СОДЕРЖАНИЕ
Введение
Раздел 1. Теоретические аспектыпонятия и организации городского пассажирского транспорта
1.1 Понятие регулированиядеятельности городского общественного транспорта.
1.2 Современные подходы крегулированию пассажирских перевозок в городах России
1.3 Роль городского пассажирскоготранспорта жизнедеятельности граждан
Раздел 2. Анализ современногосостояния пассажирских перевозок в г. Улан Удэ
2.1 Актуальные проблемы вдеятельности органов муниципальной власти по регулированию рынка автомобильныхпассажирских перевозок
2.2. Анализ деятельности органов муниципальнойвласти по регулированию рынка автомобильных пассажирских перевозок в г.Улан-Удэ
Раздел 3. Предложения посовершенствованию организации транспортного обслуживания населения г. Улан Удэ
Заключение
Список используемой литературы
ВВЕДЕНИЕ
Городской общественныйтранспорт является одной из важнейших отраслей городского хозяйства. Стабильнойфункционирование транспортной системы обеспечивает нормальную жизнедеятельностьгорода, работу предприятий, организаций и учреждений, возможность получения жителямигорода товаров и услуг, необходимых для поддержания жизни, здоровья,интеллектуального и духовного уровня.
Объектом исследованияявляется деятельность городского общественного транспорта в г. Улан-Удэ.
Целью курсовой работыявляется разработка основных направлений стратегического плана посовершенствованию деятельности городского общественного транспорта.
Для достиженияпоставленной цели в рамках проекта необходимо решить следующие задачи:
— рассмотреть основныепонятия городского общественного транспорта;
— дать анализ зарубежномуи российскому опыту регулирования деятельности городского общественноготранспорта;
— рассмотреть структуруадминистрации города Улан-Удэ;
— провести анализдинамики социально-экономического развития города Улан-Удэ;
— провести анализдействий администрации г.Улан-Удэ по регулированию деятельности городскогообщественного транспорта;
— на основе полученной врезультате анализа информации разработать обоснованные предложения дляопределения основных направлений совершенствования деятельности городскогообщественного транспорта.
Раздел 1.Теоретические аспекты понятия и организации городского пассажирского транспорта
1.1 Понятие регулированиядеятельности городского общественного транспорта
Транспорт – отрасльнародного хозяйства, связанная с перевозкой людей и грузов, а также тот илииной вид перевозочных средств.
Значит, городскойобщественный транспорт – это отрасль народного хозяйства, связанная сперевозкой людей и грузов, относящаяся к работе, деятельности по добровольномуобслуживанию политических, культурных, профессиональных нужд коллектива идействующая в границах города.
Городской транспортобщего пользования существовал еще в первой половине 19 века. Омнибус (впереводе с латинского – «для всех») – многоместный конный экипаж с империалом –открытой площадкой и сиденьями наверху, на крыше кареты. Со временем улучшиласьходовая часть конных экипажей – усовершенствовались рессоры, тормозныеустройства, поворотные механизмы. Обычные колеса заменили колесами с ребордами(выступающая часть на краю обода, препятствующая сходу колеса с рельса), иусилиями запряженных лошадей омнибус покатил по рельсам городских железныхдорог – так родилась конка. Открытие конно-железной дороги в России состоялосьв 1864 году в Петербурге
Возникновение городскогообщественного транспорта обусловлено экономическими причинами. Бурный ростгородов и промышленности сильно отдалил места проживания горожан от мест ихтрудовой деятельности. Большим массам людей стало необходимо в течение дняпериодически перемещаться на большие расстояния внутри разросшихся городов.Перед городскими властями встала проблема организации массовой и стабильнойперевозки жителей города. Необходимость упорядочивания, налаживания,направления развития городского общественного транспорта потребовала отгородских властей разработки специфических методик планирования и контроля,целевых финансовых вложений, поиска альтернативных видов транспорта, учетафактора общественного транспорта при принятии любого управленческого решения.Процесс не прекращается и по сей день.
1.2 Современныеподходы к регулированию пассажирских перевозок в городах России
Около 73% населенияРоссийской Федерации проживает в городах — и только незначительное количествонарода является владельцами собственных легковых автомобилей. Таким образом,это предопределяет существенное влияние городского общественного пассажирскоготранспорта как на эффективность экономики в целом, так и на реализациюсоциальных функций. Надежная система общественного пассажирского транспортавсегда была и поныне остается основным фактором социально-политическойстабильности. Автобусный транспорт обслуживает более 1260 городов и поселковгородского типа, при этом примерно 100 городов имеют также троллейбусную и/илитрамвайную сеть. В 2008 году городским и пригородным общественным пассажирскимтранспортом было перевезено 35-40 миллиардов пассажиров, что соответствуетвыполнению более 200 миллиардов пассажиро — километров.
В рыночных отношенияхимеют место два направления в организации услуг пассажирского транспорта: содной стороны, работа транспорта приводится в соответствие со спросом на егоуслуги, а с другой – формируется спрос на перевозки в зависимости отвозможностей транспортной системы. Это реализуется в комплексе технологий организациии управления транспортным процессом [22].
Управление транспортнымпроцессом можно разложить на классические четыре составляющие: планирование,организацию, мотивацию и контроль.
Планированиетранспортного процесса невозможно без необходимого количества первоначальныхстатистических данных.
Социально-экономическиеизменения в стране за последнее десятилетие практически не коснулись статистикитранспортных систем городов, к сожалению и без того весьма бедной [21]. Анализотчетных статистических показателей показывает, что по ним не всегда можнооценить уровень транспортно-пассажирского обслуживания населения городов, а внекоторых случаях колебания носят просто необъяснимый характер. Одной из причинэтого является несовершенство современной информации о состоянии городскогообщественного транспорта. Даже по такому важнейшему показателю как определениеединицы объема перевозок (продукции) нет единства: тут и пассажиры, ипассажиро-километры, место-километры и вагоно-километры. А ведь через показательобъема продукции определяются и объемы финансирования, и себестоимость, ипроизводительность труда, и фондоотдача.
Но для начала необходимоопределить границы рынка, подлежащего регулированию. Здесь следует упомянутьуспешный опыт городов Новокузнецк [9], Омск [13] и Томск по разработке иутверждению городской пассажирской транспортной сети с утверждением маршрутовследования и остановок общественного транспорта. Все эти решения городскихвластей были основаны на результатах исследования пассажиропотока. При этомнеобходимо было учитывать:
1. Протяженность улиц, втом числе магистральных общегородского и районного значения.
2. Улиц с городскимобщественным транспортом.
3. Среднюю вместимостьединицы подвижного состава.
4. Общее количествопассажиров с разделением на платных и льготных.
В г. Комсомольск-на-Амуресреди целей при утверждении городской пассажирской транспортной сетиуказывались и такие, как: исключение неоправданного дублирования автобусных итрамвайных маршрутов, исключение перегрузки центральных улиц, организацияравного транспортного сообщения для всех районов города [34].
1.3 Роль городскогопассажирского транспорта жизнедеятельности граждан
В вопросе обследованияпассажиропотока общественного городского транспорта интересен опыт города Находка[14].
Обследование проводилотдел транспорта администрации города и муниципальное автотранспортноепредприятие №1 совместно с Находкинским инженерно-экономическим институтомДВГТУ. Ежедневно в течение недели на разных маршрутах общественного транспортажители Находки могли видеть молодых людей, которые вели учет перевозимыхавтобусами пассажиров. Таким образом, студенты Находкинского института ДВГТУвыполняли первый этап проводимого в Находке обследования пассажиропотока,результаты которого в дальнейшем позволил бы властям города и перевозчикамразработать мероприятия по совершенствованию работы городского общественноготранспорта.
Интересные выводы былиполучены в ходе социального обследования, проведенного в городах Волгоград,Новгород и Рыбинск [11].
Результаты данныхобследований должны были убедить как Администрацию, так и предприятияпассажирского транспорта, что их плановые и управленческие решения, а значит иих инвестиции, должны основываться на свежих фактических данных о моделях(видах) поездок пассажиров.
Очень незначительноечисло людей, около 3,5% от всех опрошенных, вообще не пользуются общественным,муниципальным транспортом, около 41% пользуются им ежедневно, 23% используюттранспорт только несколько раз в неделю, 15% — несколько раз за месяц, и 18%пользуются транспортом только раз в месяц, а то и реже.
Это усредненные данные повсем упомянутым городам, конечно в каждом из них своя картина статистики. Всреднем по всей Российской Федерации характерно, что каждый житель совершаетболее одной поездки на общественном пассажирском транспорте каждый день. В ходеодной городской поездки чаще всего используется более чем один видмуниципальных автотранспортных средств (метро, троллейбус, трамвай илиавтобус), зависящий от имеющейся системы городского общественного пассажирскоготранспорта. Среднее расстояние поездки варьируется от 3 до 10 километров, этавеличина в основном зависит от размера города; для сравнения — среднеерасстояние поездки в Москве составляет около 12 км.
Почти 80% пассажиров проводятдо 1 часа времени в муниципальном транспорте, примерно 17% — тратят на поездкиот 1 до 2 часов в день и примерно 3% — более 2 часов проводят в муниципальномобщественном транспорте.
В ходе обследованиянаселение спрашивали: как в настоящее время они обычно (1) добираются доработы, (2) ездят по магазинам и (3) совершают поездки в связи с развлечениямии отдыхом.
Около 60% используютобщественный транспорт или добираются до работы пешком (от 31 до 48% пользуютсягородским общественным транспортом, 11-29% добираются пешком), более 1/3 (36%)всех опрошенных оказались не работающими гражданами или теми, кому не нужноперемещаться к месту работы. Только 3-5% добираются до работы используясобственные легковые автомобили (в городах среднего размера), доля тех, ктоиспользует такси (в том числе маршрутные), мотоциклы или велосипеды практическиничтожна. В группе опрошенных работающих имело место следующее распределение поиспользованию видов транспорта (в среднем по всем городам, где проводилсяопрос) для целей рабочих поездок:
1. 64% общественнымтранспортом
2. 29% пешком
3. 6% частным автомобилем
4. 1% прочие видытранспорта
Использование частноготранспорта немного выше при совершении поездок с целью покупок, организацииотдыха и посещения культурных учреждений, чем при рабочих поездках. В поездкахза покупками доля использующих городской общественный транспорт почти равнадоле “пеших” покупателей (40% и 48% соответственно; 5-8% ответили, что они незанимаются покупками вообще). Относительно интенсивно используется общественныйтранспорт для посещения культурных учреждений: 53-63% от всех опрошенных(18-27% добираются до культурных учреждений пешком и 11-13% вообще не совершаюттакого рода поездок).
Из тех, кто используетчастные легковые автомобили для рабочих поездок, около 75% пользуютсясобственными автомобилями, в то время как 25% используют автомобили,принадлежащие непосредственному работодателю опрашиваемого человека (какой-либокомпании или муниципалитету/другим государственным органам) или работодателюодного из членов семьи опрашиваемого. Как уже упоминалось, данная группа,является весьма немногочисленной (всего 6% от всех поездок типа“дом-работа-дом”).
Говоря об организациипассажирских перевозок городским общественным транспортом необходимо, в первуюочередь говорить об установлении единых правил по которым будет функционироватьрынок пассажирских перевозок.
Хорошим примеромустановления таких единых правил будут требования Европейского Союза к вновьвступившим в него странам к организации функционирования городскогообщественного транспорта [23].
Вступая в ЕвропейскийСоюз (ЕС), Республика Литва принимает меры по усовершенствованию организации,планирования и управления местным пассажирским транспортом в соответствии стребованиями этого Союза. Под местным пассажирским транспортом понимаетсягородской и пригородный транспорт общего пользовании, принадлежащийобщественным автобусным (в Вильнюсе и Каунасе – и троллейбусным) паркам (100%акций этих парков принадлежат городским самоуправлениям), а также частным(приватным) автобусным предприятиям (включая и микроавтобусы).
Основным положением поулучшению перевозок пассажиров, изложенным в проекте дальнейшегосовершенствования перевозочной работы в Республике Литва является установлениеравных условий конкуренции для всех перевозчиков.
По требованиям ЕС весьпассажирский транспорт должен работать в условиях конкурса. Поэтому процессорганизации перевозок массовым пассажирским транспортом основывается нарыночных отношениях. Каждый местный маршрут расценивается как товар, которыйдолжен быть продан перевозчику как можно по более выгодным условиям длязаказчика (т.е. для городского самоуправления). Поэтому с целью обеспеченияравных условий соревновательности, перевозчики должны подбираться на основе конкурсов.В проектных предложениях конкурс в пяти наиболее крупных городах Литвы –Вильнюсе (578 тыс. жителей), Каунасе (415 тыс.), Клайпеде (202 тыс.), Шяуляе(147 тыс.) и Паневежис (133 тыс.) – должны организовывать транспортныеагентства, в меньших городах – самоуправления или их уполномоченныетранспортные агенты. По требованиям ЕС все перевозчики должны работать водинаковых условиях независимо от их принадлежности и статуса.
Поэтому рекомендуетсяоценивать предложения участников конкурса на обслуживание маршрута по такимосновным показателям: запрашиваемая сумма финансирования маршрута за год (этоткритерий следует оценивать как наиболее весомый); техническое состояние,комфортность и возраст транспортных средств; перспектива деятельностиперевозчика; предлагаемые удобства при обслуживании пассажиров и т.д. Каждыйпоказатель должен оцениваться в баллах отдельно. Конкурс выигрывает участник,набравший наибольшее число баллов. Конкурс может объявляться на обслуживаниеодного маршрута.
В одних городах, такихкак Улан-Удэ, попытки провести распределение маршрутов на основе конкурсапровалились [18]. В других документированная процедура проведения конкурсов всевремя эволюционировала и, в конце концов, приобрела успешно функционирующиеформы.
В положениях о проведенииконкурса на осуществление регулярных пассажирских перевозок по транспортнойсети муниципального образования разных городов много общего. Например, вбольшинстве городов принята балльная оценка участников конкурса. Составыкомиссий по должностям, практически, идентичны.
В заключение данногораздела можно сделать следующие выводы:
Все усилия городскихвластей направлены на то, чтобы чисто экономическими методами привести вравновесное состояние спрос на поездки (готовность жителей города платить за поездку)и общественные затраты при осуществлении этой поездки.
Спрос на поездку зависитот совокупной стоимости поездки личным транспортом, т.е. суммы стоимостипроезда и временных затрат. Чем дороже поездка, тем меньше водителей.
Связанные с поездкой общественныезатраты равны сумме затрат на поездку личным транспортом и внешних затрат.
На поездкуавтотранспортом влияют внешние эффекты перегруженности дорог. Внешние эффектыпоездки – это затраты времени для других водителей: каждый дополнительныйводитель замедляет движение, вынуждая других проводить больше времени в пути.
Водители руководствуютсясвоими собственными, а не общественными затратами, поэтому их равновесный объемпревышает оптимальный.
Плата за перегруженностьучитывает внешние эффекты перегруженности, способствуя формированию оптимальнойинтенсивности движения. Налог на перегруженность должен быть выше в часы пик ина наиболее перегруженных маршрутах.
Налог на перегруженностьповышает эффективность городской транспортной системы, снижая протяженностьпоездок. Имеется несколько альтернативных вариантов налога на перегруженность:
1. Налог на бензин неподходит, так как он будет одинаковым на всех маршрутах и в любое время.
2. Опыт взимания платы застоянку показал, что она снижает интенсивность движения, побуждая водителейездить «в складчину» или пользоваться общественным транспортом. Однако проблемасостоит в том, что эта плата не зависит от пройденного расстояния.
3. Увеличение пропускнойспособности дороги снижает перегруженность, в результате растут выгоды дляпотребителя.
4. Субсидированиеобщественного транспорта побуждает часть водителей ездить общественнымтранспортом, снижая перегруженность.
Легковые автомобили игрузовой транспорт создают несколько видов загрязнения воздуха.
Одним из способов борьбыс загрязнением является взимание при покупке новых машин налогов назагрязнение.
Второй способ – введениеналога на бензин, соизмеримого со средними внешними издержками.
Третий способ –субсидирование общественного транспорта. Этот механизм позволяет снизитьстепень загрязнения.
Во многих российскихгородах муниципальные власти поняли, что независимо от их желания образовалсярынок пассажирских перевозок. Во избежание стихийности этот рынок, как и всякийдругой, нуждается в организации и контроле на основе законодательноутвержденных правил.
К сожалению, на данныймомент отсутствуют научно обоснованные и успешно апробированные методикипланирования и организации рынка пассажирских перевозок, мотивации перевозчикови контроля над ними. Отсутствуют единые методики определения самого главного –объема рынка и основных его показателей.
РАЗДЕЛ 2. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГОСОСТОЯНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В Г. УЛАН УДЭ
2.1 Актуальныепроблемы в деятельности органов муниципальной власти по регулированию рынкаавтомобильных пассажирских перевозок
При сравнении действующейпрактики работы Комитета по социально-экономическому развитию городской администрацииг. Улан-Удэ с опытом других российских городов, деятельность органовмуниципальной власти города Улан-Удэ по регулированию рынка автомобильныхпассажирских перевозок имеет ряд существенных недостатков:
1. В городе отсутствуетнаучно разработанная, экономически обоснованная и учитывающая интересыабсолютного большинства горожан схема маршрутов автобусного сообщения.
2. Маршрутыраспределяются между перевозчиками без конкурса, хотя, в 2000 году было принятопостановление о распределении права выполнять пассажирские перевозки на основеконкурса.
3. Тариф на пассажирскиеперевозки по территории города устанавливает комитет по ценам правительства РБ.За 2004 год тариф на пассажирские перевозки поднялся на 50% — с 6 до 9 рублей[38]. Чем было обосновано такое повышение, как рассчитывался новый тариф,выяснить, к сожалению, не удалось.
4. Городскаяадминистрация участвует в пассажирских перевозках посредством МУП «Городскиемаршруты», которое пользуется городским имуществом на безвозмездной основе.Городское имущество сдается в аренду частным лицам через ряд ООО, учрежденныхМУП «Городские маршруты». Руководство МУП «Городские маршруты» в своейотчетности, подаваемой в администрацию города, показывает убытки, превышающиедоходы в 7 раз. Этим руководство МУП «Городские маршруты» добивается бюджетногофинансирования со стороны городской администрации в размере заявленных убытков.На все попытки администрации города изъять свое имущество у МУП «Городскиемаршруты» и передать его обратно уже на праве аренды встречает жесткоесопротивление со стороны руководства МУП «Городские маршруты», которое, в иномслучае, грозит начать процедуру банкротства. Бюджетное финансирование МУП«Городские маршруты» за 2004 год составило более 26 миллионов рублей. Дефицитгородского бюджета в 2005 году составит 127 миллионов 429 тысяч рублей [35].
5. Договора, заключаемыегородской администрацией с перевозчиками, не проработаны с экономической июридической точек зрения. Перевозчики не платят за право осваивать свой секторрынка пассажирских перевозок, не платят за пользование городским пространством.В договорах не оговорено количество машин, выполняющих рейсы по каждомумаршруту и их номера, что позволяет «владельцу» маршрута выпускать на маршрутнеучтенные автобусы. Четко не прописана ответственность перевозчика занарушение условий договора. В договорах нет обязательств перевозчиков об обслуживаниильготных категорий пассажиров.
6. МУП«Улан-Удэтранссервис» в полной мере не выполняет возложенные на него функции. 4диспетчерских пункта не обеспечивают сбора необходимого объема информации.Полученная информация не используется ни городской администрацией дляпланирования пассажирских перевозок и контроля над перевозчиками, ни налоговойинспекцией для контроля над соблюдением налогового законодательства.
7. При открытии маршрутовне учитываются интересы МУП «Управление трамвая». Практически все автобусныемаршруты частично дублируют трамвайные, а некоторые автобусные маршрутыдублируют трамвайные полностью. Это приводит к предсказуемой убыточностигородского трамвая. Только за январь 2005 года убытки МУП «Управление трамвая»составили 3 миллиона рублей. Учитывая такую убыточность, при принятии бюджетагорода на 2005 год на нужды трамвая было заложено всего 10 миллионов рублей[36].
8. Выполнение автобусныхпассажирских перевозок является высокодоходным бизнесом. Об этом говорят фактыподпольных продаж маршрутов, сдачи их в аренду и незаконных сборов сперевозчиков.
9. Практическиотсутствует контроля над перевозчиками со стороны городской администрации,ГИБДД, бурятского регионального отделения российской транспортной инспекции,налоговой инспекции.
10. Все вышеперечисленноенаводит на мысль о заинтересованности в сохранении существующего положения делв области автомобильных пассажирских перевозок у людей, располагающимисиловыми, административными и политическими ресурсами.
11. Перевозки осуществляютсяна микроавтобусах производства Южной Кореи, не сертифицированных в России дляэтих целей.
12. Льготники потеряливозможность (хотя, в полной мере и не имели ее) пользоваться правом льготногопроезда на автомобильном пассажирском транспорте.
Выделенные недостаткитакже отмечались в ходе получения экспертной оценке деятельности Комитета посоциально-экономическому развитию городской администрации г. Улан-Удэ (в качествеэкспертов выступали руководящие работники указанной службы). Все указанноеподтверждает необходимость совершенствования деятельности городскогообщественного транспорта г. Улан-Удэ. Отдельные организационные аспектыреализации предложений автора по совершенствованию деятельности городскогообщественного транспорта г. Улан-Удэ будет освещены в третьей главе дипломногопроекта.
2.2 Анализ деятельностиорганов муниципальной власти по регулированию рынка автомобильных пассажирскихперевозок в г. Улан-Удэ
Вопросы транспортногообслуживания городского населения находятся в ведении комитета по социально-экономическомуразвитию городской администрации. В 2008 году вступило в силу постановление №7городской администрации от 12.01.2008г. утверждающее порядок распределениямаршрутов между перевозчиками на конкурсной основе [1]. Это постановление оказалосьнедееспособным, так как не учитывало реальное состояние рынка и механизмы егофункционирования.
Такой подход создаетнеразбериху в формировании городской маршрутной сети. Порядок с маршрутамивосстановился после того, как на летней сессии горсовета был утвержден новыйперечень маршрутов. Старые маршруты (всего 14 номеров) обозначились каксоциально-значимые. Все остальные разбили на социально-значимые, сезонные и те,что выполняют общественно-коммерческий заказ. Последних набралось около 40, иименно туда вошли маршруты-новички. На этом, казалось бы, перетасовкагородского транспорта должна была бы завершиться. Однако не прошло и года, какна городских дорогах стали появляться незнакомые номера. Первая партия былавыпущена весной 2004 года и носила характер «помощи сельчанам». 4 апреляприказом за подписью начальника Управления промышленности, связи и транспортаКожухова Ю.М. был выпущен маршрут №33 (ТЦ «Восточные ворота» — поселок Исток).Как гласит документ, новая транспортная линия была открыта на период дачногосезона, который должен был завершиться 10 октября 2004 года. Той же веснойзначится день рождения маршрута №131 (ул. Добролюбова – поселок Еловка). 27апреля в городе появилось сразу два маршрута — №61 и №71. Микроавтобус №61 сталвозить людей из села Нижняя Иволга до 40 квартала. №71 был пущен вкруговую полинии «113 микрорайон – инфекционная больница – БСМП – 113 микрорайон» [7].
Все маршруты каквыполняющие общественно-коммерческий заказ были утверждены приказом комитета потранспорту единолично, без организации какого-либо конкурса. А ведь конкурс –одно из условий обслуживания «коммерческого» маршрута, постановление мэрииникто не отменял. Неизвестно в чьих, реально, интересах были открыты новыемаршруты, учитывалось ли мнение других перевозчиков. Не поинтересовались дажемнением муниципальных перевозчиков, иначе не появился бы «уникальный» маршрут№99, полностью дублирующий трамвай. В результате и без того испытывающийбольшие трудности муниципальный транспорт лишился приличной части пассажиропотока,а значит, живых денег. Транспортники называют такое явление очень просто –недобросовестная конкуренция. Но открытием маршрута №99 все не ограничивается.Практически каждый вновь открываемый маршрут проходит вдоль трамвайных линий,забирая с собой потенциальных клиентов. Из 15 рублей за билет – 12 рубля уходятна налоги. То, что остается, не хватает даже на самое необходимое. Потому чтотрамвай не маршрутка. Работает целый день, с половины шестого утра и допозднего вечера. Как в советское время, ходит он с четко утвержденнойпериодичностью – и в часы пик, и когда закрываются последние театры.
Отсутствие конкурса приутверждении нового маршрута порождает самовольное поведение перевозчиков, скоторым вынуждены сталкиваться все, кому выпало жить за чертой города. Врезультате, с 17.00 до 20.00 уехать, к примеру, с остановки «Стрелка» допоселка Восточный можно только на такси, потому что здесь не останавливаются нетолько маршрутки, но и большеместные автобусы в виду своей переполненности.После 20.00 закрыт для горожан путь и в поселок Сокол. После 17.00 живущим впоселке Коминтерн невозможно попасть в единственную маршрутку №77, а значит идомой. Сельские маршруты (№129, №130, №131, №128 и пр.) не придерживаютсясвоего прямого предназначения. Проезжая по городским улицам, в понятном желаниизаработать, они «подбирают» и горожан. В результате, когда микроавтобусвстречает мерзнущих на остановке жителей поселков Сотниково, Ошурково илиГурульба, работающих в городе, места в машине уже нет.
Отсутствие конкурса – этогрязные салоны, угрожающие надписи в них, грубое поведение водителей, ихнеясное здоровье и, наконец, несоблюдение элементарных правил дорожногодвижения. Это рост числа ДТП и травматизма среди пассажиров.
В 2008 году с участиеммикроавтобусов, работающих в режиме маршрутного такси, в Бурятии произошло 232ДТП, что на 18% больше показателей 2007 года. На 8% увеличились случаи наездана пешеходов. Ранено в маршрутных ДТП 31 человек. Среди причин ДТП, совершенныхпо вине водителей маршрутных такси, более половины (54%) составляют нарушенияправил проезда пешеходных переходов. 15,4% — нарушение правил проездаперекрестка, по 11,5% — превышение скорости и нарушение правил маневрирования,7,7% — выезд на полосу встречного движения.
За различные нарушения в2008 году было оштрафовано около 800 перевозчиков. Если усреднить показатели,это почти каждый второй водитель маршрутных такси [7].
По информации на 2008 годМУП «Городские маршруты» (далее – МУП «ГМ») городской администрацией переданыпо договору безвозмездного пользования: административно-бытовой корпус,производственный корпус, механическая мойка, подземная стоянка, нефтебаза,станки, оборудование, транспортные средства (более 100 единиц). Остаточнаябалансовая стоимость переданного имущества составила более 63 миллионов рублей[26]. Кроме того, город осуществляет обновление транспортного парка,компенсацию перевозки льготников и оплачивает транспортный налог, страховку,госпошлину. МУП «ГМ» имеет право сдавать переданную ему недвижимость в аренду снаправлением вырученных от этого средств на капитальный ремонт подвижногосостава и производственной базы. В том же 2004 году для МУП «ГМ» мэрией былизакуплены 30 корейских большеместных автобусов [43]. По информации на февраль2008 года автобусы были переданы МУП «ГМ», но без оформления соглашений, таккак мэрия посчитала нужным передать эти автобусы на условиях аренды, а МУП «ГМ»настаивало на прежних условиях безвозмездного пользования. Тем не менее,фактически автобусы были переданы и стали выполнять пассажирские перевозки.
Для минимизацииналогообложения МУП «ГМ» учредило семь ООО «Колонна» под соответствующиминомерами. Весь подвижной состав МУП «ГМ» был передан во вновь образованныепредприятия на праве безвозмездного пользования. Шесть предприятий занимаютсяпассажирскими перевозками, седьмое отвечает за ремонт подвижного состава.
По неофициальнойинформации дочерние предприятия МУП «ГМ» сдают транспортные средства частникамна условиях аренды.
Делаются попытки состороны некоторых городских структур вывести хотя бы часть городского имуществаиз безвозмездного пользования и передать его уже на условиях аренды, но этаинициатива встречает сопротивление со стороны руководства МУП «ГМ».
Каждый год междукомитетом по социально-экономическому развитию Администрации города, какзаказчиком, и МУП «ГМ», как исполнителем, заключается договор на исполнениемуниципального заказа [28].
По этому договоруисполнитель обязуется оказать транспортные услуги в определенном объеме, объемизмеряется в машино-часах. Исполнитель, также, обязуется обеспечивать плановыйсбор выручки собственными силами на маршрутах на определенную сумму.
По договору на 2004 годМУП «ГМ» обязалось оказать транспортные услуги в объеме 74334,6 машино-часов,обеспечить плановый сбор выручки на сумму 4404,0 тысяч рублей. При этом вприложении к договору эксплутационные расходы указываются на сумму 27085,4тысяч рублей и, соответственно, убытки составляют 23853,5 тысяч рублей.Заказчик обязуется помесячно оплачивать транспортные услуги исполнителя в суммеубытков. В конечном счете, бюджетное финансирование МУП «ГМ» в 2004 годусоставило сумму 26341,9 тысяч рублей.
В отдельном приложении кдоговору указываются маршруты, по которым исполнитель будет оказыватьтранспортные услуги, а, также, количество автобусов, работающих на каждоммаршруте. Всего определено 13 маршрутов, количество автобусов на каждоммаршруте колеблется от 1 до 3.
Кроме договора наисполнение муниципального заказа городская администрация каждый год заключает сМУП «ГМ» договор на транспортное обслуживание учащихся общеобразовательныхшкол, проживающих в отдаленных районах города и договор на транспортноеобслуживание сезонных маршрутов [9].
В договоре натранспортное обслуживание сезонных маршрутов оговаривается объем транспортных услуг,указанный в машино-часах, обязательство исполнителя обеспечивать плановый сборвыручки и маршруты следования с количеством автобусов на каждом маршруте [7].
В договоре натранспортное обслуживание учащихся дан только перечень маршрутов и величина льготноготарифа для школьников.
При анализевышеперечисленных договоров обращают на себя внимание ряд интересных моментов:
1. Объем транспортныхуслуг измеряется в машино-часах. На каждом из маршрутов величинапассажиропотока разная, следовательно, собираемая выручка будет, тоже, разная,а, значит, себестоимость перевозки по каждому из маршрутов будет разной. Былобы логичнее измерять объем транспортных услуг в пассажиро-километрах.
2. Нет экономическогообоснования себестоимости перевозок. Нет расчетов себестоимости по каждому измаршрутов. Не определены критерии оценки себестоимости.
3. Не определен графиквыполнения рейсов.
4. Автобусы МУП «ГМ»распределены по разным маршрутам по одному – три автобуса. Было бы логичнеесконцентрировать все автобусы МУП «ГМ» на одном – двух наиболее важных дляжителей города маршрутах. Это дало бы возможность хотя бы на этих маршрутахподдерживать необходимый график движения, обеспечить контроль над расходованиембюджетных средств, организовать обслуживание льготных категорий граждан.
5. На МУП «ГМ»возлагается обоснование расчетного тарифа на выполнение перевозок. Результатомтакого подхода стало семикратное превышение расходов над доходами. В это трудноповерить, потому что при истинности таких расчетов ни один частник не взялся быза осваивание рынка пассажирских перевозок с исходной убыточностью.
6. Не понятно, по какимкритериям МУП «ГМ» определяет величину плановой выручки. Было бы вернымпредположить, что деньги собираются с живых людей, а не с километров.
С каждым частнымперевозчиком администрация города в лице начальника Управления промышленности,связи и транспорта заключает договор о порядке осуществления перевозок погородскому маршруту регулярного коммерческого транспорта общего пользованиясроком до 5 лет [3].
В договоре упоминаетсяМУП «Улан-Удэтранссервис» как организация, обеспечивающая перевозчикапроездными билетами.
МУП «Улан-Удэтранссервис»было создано по решению администрации г. Улан-Удэ с целью осуществления функцийзаказчика пассажирских перевозок автомобильным транспортом и трамваями погороду Улан-Удэ и является структурным подразделением Комитета попромышленности, строительству, архитектуре, транспорту и связи администрации г.Улан-Удэ. Основные функции МУП «Улан-Удэтранссервис»:
1. Составление, проверкаи утверждение паспорта, схемы маршрута и схемы опасных участков.
2. Диспетчерскоерегулирование движения автобусов.
3. Проведение конкурсов.
4. Координация работыавтомобильного и городского электрического пассажирского транспорта.
При анализе договоров,заключаемых администрацией города с частными перевозчиками, обращают на себявнимание главные недостатки:
1. Городские властипередают в частные руки право осваивать сектор городского рынка пассажирскихперевозок на, практически, безвозмездной основе.
2. В договоре не оговоренграфик движения микроавтобусов, их общее количество, номера машин, которыебудут обслуживать маршрут.
3. Ни один перевозчикдобровольно не возьмет на себя обязательство по обслуживанию льготников безцелевого финансирования этой статьи своих затрат со стороны мэрии. С другойстороны, перевозчик будет вынужден обслуживать льготные категории граждан, еслиэто будет одним из основных условий договора.
4. В договорах неотражены все возможные полномочия МУП «Улан-Удэтранссервис». Частныеперевозчики платят МУП «Улан-Удэтранссервис» за диспетчерское регулирование, нонет документально зафиксированных полномочий администрации влиять наперевозчиков, исходя из информации, полученной от диспетчерских пунктов. Даженалоговая инспекция отказывается пользоваться информацией диспетчерскихпунктов. Это дает возможность некоторым перевозчикам предоставлять в налоговуюинспекцию фальшивые справки, выданные станциями технического обслуживания, отом, что перевозчик весь отчетный налоговый период стоял на ремонте и рейсов невыполнял. Соответственно, налоги не уплачиваются.
Пассажирские перевозкиявляются прибыльным бизнесом. Об этом говорит и тот факт, что, по информациибурятского регионального отделения российской транспортной инспекции,ежеквартально выдается около 200 лицензий на осуществление пассажирскихперевозок. Правда, в это число входят и лицензии, которые вновь выдаются послеокончания срока действующей лицензии.
Непонимание (нежелание)городской администрации возможности получения дополнительных доходов от сдачи варенду автобусных маршрутов приводит к тому, что часть прибыли от выполненияпассажирских перевозок уходит в тень. Свято место, как говорится, пусто небывает.
В своих официальныхотчетах работники городской администрации признают:
1. Наличие арендырабочего места на маршруте от 3 тысяч рублей до 12 тысяч рублей в месяц взависимости от доходности маршрута. Доходные маршруты перевозчики называют«жирными». Очевидно, что это маршруты с высоким показателем пассажиропотока.
2. Продажу рабочих местна маршрутах, предлагаемая цена за место составляет от 50 тысяч до 200 тысячрублей, также, в зависимости от доходности маршрута.
В настоящий момент, поинформации на конец февраля 2005 года, все льготы по проезду в городскомобщественном автомобильном транспорте отменены.
В Улан-Удэ проживает29000 региональных льготников и 24000 федеральных льготников. Городскойадминистрацией решено выделять региональным льготникам такую же сумму, что ифедеральным – 50 рублей в месяц.
РАЗДЕЛ 3. ПРЕДЛОЖЕНИЯПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ Г. УЛАНУДЭ
Отправной точкойразработки стратегического плана совершенствования городского общественноготранспорта должно стать волевое решение городских властей. Решиться на проведениепреобразований будет не легко, учитывая сложившуюся ситуацию на рынке услугпассажирских перевозок. Большое количество участников рынка заинтересовано всохранении сложившегося положения дел.
Главным организатором,вдохновителем преобразований должен стать Совет по транспорту, который будетобладать соответствующими полномочиями. Одной из первых задач Совета будетзадача исследование объема и параметров городского рынка пассажирскихперевозок. Это будет возможно осуществить только с помощью научно разработаннойи апробированной методики.
Следующим этапом должностать формирование городской маршрутной сети. При этом необходимо учесть работувсех видов городского пассажирского общественного транспорта, направлениеосновных пассажиропотоков, оптимальное количество пересадок пассажиров припереезде из одной части города в другую.
Учитывая большуюобщественную значимость общественного транспорта Совет по транспорту должензаранее продекларировать свои намерения с помощь разработки и открытогосогласования с общественность основополагающего документа, таким документомможет стать Положение об организации и осуществлении пассажирских перевозок помаршрутной сети города. В этом Положении можно будет определить условияконкурса на основании которого и будут распределяться права на выполнениеперевозок по городским маршрутам.
Снижение себестоимостиперевозок в МУП «Городские маршруты» можно снизить, с одной стороны,проведением анализа финансовой и управленческой деятельности предприятия иснижением накладных расходов и, с другой стороны, снижением прямых расходов.
Одним из способовснижения прямых расходов является газификация большеместных автобусов. Пристоимости газового оборудования с установкой в размере 13 тысяч рублей,стоимости сжиженного газа в размере 7,5 рубля за литр и среднедневном расходетоплива в 100 литров затраты окупятся за 17 дней при стоимости бензина 15,6рублей за литр.
При формированиигородской пассажирской транспортной сети должны соблюдаться основные принципы:
1. Должны учитыватьсяинтересы жителей всех районов города и ближайших пригородов. Исключениедиспропорции между перегруженностью центральных улиц и необеспеченностьютранспортным сообщением ряда районов города.
2. Должны учитыватьсявозможности, как автобусного сообщения, так и перевозка пассажиров трамваем.Автобусы и трамваи должны входить в единую городскую пассажирскую транспортнуюсеть.
3. Городская пассажирскаятранспортная сеть должна обеспечивать переезд пассажира в любой район города сколичеством пересадок не более установленного. При этом необходимо выбрать«золотую» середину между двумя крайностями – минимальное количество пересадок,но сильно разветвленная и хаотичная транспортная сеть с большим количествоммаршрутов (это наблюдается в Улан-Удэ на данный момент), и городскаятранспортная сеть с ограниченным числом маршрутов, но большое количествопересадок при переезде из одного района города в другой.
4. Исключениедублирования маршрутов.
5. Возможность полногоконтроля над перевозчиками диспетчерской службой города.
6. Удобство пересадокпассажиров с одного маршрута на другой. Узловые пункты пересадок должны бытьоборудованы соответственно транспортному и пассажирскому потокам.
7. Центральные улицыдолжны быть освобождены от излишнего количества маршрутов и большого количестваавтобусов. Особое внимание необходимо уделить району остановки «Элеватор». Этоместо можно сравнить с дозатором в песочных часах. Ограниченная ширина проездапод железнодорожным мостом затрудняет переезд из Железнодорожного района городав Советский район и обратно, возможность объезда отсутствует. В часы пик и приДТП в этом районе образуются большие пробки, все усугубляется большимколичеством маршрутных микроавтобусов, производящих посадку-высадку пассажировна небольшой остановке.
Следующим этапом мог быстать этап формирования городской маршрутной сети с определением параметровкаждого маршрута – динамики пассажиропотока, количества и места остановок,графика движения транспорта, необходимого количества автобусов, определенияцелесообразности привлечения к выполнению перевозок большеместных автобусов илитолько микроавтобусов. При этом необходимо исходить из того, что изменениесебестоимости перевозок пассажиров большеместными автобусами и изменениесебестоимости перевозок пассажиров микроавтобусами в зависимости от величиныпассажиропотока различны.
Предпосылкисовершенствования системы пассажирских перевозок:
1. Городскаяадминистрация обязана обеспечить выполнение социальных гарантий в отношениинаименее обеспеченных слоев населения.
2. Городской рынокпассажирских автомобильных перевозок может быть доходным.
3. При правильномменеджменте городская администрация может обеспечить всех жителей городанеобходимым количеством и качеством транспортных услуг.
4. При выполнениинеобходимого объема перевозок возможно снижение интенсивности движения,повышения безопасности перевозок и снижение тарифа на них.
5. Городской бюджет можетполучать дополнительный доход от передачи перевозчикам права пользованиягородским пространством, более полного взимания налогов и введения новыхналогов.
Предполагается, что длядостижения указанных целей в первую очередь необходимо создание коллегиальногооргана в структуре местной администрации, в ведении которого находились бывопросы транспортного обслуживания населения. Например, в Омске такой совет былсоздан в целях объединения усилий органов местного самоуправления в вопросахобеспечения стабильной работы и повышения эффективной деятельности городскогопассажирского транспорта.
В омском варианте в советвходят только чиновники городской администрации, хотя для более успешногопланирования и организации пассажирских перевозок было бы правильнымпривлечение представителей ГИБДД, территориального отделения российскойтранспортной инспекции, представителей общественности, научных кругов. Такойсостав отвечал бы той важности, которую играет пассажирский общественныйтранспорт в жизни города.
Основными задачами такогоСовета, по нашему мнению, должны быть следующие:
1. Выявление проблем ворганизации транспортного обслуживания населения.
2. Стратегическоепланирование совершенствования деятельности городского общественноготранспорта.
3. Разработка основныхнаправлений стратегии обеспечения деятельности муниципальных транспортныхпредприятий и учреждений.
4. Разработка предложенийпо финансированию из городского бюджета деятельности городского общественноготранспорта.
5. Подготовкарекомендаций:
— по эффективномуиспользованию муниципального имущественного комплекса, переданногомуниципальным транспортным предприятиям и учреждениям транспорта на правехозяйственного ведения, оперативного управления и по договорам безвозмездногопользования;
— по повышению доходовмуниципальных транспортных предприятий и учреждений при осуществлении уставнойдеятельности;
— по снижениюсебестоимости перевозной и иной производственной деятельности муниципальныхтранспортных предприятий и учреждений и повышению их рентабельности;
— по распределениюдоходов от деятельности частных транспортных предприятий;
— по организации иконтролю движения финансовых потоков, сформированных из собственных доходовмуниципальных транспортных предприятий и учреждений, из бюджетных средств;
— по привлечениюкредитных ресурсов для обеспечения деятельности городского общественноготранспорта;
— по обновлениюподвижного состава муниципальных транспортных предприятий.
6. Разработка условийсдачи в аренду имущества города, связанного с транспортным обслуживаниемнаселения;
7. Разработку концепцииконкурса на право выполнения пассажирских перевозок по маршрутной сети города;
8. Разработку методикипроведения мероприятий по контролю над выполнением перевозчиками договорныхусловий по транспортному обслуживанию пассажиров и др.
Совет должен обладатьвластными полномочиями в рамках своей компетенции и возможностью контроля наддвижением финансовых средств, выделяемых на развитие транспорта.
Первой и одной из главныхцелей является исследование объема и параметров городского рынка пассажирскихперевозок – величины и динамики пассажиропотока по маршрутам. Для быстрого иуспешного достижения этой цели необходимо иметь научно обоснованную иапробированную методику. Существует ли такая методика на данный момент,выяснить не удалось.
Городской бюджет долженбудет получить дополнительные поступления от повышения собираемости ужесуществующих налогов. Увеличатся поступления в региональный и федеральныйбюджеты в связи с выходом из «тени» части доходов от выполнения пассажирскихперевозок. Свою роль должен сыграть запрет на привлечение к пассажирскимперевозкам несертифицированных микроавтобусов южнокорейского производства, это,в какой-то мере поддержит отечественных производителей автобусов.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Общей проблемой длябольшинства городских администраций стала способность определить объемы ипараметры рынка транспортных услуг. Получение этой информации является основнымусловием и отправной точкой для принятия всех дальнейших решений.
Рассматривая деятельностьгородского общественного транспорта нельзя не отметить, что на сложнуюсоциально-экономическую ситуацию накладывается нежелание городскойадминистрации заняться совершенствованием рынка автомобильных пассажирскихперевозок. Отсутствует программа развития рынка, расставляющая приоритеты приего развитии, происходит его стихийное саморегулирование.
Бессистемное открытиеновых маршрутов, подпольная продажа прав на выполнение перевозок по маршрутам,незаконные поборы с водителей говорят о развитии рынка автомобильныхпассажирских перевозок в интересах владельцев транспортных средств, но никак нев интересах всех жителей города.
Разработанные в даннойкурсовой работе основные направления стратегического плана по совершенствованиюдеятельности городского общественного транспорта определяют поэтапностьдействий городской администрации.
Проведенные исследованияи выработанные на их основе предложения показывают настоятельную необходимостьи социальную значимость совершенствования работы городского общественноготранспорта. Положительные последствия реализации стратегического плана посовершенствованию работы городского общественного транспорта должны сказаться втечении первых двух лет и далее на многие годы вперед.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1 О предоставлении ежемесячнойденежной выплаты пенсионерам на проезд в муниципальном общественном транспорте:Решение Томской городской Думы от 21 января 2008 года №821.
2. О проведении конкурса наосуществление регулярных пассажирских перевозок на маршрутной сетимуниципального образования г. Хабаровска на коммерческой основе: Постановлениемэра г. Хабаровска от 03 сентября 2007 года №1268.
3. Об утверждении Положения опроведении конкурса владельцев автотранспорта на осуществление организованныхпассажирских перевозок по городским и пригородным маршрутам г. Улан-Удэ:Постановление администрации г. Улан-Удэ от 12 января 2007 года №7.
4. Об утверждении пассажирскойтранспортной сети г. Томска: постановление мэра г. Томска от 01 апреля 2007года №139.
5. О дополнительных мерах социальнойподдержки отдельных категорий граждан в 2008 году: Постановление губернатораЯрославской области от 21 января 2008 года №26.
6. Ваксман С.А., Головырских М.В.:Статистика городского общественного транспорта в условиях перехода к рыночнымотношениям / Материалы VIIIмеждународной (одиннадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции,14-15 июня 2008 года.
7. Рейцен Е.А., Кучеренко Н.Н.:Логистика и городской пассажирский транспорт / Материалы VIII международной (одиннадцатойекатеринбургской) научно-практической конференции, 14-15 июня 2002 года.
8. Буткявичус Й.П., Старовойда В.П.:Совершенствование организации, планирования и управления местным пассажирскимтранспортом Литвы / Материалы VIIIмеждународной (одиннадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции,14-15 июня 2008 года.