Синхронный двигатель 2

--PAGE_BREAK--
Глава 2. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СИНХРОННОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯ И ЕГО НАЗНАЧЕНИЕ

Синхронные машины, как и другие электрические машины, обрати­мы, т.е. они могут работать как в двигательном, так и генераторном ре­жимах. Однако электропромышленность выпускает синхронные машины, предназначенные для работы только в генераторном или только в двига­тельном режиме, так как особенности работы машины в том или ином режиме предъявляют различные требования к конструкции машины. [6, с. 431]

Синхронные двигатели чаще работают в пусковых режимах и должны развивать больший пусковой момент, чем генераторы. Это накладывает определенные условия на конструкцию ротора: демпферную (пусковую) обмотку синхронных двигателей рассчитывают на большие токи и более длительный режим.

Для возбуждения синхронных двигателей используется электромашинная система возбуждения или тиристорная система возбуждения. В электромашинных системах возбуждения якорь возбудителя — генерато­ра постоянного тока — соединяется с валом синхронного двигателя жест­ко или в тихоходных машинах — через клиноременную передачу, кото­рая обеспечивает увеличение частоты вращения возбудителя и снижение его массы. Системы возбуждения синхронных двигателей принципиально не отличаются от систем возбуждения генераторов.

Уравнения синхронного двигателя отличаются от уравнений син­хронного генератора  лишь тем, что в них изменяется знак момента сопротивления.

Чтобы из генераторного режима перейти в двигательный, надо изме­нить знак момента сопротивления, приложенного к валу синхронной ма­шины. Тогда изменится знак угла θ и направление активной мощности; машина начнет потреблять мощность из сети.

На угловой характеристике (рис. 6) область двигательного режима на­ходится в зоне отрицательных углов θ. Устойчивой частью угловой характе­ристики в двигательном режиме является область от 0 до -90°. Номинальный момент, соответствующий θ ном, находится в области 20-30°. Двигатель с неявнополюсным ротором имеет максимум момента при θ = -90°:

                           (3)

Максимальный момент зависит от размера воздушно­го зазора двигателя. Чем больше зазор, тем меньше xd и больше М эммах. Однако при большом зазоре растут габариты машины. Предел стати­ческой устойчивости

                                  (4)



Рис. 6 Угловая характеристика синхронной машины

Удельный синхронизирующий   момент,   как   и  в генераторном    режиме,    максимален при θ = 0 и равен нулю при θ = 90° .

Для явнополюсного двигателя за­висимость Мс, Мэм = f (0) имеет такой же вид, как и для генератора, но располагается в зоне отрица­тельных углов θ. [6, с. 432]

U-образные характеристики син­хронных двигателей имеют тот же вид, что и для генераторов. При перевозбуждении синхрон­ный двигатель по отношению к сети является   емкостью,   недовозбужденный двигатель потребляет из сети реактивную мощность, являясь по от­ношению к сети индуктивностью. При недовозбуждении реакция якоря в синхронном двигателе — подмагничивающая, при перевозбуждении — размагничивающая. Важное значение для исследования процессов преобразования энер­гии в синхронных двигателях имеют рабочие характеристики (рис. 7).



Рис. 7. Рабочие характеристики синхронного двигателя

 С ростом нагрузки на валу двигателя увеличивается момент и ток в якоре, сначала по линейному закону, а затем из-за изменения параметров — по нелинейному закону. Если не изменяется If, cos φ может падать, расти или иметь максимум. Это зависит от значения If и может быть прослежено по U-образным характеристикам: при увеличении Р2 — переходе с одной U-образной характеристики на другую cos φ изменяется, так как из-за внут­реннего падения напряжения кривая cos φ = 1 смещается в область боль­ших нагрузок. При изменении If можно получить постоян­ное значение cos φ при разных Р2 (рис. 8). Кривая 1                 на рис. 8 соот­ветствует работе синхронного двигателя с постоянным током возбужде­ния в зоне недовозбуждения на U-образных характеристиках, кривая 2 – работе синхронного двигателя с пере­возбуждением; кривая 3 возможна при регулировании тока возбуждения.



Рис. 8. Зависимости cos φ син­хронного двигателя от нагрузки

Зависимость КПД от нагрузки та­кая же, как и для всех электрических машин.

Характерным отличием синхронных двигателей является постоянство частоты вращения при изменении нагрузки. Син­хронные двигатели имеют предельно жесткие механические характеристики. [6, с. 432]

Одним из основных недостатков синхронных двигателей являются плохие пусковые свойства, которые ограничивают их применение. Пуск синхронных двигателей может быть частотным, при помощи разгонного двигателя или синхронные двигатели могут включаться на полное напря­жение сети (асинхронный пуск). Наиболее распространенным является асинхронный пуск. Вследствие наличия короткозамкнутых контуров на роторе (демпферной обмотки, массивных полюсных наконечников) ротор разгоняется до частоты вращения, близкой к синхронной. Обмотка воз­буждения при асинхронном пуске закорачивается на активное сопротив­ление. После подхода ротора к частоте вращения, близкой к синхронной ( s ≈ 0,05), обмотка возбуждения подключается к возбудителю и осущест­вляется грубая синхронизация машины.

Применяется также пуск с наглухо присоединенным возбудителем. В этом случае при частоте вращения, равной (0,5 ÷ 0,7) n ном, в обмотке воз­буждения синхронного двигателя начинает протекать постоянный ток и машина втягивается в синхронизм. Пуск двигателя с наглухо присоеди­ненным возбудителем сопровождается большими бросками токов и мо­жет осуществляться, если нагрузка не превышает (0,4—0,5) Мном. Однако схема пуска с наглухо присоединенным возбудителем более простая и находит все большее применение.

При тяжелых условиях пуска мощных синхронных двигателей при­меняется реакторный или автотрансформаторный пуск по схемам, рас­смотренным для асинхронных двигателей.

При пуске синхронного двигателя с помощью разгонного двигателя синхронный двигатель доводится до почти синхронной частоты враще­ния. В качестве разгонного двигателя может использоваться асинхронный двигатель, имеющий большую, чем синхронный, синхронную частоту вращения или двигатель постоянного тока, если есть сеть постоянного тока. Пуск с помощью разгонного двигателя применяется редко, так как разгонный двигатель используется только при пуске. [6, с. 432]

При частотном пуске обмотка статора синхронного двигателя под­ключается к преобразователю частоты, который изменяет частоту от не­скольких герц до номинальной частоты. При частотном пуске синхрон­ный двигатель входит в синхронизм при малых частотах. Частотный пуск удобно использовать, если преобразователь частоты можно применять для пуска нескольких двигателей. 

Сравнивая синхронные двигатели с асинхронными, следует отметить основное преимущество синхронных двигателей — возможность рабо­тать с cos φ = 1, а при перевозбуждении — и с опережающим cos φ

Максимальный момент синхронного двигателя пропорционален U, а асинхронного – U2. Поэтому синхронные двигатели менее чувствитель­ны к изменению напряжения сети и имеют большую перегрузочную способность. Регулирование потока возбуждения путем изменения тока воз­буждения обеспечивает регулирование реактивной мощности при паде­нии напряжения и уменьшении частоты сети.

Недостатком синхронных двигателей является их более сложная конструкция, необходимость в источнике постоянного тока и худшие по сравнению с асинхронными пусковые свойства.

При мощности двигателей от нескольких киловатт до 100 кВт прояв­ляется еще один недостаток синхронных двигателей — склонность к ка­чаниям. При определенном соотношении параметров синхронных двига­телей ротор покачивается около синхронной частоты вращения.

Синхронные двигатели при условии легких пусков целесообразно при­менять при мощности свыше 200 кВт. Области применения синхронных дви­гателей непрерывно расширяются, и их мощности возрастают до 50 МВт.

Синхронные двигатели мощностью до 1-2 кВт выполняются с явнополюсным ротором без обмотки возбуждения. За счет различия прово­димости по продольной и поперечной осям машины в таких машинах возникает реактивный момент, а асинхронный пуск обеспечивается демпферной обмоткой. [6, с. 433]

На рис. 9 показаны две наиболее распространенные конструкции ро­торов синхронных реактивных двигателей. Четырехполюсная конструкция ротора (рис. 9, а) имеет стальной шихтованный явнополюсный магнитопровод 1 и демпферную обмотку 2. Двухполюсный шихтованный ротор, за­литый алюминием, дан на рис. 9, б. Сердечник ротора 3 заливается алюми­нием 4, который скрепляет сердечник и образует демпферную обмотку.



Рис. 9. Конструкции роторов синхронных реак­тивных двигателей
Реактивные двигатели имеют низкие cos φ и КПД (η = 0,3÷0,4), их масса больше, чем у обычных трехфазных асинхронных двигателей.

Вместо электромагнитного возбуждения можно применять постоян­ные магниты. Серии двигателей с постоянными магнитами выпускаются на мощности от десятков ватт до нескольких киловатт. Они имеют луч­шие энергетические показатели по сравнению с реактивными.

Для обеспечения пускового момента двигатели с постоянными маг­нитами имеют пусковую обмотку в виде бе­личьей клетки, залитой алюминием. Ротор из магнитотвердого мате­риала изготовляется путем литья из специ­альных сплавов. Этот процесс трудоемкий, поэтому ротор имеет


 3.2. Ремонт синхронных двигателей
В соответствии с Правилами технической эксплуатации в системе планово предупредительных ремонтов электрооборудования предусмотрено два вида ремонтов: текущий и капитальный.

Текущий ремонт производится с периодичностью, установленной с учетом местных условий, для всех электродвигателей, находящихся в эксплуатации, в том числе в холодном или горячем резерве (подробное разъяснение см. главу 4). Текущий ремонт является основным видом профилактического ремонта, поддерживающим на заданном уровне безотказность и долговечность электродвигателей. Этот ремонт производят без демонтажа двигателя и без полной его разборки.

Капитальный ремонт.Периодичность капитальных ремонтов электродвигателей Правилами технической эксплуатации не устанавливается. Она определяется лицом, ответственным за электрохозяйство предприятия на основании оценок общей продолжительности работы электродвигателей и местных условий их эксплуатации. Капитальный ремонт, как правило, производят в условиях специализированного электроремонтного цеха (ЭРЦ) или специализированного ремонтного предприятия (СРП). В объем работ при капитальном ремонте входят работы, предусмотренные текущим ремонтом, а также работы.

Разборка электродвигателя производится в порядке, обусловленном особенностями конструкции электродвигателей. Последовательность разборки электродвигателей малой и средней мощности, имеющих подшипниковые щиты с подшипниками качения или скольжения. [6, с. 500]

Сборка электродвигателей после ремонта.Подшипники качения напрессовывают на вал ротора. Шариковые подшипники устанавливают целиком. У роликовых подшипников на вал насаждают внутреннее кольцо с телами качения. Внешнее кольцо устанавливают отдельно в подшипниковый щит. Внешнее кольцо устанавливают в посадочное гнездо подшипникового щита с подвижной посадкой (скользящей или движения). Перед сборкой посадочные поверхности протирают и смазывают. Внутренние крышки подшипников устанавливают на вал до посадки подшипников. Подшипники небольших размеров насаживают на вал в холодном состоянии. Для посадки используют монтажную трубу, передающую ударные усилия запрессовки только на внутреннее кольцо подшипника. Для лучшего центрирования ударного усиления трубу снабжают медным кольцом и сферическим

оголовком. Внутреннее кольцо подшипника должно плотно прилегать к заплечнику вала. Наружное кольцо должно легко вращаться вручную. Неразъемные вкладыши подшипников скольжения запрессовываются в посадочные гнезда подшипниковых щитов и фиксируются стопорным винтом.

Следует заметить, что у подшипников типа 180000 (закрытых), применяемых в электродвигателях серии 4А, консервационную смазку удаляют обтирочным материалом, смоченным в ацетоне. Установить на вал внутреннюю крышку подшипника, смазать посадочное место на валу машинным или дизельным маслом и молотком с наставкой напрессовать подшипник на вал ротора. Перед напрессовкой подшипник нагреть, заполнить полость подшипника смазкой и заложить оставшуюся смазку в камеры подшипников. Полости подшипников электродвигателей серии 4А с высотами вращения 112-280 мм заполняют смазкой ЛДС-2, серии 4А с высотами вращения 56-100 мм — смазкой ЦИАТИМ-221, а остальных электродвигателей — смазкой 1-13. [6, с. 500]

Устранить дефект при собранном электродвигателе и снятой крышке щеточного устройства, для чего провести следующие операции и включить электродвигатель в сеть. Со стороны, противоположной щеточному устройству, приложить поочередно к каждому контактному кольцу изолированную планку с закрепленной на ней шлифовальной шкуркой и шлифовать поверхность колец до исчезновения следов пятен и мелких царапин и получения чистоты не ниже 8-го класса. Прошлифовать поверхность контактных колец на токарном станке при помощи суппортно-шлифовального приспособления или деревянной колодки, под которую положена шлифовальная шкурка. Биение проточенных и прошлифованных колец в радиальном направлении не должно превышать 0,06 мм, а в осевом — 0,1 мм.

Снять поврежденную изоляцию с контактной шпильки ножом. Обмотать шпильку кабельной или телефонной бумагой до получения размеров шпильки с изоляцией электродвигателя 6-го габарита по ширине 12 и толщине 4 мм, а 7-го и 8-го габаритов — по ширине 16 и толщине 6 мм. При наматывании на шпильку первый и последний слои кабельной или телефонной бумаги смазать клеем БФ-2. Поверхность изоляции шпильки покрыть изоляционным лаком БТ-99 и просушить на воздухе в течение 3 часов.


Глава 4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН

4.1. Объем работ по техническому обслуживанию и ремонту

Важнейшим условием правильной экс­плуатации электрических машин является своевременное проведение планово-преду­предительных ремонтов и периодических профилактических испытаний.

Наряду с повседневным уходом и осмо­тром электрических машин в соответствии с системой планово-предупредительных ре­монтов через определенные промежутки времени проводят плановые профилактиче­ские осмотры, проверки (испытания) и раз­личные виды ремонта. С помощью системы планово-предупредительных ремонтов элек­трические машины поддерживают в состоя­нии, обеспечивающем их нормальные техни­ческие параметры, частично предотвращают случаи отказов, улучшают технические пара­метры машин при плановых ремонтах в ре­зультате модернизации. В настоящее время в соответствии с ГОСТ 18322-78 используют два вида ремонта —текущий и капитальный, хотя для отдельных видов электрооборудо­вания предусматривается и средний ремонт. [7, с. 129]

Период между двумя плановыми капи­тальными ремонтами называется ремонт­ным циклом. Для вновь вводимых в экс­плуатацию электрических машин ремонтный цикл — это наработка от ввода в эксплуата­цию до первого планового капитального ремонта.

Существуют три формы организации ремонтов — централизованная, децентрали­зованная, смешанная. При централизованной форме  ремонт,  испытание  и  наладка  электрических машин производятся специали­зированными ремонтно-наладочными орга­низациями. Эта форма является наиболее прогрессивной, так как обеспечивает мини­мальную стоимость ремонта при более высоком качестве.

При децентрализованной форме ремонт, испытания и наладка производятся ремонт­ными службами производственных подразде­лений предприятий, при смешанной часть ра­бот выполняется централизованно, часть — децентрализованно, причем степень центра­лизации зависит от характера предприятия, типа и мощности электрооборудования.

С увеличением количества специализи­рованных ремонтных предприятий и их мощности улучшается качество ремонтных работ, уменьшаются их себестоимость и сроки ремонта, что делает централизован­ный ремонт все более выгодным как для отдельных промышленных предприятий, так и для народного хозяйства страны в целом. Усовершенствование централизованного ре­монта предполагает создание централизо­ванного обменного фонда электрических машин и расширение их номенклатуры, рас­пространение сферы услуг ремонтных пред­приятий на производство текущих ремонтов и профилактического обслуживания.

Продолжительность ремонтного цикла определяется условиями эксплуатации, тре­бованиями к показателям надежности, ре­монтопригодностью, правилами технической эксплуатации, инструкциями завода-изгото­вителя. Обычно ремонтный цикл исчисляется в календарном времени исходя из 8-часового рабочего дня при 41-часовой рабочей неделе. Реальная сменность работы оборудования и сезонность его работы учитываются со­ответствующими коэффициентами.

При    определении  продолжительности ремонтного цикла исходят из графика рас­пределения отказов электрических машин в функции времени эксплуатацию. На нем можно выделить три области: область І — послеремонтная приработка, когда вероятность отказов по­вышена за счет возможного применения при ремонте некачественных узлов, деталей и материалов, несоблюдения технологии ре­монта и т. д.; область ІІ — нормальный этап работы электрических машин с практи­чески неизменным числом отказов во време­ни; область ІІІ — старение отдельных узлов электрической машины, характеризующееся ростом числа отказов. [7, с. 129]

Длительность ремонтного цикла не дол­жна превышать длительности нормального этапа работы II. При планировании струк­туры ремонтного цикла (виды и последова­тельность чередования плановых ремонтов) исходят из того, что в электрической машине наряду с быстроизнашивающимися деталя­ми (щетки, подшипники качения, контактные кольца), восстановление которых произво­дится их незначительным ремонтом или за­меной на новые, имеются узлы с большим сроком наработки (обмотки, механические детали, коллекторы), ремонт которых доста­точно трудоемок и занимает много времени, поэтому в течение наработки между капи­тальными ремонтами электрические машины должны пройти несколько текущих ремон­тов.

Текущие ремонты, как правило, не нару­шают ритма производства, в то время как капитальный ремонт при отсутствии резерва связан с приостановкой производства (тех­нологического процесса). Поэтому межре­монтный период для электрических машин следует приравнивать к межремонтному пе­риоду основного технологического оборудо­вания, если последний оказывается меньшим.

Для электрических машин массового применения, не отнесенных к основному обо­рудованию и имеющих достаточный резерв, можно перейти от системы планово-предупредительного ремонта к послеотказовой системе ремонта. Целесообразность такого перехода должна подтверждаться технико-экономическим анализом.

Продолжительность Т ремонтного цик­ла, а также продолжительность межре­монтного периода t определяют, исходя из нормальных условий эксплуатации при двух­сменной работе по данным, приведенным в табл. 1 (Ттабл, tтабл). Для коллекторных машин постоянного и переменного тока при­веденные в табл.     продолжительности ре­монтного цикла и межремонтного периода уменьшают путем введения коэффициента βк = 0,75.


Таблица 1



Величины Т и t зависят также от смен­ности работы электрических машин, коэф­фициента использования, характера работы (передвижные или стационарные установки, основное или вспомогательное оборудова­ние). [7, с. 130]

Система планово-предупредительного ремонта предусматривает техническое обслу­живание, текущий и капитальный ремонты, профилактические и послеремонтные испы­тания. В связи с большим разнообразием находящихся в эксплуатации электрических машин невозможно дать полный перечень работ по каждому из составляющих этой си­стемы (кроме испытаний), поэтому ограни­чимся типовыми объемами работ. Перед ремонтом проводятся испытания электриче­ских машин для выявления и последующего устранения дефектов.

Типовым объемом работ по техническому обслуживанию включает:ежедневный над­зор за выполнением правил эксплуатации и инструкций завода-изготовителя (контроль нагрузки, температуры отдельных узлов электрической машины, температуры охлаж­дающей среды при замкнутой системе охлаж­дения, наличия смазки в подшипниках, от­сутствия ненормальных шумов и вибраций, чрезмерного искрения на коллекторе и контактных кольцах и др.); ежедневный кон­троль за исправностью заземления; кон­троль за соблюдением правил техники безо­пасности работающими на электрообору­довании; отключение электрических машин в аварийных ситуациях; мелкий ремонт, осу­ществляемый во время перерывов в работе основного технологического оборудования и не требующий специальной остановки электрических машин (подтяжка контактов и креплений, замена щеток, регулирование траверс, подрегулировка пускорегулирующей аппаратуры и системы защиты, чистка до­ступных частей машины и т. д.); участие в приемо-сдаточных испытаниях после мон­тажа, ремонта и наладки электрических машин и систем их защиты и управления; плановые осмотры эксплуатируемых машин по утвержденному главным энергетиком гра­фику с заполнением карты осмотра.

Типовым объемом работ при текущем ре­монте включает:производство операций технического обслуживания; отключение от питающей сети и отсоединение от приводно­го механизма (двигателя); очистку внешних поверхностей от загрязнений; разборку элек­трической машины в нужном для ремонта объеме; проверку состояния подшипников, промывку их, замену подшипников качения, если зазоры в них превышают допустимые, проверку и ремонт системы принудительной смазки, замену смазки; проверку, очистку и ремонт крепления вентилятора, проверку и ремонт системы принудительной вентиля­ции; осмотр, очистку и продувку сжатым воздухом обмоток, коллектора, вентиляцион­ных каналов; проверку состояния и надеж­ности крепления лобовых частей обмоток, устранение выявленных дефектов; устране­ние местных повреждений изоляции обмо­ток, сушку обмоток, покрытие лобовых ча­стей обмоток покровным лаком; проверку и подтяжку крепежных соединений и контак­тов с заменой дефектных крепежных дета­лей; проверку и регулировку щеткодержате­лей, траверс, короткозамыкающих устройств, механизма подъема щеток; зачистку и шли­фовку коллектора и контактных колец, продораживание коллектора; проверку состоя­ния и правильности обозначений выводных концов обмоток и клеммных колодок с необ­ходимым ремонтом; замену фланцевых про­кладок и уплотнений; присоединение машины к сети и проверку ее работы на холостом ходу и под нагрузкой; устранение повреждений окраски; проведе­ние приемо-сдаточных испытаний и оформ­ление сдачи машины в эксплуатацию. [7, с. 131]

Типовым объемом работ при капитальном ремонте включает: производство операций текущего ремонта; проверку осевого разбега ротора и радиальных зазоров подшипников скольжения с последующей перезаливкой вкладышей; замену подшипников качения; полную разборку машины с чисткой и про­мывкой всех механических деталей; замену дефектных обмоток (включая ремонт корот-козамкнутых обмоток)*, очистку и продувку сохраняемых обмоток; пропитку и сушку об­моток, покрытие лобовых частей обмоток покровными лаками и эмалями; ремонт кол­лекторов, контактных колец и щеточных уз­лов (вплоть до их замены на новые); ремонт магнитопровода статора и ротора, включая частичную замену листов; восстановление прессовки магнитопроводов; ремонт под­шипниковых щитов, корпуса, восстановление размеров посадочных мест; ремонт вала; ре­монт или замену вентилятора; замену неисправных пазовых клиньев, различных изо­ляционных деталей; сбор­ку и окраску машины; проведение приемо­сдаточных испытаний и оформление сдачи машины в эксплуатацию.

–––––––––––––––––––––––––––

* Обмотки из прямоугольного провода ре­монтируются с использованием старого провода. Круглый провод повторно, как правило, не исполь­зуется.

  Перед установкой двигателя на рабочую машину необходимо выполнить следующие подготовительные работы:

Очистить корпус двигателя от пыли. Тряпкой, смоченной в керосине или бензине, снять антикоррозийную смазку со свободного конца вала. Проверить крепёжные детали двигателя. Убедиться в свободном вращение ротора в обе стороны. Проверить наличие смазки в подшипниковых узлах. Измерить сопротивление изоляции между фазами и корпусом мегомметром на напряжение 500В. Если сопротивление изоляции окажется менее 0,5 Мом, обмотку двигателя необходимо подсушить.

  Сушить обмотку можно токовым способом (с разборкой двигателя или без неё), в сушильном шкафу или лампами накаливания. Во время сушки температура обмоток не должна превышать 100 градусов по Цельсию. В процессе сушки токовым образом необходимо контролировать температуру обмотки.

  Измерить температуру обмотки двигателя в любой части можно термопарой или термометром, шарик которого обёртывают алюминиевой фольгой, а наружную часть покрывают теплоизоляцией (войлоком, ватой и т. д.). Температура в пазовой части обмотки на 10- 15 градусов выше, чем в лобовой.

 Температуру обмоток можно определить и по изменению её сопротивления    ( в Омах ) в период нагрева. Сопротивление обмотки можно измерить вольтметром- амперметром или мостом постоянного тока. Температуру обмотки определяют из выражения                                             R2-R1

                                 tоб =                              (235+ t1) + t1  ,                    (10)

                                                       R1

где  tоб — температура обмотки в период сушки, в градусах

       R1- сопротивление обмотки в холодном состоянии, Ом

       R2- сопротивление обмотки во время сушки, в градусах

       t1 — температура обмотки до начала сушки, в градусах

  Сушат обмотки до тех пор, пока, сопротивление изоляции не достигнет значения 0,5 Мом. Если сопротивление изоляции не поднимается до указанной величины (обмотка сильно отсырела), сушку продолжают. [7, с. 132]

   Необходимо произвести установку двигателя на рабочую машину в соответствии с правилами монтажа и подключить к питающей сети. Если маркировки выводных концов нет, можно определить начала и концы фаз опытным путём. Для этой цели можно использовать два простых способа.

   В первом случае, определив контрольной лампой или мегомметром начала и концы фаз, соединяют между собой два проводника различных фаз. На эти две последовательно соединенные фазы подают переменное напряжение. К третьей фазе подключают вольтметр или контрольную лампу. Если фазы подключены одноимёнными выводами, например «началами» или «концами», напряжение на третьей фазе будет отсутствовать. Подключённую ранее к вольтметру или лампочке фазу меняют местами с одной из двух последовательно соединённых фаз и аналогично маркируют третью фазу.

Во втором случае найденные концы фаз соединяют по три вместе и к полученным точкам подсоединяют миллиамперметр постоянного тока или прибор Ц-435, используя его как амперметр постоянного тока. Если при вращении ротора двигателя от руки стрелка прибора отклоняется, нужно поменять местами выводы одной из фаз. Если после переключения одной фазы стрелка будет отклоняться   следует восстановить первоначальное положение переключённой фазы и поменять местами выводы другой фазы. В одном из трёх вариантов отклонение стрелки прибора прекратится, этим указывая на то, что все фазы соединены одноимёнными выходами. Вращать ротор при переключении выводов фаз нужно в одну сторону.

После ремонта электрические машины подвергаются испытаниям на ремонтном предприятии, объем которых зависит от типа машины и вида проведенного ремонта. Заключение о пригодности к эксплуатации дается не только на основании сравнения результатов испытания с нормами, но и по совокупности результатов проведенных ис­пытаний и осмотров. Значения полученные при испытаниях параметров должны быть сопоставлены с исходными, а также с резуль­татами предыдущих испытаний электриче­ской машины. [7, с. 132]
    продолжение
--PAGE_BREAK--