1. Теоретичні прикладні і правові аспекти ЗЕД компанійрічкового і морського флоту
1.1 Зовнішньоекономічні проблеми торгового флоту
Останні роки морський флот основних судноплавних компаній, щоплаває під українським прапором, скоротився більш ніж у 3 рази. У їхньомускладі залишилося лише 250 суден загальним дедвейтом 3.4 млн. т. В основному цестарі судна з низькими техніко-експлуатаційними характеристиками граничного іпозамежного віку (понад 20 років). При такому складі флоту (а його поповнення івідновлення при сформованих економічних умовах у доступній для оглядуперспективі не проглядаються) конкурентоздатність українських судноплавнихкомпаній на міжнародному ринку морських перевезень, якщо не будуть терміновопочаті екстрені заходи, стає проблематичною. Парадоксально, але факт: припомітному рості вантажообігу, що намітився, що досягає 160 млн. т, українськесудноплавство виявилося в складному економічному становищі. Причин тому багато,основні з них: недостатня вантажна база, високі мита, портові збори і податокна додаткову вартість, національний інвестиційний клімат, податковий тягар.
Вантажна база – основа економічної стійкості будь-якоїсудноплавної компанії. У світовій практиці ніхто не будує дорогі судна невизначивши і договірно не закріпивши, принаймні можливу вантажну базу. Однакфрахтовий ринок у своїй основі нестабільний і стихійний. Непередбачені обсягиперевезень, збитки і недостачі тоннажу. Тому ведучі судноплавні держави некидають безоглядно національне судноплавство в небезпечну стихійно-риночнукруговерть. Форми захисту і підтримки різні і залежать від політико-екомічноїорієнтації судноплавних країн. Мабуть, загальним для усіх є наданнянаціональним перевізникам вантажних преференцій. Раніше існували в РадянськомуСоюзі монополії зовнішньої торгівлі нормою був висновок зовнішньоторговельнихоперацій з урахуванням максимального використання в перевезеннях національноготоннажу. Зараз положення кардинально змінилося. Контроль і координаціязовнішньоторговельних операцій втрачені. При відсутності контролю з бокудержави над умовами висновку зовнішньоторговельних операцій національнівідправники вантажу (продавці) укладають контракти на вигідних умовах.Укладаючи контракти на умовах ФОБ (фрахтувальником судна є покупець),відправник вантажу одержує гроші за свій товар від покупця при доставці вантажув порт навантаження. При висновку контрактів на умовах СИФ (фрахтувальником суднає продавець) оплата здійснюється тільки при доставці вантажу в порт вивантаження.Запродажу експортних вантажів на умовах ФОБ при безконтрольності сталипереважними. Вони привели до скорочення вантажної бази, що виявилося критичним.
Практично українські судноплавні компанії виявилися витиснутими на«узбіччя» фрахтового ринку і змушені займатися пошуком завантаження свого флотуі працювати, як правило, на умовах демпінгу. Виявилися загубленими перевезенняімпортного зерна, сахалінської нафти. Власне кажучи, зведені на невецьперевезення вітчизняним флотом всіх українських зовнішньоторговельних вантажів.У ведучих країнах заходу держава забезпечує контроль, координацію і відстеженнядіяльності своїх судноплавних компаній і вантажовласників. У СІЛА занаціональними судновласниками резервується 100% військових і 50% урядовихвантажів, що забезпечує їм близько 30% завантаження флоту. У Франціїзарезервовані за національним флотом дві третини зовнішньоторговельнихперевезень нафти, 60% гідрокарбонатів і 40% вугілля. В Іспанії за національнимфлотом резервуються перевезення нафти, тютюну і бавовни. Уряду ФРН, Італії,Іспанії обмежують використання в зовнішньоторговельних перевезеннях флот країн,що приймають дискримінаційні заходи для відношення до їхніх судів. Резервуваннявантажу за національним перевізником (як метод стимулювання розвитку своготоргового флоту) широко застосовується в країнах, що розвиваються. В Аргентині,Перу, Уругваї резервується 50% експортно-імпортних перевезень. Найбільшрозповсюджені методи резервування зовнішньоторговельних вантажів занаціональним флотом:
— видання нормативних актів, що закріплюють краще чи монопольнеправо перевезення національних вантажів за вітчизняним тоннажем;
— висновок міжурядових угод про резервування вантажів за тоннажемдоговірних сторін (найчастіше у відношенні 50:50);
– використання умов купівлі-продажу (купувати на умовах ФОБ, продаватина умовах СИФ);
– підвищення податків на товари, перевезені іноземними судами. Квотуваннявантажної бази – це, насамперед, зацікавленість держави
в додаткових доходах, що активізують платіжний баланс країни,вартість морського перевезення вантажів у світовому судноплавстві досягає 10%вартості самих вантажів. Відповідно до міжнародної статистики, перевезеннякожної тонни вантажу обходиться в середньому $30–35. При морськомузовнішньоторговельному вантажообігу України з урахуванням квотування вантажноїбази доходи від перевезень складуть $1,5 млрд. а це досить значимо як длядержави, так і для морського національного судноплавства.
Ще однією серйозною перешкодою на шляху українського судноплавстває Митний кодекс України, цей кодекс має деяку непогодженість сзагальновизнаними міжнародними принципами, що полягає в прагненні митної влади «утиснути»транспортні судна і суднові запаси в «прокрустове ложе» звичайного товару.
Митне оформлення ввезеного і суднового матеріально-технічногопостачання, що вивозиться, спорядження, палива і продовольства, необхідних дляексплуатації судів, виробляється як звичайних експортованих і імпортованихтоварів шляхом подачі митної декларації. Такий порядок суперечить Конвенції пополегшенню міжнародного морського судноплавства.
Основна проблема національних судноплавних компаній – відновленняі поповнення флоту. Власних засобів у них на це немає. Будівництво змушеневедеться під кредити іноземних банків. Принципова вимога кредиторів – іноземнаюрисдикція споруджуваних і побудованих судів на час дії кредитної угоди. У цейперіод національні судновласники можуть брати суда в операторство на умовахміжнародного договору бербоут-чартера з наступним (після погашення кредиту)переходом судів у власність української компаній. Однак митні влади неправильновизначили, що суда, перевозячи вантажі на умовах чи тайм-чартеру чибербоут-чартера, є товаром, і тому зобов'язують українським операторамоформлення судів у режимі «тимчасовий віз» з повною виплатою митних пошлин іподатків, а це складає 26,2% їхньої вартості. Судно стає товаром, якщоміняється його власник. Цю загальновідому істину підтверджують і закордоннісудновласники.
Не менше недоліків і в податковій системі, що виконує твердуфіскальну функцію, що приводить до того, що підприємствам практично неможливонагромадити засобу для здійснення великих інвестицій. Податкові виплатисудноплавних компаній складають 80% балансового прибутку. Найбільш значимими єподатки на: користування дорогами, зміст житлового фонду і соціально-культурноїсфери – 4,1% з валового доходу; майно – 2% його вартості; доход – 30% прибутку;додану вартість – 20% вартості товарів і послуг. Податок на додаткову вартістьпри будівництві нових судів виявляється настільки вирішальним (негативним)фактором, що найчастіше від нього залежить можливість судноплавних компанійфінансувати замовлення судів. З огляду на високу вартість судів, він складаєсуми, вимірювані, як правило, мільйонами доларів. Банківські кредитні угодипередбачають кредитування тільки контрактної вартості судна без обліку ПДВ, ісудновласники, що мають і без того вкрай обмежені власні засоби, не в змозівиплатити цей податок при будівництві судна, що є ще однією перешкодою длявідновлення флоту. По Інструкції з ПДВ «Суми податку на додаткову вартість,сплачені при придбанні основних засобів, у повному обсязі віднімаються із сумподатку, що підлягають внеску в бюджет, у момент прийняття на облік основнихзасобів». У такий спосіб цей податок пізніше повертається судновласнику, але цене вирішує проблеми судноплавних компаній у момент фінансування будівництванових судів. Необхідно, щоб пільга по ПДВ на основні засоби виражалася не увиді повернення його згодом, а шляхом повного скасування при будівництві новихсудів.
Важливим напрямком судноплавної політики західних країн є наданнярізних податкових пільг. Найбільш диференційована система знижок з податків насудновласників застосовується в Греції. З 1978 р. судна, побудовані ізареєстровані в Греції, звільняються від базисного податку (фіксована ставка збрутто-реєстрової місткості) на різний термін у залежності від дати їхньоїреєстрації. Судна, що обслуговують регулярні лінії між Грецією й іноземнимипортами, звільнені від половини прибуткового податку. У ФРН 80% прибуткунаціональних судновласників від експлуатації судів у закордонних плаванняхзвільняються від половини прибуткового податку. На Кіпрі відповідно до Закону1969 р. доход власника національного судна не піддається оподатковуваннюпротягом 10 років.
Сукупне оподаткування прибутку судновласника в різних країнахсвіту складає: у СІЛА 34%, країнах Європейського Співтовариства – 30–38%,Греції, Іспанії. Нідерландах, Ірландії 5–20%. Виключення складає Італія, денайвища в Європі ставка – 53%.
Рівень оподатковування українських судноплавних компаній перевищуєв 2,6 рази оподатковування в США і Великобританії, у 4 рази – в Іспанії,Швейцарії, Нідерландах і в 16 разів – у Греції.
Корінного перегляду вимагають також портові збори. Гнучка тарифнаполітика в області портових зборів і ставок плат за послуги в портах дозволяє формуватистійкі вантажопотоки, стимулювати заходи національних і іноземних судів,розумно конкурувати з портами сусідніх країн. Портові витрати складають великучастку (у середньому близько 40%, по лінійному судноплавству значно більше) узагальних експлуатаційних витратах. їхнє зниження дозволить підвищити рівеньекономічної ефективності українських судноплавних компаній і комерційнупривабливість самих портів. Однак цього поки не відбувається. Практично зборизростають, різко і безконтрольно підвищуються побори часток, напівприватних іінших допущених до надання всіляких послуг судам у портах комерційних структур,і це знижує привабливість українських портів для національних судновласників.
Зміна податкового законодавства вкрай необхідно і для поліпшенняінвестиційного клімату в Україні. У ситуації, коли можливості виділеннясудноплавними компаніями власних засобів на відновлення і поповнення флотупрактично дорівнюють нулю, банківські кредити стають найбільш реальними джереламиінвестицій. Однак практика показує, що в даний час будівництво флотуздійснюється головним чином за рахунок кредитів іноземних банків. Така ситуаціяабсолютно неприйнятна, тому що тільки національне інвестування здатне вивести зкризи морське судноплавство.
А поки що залишається сподіватися, що енергійні зусилля, початіостаннім часом Урядом і Міністерством транспорту по висновку українськогосудноплавства з кризи, вагу ж почнуть приносити плоди.
1.2 Класифікація організаційних форм морського судноплавства
Класифікація організаційних форм морського судноплавства, застосовуванав спеціальній літературі протягом останніх десятиліть, має на увазі якрегулярні, так і нерегулярні форми руху судів. До регулярних форм руху флотувідноситься лінійне плавання і робота флоту послідовними рейсами, а донерегулярних – рейсове плавання. При цьому основними ознаками регулярних формруху судів є визначений і постійний напрямок перевезень, закріплення тоннажу іробота його по заздалегідь заданій стійкій схемі руху, дотримання визначеногорежиму руху з обумовленим ступенем точності.
Якщо при визначенні роботи судів у трамповій і лінійної формахсудноплавства питань не виникає, то положення з роботою флоту послідовнимирейсами трохи інше. Прийнята класифікація не дає чіткого, однозначного поняттяроботи флоту послідовними рейсами, трактуючи її як частину лінійного читрампового судноплавства або відзначаючи, що вона не є різновидом ні однієї ззазначених форм. У той же час, незважаючи на розходження поглядів, у нихмається загальний висновок, що це – форма регулярного судноплавства, заснованийна перевезенні великої кількості різноманітних масових вантажів без оголошеногорозкладу.
Звернемося до регламентації роботи флоту послідовними рейсами,прийнятої у світовій практиці. Організації, що мають потребу в перевезенняхзначних обсягів власних вантажів, змушені оперувати своїми судами в такійсвоєрідній формі судноплавства.
Визначимо, що роботою флоту послідовними рейсами є така формаорганізації перевезень, при якій одне чи кілька судів протягом обговореногоперіоду часу працюють на перевезеннях масових вантажів між постійними портами.При цьому забезпечується регулярне перевезення товарів на заданому напрямку,виходячи з потреб клієнтури на основі тривалих міжурядових чи торгово-економічнихугод.
Відповідно до цього визначення робота флоту послідовними рейсами всамому загальному виді представляє форму судноплавства, основною задачею якої ємаксимальне забезпечення перевезень пропонованих вантажів. Цількомпанії-судновласника при здійсненні подібних перевезень спрямована наодержання максимального прибутку за рахунок оптимізації перевезень пропонованоїкількості вантажу. Це говорить про те, що найбільш важливе місце в організаціїроботи флоту послідовними рейсами займає вивчення вантажопотоків.
Обсяг, структуру, і напрямок вантажопотоку визначають наступні фактори:
– рівень промислового і сільськогосподарського виробництва вкраїні;
— розміщення продуктивних сил по окремих економічних районах країни,внутрірайонні і міжрайонні економічні зв'язки;
— розвиток окремих видів транспорту і їхнє розміщення по територіїкраїни.
Вантажною базою для роботи флоту послідовними рейсами служатьусілякі вантажі, що визначаються міжурядовими чи торгово-економічними угодами.Вивчення вантажопотоків виробляється по двох напрямках.
По-перше, виробляється вивчення кількісної характеристикивантажопотоків, що охоплює визначення розміру вантажопотоку, аналіз тенденціййого розвитку і сезонних факторів, а також визначення напрямків частинвантажопотоку по портах.
За результатами узагальнення статистичної інформації виявляютьсянаступні тенденції:
– зміни структури зовнішньої торгівлі по основних товарнихгрупах (роздільно для експорту й імпорту);
— зміни географічного розподілу перевезень по країнах і портамданого регіону;
— динаміки співвідношення обсягів експорту й імпорту в цілому порайоні і роздільно для кожної з країн.
По-друге, виробляється вивчення властивостей кожного товару зпогляду вимог перевезення і установлення фрахтової ставки.
З загального вантажопотоку в кожнім напрямку перевезеньвиділяються найбільш характерні вантажі, на частку яких приходиться не менш 65%загального обсягу перевезень, і вантажі, що вимагають особливих приміщень іустаткування: небезпечні, швидкопсувні, рідкі, великовагові, колісна техніка і т.д.Аналізується розподіл цих вантажів по портах. Отримані дані використовуютьсядля уточнення вимог до техніко-експлуатаційних характеристик судів, щозакріплюються для роботи послідовними рейсами, виділення найбільш важливих питаньтехнології перевезень І організації обробки судів у портах.
При аналізі сезонних перевезень визначається обсяг перевезень покварталах і місяцям.
Аналіз умов організації роботи флоту послідовними рейсами вУкраїні дозволяє зробити висновок про наявність стійкої вантажної бази подібнихперевезень, оскільки для українських портів у цілому була і залишаєтьсяпріоритетної переробка масових вантажів. Основу вантажопотоків масових вантажівв Україні складають метали і такі навалювальні, як хімічні, мінеральні добрива,вугілля, будматеріали але. Українські судновласники володіють і необхіднимскладом флоту багатоцільового призначення, найбільш придатного для здійсненняподібних перевезень. Однак стійкої залишається тенденція освоєннявантажопотоків українських експортно-імпортних вантажів судами іноземнихсудновласників. У деяких портах число суден під іноземним прапором перевищує 50%від загальної кількості судів, що заходять. Судна іноземних компаній активнопрацюють на перевезеннях українських експортно-імпортних вантажів той час якнаціональний тоннаж поступово витісняється с власної вантажної бази. Причинамиподібної ситуації є значний вік національного тоннажу, відсутність державноїпідтримки будівництва і відновлення національного флоту, а також цілеспрямованихпрограм по створенню сприятливих умов для національних судновласників приперевезеннях експортно-імпортних вантажів. Забезпечення зайнятості ізатребуваності флоту національних судновласників можливо на основі практичноговикористання теоретичного і методичного забезпечення організації роботи флотупослідовними рейсами.
Технічна база роботи флоту послідовними рейсами включає транспортнийфлот для перевезення масових і генеральних вантажів судновими партіями наоснові довгострокових угод (прямих договорів), а також перевантажувальнікомплекси морських портів, судноремонтні заводи і засоби укрупнення вантажів
Основною ланкою технічної бази роботи флоту послідовними рейсами єуніверсальний флот, що пристосований до широкої номенклатури вантажів. У 90-х рокахбув здійснений перехід від будівлі традиційних універсальних судів добудівництва судів багатоцільового призначення.
Універсальні судна призначаються для перевезення як генеральнихтарно-штучних вантажів, так і для перевезення масових сипучих і навалочнихвантажів. Універсальні судна по своїх конструктивних особливостях дуже різні,однак для них характерним є можливість здійснення перевезень усіх видіввантажів. Ці судна звичайно повнонаборні, двопалубні, з високим ступенемрозкриття палуби, що полегшує погрузо-розгрузочні роботи з будь-якимивантажами.
Для перевезення насипних і навалочних вантажів у них передбачені подовжніперебирання, що одночасно створюють зручність і для розміщення генеральнихвантажів, тому що збільшується кількість вантажних приміщень, особливо притвиндечному варіанті. Велику кількість вантажних приміщень необхідно також ітому, що звичайно судно перевозить багато різних вантажних партій, приймаючи івивантажуючи їх у проміжних портах заходу. Крім того, наявність окремих ізольованихприміщень дає можливість доставляти вантажі, що по своїх властивостях не можутьзнаходитися разом.
Універсальні судна мають високий міжнародний простір, щоб уникнутинадмірної остійності і щоб прийняти баласт із метою збільшення остійності підчас перевезення палубного вантажу. Вони мають також повне вантажне озброєння, утому числі великовагові стріли, а також підвищену вентиляцію.
Універсальні судна різноманітні по розмірах і швидкості ходу.Однак переважають суду вантажопідйомністю 10–15 т зі швидкістю від 15 до 20 вузлів.
Другим за значенням ланкою технічної бази при роботі флотупослідовними рейсами є перевантажувальні комплекси морських портів, здатніздійснювати обробку судів у встановлений термін. При такій формі судноплавстваце особливо важливо для портів навантаження, де повинна бути забезпеченерівномірне відправлення вантажів і мінімізований час їхнього збереження наскладі. Немаловажними є і принципи розміщення вантажів на складськихтериторіях, що давали би можливість оптимального комплектування суднових партійвантажів.
Важливою ланкою технічної бази при роботі флоту послідовнимирейсами є і судноремонтні заводи, здатні виконувати ремонт і технічнеобслуговування в заданий термін, щоб забезпечити ритмічну роботу флоту назаданому напрямку.
Значний розвиток дістали технічні кошти керування роботоюморського транспорту – засобу зв'язку й обробки інформації. Сучасні засобизв'язку, який оснащені зараз усі морські транспортні судна, дозволяють їмздійснювати безупинний стійкий зв'язок з берегом з будь-якої крапки Світовогоокеану, забезпечуючи оперативність, своєчасність і вірогідність інформації.
Використання в практиці роботи судноплавних компаній персональноїкомп'ютерної техніки і створення обчислювальних мереж дає можливістьоперативним працівникам здійснювати керування роботою флоту послідовнимирейсами на якісному рівні, із широким залученням засобівекономіко-математичного моделювання, програмного забезпечення баз даних, єдиноїнормативно-довідкової інформації
Комерційно-правова база роботи флоту послідовними рейсами включаєкомерційні і правові питання, рішення яких повинне забезпечити створеннянеобхідних умов для роботи флоту в даній формі судноплавства.
Основою комерційної бази роботи флоту послідовними рейсами єгенеральний контракт (прямої договір). Під час перевезення великої кількості вантажуполягають генеральні договори, по яких фрахтувальник(відправник) зобов'язуєтьсяздати, а перевізник прийняти протягом обумовленого часу домовлена кількістьвантажу для перевезення між визначеними портами. У таких випадках звичайно невказується найменування судів, а судновласник має право робити перевезення набудь-якому приналежному йому чи іншому судновласнику судні за умови, що цісудна по конструкції і технічному стані відповідають вимогам даногоперевезення.
У генеральному контракті визначаються основні експлуатаційно-комерційніпитання організації перевезень вантажів на даному напрямку: рід вантажу,кількість, розподіл по місяцях, розміри відправлень, порти навантаження івивантаження, склад флоту і порядок, але мінування судів, порядок застосуваннятарифів.
Контрактом установлюється припустимий час відхилення судів відпогодженого режиму роботи, по рядок заміни базового судна субститутом,відповідальність судновласника за запізнення чи судна за затримку попередньогонотису, відповідальність сторін за не пред'явлення вантажу і тоннажу.
Під час перевезення великогабаритних вантажів передбачаєтьсяоплата фрахту за використану місткість судна. У контракті визначаютьсякількість портів навантаження (вивантаження) за рейс і ставки екстрафрахту закожен додатковий порт.
Якщо перевезення зв'язане з відхиленням від чи курсу затримкоюсудна для установки спец кріплень і до устаткування або зі зворотним баластовимпереходом, то в кожнім з цих випадків передбачаються особливі надбавки дофрахту Надбавки (знижки) до фрахту можуть бути передбачені також длякомпенсації витрат перевізника (відправника) по пакетуванню вантажу.
Окремі статті контракту встановлюють розподіл між партнерамивитрат по вантажних операціях, зачищенню трюмів, кріпленню і розкріпленнювантажів і на оплату вантажних робіт, виконуваних силами екіпажа. Обмовляєтьсятакож розміщення вантажу (у трюмах і на верхній палубі), порядок його прийому іздачі.
Комерційні умови генерального контракту засновані на відповіднихположеннях нормативних документів і угод.
1.3 Правове регулювання морських транзитних перевезень
За останнє десятиліття вантажопотік у напрямку Захід – Схід зрісдо 600 млн. дол. у рік. В даний час перевезення по напрямку Європа – Азіяоцінюються приблизно в 90 млн. т, причому 30% – контейнери. На 2005 рікпрогнозується ріст транснаціональних вантажопотоків між країнами ЗахідноїЄвропи й Азії, Північної Європи і Близького Схід на 15–20%.
Географічне положення України дозволяє не тільки співробітничати зрізними державами Європи й Азії, але і бути для них транзитною країною.Свідченням транзитних перспектив України є самий високий коефіцієнттранзитності серед держав Європи, що складає 31. На другому місці Польща, чиїдоходи від транзиту складають 4 млрд. дол. при значно меншій території.
Загальні обсяги перевезень транзитних вантажів по Україніскладають близько 190 млн. т у рік, а з урахуванням переробки транзитнихвантажів у портах – більш 223 млн. т. На трубопровідний транспорт приходиться154 млн. т. транзиту, залізничний – 17,7 млн. т, автотранспорт – 1,4 млн. т.
Кожна тонна транзитного вантажу в середньому приносить близько 50-55 грн. доходу.
Однак недосконалість законодавства, недальновидна тарифнаполітика, надмірно ускладнені процедури контролю в пунктах пропуску черезграницю і введення ряду додаткових платежів і зборів у цих пунктах, стягнутихна комерційній основі, привели до дуже значних розмірів транспортних витрат уструктурі ціни транзиту і, як наслідок, до зниження транзитної привабливостіУкраїни. У результаті цього відбулася переорієнтація значної частинивантажопотоків на інші, більш дешеві напрямки. Близько 50% транзитних вантажів,що традиційно проходять через територію країни, перевозиться в транспорту.
На 2-й Паноєвропейскій конференції по транспорту в 1994 році буловиділено дев'ять основних транспортних коридорів із тринадцятьма відгалуженнямиу відповідності зі стратегічними напрямками вантажних і пасажирських потоків наконтиненті.
У 1997 р. у Хельсінкі відбулася 3-я Паноєвропейскатранспортна конференція по розвитку транспортних коридорів, і зокрема дорожньоїструктури Європи.
Через Україну, за рішенням Паноєвропейскої конференції, будутьпроходити 4 з 9 міжнародних транс'європейських транспортних коридорів (№3, 4,7, 9).
Для реалізації комплексне розвитку єдиної транспортної системиУкраїни, входження її в міжнародну транспортну систему, Кабінет міністрівУкраїни в 1996 р. видав Постанову №1324 «Про створення Українітранспортних коридорів і входженні їх у міжнародну транспортну систему»,відповідно до котрим була створена Державна комісія з питань транспортнихкоридорів, затверджене Положення комісії і її склад.
План першочергових заходів для створення національної системитранспортних коридорів і перелік транспортних коридорів були затвердженіПостановою Кабінету міністрів України від 16 грудня 1996 р. №1512.
На І Міжнародної євроазіатської конференції по транспорті булоприйняте рішення про подальшу лібералізацію транспортних ринків усіх країн;приведенні у відповідність національного транспортного законодавства попитаннях безпеки, екології техніки і соціальних аспектів з відповіднимзаконодавством ЄС і міжнародними правилами ЕЕК ООН; розвитку інтермодальнихперевезень розробці механізмів фінансування транспортних коридорів. Зверненоувагу на необхідність сполучення в коридорах таких показників, як час, витратиі якість обслуговування; спрощення прикордонних процедур раціональногорозміщення об'єктів транспортної інфраструктури; розширення логістики і мультимодальноїтранспортування; експедирування вантажів; електронного обміну даними;ліквідації дискримінації перевізників; підвищення безпеки і скорочення збиткунавколишньої середовищ
В Україні прийнята «Програма створення і функціонуваннянаціональної мережі міжнародних транспортних коридорів» (затверджена ПостановоюКабінету міністрів України від 20 березня 1998 р. №346), що міститькомплекс першочергових мір, спрямованих на створення міжнародних транспортнихкоридорів на період до 2005 р. і розвиток усіх видів транспорту, завинятком повітряного трубопровідних. Програмою передбачене виявлення шляхів ітенденденції вантажо-пасажиропортиків у транспортних коридорах; підготовкавідповідних нормативно-правових актів, вивчення й аналіз діючих міжнародних актів,їхня адаптація до умов України; удосконалювання тарифної політики; проведеннязаходів щодо оптимізації транспортних процесів; проведення робіт зудосконалювання умов перетинання границь у міжнародному повідомленні; адреси йобсяги інвестиційних вкладень у розвиток транспортних коридорів і споруджень наних.
В Україні також реалізується цільова «Комплексна програмастворення державного кордону України», затверджена Постановою Кабінетуміністрів України від 16 грудня 1993 р. №596.
Відповідно до Указу Президента України «Про рішення Радинаціональної безпеки й оборони України від 11 липня 2000 р. «Про станзалізничного транспорту України і мірах забезпечення його ефективногофункціонування»», на Кабінет міністрів України покладена задача затвердити «Концепціюреформування транспортного сектора національної економіки» і «Державну програмурозвитку транспортно-дорожнього комплексу України на 2000–2004 p.». Законодавчерегулювання організації і здійснення транзиту різними видами транспорту вУкраїні, насамперед, забезпечується Законом України «Про транзит вантажів» від20. жовтня 1999 р. До прийняття цього закону в Україні був відсутній єдинийнормативний акт, що регламентує транзит вантажів. Регулювання транзитноїдіяльності до його вступу в силу здійснювалося Митним кодексом України і,деякою мірою. Законом України «Про зовнішньоекономічну діяльність» від 16квітня 1991 р. і деякими іншими.
Закон України «Про транзит вантажів» спрямований на регулюваннявідносин, що виникають при організації і здійсненні транзиту усіма видамитранспорту, крім трубопровідного і ліній електропередачі. Зі сфери чинностізакону виключені також відносини по транзиті пошти, багажу, зброї, наркотичнихзасобів, психотропних речовин, небезпечних і шкідливих відходів, продукціїподвійного призначення.
Законом передбачається два види транзиту вантажів: як прямої – вантажтранспортується одним видом транспорту без перевантаження на іншій у супроводієдиного транспортного документа протягом усього шляху проходження, так ікомбінований. У відповідності зі ст. 5, вантажі можуть бути насипні,наливні, навалювальні, штучні і тарно-штучні, а також вантажобагаж.
Закон передбачає принцип волі транзиту вантажів, якому можнарозуміти як можливість для перевізника самостійно вибирати маршрут. Однак цейпринцип суперечить ст. 54 Митного кодексу України, відповідно до якоїперелік шляхів і напрямку транзиту через Україну визначає Кабінет міністрівУкраїни.
Щодо транзиту підакцизних товарів перелік шляхів і напрямківтранзиту через територію України, а також пунктів на митному кордоні, через якіздійснюється ввіз і вивіз цих товарів, був затверджений ще Постановою Кабінетуміністрів України від 6 травня 1996 р. Це свідчить про ту особливу увагу,що державі приділяє транзиту підакцизних товарів. Указом Президента України «Проміри щодо забезпечення контролю за переміщенням транзитом товарів черезтериторію України» (у редакції Указу від 20.05.96) було встановлено, щопереміщення через митну територію України товарів, на які законодавствомУкраїни встановлені акцизний збір і, які перемішаються транзитом черезтериторію України, здійснюється за умови надання чи власником уповноваженим їмобличчям документів, що підтверджують наявність відповідних фінансових гарантійщодо обов'язкової доставки товарів на митниці призначення, чи при умові охорониі супроводу товарів митними органами з залученням у разі потреби підрозділівМВС України.
Транзитні послуги, тарифи на їхнє надання, порядок розрахунку міжучасниками транзиту відповідно до Закону будуть установлюватися контрактом міжучасниками без утручання держави що свідчить світовій практиці. Контрольтранзиту вантажів буде здійснюватися в пунктах пропуску через границю. Прицьому гарантується спрощений і прискорений порядок контролю, але конкретно необмовляється ні форма контролю, ні його терміни.
Статтею 8 Закону передбачений особливий характер розрахунків міжвантажовласниками й іншими учасниками транзиту. Зокрема, вантажовласники можутьпопередньо перелічувати на рахунки інших учасників транзиту засобу длявикористання тільки для розрахунків від імені вантажовласників із наданнямтранзитних послуг, після чого такі операції оподатковуються відповідно дозаконодавства України.
Прогресивним фактором є те, що Закон України «0 транзиті вантажів»увібрав у себе ряд положень «Інкотермс», зокрема, щодо товарно-транспортнихнакладних. Закон гарантує учасникам транзиту, що посадові особи не мають праважадати від них яку-небудь документацію, крім прямо передбаченої в Законі. Придекларуванні транзитних вантажів у митний органах повинна надаватися тількивантажна митна декларація
У систему базовою законодавства про транзит входить також ЗаконУкраїни «Про введення єдиного збору, що застосовується в пунктах пропуску черездержавний кордон України» від 4 листопада 1999 р. №1212-Х1У.
Закон поєднує сім раніше застосовуваних зборів за здійсненнямитного, санітарного, ветеринарного, фітосанітарного, радіологічного екологічногоконтролю при перетинанні митного кордону України, також збору за проїздтранспортних засобів і інших самохідних машин механізмів іноземних івітчизняних власників автомобільними дорогами України в єдиний збір, одноразовостягнутий при чи увозі вивозі вантажу по єдиних платіжних документах Закономзакріплена визначена стабільність у встановленні ставок зборів, оскільки згідност. 2 ставки єдиного збору затверджуються законами України і не можутьзмінюватися протягом бюджетного року.
Законом змінений і порядок розпорядження зборами. Якщо ранішезасобу від стягування зборів надходили на рахунок відповідних служб, а вже потімчастково надходили в бюджет, що приводило до негативних проявів вузьковідомчихінтересів, то відповідно до нового закону суми єдиного збору в повному обсязіперелічуються в Державний бюджет України, сума збору, стягнутого за проїздтранспортних засобів і інших самохідних машин і механізмів іноземних івітчизняних власників автодорогами України, – у Державний дорожній фондУкраїни.
По розрахунках, уведення єдиного збору повинне привести дозменшення витрат на сплату зборів за проведення усіх видів контролю в пунктахпропуску через державний кордон України, а також дорожнього збору на 30%. Прицьому розміри ставок єдиного збору встановлюються незалежно від кількості інайменування вантажу, що стосується: вантажної партії, вантажу в одномудорожньому транспортному засобі (автопоїзди); вантажу в одному залізничномувагоні, якщо вантаж складає одну вантажну партію; вантажу у великовантажномуконтейнері, якщо це вантаж складає одну вантажну партію. З прийняттям законупро транспортно – експедиторську діяльності буде створена завершена і ціліснасистема законодавчого регулювання транзитної діяльності, що, безсумнівноприведе до підвищення транзитної привабливості України. На даний час зазначеніправовідносини, регламентовані «Правилами здійснення транспортно-експедиційноїдіяльності під час перевозу зовнішньоторговельних і транзитних вантажів» затвердженимиПостановою Кабінету міністрів України від 21 вересня 1993 р. №770, зізмінами і доповненнями, внесеними Постановою Кабінету міністрів України від 18жовтня 1999 р. №1919.
1.4 Зручний прапор
У 1925 р. Панама першої ввела пільговий режим прописки судіві оподатковування фрахтових операцій, тобто режим «зручного прапору» усучасному його розумінні. її прикладу в 1948 р. пішла Ліберія, пізніше – йінші країни. Сьогодні визнаними лідерами серед гаванів «зручного прапору» єАнтигуа, Барбуди, Багамські острови, Кайманові острові, Гондурас, Мальта,Гибралтар, Ліван та ін.
Режим «зручного прапору» представляє судновласникам значні пільгив комерційному мореплаванні. Нерезидентським прапорам він гарантує швидку іспрощену реєстрацію іноземного чи судна іншого плавзасобу як у самій країні «зручногопрапору», так і в закордонних представництвах. Цей режим гарантуєсудновласникам-нерезидентам швидке проходження морського реєстру. Він допускаєвільний найм екіпажу з не резервної країни приписки судів. Місцеві влади ненаполягають на неухильному дотриманні всіх норм морського мореплаванняАдміністрація морських реєстрів портів «зручного прапору» звичайно зберігаютьанонімність директорів і інших посадових осіб судноплавних компаній ігарантують конфіденційність їхніх комерційних операцій. Офшорні судноплавнікомпанії (мінімальний обсяг оподатковування) вільні від валютного контролю впортах приписки. Саме головне – зареєстровані в портах «зручного прапору» судновласники-нерезидентизвільняються від усіх місцевих податків, якщо вони одержують доходи за межамикраїни реєстрації. Замість податків вони платять реєстраційний і річний збори.
Майже всі суду під «зручним прапором» належать судновласникамСІЛА, Греції, Великобританії, Німеччини, Японії. Наприклад, СІЛА на початку 90-хроків володіли 25% усього світового флоту, що ходить під прапором Ліберії. Цезначить що реальна валова місткість флоту США досягає приблизно 50 млн. брутто-реєстраційнихтонн. Такий реальний тоннаж японського флоту.
Самий м'який і простий режим оподатковування діє на острові Мэн.Реєстраційний установлений на рівні 280–375 фунтів стерлінгів.
Судновий регістр Кайманских островів багато в чому нагадує режимострова Мен. Реєстраційний збір складає 520–700 доларів США, плюс річний збір60 доларів СІЛА.
На Багамських островах відпрацьована процедура реєстрації судів, воснові яких лежить Акт про торгові суди, 1976 року.
Для реєстрації судів під прапором Кіпру створюється спеціальнаоффшорная компанія (навіть для реєстрації одного судна).
Серед ведучих країн «зручного прапору» варто виділити Ліберію, дереєстраційних 2500 доларів США.
1.5 Морське страхування
У системі міжнародних економічних відносин страхування суден єодним з найважливіших видів страхування. Необхідність морського страхуванняобумовлена характером небезпек, що супроводжують плавання, а також великоювартістю морських суден.
Вироблені міжнародною практикою вимоги у відношенні морськогострахування найбільш повно відбиті в Міжнародному кодексі торговельногомореплавання (1968). Основні положення містяться в главі 12 «Договір морськогострахування», а також у главі 13, що характеризує сутність загальної аварії якодного з головних ризиків у морському страхуванні.
Об'єктами морського страхування є:
1. Перевезений транспортним засобом вантаж (страхування карго).
2. Фрахт.
3. Транспортний засіб (страхування каско).
Страхування каско суден – вид морського страхування, що забезпечуєзахист матеріальних інтересів судновласників у випадку нанесення збитку чизагибелі приналежних їм суден.
На страхування приймається: корпус (Нім. Каско) судна з йогомашинами, устаткуванням і такелажем (оснащенням), витрати по спорядженню таінші витрати, пов'язані з експлуатацією судна, а також судна в будівлі.
Практика страхування каско суден на підприємстві «Укррічфлот» припускаєукладання договору страхування по одному чи декільком суднам терміном на одинрік. Договір складається в двох примірниках. Невід'ємним додатком договору єстраховий поліс на двох мовах (український та англійський).
Об'єктом страхування є майнові інтереси, пов'язані з можливимизбитками від гибелі або пошкодження судна. На страхування приймаються судна,які є власністю страхувальника. У договорі повинна бути обов'язково відображеназагальна страхова сума (по декількох суднах разом), вартість основної тадодаткової франшизи, сума загального страхового платежу, та порядок йогосплати. Розміри страхових платежів та франшизи встановлюються в українській національнійвалюті. Вони підлягають корегуванню пропорційно зміні курсу долару.
Відповідальність страховика наступає після сплати страховогоплатежу. Страховик несе відповідальність пропорційно частині страховогоплатежу, яка надійшла на його рахунок.
Згідно з договору страхування суден до страхових випадківвідносяться:
1. Знищення або пошкодження судна в результаті стихійного лиха,пожежі, вибуху, зіткнення з іншими судами, плаваючими чи неплаваючимиоб'єктами.
2. Виникнення відповідальності страхувальника перед третімиособами за зіткнення чи за загибель пошкодження іншого судна, а також майна наньому. Винятки із страхових випадків: до страхових випадків не відносяться ті,що склалися в наслідок:
1. Воєнних дій усякого роду, громадянської війни або її наслідків,народних заворушень, страйків, локаутів, конфіскації, реквізиції, арешту,знищення або пошкодження майна за розпорядженням військових або громадянськихвлад.
2. Впливу ядерної енергії в будь-якій формі.
3. Якщо судно використовується не за призначенням.
4. Якщо судно відправляється на металобрухт без відома страховика.
5. Умислу або грубої необережності страхувальника або йогопредставників.
У разі настання страхового випадку страховик зобов'язанийздійснити виплату страхової суми або страхового відшкодування протягом ЗО днівпісля прийняття рішення про виплату. Страховик також зобов'язаний відшкодувативитрати, які зазнав страхувальник, щодо попередження або зменшення шкоди відстрахового випадку.
Страхувальник зобов'язаний своєчасно вносити страхові платежі,інформувати страховика про будь-які зміни страхового ризику, вживати заходівщодо попередження або зменшення шкоди від страхового випадку.
При настанні страхового випадку страхувальник повинний негайно,але не пізніше 5 днів, заявити про це страховику в письмовій формі та подати:
1. Заяву на виплату страхового відшкодування.
2. Копію договору страхування.
3. Калькуляцію вартості витрат, пов'язаних з настанням страховоговипадку.
4. Документи з відповідних компетентних органів, що підтверджуютьнастання страхового випадку.
5. Виписку із суднового журналу.
6. Виписку із машинного журналу.
7. Інші документи.
Страховик повинний одержати повідомлення про настання страховоговипадку до початку роботи аварійної комісії, щоб мати можливість призначитисвого сюрвейеру.
Дія договору страхування припиняється за погодженням сторін атакож у випадку закінчення терміну дії договору, невиконання розумів договоруоднією зі сторін, або рішення суду про визнання договору страхування недійсним.
Про намір достроково припинити дію договору страхування кожна ізсторін зобов'язана повідомити іншу не пізніше, ніж за ЗО днів до закінченнятерміну дії договору.
Морське страхування як сфера приватноправових відносинсформувалося в Україні під впливом норм колишнього СРСР. Ці норми в достатньомуступені відповідали міжнародним стандартам через міжнародний характер морськогосудноплавства.
Сфера ж публічно-правових відносин, зв'язана з морськимстрахуванням, у значно меншому ступені могла бути перенесена на новий ґрунт.Проте державна регламентація відносин у сфері морського страхування – цеоб'єктивна необхідність, викликана насамперед значимістю морського транспортудля розвитку економіки держави.
Ефективність державного регулювання морського страхування зв'язаназ комплексом факторів і їхнім вивченням у єдиній системі. Визначенняоптимального по ступені і формам впливу держави на розвиток страхового ринкувимагає глибокого аналізу з урахуванням практичної діяльності національнихстраховиків, перспективних напрямків розвитку ринку морського страхування,тенденцій розвитку української нормативно-правової бази. На жаль, сьогодніможна говорити про відсутність в Україні цілісного механізму державного регулюванняі підтримки морського страхового бізнесу, необхідність якого обумовленаоб'єктивним процесом розвитку як міжнародного, так і національного морськогострахового ринку.
Закон України «Про страхування» регулює відносини в сферістрахування і спрямований на створення ринку страхових послуг, посиленнястрахового захисту майнових інтересів фізичних і юридичних осіб. Однак,незважаючи на те, що цей закон прийнятий вважати базовим законодавчим актом усфері страхування, він у більшому ступені регламентує самеорганізаційно-правові аспекти діяльності страховиків, ніж взаємини міжучасниками страхового ринку.
Морське страхування в нашій державі регламентовано Розділом 8Кодексу торгового мореплавання України «Морське страхування», чимпідкреслюється особлива увага законодавця до питань розподілу прав і обов'язківсторін у морських страхових правовідносинах. Більш докладну регламентаціюморські страхові правовідносини знаходять у відповідних положеннях правилморського страхування, розроблювальних національними морськими страховиками.Наявність у нашій країні різноманітних правил морського страхування негативновідбивається на рівні державного контролю морських страхових правовідносин іутрудняє здійснення в Україні сострахування і перестрахування.
З огляду на практику іноземних держав, можна вказати наступнійнапрямок удосконалювання нормативно-правової бази морського страхування вУкраїні.
Для більш ефективної регламентації правовідносин по страхуваннювідповідальності обличчя, зайнятих у сфері торгового мореплавання, страхуваннясудів і вантажів, однозначної вказівки в КТМ України на диспозитивний характертих чи інших норм і виключення невідповідності деяких імперативних положень іззагальноприйнятої практичної реалізації необхідне внесення відповідних змін ідоповнень у кодекс торгового мореплавання України.
Доцільне проведення чіткого розмежування повноважень державного регулюваннявідносин сфері морського страхування в Україні і Департаментом фінансовихустанов і ринків.
Національний страховий ринок відчуває потребу в розробці івпровадженні на законодавчому рівні уніфікованих правил морського страхування іперестрахування, що відповідають правилам, прийнятим в усьому світі ілондонських страховиках, що базуються на застереженнях Інституту. Це дозволяємаксимально повно використовувати; ємність національного страхового ринку,спростити процедуру перестрахування морських ризиків в іноземних страховиків.
Створення в Україні єдиного державного фонду страхових гарантійдозволило б цілком забезпечити потреба національних морських страховиків у перестрахуванні,при неможливості його повного розміщення серед страховиків-резидентів. Прицьому прибуток від перестрахування у виді визначеної частини перестрахувальнихплатежів могла б бути одним зі стабільним джерелом поповнення Державногобюджету.
Національні судновласники при плаванні у внутрішніх водах ітериторіальному морі України часто не страхують свою відповідальність у повномуобсязі, зокрема при страхуванні відповідальності за збиток, заподіянийнавколишньому середовищу. Тому окремі види морського страхування необхідноперевести з розряду добровільних в обов'язкові.
Представляється необхідним також введення обов'язковогострахування моряків – громадян України, що працюють під «прапором»,безпосередньо крюінговими компаніями при висновку контракту, за рахунокіноземних судновласників. Це дозволить застрахувати відповідальністьсудновласника на українському страховому ринку, що позитивно відіб'ється нафінансовому стані страховиків-резидентів і забезпечить надійну гарантіювиконання страховиками своїх зобов'язань перед членами екіпажів.
Необхідно також на законодавчому рівні сприяти збереженню діючоїсистеми розподілу ризику чи втрати ушкодження вантажу між вантажовласником і перевізникомчерез перспективу посилення, що намітився, відповідальності судноплавнихкомпаній по вантажних ризиках, що зв'язана з можливою ратифікацією УкраїноюКонвенції ООН про морське перевезення вантажів 1978 р.
Оцінюючи сучасний стан морського страхування України, можнавідзначити, що позитивних змін у правовій регламентації цієї сфери більше чим негативних.Це підтверджується послідовним поступальним рухом до активної взаємодіїсуб'єктів морського страхового ринку, на якому усе велику роль здобуває процессаме регуляції страхової діяльності. Тому на даному етапі для ефективногофункціонування ринку морського страхування не досить удосконалювання тількинормативно-правової бази, а необхідна успішна реалізація комплексної програмирозвитку економіки в цілому.
2. Організаційно-економічна характеристика суб'єктаЗЄД-компанії «Укрічфлот»
2.1 Посадові інструкції
флот страхування транзитний перевезення
Організаційна структура (додаток 1) є дивізіональна.
Директор:
- здійснює керівництво усіма видами діяльності;
- направляє діяльність підрозділів підприємства на досягненнявисоких темпів розвитку підприємства;
- забезпечує виконання підприємством досягнення намічених планів;
- організує виробничо-господарську діяльність підприємства;
- уживає заходів по забезпечення підприємства кваліфікованимикадрами;
- забезпечує правильне сполучення адміністративних і економічнихметодів керівництва.
Головний інженер: визначає технічну політику, перспективи розвиткупідприємства, напрямку реконструкції;
- здійснює контроль за дотриманням конструктивної, проектної ітехнологічної дисципліни, правилами норм по охороні праці і техніки безпеки;
- забезпечує своєчасну і якісну підготовку виробництва, технічнуексплуатацію, ремонт і модернізацію устаткування;
- уживає заходів по удосконалюванню організації виробництва і праці.
Виробничо-диспетчерська служба:
- забезпечує оперативне регулювання ходу виробництва і ритмічнуроботу підприємства;
- здійснює керівництво розробкою виробничих програм для цехів,ділянок і підприємства в цілому;
- забезпечує розробку і впровадження нормативів для оперативногокалендарного планування;
- забезпечує оперативний контроль за забезпеченням виробництватехнічної документації, матеріалами, устаткуванням;
- забезпечує своєчасне оформлення, облік і регулювання замовлень поміжцеховій кооперації;
- забезпечує функціонування систем сіткового планування;
- контролює хід виконання планів.
Перший заступник директора:
- забезпечує технічний стан судів;
- забезпечує роботу з комплексного обслуговування флоту;
- контролює своєчасне одержання від замовників документів,необхідних для висновку контракту на вантажоперевезення.
Головний бухгалтер-начальник бухгалтерсько-фінансової служби:
- забезпечує своєчасне надання адміністрації підприємства йуповноваженим органам документації про фінансове положення підприємства;
- своєчасне складання бухгалтерської звітності;
- своєчасна подача документів у податкову адміністрацію.
Заступник директора по роботі з персоналом і соціальнимипитаннями:
- забезпечує соціально – економічну діяльність підприємства;
- вирішує комунальну проблему помешкань працівників підприємства;
- забезпечує роботу пунктів харчування й охорони здоров'я напідприємстві.
2.2.1 Судноремонт
Основним видом діяльності підприємства «Укррічфлот» є судноремонт.
Підприємство здійснює усі види ремонту морських, річкових, рибальськихсудів. Також робить переустаткування і модернізацію судів, заміну зовнішньогообшивання, очищення і фарбування підвідної частини корпуса, ремонт гвинтовогокомплексу і донно-забортної арматури, ремонт окремих механізмів і пристроїв,ремонт суднового електроустаткування, радіонавігаційної і рибопошуковоїапаратури, установка на судах сучасної супутникової телекомунікаційноїапаратури, відновлення деталей суднових технічних засобів, виготовленнянестандартного оснащення для ремонту судів. Підприємство може робити ремонтсудів, як вітчизняної, так і закордонної будівлі.
Судна приймаються на ремонт за стандартно відпрацьованою схемою:
1. Полягає контракт на ремонт судна (додаток 1).
2. Судно приходить у Херсон, проходить митна «очистка», для цьогонеобхідні документи:
- ремонтна відомість (додаток 2);
- митна декларація (імпортна №31) (додаток 3);
- рахунок проформа про балансову вартість судна;
– акт приймання судна в ремонт (додаток 4).
3. Після закінчення ремонтних робіт заповнюється декларація (експортна№31) плюс ремонтна відомість, акт виконання робіт.
2.2.2 Морські фрахтові перевезення
Другим основним видом діяльності підприємства «Укррічфлот» єнадання своїх судів (судна на балансі підприємства) у чартер, тобто під фрахт.
За договором морського перевезення вантажу перевізник (судновласник)зобов'язується доставити вантаж, що йому передасть відправник (вантажовласник),у порт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі, фрахтувальникзобов'язується сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт).
Договір морського перевезення вантажу може бути укладений:
1. З умовою надання для морського перевезення вантажу всього судна,частини його чи визначених суднових приміщень (чартер).
2. Без такої умови.
Чартер фрахт буває двох видів:
1) договір щодо фрахтування судна на час (тайм-чартер)
2) договір щодо фрахтування судна без екіпажа (бербоут-чартер)
За договором фрахтування судна на час (тайм – чартер) судновласникзобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати фрахтувальнику судно і послугичленів екіпажа судна в користуванні на певний строк для перевезення вантажів,чи пасажирів для інших цілей торгового мореплавання.
За договором фрахтування судна без екіпажа (бербоут – чартер)судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати фрахтувальнику вкористування його володіння на певний строк, не укомплектоване екіпажем інеспоряджене судно для перевезення вантажу, чи пасажирів для інших цілейторгового мореплавання.
2.3 Умови господарювання в макросередовищі
Макросередовище в широкому змісті являє собою відносиниУкррічфлоту із державою в особі її органів: податковими органами, Державноюмитною службою, а також керуванням з питань ЗЕД при обласній адміністрації, щобезпосередньо впливають на діяльність підприємства на українському фрахтовомуринку.
Умови господарювання підприємства в мікросередовищі мають на увазівзаємодію його з конкурентами, споживачами, уповноваженим банком.
Власниками морських суден в Україні є 70 юридичних осіб, у т.ч. 13судноплавних компаній, 19 морських торгових і 3 морських рибних порти, 15рибальських підприємств, 8 науково-дослідницьких об'єднань, 6 промислових(включаючи суднобудівні) підприємств і стільки ж організацій по обслуговуваннюморських шляхів і акваторій портів. Усі вони розташовані в регіоніАзово-Чорноморського басейну.
Споживачі підприємства – це вантажовласники, яки хочутьзафрахтувати судно підприємства або судновласники, які бажають провестисудноремонт.
Уповноваженим банком підприємства «Укррічфлот» є «Укрсоцбанк»,який знаходиться за адресою: м. Херсон вул. 21 Січня.
2.5 Фінансово-економічна діяльність
Найважливішими характеристиками фінансово-економічної діяльностіпідприємства є платоспроможність і фінансова стійкість. Якщо підприємствоплатоспроможне і фінансово стійке, воно має перевагу перед іншимипідприємствами того ж профілю в залученні інвестицій, в одержанні кредитів, увиборі постачальників і найманні високо кваліфікованих кадрів. Крім того,підприємство не вступає в конфлікт із державою і суспільством, тому що вчасно виплачуєподатки в бюджет, заробітну плату, дивіденди, відсотки по кредитах і т.д. Улітературі по аналізу фінансово-економічного стану підприємства розрізняють двавиди оцінки фінансово-економічної діяльності підприємства:
1. Оцінка платоспроможності.
2. Оцінка фінансової стійкості.
Фінансова стійкість підприємства – це гарантована в часіплатоспроможність, незалежність від випадків ринкової кон'юнктури і поводженняпартнерів.
Платоспроможність – це достатність ліквідних активів для погашенняв будь-який момент усіх своїх короткострокових зобов'язань перед кредиторами.До ліквідних активів відносяться: кошти (у касі, на розрахунковому і валютномурахунку, чекові книжки, акредитиви), а також легко реалізовані фінансові активи(депозити – внески в банках під відсотки; державні казначейські зобов'язання;облігації й інші цінні папери, що вільно купуються і продаються, котируються набіржі).
Одночасний аналіз платоспроможності і фінансової стійкості міститьу собі інтегральна бальна оцінка фінансово-економічного стану підприємства.Сутність методики полягає в класифікації підприємств по ступені ризику,виходячи з фактичного рівня показників (коефіцієнтів) і рейтингу кожногопоказника:
1 Клас – підприємства з великим запасом фінансової стійкості.
2 Клас – підприємства з деяким ступенем ризику по заборгованості,але ще не ризиковані.
3 Клас – проблемні підприємства із середнім ступенем ризику.
4 Клас – підприємства з високим ризиком банкрутства.
5 Клас – підприємства найвищого ризику.
6 Клас – практично неспроможні підприємства (банкрути).
Таблиця 2.1. Класифікація підприємств за критеріями фінансовогостануПоказник Кордони 1 клас, бал 2 клас, бал 3 клас, бал 4 клас, бал 5 клас, бал 6 клас, бал 1 2 3 4 5 6 7 Коефіцієнт абсолютної ліквідності
0,25 і
більше –
20 6. 0,2–16 6. 0,15–12 6. 8 6. 0,05–46.
менше
0,05-
0 6.
Коефіцієнт
швидкої
ліквідності
1,0 і
більше –
18 6. 0,9–15 6.
0,8-
12 6.
0,7-
9 6.
0,6-
6 6.
менше
0,5–0 6.
Коефіцієнт
поточної
ліквідності
2,0 і
більше –
16,5 б.
1,9 1,7-
від 15 до
12 6.
1,6… 1,4-
від 10,5
до 7,5 б.
1,3. 1,1 –
від 6 до
3 6.
1,0-
1,5 6.
менше
1,0–0,6.
Коефіцієнт
фінансової
незалежності
0,6 і
більше –
17,6.
0,59…
0,54-
15–12 6.
0,53…
0,43-
11,4–7,46.
0,42…
0,41-
6,6–1,86.
0,4-
16.
менше
0,4-
0 6.
Коефіцієнт
забезпеченості власними
обіговими
засобами
0,5 і
більше –
15 6.
0,4-
12 6.
0,3-
9 6.
0,2-
6 6.
0,1-
3 6.
менше
0,1-
0 6.
коефіцієнт
капіталізації
0,1 і
нижче-15 6.
0,2-
12 6.
0,3-
9 6.
0,4-
6 6.
0,5-
3 6.
більше
0,5–0 6.
Мінімальне
значення
Межі 100 85–64
63,9-
56,9
41,6-
28,3 18 - /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
Коефіцієнт абсолютної ліквідності (КАЛ) визначається як відношеннясуми коштів і короткострокових фінансових вкладень до величини короткостроковоїзаборгованості.
Коефіцієнт швидкої ліквідності (КШЛ) визначається як відношеннясуми ліквідних активів і дебіторської заборгованості (3 розділ активу балансу)до величини короткострокової заборгованості.
Коефіцієнт поточної ліквідності (КПЛ) визначається як відношеннясуми ліквідних активів, дебіторської заборгованості і запасів (сума 2 і 3 розділівактиву балансу) до величини короткострокової заборгованості.
Коефіцієнт фінансової незалежності (КФН) показує частку власнихзасобів (капіталу і резервів по 1 розділу пасиву балансу) у валюті балансу,тобто у всій вартості майна.
Коефіцієнт забезпеченості власними обіговими коштами (КОСС)визначається як відношення, у чисельнику якого стоїть різниця поточних активів(сума 2 і 3 розділів активу балансу) і поточних пасивів (3 розділ пасивубалансу), а в знаменнику – величина поточних активів.
Коефіцієнт капіталізації (КК) обчислюється як відношення суми всіхпозикових засобів до величини капіталу і резервів.
Зробимо розрахунок коефіцієнтів на початок и кінець звітногоперіоду.
Таблиця 2.2Коефіцієнт Значення на початок року Значення на кінець року КАЛ 1149,8/3523,1 = 0,33 2865,8/4244,4= 0,68 КБЛ 8145,9/3523,1=2,33 12616,7/4244,4=2,97 КТЛ (3620,4 + 8145,9)/3523,1 = 3,34 (3973,4+12616,7)/244,4=3,9 КФН 52018,9/55542 = 0,94 46701/50945,4 = 0,92 косе (8145,9+3620,4–3523,1)/11766,3= 0,7 КК 3523,1/52018,9=0,07 4244,4/46701=0,09
Результати розрахунків зведемо в таблицю, привласнивши бали,виходячи зі значення кожного коефіцієнту, і підрахуємо загальну кількістьбалів.
Таблиця 2.3. Узагальнююча оцінка фінансової стійкостідосліджуваного суб'єкта господарюванняПоказник (коефіцієнт) На початок року На кінець року Значення Бал Значення Бал КАЛ 0,33 20 0,68 20 КБЛ 2,33 18 2,97 18 КТЛ 3,34 15 3,9 15 КФН 0,94 17 0,92 17 косе 0,7 15 0,74 15 КК 0,07 15 0,09 15 Разом
– 100
– 100
Таким чином, по ступені фінансового ризику, обчисленої задопомогою даної методики, аналізоване підприємство відноситься до першогокласу. Це показує, що «Укррічфлот» є платоспроможним, фінансово стійким ікредитоспроможної. Таке підприємство найбільш краще для будь-яких партнерів – вобласті інвестицій, надання кредитів, висновку договорів на постачання різноїпродукції і придбання матеріалів.
Таблиця 2.3. Узагальнююча оцінка фінансової стійкостідосліджуваного суб'єкта господарюванняПоказник (коефіцієнт) На початок року На кінець року Значення Бал Значення Бал КАЛ 0,33 20 0,68 20 КБЛ 2,33 18 2,97 18 КТЛ 3,34 15 3,9 15 КФН 0,94 17 0,92 17 косе 0,7 15 0,74 15 КК 0,07 15 0,09 15 Разом
– 100
– 100
Таким чином, по ступені фінансового ризику, обчисленої за допомогоюданої методики, аналізоване підприємство відноситься до першого класу. Цепоказує, що «Укррічфлот» є платоспроможним, фінансово стійким ікредитоспроможної. Таке підприємство найбільш краще для будь-яких партнерів – вобласті інвестицій, надання кредитів, висновку договорів на постачання різноїпродукції і придбання матеріалів.
2.6 SWOT-аналіз
S (конкурентні переваги)
W («вузькі» місця) 1. Висока кваліфікація 1.Вік суден портового флоту. персоналу. 2. Організація роботи за 2. Досвід роботи на трампової схеми. українському фрахтовому ринку. 3. Нерівномірне завантаження 3. Налагоджені зв'язки з причальних ліній і механізмів. партнерами. 4. Обмеженість районів плавання 4. Налагоджені зв'язки з суден. контрагентами. 5. Застаріле обладнання. 5. Висока мотивація персоналу. 6. Сильна фінансова політика.
О (можливості)
Т (погрози) 1. Нестабільна економічна обстановка в Україні. 1. Гнучка система ціноутворення (знижки, 2. Стихійність та нестабільність бонуси). фрахтового ринку. 2. Рівнобіжне виконання
3. Жорстка конкуренція на
міжнародному фрахтовому
ринку і також на ринку
судноремонту. вантажних робіт. 3. Підвищення ефективності використання робіт агентів, лоцманів та допоміжного 4. Зміни митної політики. флоту. 5. Високі мита, портові збори і пдв. 4. Можливість захоплення нових ринків. 6. Податковий тягар. 7. Непередбачуваність обсягів перевезень
3. Розробка методики керування проектом ММФП
3.1 Принципова аналогова модель керування контрактом ММФП
Визначаю зони дії продавця, покупця, вантажовідправника. Зонадіяльності продавця – доставити вантаж у порт відправлення в зазначений уконтракті термін, зона діяльності покупця – прийняти вантаж у порту прибуттясудна в зазначеному в контракті термін, зона діяльності вантажовідправника – прийнятивантаж у порту призначення в продавця і доставити його в порт прибуття покупцевів зазначений у контракті термін.
Розрізняють два різновиди умов оплати за контрактом за:
1) наявна оплата
- 100% аванс за перевезення вантажу;
- оплата вроздріб у міру виконання контракту;
- 100% оплата після виконання контракту;
- акредитив (від лат. слова довіряю») форма розрахунку при якийбанк-емітент, з доручення свого клієнта зобов'язаний провести платіж, третьомуза товар (послугу), дати повноваження виконавчому банку здійснися цей платіж.2) при кредиті
- товарний кредит – здійснення послуги, а потім через якийсь часоплата за надану послугу.
Для міжнародних морських фрахтових перевезень товарний кредит неприйнятноюформою оплати, самою оптимальною формою оплати 100% аванс оплата вроздріб уміру виконання контракту.
Компанія «Укррічфлот» усі свої фінансові операції через свійбанк-кореспондент».
3.3 Розрахунок фрахтової ставки морського рейсу «Одеса-Стамбул»та комп’ютерна задача
/>
/>
Таблиця 3.1. Вхідні данні задачіDw Lwirp Vwirp Крез Мвал І_мва л имба л Сов Ээкв Эсуд в q f 1649 720 18,9 0,1 18 720 20,7 750 300 1250 155 18,5
…
Таблиця 3.2. Вхідні данні задачіDw І_мгр Умгр Крез Мвал Ьмва л ІІмба л Сов Ээкв Эсуд в q f 1649 457 18,9 0,1 18 457 20,7 750 300 1250 155 15,3
…
–
–
…
–
–
–
–
–
Розрахунок фрахтової ставки морського рейсу «Скадовськ-Стамбул'та комп'ютерназадача.
/>
/>
/>
Таблиця 3.3. Вхідні задачіDw І_мгр Умгр Крез Мвал LMBa л имба л Сов Ээкв Эсуд в q f 1649 317 18,9 0,1 20 317 20,7 750 300 1250 155 13
–
3.4 Ранжування рейсів з використаним бального методу
Для вибору оптимального та приємного рейсу, потрібно використовуватиранжування. Ранжування рейсів показано в таблиці 3.5.
Таблиця 3.5. Ранжування рейсівМорський рейс L Моб Эв Sd F Одеса-Стамбул 4 3 5 4 4 Скадовск-Стамбул 1 5 2 1 1 Ізмаїл-Стамбул 2 3 3 2 2 Керч-Стамбул 5 1 4 3 5
Рейси Одеса-Стамбул та Ізмаїл-Стамбул відносно заслуговують уваги упорівнянні з рейсом Скадовск-Стамбул.
3.5 Ризики ММФП
Ризики міжнародних морських фрахтових перевезень поділяються натакі етапи:
1) Стосовно договірного процесу:
А) ризики зв'язкові з умовами контракту
- ризики зв'язкові з товаром і його властивостями, тобто псуваннятовару під час навантаження, морського перевезення і розвантаження в портуприбуття;
- ризики умови постачання, тобто псування, утрата товару під часнавантаження на судно в порту;
- ризики вибору валютних умов контракту, тобто втрата частиниприбутку через валютні коливання;
- ризики форс-мажорних обставин, тобто втрата чи товару частиниприбутку через форс-мажорні обставини (шторму, ураган, аварія корабля);
- ризики розриву контракту, тобто розрив контракту одним з учасниківміжнародних морських фрахтових перевезень.
Б) зовнішні до договору ризики:
- політичні, тобто політична нестабільність у країні навантаженнятовару, у країні порту призначення (морського простору);
- юридичні, тобто ризики зв'язкові з юридичними розбіжностями;
- кримінальні, тобто ризики зв'язкові з ражів товару (пірати);
- маркетингові, тобто ризики зв'язкові з неправильним вивченнямринку фрахтових перевезень;
2) Стосовно етапу угоди:
- при митному оформленні, тобто ризики зв'язкові з неправильнимрозрахунком митних, акцизів;
- при сертифікації, тобто ризики зв'язкові з несвоєчасністюпроведення сертифікації товару;
- комерційні ризик, тобто ризики зв'язкові з розрахунковою базоюконтракту;
3) Стосовно територіального положення:
- за рубежем, тобто ризики, що наздоганяють фірму за рубежем;
- на границі, тобто ризики, що наздоганяють фірму на чи границі намитній території.
Література
1. Закон України Про зовнішньоекономічну діяльність, від 16 квітня1991 року // Відомості Верховної Ради України. – 1993. – №18
2. Закон України Про охорону праці від 14 жовтня 1992 // Все пробухгалтерський облік. – 1998. – №117.
3. Закон України про внесення змін до Закону України Про підприємствав Україні від 4.02.98 р. // Юридичний вісник України. – 1998 р.№11 – (додаток). с. 5–6.
4. Постанова Кабінету Міністрів України і Національного Банку УкраїниПро посилення контролю за проведенням розрахунків резидентів та нерезидентів ззовнішньоекономічних операцій від 12 грудня 1998 року №1968 //Бізнес/Бухгалтерія.-серпень 1999. – №34–14 с.
5. Кодекс торговельного мореплавства України // Бізнес серпень1993. – №15–78 с.
6. Андрушкин В.А. Основи менеджмента-М.: Инфес, 2005–275 с.
7. Бохан СТранспорт Украйні в 1999 году – состояние критическое // Судоходство. – 2006.– №1–19 – 20 с.
8. Виноградов С.С,Бродский Н.Е., Сильченко Е.В., Дебнов А.П. Сетевоепланированик и управление в судоремонте. М.: Транспорт. 198–233 с.
9. Герасимович Л.М. Совершенствованиеподготовки производства верфи в условиях комп’ютерного интегрированногопроизводства: Автореф. доц. к.т.н. – Николаев: УГМТУ, 2007. – 16 с.
10. Герчикова И.Н. Менеджмент: Учебное пособие – М.: Банки ибиржи, ЮНИТИ, 2004. – 320 с.
11. Голов С.Ф. Финансовый и управленческий учет – К.:Полифаст, 2006 г. -543 с.
12. Голуб О.Морской флот Украйні в 1998 году: наличие, состав, возраст // Судоходство.– 2008. — №10. – 20–21С.
13. Грищенко В. Судоремонт в Украине. // Судоходство.-март. 2007.– №3–78 с.
14. Дукор З.Г., Чертков Х.А. Техпромфинплансудоремонтного завода. М.: Транспорт. 2003–232 с.
15. Ехименко Е.Я. Охрана труда. – М.: Машиностроение, 2003.-216 с.
16. Жучков Б.Н., Волков А.К., Гудим-Левкович Т.Э. Организацияи планирование производства на судоремонтных предприятиях. Л. Судостроение. –2004-366 с.
17. Зайцев Б.Ф., Чирков В.Г. Технико-экономическийуровень производства. М.: Экономика. – 2006–1 89 с.
18. Заруба В.Я. Основы финансового анализа и менеджмента. –К.: Высшая школа, 2006.-274 с.
19. Киреев А.П. Международная экономика, ч. 1 – М.:Международные отношения, 2000. – 416с;
20. Киселев А.П. Теория и практика современного бизнеса –К.: «Либра», 2005.-248 с.
21. Козовая Л.Наука требует средств. // Судоходство. – октябрь. 2006. – №10–563 с.
22. Коробцов И.М., Рожинский Я.И. Научная организациятруда в судоремонте. М.: Транспорт. 2005-ІЗбс.
23. Коробцов И.М., Рожинский Я.И. Ценообразование ирентабельность судоремонта. М.: Транспорт. 198 – .88 с.
24. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. / Общ. ред. и вступ, ст.Е.М. Пеньковой. – Новосибирск: Наука, 2002. – 736 с.
25. Кошкин К.В. Информационныетехнологии как фактор повышения конкурентоспособности украинского судостроения //Сборник научных робот УГМТУ. – Николаев: УГМТУ, 2006. – №2 (374). – 151 — 163 с.
26. Лозаров И. Судостроению и судоремонту необходима государственная поддержка. //Судоходство. – декабрь. 2000. – №12–46 с.
27. Мартынов Л. Как возродить судоремонт. // Судоходство.-сентябрь. 2005.– №9–65 с.
28. Месскон М.А.,Хедоури Ф., Альберт М. Основы менеджмента – М.: Дело, 2004. -640 с.
29. Молан Л.Д. Судоходство и фрахт: Современне в фукциональныеи пространственые проблемы.-М: Наука, 2003.-156 с.
30. Никитин B.C. Ремонт и модернизация судов. // Судоходство. – январь.2006. №1–57 с.
31. Пелашенко С. Техническое обслуживание судов исходя из оценкириска. // Судоходство. Январь. 2005. – №1–678 с.
32. Покропивный С.Ф. Экономика предприятия.-К.: Хвиля-Прес, 2005 г.-280 с.
33. Раховецкий Л.Д. Мировой фрахт. –: М – Транспорт, 2007.-189 с.
34. Сергиенко У.В. Информатикав Украине: становление, развитие, проблемы. – Киев: Научная мысль, 2007. –354 с.
35. Сутягин В. Обзор европейского рынка судостроения и судоремонта. //Судоходство.-август. 2006. – №8–456 с.