление груза в пунктах пропуска, сортировку, перегрузку и т.п. Понятно, что если российские порты повысят свою пропускную способность, транспортные потоки, ориентированные сейчас на прибалтийские и финские порты, перераспределятся в сторону России.

         По линии отдельных видов транспорта совершенствование законодательства продолжается не один год. В частности, все еще продолжается формирование нормативной правовой базы Закона о морских портах в РФ – внесение изменений в Закон о железнодорожном транспорте, в Устав РЖД и т.д., но до согласованности далеко, каждая отрасль лоббирует свои интересы.
    продолжение
--PAGE_BREAK--