Роль и место вертолетов в авиатранспортной системеРоссии
Содержание
Введение
Анализ рынка применения гражданских вертолетовВертолеты в авиатранспортнойсистеме РоссииСовременное состояние вертолетной державы
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Вертолетныйсегмент является важной частью авиатранспортного рынка. Особые летно-техническиевозможности вертолетов обеспечивают им существенные преимущества по сравнению ссамолетами, а также с наземными технологиями при выполнении целого ряда работ. Особенноэти преимущества проявляются в труднодоступной местности, при отсутствии аэродромови оборудования.
При этомтехнологии с применением вертолетов мобильны по времени организации, зачастую требуютменьших ресурсов. Объемы применения вертолетов в России до 1990 г. были значительныи составляли около 1,8 млн. летных часов. После падения в 1990-е гг. сформироваласьположительная динамика объемов применения вертолетов в России, хотя общий налетчасов вертолетами пока в 4 раза меньше уровня, достигнутого до распада СССР.
Активнаяроль применения вертолетов в развития нефтегазового комплекса страны и других отраслейэкономики позволяет оптимистически оценивать тенденции роста спроса на вертолетныеуслуги по мере преодоления в стране экономического кризиса. В то же время ряд негативныхтенденций, проблемных вопросов не позволяют в полной мере реализовать потенциалэтого перспективного рынка воздушного транспорта.
В этойсвязи чрезвычайно важно экономически гармонизировать рынок применения вертолетов,имея в виду обеспечить согласованность предложений авиакомпаний по вертолетным услугами спроса на эти услуги — в целях повышения эффективности и развития этого важногосегмента авиатранспортного рынка.
Анализрынка применения гражданских вертолетов
Проведеноисследование основных тенденций и особенностей конъюнктуры российского и мировогорынка применения вертолетов. Общепринято выделять три комплексные сферы применениявертолетов в России (рис. 1): работы по обслуживанию отраслей экономики (ПАНХ),транспортная работа и авиация общего назначения (АОН).
/>
Объемыприменения вертолетов в России до 1990 г. составляли около 1,8 миллионалетных часов (рис. 2). После падения в 1990-е гг. рынок применения вертолетов начал постепенно восстанавливаться. В 2005г. физический налет увеличился на 6,6% по сравнению с предыдущим годом, в 2006г. – на 15,8%, в 2007 г. – на 5,9%.
/>
Но поканалет вертолетов все еще в 4 раза меньше уровня, достигнутого до распада СССР, и тенденции развития рынка отличны для разныхсегментов. Наиболее стабильно развивается сегментобслуживания нефтегазового комплекса, на который приходится половина налета вертолетов ПАНХ.
На развитиерынка применения вертолетов большое влияние оказывает парк вертолетов, уровень его совершенства, структура. При этом применение вертолетов связано с высокими инвестициямии эксплуатационными расходами, что повышает значимостьрационализации структуры парка, повышает риски решенийо выборе новых вертолетов для авиакомпаний. Выявленызакономерности и особенности развития российского парка вертолетов (рис. 3)и рынка его применения. Основу парка составляют устаревшие типы вертолетов, о чем свидетельствует высокий средний возраст парка (рис. 4).Эксплуатация этих вертолетовобеспечивается за счет продления назначенных ресурсов.
/>
В то жевремя подтверждено, что эксплуатируемые вертолеты предыдущихпоколений по ряду параметров, определяющих дляавиакомпаний и потребителей авиауслуг эффективность и безопасность их применения, уже не соответствуют современным требованиям.
/>
Рис. 4.Возрастные характеристики вертолетного парка РФ (2009 г.)
Как показанов работе, до недавнего времени развитие российскогопарка вертолетов осуществлялось преимущественно на основе вертолетов средней грузоподъемноститипа Ми-8. В 2009 г. в структуре действующего коммерческого парка доля вертолетов семействаМи-8 составляла 78%, при этом они выполняют значительные объемы работ, характерных для применения легких вертолетов (например, мониторинг трубопроводов).
По вертолетамлегкого класса на российском рынке сформировался устойчивый дефицит, учитывая техническое состояние имеющегося парка вертолетов Ми-2 и Ка-26.
Для мировойгражданской авиации также характерно широкое применение вертолетов как на коммерческомсегменте перевозок, так и в АОН. Выявлено, что в мире вертолетыиспользуются для решения аналогичных задач, причемзначительные объемы коммерческого применения вертолетов также связаны с обслуживаниемнефтегазового комплекса.Однако мировой рынок применениявертолетов, в отличие от российского, представлен в основном легкими типами вертолетов.
Сравнительнаяоценка характеристик российских и зарубежных вертолетов подтверждает потенциал конкурентоспособностироссийских вертолетов среднего и тяжелого класса, а также перспективных российских моделей легких вертолетов.
Таблица1 Проблемные вопросы развития рынка применениявертолетов в России
/>Вертолеты в авиатранспортной системе России
Заметное оживлениев вертолетном сегменте российской гражданской авиации сразу в нескольких направленияхвызвано рядом параллельных процессов, зревших в отрасли на протяжении предыдущегодесятилетия. Без сомнения, тон и вектор развития по-прежнему задает неумолимый процессстарения и списания парка при возрастающем спросе на вертолетные работы. Необходимостьзамены парка коммерческих эксплуатантов, а также все более активный интерес к вертолетнойтематике со стороны частного сектора стимулируют проработку адекватных ответов —как со стороны отечественного авиапрома, так и из стана зарубежных производителей.Производственный налет российских эксплуатантов вертолетной техники неуклонно растетс 2001 г. По данным ГосНИИГА, за этот период он составил около 1,5 млн ч, причемесли в 2001 г. вертолеты налетали 180 тыс. ч, то в 2006 г. — уже 260 тыс. ч, а запервую половину прошедшего года — приблизительно 150 тыс. ч. Развитие нефтегазовогосектора по-прежнему обеспечивает положительную динамику годового производственногоналета российских эксплуатантов. Этим объясняется существенный разрыв в итоговыхпоказателях двух лидеров — «Газпромавиа» и UTair — по сравнению с остальнымиоператорами. В минувшем году производственный налет «Газпромавиа» превысилпоказатель 2008 г. на 10,8% и составил 42692 ч. В 2010 г. в планах компании увеличитьобъем работ еще на 41,4% (отметим, что это должно быть достигнуто практически целикомза счет увеличения налета на Ми-8). Изменений данной тенденции в ближайшем будущемне предвидится — спрос на вертолетные работы будет только расти. Вопрос, за счеткакой техники этот спрос удовлетворять, становится для российских эксплуатантоввсе более актуальным. На конец 2007 г. парк вертолетной техники насчитывал около1960 машин со средним сроком эксплуатации примерно 20 лет. Причем из числящихсяв реестре вертолетов летают только 923. Год от года эти цифры постепенно меняютсяв сторону уменьшения, но пропорция пока сохраняется. Все предыдущее десятилетияоператоры предпочитали обновлять парк за счет модернизации существующих вертолетов,нежели закупки новых. Однако этот канал исчерпывает свои возможности. Ремонтироватьи/или продлевать ресурс планера, двигателя, лопастей и агрегатов имеет право толькопредприятие-производитель; замена узла или агрегата зачастую требует дополнительнойсертификации. Заниматься этим не хотят или не способны ни конструкторские бюро,ни заводы — не хватает финансовых и кадровых ресурсов. Так что с надеждами на восстановлениестоящей «у забора» техники эксплуатантам приходится постепенно расставаться.С 1998 по 2005 г. из всей произведенной в России вертолетной техники в ряды отечественнойгражданской авиации поступило всего 12 единиц. В 2006 г., с заказом «Газпромавиа»14 Ми-8АМТ, наметилась тенденция закупки отечественной вертолетной продукции крупнымироссийскими эксплуатантами. В текущем году авиакомпания UTair подписала с Улан-Удэнскимавиационным заводом контракт на финансовый лизинг 40 вертолетов Ми-171 на заменучасти устаревшего парка Ми-8Т. Поставка первых 20 машин намечена на текущий год.Таким образом, начинает меняться соотношение внутренних поставок российских машинк объему экспорта, который традиционно составлял львиную долю продаж отечественныхпроизводителей (главным образом за счет военной продукции, а также модификаций Ми-8и Ка-32). При этом цены на российскую технику уже приближаются к мировым. Западныепроизводители предлагают симметричный ответ: поставки в Россию вертолетов зарубежногопроизводства растут заметными темпами. UTair подписала с Eurocopter контракт на15 многофункциональных вертолетов ЕС175 с взлетным весом 7 т, с опционом еще на15 машин. ЕС175 — новая совместная европейско-китайская программа; ввод в эксплуатациюэтой модели запланирован на 2011 г. По количеству заказанных вертолетов UTair опередилатаких мировых игроков, как Bristow Helicopters и VIH Helicopters. Одновременно подписанпротокол о намерениях с дочерней компанией европейского вертолетостроителя, «Еврокоптер-Восток»,о покупке 20 Ecureuil AS350 ВЗ и создании центра ТОиР и центра по подготовке летногосостава. Некоторое время назад об аналогичных по численности заказах для проектаосвоения Штокмановского месторождения шла речь и в «Газпромавиа» — рассматривалсявертолет ЕС225 Super Puma. И хотя наличие соответствующих соглашений пока не разглашается,открытие центров техобслуживания Eurocopter и двигателей Turbomeca в аэропорту Остафьевоявляется достаточно красноречивым подтверждением намерений Газпрома. Если среднийсегмент вызывает более или менее оправданный оптимизм, дела в легком сегменте обстоятнамного хуже. Доживают свой век единичные летающие экземпляры Ка-26. Из примерно550 числящихся в реестре Ми-2 летают не более 120. По оценкам начальника отделавертолетов ГосНИИГА Николая Осипова, в ближайшие два-три года, после того как выработаютоставшийся ресурс двигатели, «двойки» окончательно выйдут из игры: ремонтдвигателя неоправданно дорог, а работы по ремоторизации пока (а может быть, и уже)не увенчались успехом. Впрочем, экономика эксплуатации Ми-2 ставит под сомнениецелесообразность попыток возрождения этой программы. Они предпринимаются толькооттого, что никаких альтернатив российский авиапром серийно пока не производит.Разумеется, у западных производителей есть чем заполнить эту нишу. Однако освоениеновой техники — и российского, и западного производства — предполагает инвестициив инфраструктуру, превышающие стоимость вертолета, которая сама по себе для вертолетовкласса Ми-2 составляет не менее 1,5 млн долл. Причем, если к услугам зарубежныхпокупателей всегда лизинговые программы, предоставляемые финансовыми структурами,аффилированными к компаниям-продавцам, то для российских клиентов этот вид кредитованияпока недоступен. Для частных владельцев вертолетов данный фактор не так существенен,как для коммерческих эксплуатантов, которым остается ждать серийных «Актаев»и Ми-34. Что же касается государственных служб, также испытывающих большую потребностьв легких вертолетах, то для них приобретение отечественной техники всегда выгляделопредпочтительнее, хотя, за неимением альтернатив, несколько легких машин эксплуатируетсяи в государственной авиации. Наладить диалог Для вертолетостроителей предстоящийгод будет непростым и в какой-то степени решающим. Процесс консолидации Оборонпромомвертолетных активов и их передачи в ведение холдинга «Вертолеты России»завершился, и хотя говорить об однозначном преодолении кризиса пока преждевременно,Минпромэнерго уже представило свое видение будущего российского вертолетостроения,согласно которому к 2015 г. Россия займет 15% мирового рынка вертолетов. Предполагаемыйобъем инвестиций для достижения амбициозной цели ежегодного производства 450-500вертолетов составляет около 140 млрд руб., причем, по словам гендиректора холдинга«Вертолеты России» Андрея Шибитова, половину из этой суммы планируетсяпривлечь из частного капитала и прибыли предприятий, входящих в холдинг. Если в2007 г. российские компании выпустили 121 вертолет, то план на 2008 г. предполагаетрост объемов производства на 45%, в 2009 г. — еще на 25%. Возможно, дальнейшее увеличениетемпов роста выпуска продукции связывается с организацией сборочной линии моделипо лицензии западного разработчика: в настоящее время ведутся переговоры с AgustaWestlandотносительно многоцелевого AW139 (взлетный вес 6,4 т). Наиболее обоснованный оптимизмвнушают позиции России в сегменте среднего класса, одно из подтверждений тому —выдача EASA в 2007 г. ограниченного сертификата летной годности на вертолет Ка-32А11ВСи ожидаемое в этом году получение в EASA сертификата типа. Пока же «ВертолетамРоссии» предстоит справиться с кадровым голодом и организационными проблемами,а конструкторским бюро и предприятиям — расстаться с независимостью (что даетсяим нелегко) и привыкнуть к новым порядкам. Ближайшие годы покажут, пойдет ли напользу их национализация и объединение. Можно ожидать, что если положительный эффектот консолидации вертолето-строительной отрасли произойдет, то в скором времени онраспространится и на эксплуатантов. «Пока предприятия были брошены на произволсудьбы, каждый выживал, как мог. Во многом из-за этого появилась политика эксплуатациизаказчика как дойной коровы. На машину заведомо устанавливается заниженный ресурс,за продление которого впоследствии взимаются деньги», — объясняет председательАссоциации вертолетной индустрии (АВИ) Михаил Казачков. По его словам, изменитьпсихологию производителей, убедить их в том, что предприятие, продающее вертолет,должно обеспечивать весь его жизненный цикл, призвана созданная в 2007 г. АВИ, однакона решение этой задачи потребуется время и значительные усилия всех задействованныхсторон. Между тем это не единственное, что предстоит менять во взаимоотношенияхпроизводителей, эксплуатантов и заказчиков вертолетных работ. С советских времену госзаказчиков, которые в силу своей производственной необходимости пользуютсявертолетным транспортом (для монтажа строительных конструкций, пожаротушения, патрулированиялесов и т. д.), осталось представление, что летать на вертолете дешево. Ситуация,когда операторы вынуждены соглашаться на заниженные цены, стала типичной. «Здесьнужна консолидирующая работа с заказчиками с целью поднятия уровня цен на рынкевертолетных услуг, — говорит Михаил Казачков. — В результате ряда совещаний намудалось убедить заказчиков в том, что вертолетные работы стоят дороже. Ведь деньги,которые недополучил эксплуатант, — это средства, вынутые из отрасли: эксплуатантне может заказать новую технику, КБ и производитель не получают заказ и т. д.».Частный сектор Серьезные предпосылки для «вертолетного бума» наметилисьв среде частных владельцев вертолетов и эксплуатантов АОН. Вступившие в силу поправкив Воздушный кодекс, предусматривающие возможность регистрации ВС владельцем безсоздания эксплуатанта АОН, а также определенные подвижки в процедуре получения разрешенийна производство полетов (в частности, внедрение практики подачи срочного плана полетови надежда на скорое внедрение уведомительной системы в воздушном пространстве ниже1,5 тыс. м) содействуют развитию рынка. В этом секторе безусловное лидерство принадлежитзарубежным производителям. Официальный дилер Bell (компания Jet Transfer) и «Еврокоптер-Восток»планируют в течение 2008 г. заключить по 15-20 сделок с российскими заказчиками.Аппетиты российских владельцев заставляют зарубежных производителей обратить вниманиена Россию, хотя парк вертолетов каждого конкретного разработчика пока невелик. Еслидва года назад зарубежные вертолетостроители были слишком заняты попытками удовлетворитьрезко возросший спрос на их продукцию со стороны Европы и США, то сейчас приоритетсмещается в сторону развивающихся рынков. На сегодня практически все модели продуктовыхлинеек Bell и Eurocopter получили или получают в МАК сертификаты типа. «В регионеВосточной Европы 80% продаж Bell в 2007 г. пришлось на Россию, — говорит СергейФилатов, директор по продажам Jet Transfer, — поэтому руководство компании задумываетсяоб организации сервисных центров и возможности проработки схем финансирования сделок».Безусловно, ввозные пошлины несколько сдерживают развитие рынка, однако надежд наих отмену или снижение нет, поэтому будущие владельцы готовы к подобным затратам.Более того, многие владельцы поршневых Robinson R44 постепенно присматриваются кболее серьезной технике. Bell делает ставку на BeLL 427 и на новую модель легкоговертолета Bell 429, Eurocopter наблюдает рост спроса на двухдвигательные машиныЕС135 и ЕС145. По-прежнему остается проблема запрета на полеты над городами, нои в этом отношении в минувшем году наконец забрезжила надежда. В качестве прецедентаразрешены полеты над Екатеринбургом. Более того, строительство вертолетных площадокначинает приобретать характер эпидемии: строятся площадки вокруг Москвы и в Петербурге,Екатеринбурге, запланированы в Новосибирске, Ленинградской и Тверской областях,Краснодарском крае, Ямало-Ненецком АО. Возможно, это будет способствовать ростуспроса и на чартерные вертолетные перевозки, рынок которых пока не развит.
Современное состояние вертолетной державы
Меньше чем задесять лет Россия превратилась в страну устаревших вертолетов. Сегодня, по сравнениюс началом 90-х, в составе армейской авиации вдвое меньше винтокрылых машин. А изоставшихся исправны лишь 30 процентов, более половины из которых превысили установленныесроки эксплуатации. Получается, что реальная численность парка боевых вертолетовсократилась более чем в десять раз. Возраст их приблизился к предельной черте.
У нас так и непоявились новые ударные вертолеты. Великое противостояние «Ка-50 — Ми-28»продолжается, как и обмен заявлениями то одной, то другой фирмы об исключительностиих детища. Ка-50 и Ка-52 уже были в Чечне. Зачем опытный прототип «Аллигатора»,изготовленный в единственном экземпляре и предназначенный совсем для других целей,отправлять на Кавказ? Не хватало нам еще, чтобы СМИ сообщили, что он сел (конечно,не дай Бог) на вынужденную где-нибудь в горах, что вполне вероятно. На одной из«Акул» в Чечне застучал двигатель, и вместо того, чтобы летать, машинастояла на приколе.
А если серьезно,спустя шесть лет после принятия «Черной Акулы» на вооружение, мы так ине сформировали боеспособного подразделения на новейших вертолетах, не отработалиметодики боевого применения и не использовали возможность продемонстрировать всемувертолетному миру действительно высокие характеристики российских машин в деле.Ведь выполнение на авиационных шоу и выставках асами центра боевого применения абсолютноне нужных в бою фигур (например, «мертвая петля») всерьез расцениватькак демонстрацию таких возможностей нельзя.
Модернизация женашего основного боевого вертолета Ми-24, о котором так много пишут и говорят, ксожалению, опоздала по крайней мере лет на пять!
Кроме того, сегодняне решена проблема учебно-тренировочной подготовки вертолетчиков. При неумно-торопливойутилизации старой техники летных училищ мы не производим новых учебно-тренировочныхвертолетов и современных тренажеров. Как далеки мы от разрешения этой проблемы,наглядно демонстрирует сам подход к вариантам учебно-тренировочных вертолетов. Выборсделан в пользу двухдвигательных вертолетов с массой более 3 тонн. Стоить они будутне менее 3 млн. долларов. Такого себе позволить не может ни одна вертолетная держава.Проблема выбора нового вертолета (боевого или учебного), по мнению специалистов,не будет решена до тех пор, пока ею занимается ВВС как заказчик авиационной техники,а не те, для кого она создается. Более того, выбор должен быть открытым и понятным,мы должны знать и аргументы, и автора.
Не менее остроощущается отсутствие тяжелых транспортных вертолетов. Два десятка не самых новыхМи-26, доставшихся нам в наследство в результате раздела бывшего СССР, не позволяютдаже мечтать о мобильности наземных частей и подразделений. Еще вчера армейскойавиации требовалось не менее полусотни таких вертолетов.
Не лучше обстоитдело с беспилотными вертолетами — этими разведывательно-боевыми и транспортнымиплатформами будущего. Здесь вообще все просто: средств нет, беспилотных винтокрыловтоже нет.
Следующая сложнейшаяпроблема — ночное применение. Два года назад во время испытаний потерпел авариюодин из вертолетов, специально оборудованный для ночного применения. Серьезно пострадалопытнейший экипаж.
Оставшийся Ми-8МТКОзарекомендовал себя исключительно хорошо. Хотя использовать его только для обнаруженияцелей явно недостаточно, необходимо отработать взаимодействие всех звеньев единогопроцесса вплоть до поражения цели.
Вообще, чтобыпопытаться оценить сложность проблемы, с которой столкнулись вертолетчики, представьтесебе ночную поездку на стареньких «жигулях» с забрызганным стеклом и отказавшимидворниками. Если на автомобиле можно остановиться и протереть стекло, то на вертолете…Даже секундная потеря внимания ночью потребует на восстановление пространственнойориентировки в десятки раз больше времени, чем днем. Можно перепутать горизонтальнуюповерхность с вертикальной. Нагретая за день площадка излучает тепло, а поднимающиесяпотоки создают иллюзию вертикальной поверхности. Кажется, что упираешься в стену,и поневоле вместо посадки начинаешь пятиться назад. А до трагедии порой достаточносделать лишь один неверный шаг.
Что касается безопасностиполетов, то мы в очередной раз умудрились наступить на одни и те же грабли — сразунесколько тяжелейших и, что обидно, повторяющихся по одним и тем же причинам катастроф.Их могло бы не быть. Как еще нужно убеждать, чтобы люди поняли, что если лонжеронлопасти несущего винта «травит», то лететь нельзя — лопасть может оторваться!Или что зимой пылезащитные устройства на Ми-8МТ снимаются. Чтобы в этом убедиться,даже на вертолет подниматься нет необходимости — входные устройства двигателей сземли видно!
А экономичностьэксплуатации? Еще в начале реформирования армейской авиации эксплуатационные характеристикибыли в числе приоритетов. Однако показатели эксплуатационной технологичности таки остались хуже, чем в требованиях. Результат — вертолеты дороги в эксплуатации.Трудоемкость эксплуатации нашей техники не выдерживает никакой критики. Чудовищнотяжел труд «технарей», занимающихся латанием дыр (в прямом и переносномсмысле), переставляя агрегаты с одного вертолета на другой. Об автоматическом контролетехнического состояния основных агрегатов, новых стратегиях и принципах эксплуатацииостается лишь мечтать.
Самое плохое,что молодые капитаны, полетавшие в Чечне, уже не верят, что будут работать на новойтехнике. Если раньше они просили об увеличении энерговооруженности, маневренности,скорости полета, мощности оружия, то теперь на первое место ставят защищенность.Когда-то мы даже не знали, где лежат бронеплиты для грузовой кабины Ми-24. Теперьже контрактники, поднимаясь в кабину, первым делом обращают внимание на их установку.И этого нельзя не учитывать.
И еще. Разделвертолетной державы — бывшего СССР — привел к тому, что наземная инфраструктурасъеживается, словно шагреневая кожа, а вместе с ней исчезают средства эксплуатациии ремонта, запасные части и агрегаты, ремфонд, документация и т.п. До сих пор новыеотношения не сложились, интеграция не проявилась. Парк поделили, а механизмы взаимодействиятак и не заработали.
К несчастью, сегоднявертолеты из эффективного транспортного средства превращаются в политическое оружиес криминальным оттенком. Пытаясь заработать, вертолетчики (в том числе военные)выполняют задачи по всему миру от Колумбии до Новой Зеландии. Многие помнят эпопеюна Дальнем Востоке, когда списанные вертолеты пытались переправить через Государственнуюграницу, А ведь после списания авиационная техника, вертолеты в том числе, должнаприводиться в нелетное состояние. После разреза силовых шпангоутов и рамы главногоредуктора вертолет не то, что лететь, висеть не сможет. А кто даст сегодня гарантию,что якобы списанные и утилизированные агрегаты или их узлы завтра не поднимутсяв небо?
Разве мог подуматьушедший от нас генеральный конструктор вертолетов «Ми» и генеральный директорМВЗ имени М.Л.Миля Марк Вайнберг, что основной разработчик боевых вертолетов станетбанкротом, так и не сумеет до конца 2000 г. выбраться из долговой ямы. В последниегоды циклы разработки новых вертолетов неоправданно затягиваются, опытные прототипыстареют, так и не поступая в серийное производство, огромные средства распыляются,расходы, а значит, и стоимость будущих машин многократно возрастают. Мы платим зато, чего нет.
Буквально ещенесколько лет назад шли разговоры о вертолетных дивизиях, штурмовых полках, вертолетныхбоевых машинах пехоты. Но их нет и в ближайшее время не будет. На это есть своиобъективные и субъективные причины: прошла эйфория всеобщей вертолетизации ВооруженныхСил. Из одной крайности мы бросились в другую, отвернулись от вертолетчиков. О вертолетах,как и об электричестве, вспоминают лишь тогда, когда их нет.
И только Чечнявернула нас на бренную землю. Там все, от солдата до генерала, кричали в один голос:где вертушки, вертушки давай! Боевые и транспортные вертолеты в Чечне в очереднойраз доказали, доказывают и еще не раз докажут, что без них — никуда. Опыт применениявертолетов в региональных конфликтах убедительно показывает, что в роли транспортнойи боевой платформы винтокрылам в ближайшей перспективе нет равных. Убежден, чтобез современных вертолетов, подготовленного летного и технического состава, а такжебез отлаженной системы их эксплуатации и достойной инфраструктуры невозможно вестиуспешные, а главное, эффективные боевые действия.
Заключение
Проведенныйв работе анализ позволил сформулировать следующие основные положения и выводы.
1. Несмотряна существенное снижение в 1990-е гг. объемов применения вертолетов в России, этивоздушные суда, в силу особых летно-технических характеристик, остаются важным звеномвоздушного транспорта, обслуживающим практически все отрасли экономики. В то жевремя, применение вертолетов связано с высокими инвестициями и эксплуатационнымирасходами, что увеличивает практическую значимость рационализации предлагаемогопарка вертолетов в соответствии со структурой спроса на вертолетные услуги, определяетее значительное влияние на экономическую эффективность функционирования авиакомпанийи воздушного транспорта в целом, а также потребителей авиауслуг.
Сложившаясяструктура вертолетного парка России не в полной мере соответствует структуре спросана вертолетные услуги. Основу парка составляют морально и физически устаревшие вертолеты.Образовался дефицит парка легких вертолетов.
2. Выявленысущественные организационно-экономические резервы повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний и эффективности применениявертолетов, за счет гармонизации структуры эксплуатируемого парка вертолетов и предлагаемыхавиауслуг со структурой спроса на них, расширения на этой основерынка применения вертолетов.
Список использованной литературы
1. «Авиатранспортное обозрение» №5 2009
2. «Армейский сборник» №1 2008 г.
3. Бородин М.А., Зимин А.С., Лесничий И.В., Самойлов И.А.Значение малой авиации для обеспечения транспортнойдоступности в регионах. Сб. научных трудов ГосНИИГА №310, 2008. – 0,8 печ.л. (0,2 печ.л. автора).
4. Лесничий И.В. Анализ состояния российского рынка вертолетов// Вестник университета № 6 (16). М.: 2008.- 0,3 печ.л.