ЗМІСТ
ВСТУП
1 Призначеннякарбюратора
2 Будова карбюратора
3 Додаткові системита пристрої карбюратора
4 Принцип роботикарбюратора
5 Технічнеобслуговування карбюратора
6 Діагностіканесправності і ремонт карбюратора
7 Матеріали таінструменти
8 Правила безпекипраці
ВИСНОВКИ
СПИСОК ВІКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
ВСТУП
Карбюратори ДААЗ серії 2108 виробляються наДімітровградському автоагрегатному заводі з середини восьмидесятих років,одночасно з випуском на автозаводі Волжському передньопривідних автомобілівВАЗ-2108. Ці карбюратори випускаються у нас на основі ліцензії фірми «SOLEX».
Карбюратори ДААЗ-2108 по своїй компоновці і конструкціїістотно відрізняються від карбюраторів ДААЗ колишніх випусків, таких як «Вебер»і «Озон». Одній з причин, що зажадали вживання карбюраторів «Солекс» наавтомобілях ВАЗ-2108 є неможливість розташування карбюраторів ДААЗ, що ранішевипускалися, на поперечний встановленому двигуні поплавцевою камерою вперед, понапряму руху. Це необхідно для виключення переобеднения складу суміші прирізких поворотах автомобіля, русі на крутий підйом, а також при максимальномуприскоренні. На відміну від цього, незвичайна для інших вітчизнянихкарбюраторів компоновка ДААЗ-2108 з двосекційною поплавцевою камерою дозволяєвстановлювати його як на передньопривідних, з поперечним або подовжнімрозташуванням двигуна автомобілях (ВАЗ-2108, 2109, АЗЛК-21412, ЗАЗ-1102), так іна автомобілях класичної компоновки (ВАЗ-2104, 2105, 2121).
Останнімі роками на вітчизняному ринку з'явилися автомобіліВАЗ в так званій «експортній» комплектації, з нейтралізатором відпрацьованихгазів в системі випуску і адсорбером (поглиначем випарів палива). Такіавтомобілі обладналися незвичним для вітчизняного споживача варіантомкарбюраторів модифікації 62 з автоматичним пусковим пристроєм і, найголовніше,з електронною системою управління складом горючої суміші, що готуєтьсякарбюратором, необхідної для роботи встановленого на автомобілі нейтралізаторавідпрацьованих газів. Існують також варіанти карбюраторів 21083 модифікацій«31» і «35» обладнаних автоматичним пусковим пристроєм і щоне мають системи електронного управління складом суміші. На автомобілях зтакими карбюраторами нейтралізатор відпрацьованих газів відсутній. Такікарбюратори, не дивлячись на складність, що здається і зовнішні відмінності, щовпадають в очі, від звичних моделей «Солексов», мають багато взаємозамінних зними деталей і багато в чому однакову конструкцію, що визначає схожі прийомитехнічного обслуговування і ремонту. Тому навіть тим читачам, кого цікавлятьперш за все саме ці нові карбюратори, незайве уважно вивчити ті, що будесказане тут про «класичні» моделі карбюраторів 2108.
1 Призначеннякарбюратора
Карбюратори 2108, як і будь-які інші карбюратори є приладамидля точного дозування палива в потоці повітря, утворення з палива і повітрягорючої суміші і регулювання її подачі в циліндри двигуна. Карбюратори маютьдва розташованих поруч вертикальних каналу для проходу повітря, в нижнійчастині шкіряного з яких встановлена поворотна дросельна заслінка. Кожен зканалів називають камерою карбюратора.
Оськільки таких каналів-камер два, а привід дросельнихзаслінок влаштований так, що в міру натиснення на педаль акселератора спочаткувідкривається одна, а потім інша заслінка, карбюратори цього типа називаютьдвокамерними, з послідовним включенням камер. Камера, в якій дросельна заслінкавідкривається раніше іншої, називається первинною інша — вторинною. В середнійчастині шкіряного з головних повітряних каналів є конусоподібні звуження — дифузори, за допомогою яких створюється розрідження, необхідне для підсосу паливаз тієї, що знаходиться в корпусі карбюратора спеціальної ємкості, — поплавцевоїкамери.
Необхідній для нормальної роботи карбюратора рівень палива впоплавцевій камері підтримується постійним (точніше, майже постійним, про щомова ні ж) за допомогою механізму з поплавцем і замковою голкою. Карбюраторскладається з двох основних частин: верхньою — кришки корпусу з фланцем ішпильками кріплення повітряного фільтру і паливними штуцерами; нижней — корпусу, в якому розміщені дифузори, поплавцева але міра, дросельні заслінки змеханізмом їх приводу.
2 Будова карбюратора
Крішка кріпиться до корпусу п'ятьма гвинтами через тонкукартонну про кладку. В карбюраторі базового виконання є наступні системи,пристрої і механізми: поплавцевий механізм; топливодозирующие системи первинноїі вторинної камер в тому числі:
а) головні дозуючі системи первинної і вторинної камер;
б) система неодруженого ходу;
в) перехідна система вторинної камери;
г) эконостат;
д) економайзер з пневматичним управлінням;
е)прискорювальний насос; пусковий пристрій; клапан відключення топливоподачи нарежимі примусового неодруженого ходу (система ЕПХХ); система примусовоївентиляції картера; механізм управління дросельними заслінками. Поплавцевіймеханізм (рис.1) служити для підтримки постійного рівня палива в поплавцевійкамері, необхідного для нормальної роботи карбюратора. Рівень паливаавтоматичний встановлюється за рахунок зміни прохідного перетину отворуклапана, що перекривається замочною голкою з демпфуючою підпружиненою кулькоюна хвостовику, переміщуваною язичком кронштейна-тримача пластмасових поплавців.Колі палива в камері мало, поплавці опускаються вниз і язичок звільняє голку,відкриваючи перетин замкового клапана і, забезпечуючи вступ більшої кількостіпалива.
Вміру заповнення камери поплавці піднімаються вгору, язичок переміщає голку внапрямі сідла і перекриває подачу палива. Одночасно із зміною витрати паливачерез замочний клапан поплавцевої камери автоматичний (за рахунок особливоїконструкції приводу) змінюється подача палива з боку насоса, що виключаєнадмірне підвищення тиску палива на вході в карбюратор. Строго кажучи, рівеньпалива в поплавцевій камері не зберігається постійним при різних режимах роботидвигуна: на неодруженому ходу він максимальний і зменшується на декількаміліметрів на повній потужності двигуна, коли для забезпечення більшої витратипалива замочна голка з поплавцем повинна зміститися вниз, збільшуючи прохіднийперетин в замкового конуса голки, що можливо лише при пониженні рівня палива.Це не робить жодного негативного впливу на роботові карбюратора, оскількивраховано при підборі регулювань дозуючих систем.
/>
Загальнакомпоновка карбюратора:
1 — корпус;2 — кришка; 3 — повітряна заслінка; 4 — вхідні повітряні канали; 5 — розпилювачіголовних дозуючих систем; 6 — штуцер підведення палива; 7 — топливовозвратныйштуцер; 8 — корпус замочної голки поплавцевого механізму; 9 — язичок кронштейнапоплавців; 10 — кронштейн поплавців; 11 — поплавці; 12 — поплавцева камера; 13- дросельні заслінки; 14 — дифузори; 15 — замочна голка; 16 — демпфуюча кульказамочної голки.
3 Додатковісистеми та пристрої карбюратора
Головні дозуючі системи первинної і вторинної камер однакові посвоїй конструкції. Сморід мають головні паливні жиклери, встановлені нарізьбленні на дні вертикальних колодязів (званих емульсивними) між камерамикарбюратора. У верхній частині емульсивних колодязів на різьбленні встановленіповітряні жиклери, об'єднані в блоки з емульсивними трубками — порожнистимициліндровими деталями з рядами радіальних отворів в стінках. В середній частиністінок шкіряного з емульсивних колодязів є поодинці отвору великого перетину,які каналами з'єднуються з вихідними отворами розпилювачів, розташованих усерединітак званих малих дифузорів — знімних деталей, вставлених на пружних фіксаторахв середні частини великих дифузорів. Паліво до головних паливних жиклерівпоступає із сполучного каналу 1 (малий. 2) під дном секцій 2, 11 поплавцевоїкамери, закритого зовні з двох сторін двома заглушками 3, 10, які видно міжторцями осей заслінок.
/>
Компоновка поплавцевої камери і розміщення паливних жиклерівголовних дозуючих систем:
1 — сполучнийканал між секціями поплавцевої камери; 2,11 — секції поплавцевої камери; 3,10 — заглушки; 4,9 — топливозаборные відчини; 5,8 — паливні жиклери головних дозуючихсистем; 6,7 — повітряні жиклери емульсивних трубок.
Паліво з секцій поплавцевої камери в сполучний канал поступаєчерез два відчини 4, 9, кромки яких трохи підведені над дном поплавцевоїкамери, аби зменшити попадання в них грязі. Під дією розрідження в зоні отворіврозпилювачів паливо через головні паливні жиклери 5, 8 піднімається поемульсивних колодязях і доходити до рівня радіальних отворів в емульсивнихтрубках, після чого підхоплюється таким, що виходить з центральних частинтрубок, пройшов через повітряні жиклери 6, 7 повітрям і, утворюючи паливнуэмульсию/уносится після бічних каналів до отворів розпилювачів, де, нарешті,змішується з основним потоком повітря. Система неодруженого ходу (малий. 3)подає паливо (точніше, топливовоздушную емульсію, про що мова нижче)безпосередньо під дросельну заслінку первинної камери через канал, перетин якого,а, отже і кількість палива регулюється гвинтом 1 якості. Система неодруженогоходу має ще один вихідний отвір 2 — щілинне, розташоване в кромки закритоїдросельної заслінки первинної камери і що сполучається з каналами системи домісця розташування гвинта якості. Система неодруженого ходу, подібно доголовної дозуючої системи, має свій паливний 12 і повітря 10 жиклерів.
/>
Система неодруженого ходу і перехідна система вторинної камери:
1 — гвинт регулюванняскладу суміші на неодруженому ходу; 2 — щілинний перехідний отвір; 3 — отвірзабору повітря, що емульсує, в систему неодруженого ходу: 4 — головний паливнийжиклер первинної камери; 5 — емульсивний колодязь головної дозуючої системи первинноїкамери; 6 — перехідний отвір вторинної камери; 7 — паливний жиклер перехідноїсистеми вторинної камери; 8 — повітряний жиклер перехідної системи; 9 — проти-дренажний отвір; 10 — повітряний жиклер системи неодруженого ходу; 11 — отвір паливного жиклера неодруженого ходу; 12 — паливний жиклер системинеодруженого ходу; 13 — голка клапана з пластмасовим наконечником; 14 — електромагнітний клапан; 15 — емульсивний канал.
Далі, по похилому, а потім вертикальному каналах, закритих зторців технологічними заглушками 6 (малий. 6), повітря подається в зонузмішення з паливом, тобто отвору для електромагнітного клапана.
/>
Вигляд на корпускарбюратора зверху:
1 — отвір підведення топливовоздушной емульсії доканалів системи холостого ходу в корпусі карбюратора; 2 — отвір емульсивногоколодязя головної дозуючої системи первинної камери; 3 — отвір корпусурозпилювачів прискорювального насоса зі всмоктуючим клапаном;
4 — глухий невживаний отвір в корпуси; 5 — канал підведенняповітря в систему холостого ходу з простору дифузора первинної камери; 6 — топливозаборное отвірприскорювального насоса; 7- лівий (по ходу руху) отвір сполучного каналу секцій поплавцевої камери; 8 — кільце ущільнювача;
9 — топливозаборный канал системи холостого ходу; 10 — отвір підведеннятопливовоздушной емульсії до каналів перехідної системи вторинної камери;
11 — отвір емульсивного колодязя головноїдозуючої системи вторинної камери; 12 — правий (по ходу руху) отвір сполучного каналу секційпоплавцевої камери; 13- контактний датчик закритого положення дросельної заслінки; 14 — отвір підведеннярозрідження до пускового пристрою; 15 — колодка електричного роз'єму датчиказакритого положення дросельної заслінки; 16 — виїмка для підведення топливовоздушной емульсії з кришкив канали системи холостого ходу корпусу карбюратора.
/>
Вигляд на кришку карбюратора знизу:
1 — штуцер перепускання палива; 2 — топливоподводящийштуцер;
3 — отвір підведення палива до паливного жиклерахолостого ходу; 4- повітряний жиклер холостого ходу; 5 — електромагнітний клапан на паливному жиклері холостогоходу; 6 — отвір підведеннятопливовоздушной емульсії до каналів системи холостого ходу в корпусікарбюратора;7 — отворипідведення повітря до повітряних жиклерів головних дозуючих систем; 8 — отвір підведеннярозрідження до пускового пристрою; 9 — паливний жиклер перехідної системи вторинної камери зтопли-возаборной трубкою; 10- паливний жиклер эконостата з топливозаборной трубкою; 11 — розпилювачэконостата; 12 — отвір підведеннятопливовоздушной емульсії до каналів перехідної системи вторинної камери; 13 — пробка сітчастогофільтру; 14 — вісь тримачапоплавців; 15 -тримач з поплавцями.
/>
Вигляд карбюраторазверху:
1 — розпилювачэконостата; 2 — повітряний жиклерперехідної системи вторинної камери; 3 — заглушка каналу эконостата; 4,7 — отвори балансувань поплавцевої камери; 5 — отвори підведенняповітря до головних повітряних жиклерів; 6 — заглушки каналів системи холос
У корпусі карбюратора (мал. 4) виконані наступніканали системи холостого ходу: перш за все це вертикальний канал 5 подачповітря в систему із зони дифузора первинної камери до повітряного жиклера, щостикує з каналом 4 (мал. 5) в кришці, а також емульсивний канал 1, (мал. 4) щостикує з отвором 6 (мал. 5) в кришці і що починається виїмкою 16 (мал. 4) наверхній площині корпусу. Далі емульсія поступає спочатку по похилому «А» (мал.8), а потім по вертикальному «Б» ділянкам каналу, що закінчується порожниною,закритою з торця заглушкою на нижньому фланці корпусу. У стінці порожнинивиконаний щілинний перехідний отвір. З цієї порожнини виходить система каналів,закритих з торців заглушками «Д» під блоком підігрівання. Перетин один з цихсполучених послідовно каналів регулюється гвинтом регулювання складу суміші,розташованим в площині нижнього фланця в задній його частині справа по ходуавтомобіля. Вихідний отвір системи холостого ходу розташований на вертикальнійстінці виїмки 2 нижні фланці (мал. 7). Перехідна система вторинної камери (мал.3) багато в чому схожа на систему холостого ходу, проте її паливний жиклер 7харчується безпосередньо з поплавцевої камери.
/>
Вигляд карбюратора знизу
1 — штуцер системи вентиляції картера; 2 — виїмка у вихідногоотвору системи холостого ходу; 3 — отвір підведення розрідження до пусковогопристрою; 4 — демпфуючий отвір підведення розрідження до пускового пристрою; 5- демпфуючий отвір підведення розрідження до пневмоэкономайзеру; 6 — виїмка виведеннягазів картерів в задросельний простір.
/>
Збірка карбюратора(вигляд зліва)
1 — діафрагма пусковогопристрою; 2 — повітряні жиклери головних дозуючих систем на емульсивних трубках;3 — гвинт регулювання складу суміші на неодруженому ходу; 4 — важіль приводуприскорювального насоса; 5 — вісь важеля прискорювального насоса; 6 — діафрагмаприскорювального насоса; 7 — блок рідинного підігрівання вихідних каналівсистеми холостого ходу; 8 — штуцер системи вентиляції картера; 9 — вісьдросельної заслінки первинної камери; 10 — жиклер економайзера; 11 — діафрагмавакуумного економайзера; 12 — клапан економайзера; 13 — кільцеве ущільнення натопливозаборной трубці системи холостого ходу; 14 — електромагнітний клапан; 15- топливоподводящий штуцер; 16 — топливоотводящий штуцер; 17 — пробка порожнинипаливного фільтру; 18 — корпус голчаного клапана поплавцевої камери; 19 — тримач розпилювачів прискорювального насоса; 20 — малі дифузори; 21 — гвинт-упорважеля дросельної заслінки; 22 — вісь дросельної заслінки вторинної камери; 23- наполегливий гвинт важеля дросельної заслінки; 24 — дріт датчика закритогоположення дросельної заслінки; 25 — поплавці; 26 — важіль осі повітряноїзаслінки; 27 — шток діафрагмового механізму повітряної заслінки; 28 — повітряназаслінка; А, Би — похила і вертикальні частини каналу системи холостого ходу; Д- заглушки каналів.
У системітакож є повітряний жиклер 8 і вихідний отвір 6 в кромки закритої дросельноїзаслінки вторинної камери, призначення і робота якого по суті аналогічніперехідному отвору системи холостого ходу. Паливо в перехідну систему (мал. 5)забирається з правої секції поплавцевої камери по трубці 9 з незнімнимжиклером, запресованої в отворі кришки карбюратора. За системою каналів зтрьома заглушками на торцях, паливо, змішуючись з тим, що поступає черезвстановлений зверху в кришці повітряний жиклер 2 (мал. 6) повітрям і утворюючитопливовоздушную емульсію, поступає до отвору 12 (мал. 5) в кришці. За системоюканалів, що починається отвором 10 (мал. 4) в корпусі карбюратора,топливовоздушная емульсія поступає до перехідного отвору в кромки дросельноїзаслінки вторинної камери. Еконостат (мал. 10) є простою дозуючою системою лишез паливним жиклером 1 і окремим розпилювачем 2 у вигляді високий піднятої наддифузором вторинної камери трубки 3. Паливо в эконостат забираєтьсябезпосередньо з поплавцевої камери. Унаслідок розташування розпилювачаэконостата поза дифузором, тобто в зоні низького розрідження, він починаєподавати помітну кількість палива лише при великих витратах повітря черезкарбюратор, що відповідає роботі двигуна з високою частотою обертання і великимвідкриттям дросельних заслінок. Канали эконостата цілком виконані в кришцікарбюратора. Забір палива виробляється з правої секції поплавцевої камери позапресованій в кришку трубці 10 (мал. 5) з розміщеним в ній незнімним жиклером.Економайзер (мал. 10) є пневмомеханічним пристроєм, що підключає паралельноголовному паливному жиклеру 2 первинних камери додаткова інший жиклер 15,внаслідок чого склад горючої суміші, що готується, збагачується в необхіднихмежах
Основнийвузол економайзера — діафрагма, що підтискається пружиною, 16 з штовхальником,який давить на кульковий клапан 17 Порожнина над діафрагмою сполучена іззадроссельным простором каналом, демпфуючим жиклером, що закінчується, 3, якийслужить для згладжування пульсації розрідження і розміщений у виїмці, щовиходить до стінки первинної камери в краю привалочного фланця. На неодруженомуходу і при малих навантаженнях розрідження над діафрагмою велике; воно долаєзусилля пружини, відводячи штовхальник від клапана. При повному навантаженнірозрідження мале, пружина переміщає діафрагму і відкриває клапан, дозволяючибензину поступати через жиклер економайзера безпосередньо в емульсивнийколодязь головної дозуючої системи первинної камери, паралельно потоку паливачерез головний жиклер 2. Прискорювальний насос (мал. 10) — допоміжна механічнато-пливоподающая система карбюратора, що забезпечує примусову, не залежну відвитрати повітря через дифузори подачу палива в період відкриття дросельнихзаслінок.
4 Принцип роботи карбюратора
Необхідністьподачі додаткової кількості палива визначається зовсім не його «інерційністю» вканалах карбюратора при різкому розгоні, як це традиційно вказується впопулярних виданнях, а зміною у цей момент умов смесеобразования у впускнійсистемі, внаслідок чого до циліндрів в перші секунди після початку різкоговідкриття дросельної заслінки доходить лише частина поданого карбюраторомпалива, тоді як інша осідає на стінках впускної системи. Прискорювальний насоскомпенсує цей ефект і забезпечує необхідний склад горючої суміші в циліндрах вперший же момент після початку розгону.
/>
Еконостат, економайзер іприскорювальний насос:
1 — паливнийжиклер эконостата; 2- головний паливний жиклер первинної камери; 3 — демпфуючий жиклер; 4 — кулачок на осі дросельної заслінки первинної камери: 5 — всмоктуючий клапанприскорювального насоса; 6- пружина ходу всмоктування; 7 — важіль приводу прискорювального насоса;
8 — голівкадіафрагми; 9 — демпфуюча пружина; 10 — діафрагмаприскорювального насоса; 11- нагнітальний клапан прискорювального насоса; 12 — розпилювачі прискорювального насоса; 13 — трубка розпилювача;
14 — розпилювачэконостата; 15 — паливний жиклерекономайзера;16 — діафрагмаекономайзера;17 — клапанекономайзера.
За принципомдії прискорювальний насос майже не відрізняється від автомобільного паливногонасоса. У нім є підпружинена діафрагма 10, зв'язана через важіль 7 з кулачком 4на осі дросельної заслінки первинної камери і кульковий всмоктуючий клапан 5,вільно проникний паливо з поплавцевої камери в порожнину під діафрагмою приході всмоктування (в період закриття дросельної заслінки) і що перешкоджає йоговиходу назад при ході нагнітання (в період відкриття дросельної заслінки). Крімтого, є кульковий нагнітальний клапан 11, що перешкоджає підсосу повітря впорожнину насоса при ході всмоктування, і проникний паливо до розпилювачів 12при ході нагнітання. Хід всмоктування відбувається за рахунок пружності пружини6 діафрагм, а хід нагнітання — за рахунок силової дії важеля приводу на торецьголівки 8 діафрагм. У голівці 8 діафрагм між підп'ятником, що контактує зважелем і тарілкою, встановлена жорстка пружина 9. При різкому відкриттідросельної заслінки, коли діафрагма прискорювального насоса, що утримуєтьсявідносно паливом, що повільно видаляється, не може швидко переміститися навідстань, визначувану ходом важеля, пружина 9 стискується і потім, у мірувидалення палива з порожнини насоса, повільно розпрямляється, забезпечуючи,по-перше, захист діафрагми від розриву великим тиском палива, і, по-друге,розтягання процесу уприскування на 1-2 с., що потрібний для забезпеченнястійкої роботи двигуна.
Що подаєтьсяприскорювальним насосом паливо поступає до двох розпилювачів — жиклерів надовгих трубках, виведених в обоє камери карбюратора і встановлених на тримачі19 (мал. 9), в якому розміщений і кульковий нагнітальний клапан (про ньогойшлося вище). Всмоктуючий клапан прискорювального насоса запресований в дновертикального каналу 3 (мал. 4) під тримачем розпилювачів. Забір палива зпоплавцевої камери здійснюється через отвір перехідне в горизонтальний канал зторцевою технологічною заглушкою в правого нижнього гвинта кріплення кришкиприскорювального насоса, що сполучається у свою чергу з вертикальним каналомперед всмоктуючим клапаном. Тримач розпилювачів встановлюється в гнізді корпусукарбюратора, ущільнюється гумовим кільцем і фіксується лише кришкоюкарбюратора.
Накарбюраторах 21073, що є по суті аналогами карбюраторів 2108, відрізняються восновному лише параметрами дозуючих систем, прискорювальний насос має єдинийрозпилювач, який подає паливо лише в первинну камеру, тобто точно так, як і церобиться на карбюраторах «Озон» Пусковий пристрій (мал. 11) служитьдля приготування і дозирова-ния вельми збагаченої горючої суміші (у 10-20 разівбагатшою, ніж зазвичай), необхідної для пуску холодного двигуна. Необхіднезбагачення складу суміші в період пуску досягається за рахунок створеннярозрідження в розпилювача головної дозуючої системи первинної камери шляхомперекриття вхідної горловини карбюратора повітряною заслінкою 1, подібноюдросельною. Одночасно трохи прочиняється дросельна заслінка 2, забезпечуючизадану подачу збагаченій горючій суміші. Відразу ж після пуску повітряназаслінка 1 автоматично прочиняється, чим запобігає зайве перезбагачення складусуміші в період прогрівання.
Уміру прогрівання двигуна водій може зменшувати подачу горючій суміші, а такожзменшувати міру її збагачення шляхом закриття дросельної і відкриття повітрямзаслінок, утапливая манетку управління пусковим пристроєм. Необхіднівзаємозв'язані переміщення заслінок в період пуску і прогрівання забезпечуютьсяпрофільованим у вигляді кулачка важелем 6 управлінь пусковим пристроєм, а такождіафрагмовим механізмом 20, керованим розрідженням за дросельною заслінкою.Переміщення дросельної заслінки визначається, по-перше, водієм, що задається,через трос 7 кутом повороту, по-друге формою зовнішнього профілю важеля 6управлінь пусковим пристроєм, і, в третіх, положенням регулювальногонаполегливого гвинта 8 на важелі 9, пов'язаним з віссю дросельної заслінки 12.
Привимкненому пусковому пристрої, коли профільований важіль зафіксований таким, щоувійшов до його спеціального отвору 23 підпружиненою кулькою, що знаходиться вциліндровому отворі корпусу карбюратора, верхня кромка паза 2, впливаючи наштифт 4 і важіль 5, примусово встановлює повітряну заслінку у відкрите(вертикальне) положення, не дивлячись на протидію поворотної пружинирозтягування 3, прагнучою через важіль 5 закрити її. У міру витягування манеткиуправління пусковим пристроєм і повороту профільованого важеля, верхня кром нопаза 2, ковзаючи по штифту 4, звільняє його, і повітряна заслінка під дієюпружини 3 закривається. В разі забруднення і заклинювання осі повітряноїзаслінки, зусилля пружини 3 виявляється недостатньо для її закриття. В цьомувипадку з штифтом 4 починає контактувати нижня кромка 24 пази і закриттязаслінки (правда, неповне) відбувається примусово. При непрацюючому двигуні абона початку прокручування колінчастого валу стартером, розрідження в порожнинідіафрагмового механізму відсутнє, Г-подібний шток 22 під дією пружини 19діафрагм висунуть з корпусу і не робить впливу на положення закритої під дієюпружини 3 повітряних заслінки. При перших же спалахах частота обертанняколінчастого валу збільшується, розрідження за дросельною заслінкою і в діафрагмовійпорожнині підвищується і досягає значення, вище за яке передаване від діафрагми20 зусилля на шток перевищує зусилля пружини, внаслідок чого повітряна заслінкапрочиняється. Величина прочинена повітряної заслінки після пуску при повністювитягнутою манетке управління пусковим пристроєм визначається положеннямрегулировочного гвинта 19 з контргайкою 18, розташованого в кришці 17діафрагмового механізму і штока, що обмежує хід, 22 під дією розрідження.
Економайзерпримусового холостого ходу (ЕПХХ) призначений для зменшення викиду токсичнихречовин з відпрацьованими газами, а також для зниження витрати палива. Нарежимі гальмування автомобіля двигуном (тобто при русі за інерцією з включеноюпередачею і відпущеною педаллю управління карбюратором), званому також змусьтільним холостим ходом (ПХХ), умови згорання робочої суміші в циліндрах різкопогіршуються, у відпрацьованих газах зростає вміст продуктів неповного згорання- в основному оксиду вуглецю (З) і вуглеводнів (СН), непродуктивно витрачаєтьсяпаливо. Відключення топливоподачи через систему холостого ходу на режимі ПХХдозволяє вирішити обоє ці проблеми.
Відключеннятопливоподачи на ПХХ виробляється за допомогою встановленого в кришцікарбюратора електромагнітного клапана на паливному жиклері холостого ходу.Подачею струму в обмотку електромагнітного клапана управляє нескладний засучасними мірками електронний пристрій — блок управління, сполучений велектричний ланцюг з клапаном, джерелом живлення, котушкою запалення, датчикомположення дросельної заслінки на карбюраторі, а також «масою» автомобіля.Імпульси струму від котушки запалення 1 (мал. 12) дають інформацію про частотуобертання, а датчик положення дросельної заслінки, що є контактом 3 нанаполегливому гвинті 4 дросельних заслінки, механічно замикається на «масу» приповністю закритій заслінці, сигналізує про перехід карбюратора в режимхолостого ходу. Режим примусового холостого ходу, при якому обмоткаелектромагнітного клапана 5 знеструмлюється і подача палива через системухолостого ходу припиняється, настає, коли блок управління 2 реєструє одночаснунаявність двох чинників: підвищена частота обертання колінчастого валу (більше2000 мин«1) і закрита дросельна заслінка. Режим ПХХ припиняється і подачапалива поновлюється, якщо водій: не натискуючи на педаль управління дросельноюзаслінкою зменшить швидкість руху, вимкне зчеплення або, включивши нейтраль,перейде на холостий хід (спрацює відключення режиму ПХХ по частоті обертання);натискуватиме на педаль управління дросельними заслінками і продовжить рух звисокою частотою обертання (станеться відключення режиму ПХХ по положеннюдросельної заслінки).
Дляпідвищення стійкості роботи двигуна, виключення ривків, відключеннятопливоподачи відбувається при одній частоті обертання (близько 2000 мин), авключення — при іншій, на 150-200 мин-' меншою. Знеструмлення електромагнітногоклапана відбувається також і при виключенні запалення, чим унеможливлюєтьсявиникнення роботи двигуна з самозайманням. Для того, щоб не допускати викиду ватмосферу вельми токсичних (більш ніж в десятки разів в порівнянні звідпрацьованими) газів картерів, на сучасних двигунах застосовується системапримусової вентиляції картера. Для цього гази картерів подаються під дієюрозрідження в порожнину повітряного фільтру після елементу, що фільтрує, і,змішуючись з повітрям, поступають в циліндри. Проте на режимах малихнавантажень розрідження в повітряному фільтрі невелике, і така система незабезпечує задовільного видалення газів картерів.
/>
Схема підключення ЕПХХ
1 — котушка запалення; 2 — блок управління ЕПХХ;3 — ізольований наконечник гвинта кількості; 4 — гвинт кількості; 5 — електромагнітний клапан
Дляпідвищення ефективності роботи системи вентиляції картера її доповнюють такзваною малою гілкою, що сполучає штуцер відведення газів від двигуна іззадроссельным простором. Перетин цього додаткового каналу не перевищує 2-3 мм вдіаметрі.
Штуцер 1(мал. 7) для приєднання малої гілки системи вентиляції картера розташований накарбюраторі в його нижній частині, в зоні дросельної заслінки первинної камерипід прискорювальним насосом. Далі гази поступають по каналу у виїмку 6 нанижньому фланці і виходять безпосередньо в задроссельное простір під дросельноюзаслінкою первинної камери. Привід дросельних заслінок служить для управліннякількістю горючої суміші, що поступає в двигун, а, отже і зміни йогопотужності. Для цього є дві поворотні дросельні заслінки: первинна, зв'язанабезпосередньо через ручьевой сектор і трос з педаллю «газу» в салоні івторинна, така, що відкривається через привід важеля на останній третиніповного ходу педалі. Вторинна дросельна заслінка, що відкривається за допомогоюспеціального проміжного важеля 11, (мал. 11) що зв'язує осі двох заслінок,блокується в закритому положенні незалежно від величини ходу педалі управліннякарбюратором при витягнутій манетке управління пусковим пристроєм. Цедосягається наявністю в механізмі приводу додаткового важеля 15 блокувань, щовиконує роль клямки і покращує роботу непрогрітого двигуна під навантаженням.При непрацюючому пусковому пристрої важіль 15 повернений проти годинниковоїстрілки за рахунок дії пружини і при повороті осі первинної заслінки на 2/3повного кута відкриття його вусик 14 входить в контакт з виступом 13 важелязаслінки, забезпечуючи поворот проміжного важеля 11 і відкриття заслінки 10вторинної камери. При витягуванні манетки управління пусковим пристроєм наштифт 16 важеля 15 блокувань впливає поворотний важіль-кулачок 6, і підводитьйого вусик 14, виводячи із зони можливого зачеплення з виступом 13 важеля наосі первинної заслінки, і, перешкоджаючи тим самим відкриттю дросельноїзаслінки вторинної камери.
/>
Пусковий пристрій імеханізм блокування заслінкивторинної камери
1 — повітряназаслінка;2, 23 — відповідно верхня і нижні частини профільованого вирізуважеля;3 — пружина;4 — штифт;5 — важіль осі повітряної заслінки;6 — кулачок;7 — трос управління пусковим пристроєм;8 — гвинт регулювання величини прочиненадросельної заслінки в період пуску;9 — важіль на осі дросельної заслінкипервинної камери;10 — дросельна заслінка вторинної камери;11 — проміжнийважіль;12 — дросельна заслінка первинної камери;13 — виступ важеля осідросельної заслінки первинної камери;14 — вусик блокуючого важеля;15 — важільблокування;16 — штифт блокуючого важеля;17 — кришка;18 — контргайка;19 — гвинт-упор;20 — діафрагма; 21 — корпус діафрагмового механізму пускового пристрою;22 — шток; 23 — фіксатор.
Принизькихтемпера турах двигун вимагає значного збагачення складу горючої суміші,тобто більшого прикриття повітряної заслінки, чим на вищих температурах, колиповітряну заслінку можна прочинити більшою мірою, обіднивши склад суміші, і,зменшивши тим самим вміст у відпрацьованих газах оксиду вуглецю на режиміпрогрівання. Доречі, саме так і поступають дослідні водії на карбюраторах з ручним управліннямповітряною заслінкою, поступово утапливая кнопку «підсос» у міру прогріваннядвигуна. Механізм двоступінчатого приоткрытия повітряної заслінки накарбюраторах 2108 модифікацій „35“ „62“ (мал. 22) маєвакуумну камеру 9 з діафрагмою 11 і закріпленою на ній гайкою штоком 21.Розрідження у вакуумну камеру по каналу 3 подається із задроссельного просторукарбюратора через вхідний отвір 3 (рис.7) і далі по системі каналів в корпусікарбюратора через отвір 10 (мал. 22) у фланці кріплення корпусу пусковогопристрою.
Підкришкою вакуумної камери є поворотна пружина, що переміщає шток 21 завідсутності розрідження управо. У корпусі кришки є підпружинений плунжер 6 зперепускним клапаном, що відкривається при зіткненні і натисненні на ньоготарілки діафрагми і повідомляє при цьому порожнину 9 діафрагмового механізму пусковогопристрою з штуцером 5 на кришці. Момент натиснення тарілки діафрагми на плунжерперепускного клапана кришки може змінюватися за допомогою регулювального гвинта8, що змінює величину выступания його кінця в порожнину діафрагмовогомеханізму. Пластмасовий різьбовий гвинт-пробка 7 на кришці діафрагмовогомеханізму пускового пристрою має кільцеве гумове ущільнення і є механічнимупором для плунжера 6 кришок, який обмежує максимально можливий хід діафрагми11 і штока 21 вліво. Штуцер 5 на кришці пускового пристрою з'єднується гумовимшлангом з буферною ємкістю 5 (мал. 15), розміщуваною в моторному відсіку ітакою, що є пластмасовим циліндром з двома штуцерами. Другий штуцер буферноїємкості з'єднується з термоклапаном 4, розміщеним в стінці повітряного фільтру.Термоклапан має два штуцери, один з яких з'єднується шлангом з штуцеромбуферної ємкості, а інший вільно сполучається з атмосферою. При температуріповітря нижче 10°С термоклапан 4 відкритий і штуцер на кришці пусковогопристрою 3 через буферну ємкість 5 вільно сполучається з атмосферою. Притемпературі повітря вище 20°С термоклапан закритий і штуцер на кришці пусковогопристрою сполучається з ізольованою від атмосфери буферною ємкістю 5.
Напротилежному по відношенню до діафрагми кінці штока 21 (мал. 22) пусковогопристрою є плоска п'ята 20, зручна для натиснення на шток пальцем руки привиконанні операцій по перевірці роботи і регулюванню механізму. Під п'ятоюзнаходиться ще одна поворотна пружина 19, прагнуча перемістити шток управо. Усередній частині штока, осі, що знаходиться поблизу, 17 пускового пристрою,виконана проточка, в правий торець якої може упиратися вусик 26 важеля 18,жорстко зв'язаного через раніше описаний механізм важеля з віссю повітряноїзаслінки. При закритій повітряній заслінці, коли біметалічна пружинаперемістила повідець 14 проти годинникової стрілки до упору, вусик 26 важеля 18при непрацюючому двигуні максимально наближений до правого торця проточки штока21, проте між ними має бути невеликий зазор, що забезпечує можливість повногозакриття повітряної заслінки. Після запуску двигуна в порожнину діафрагмипередається розрідження і шток 21, долаючи опір пружин, починає переміщатисявліво, зазор між вусиком 26 важеля і торцем проточки штока вибирається.
Починаючи зцього моменту повітряна заслінка прочиняється, долаючи, крім того, додатковийопір біметалічної пружини. При переміщенні під дією розрідження діафрагми 11 іштока 21 пускового пристрою вліво, тарілка діафрагми упирається в торецьплунжера 6 перепускного клапана і відкриває його, повідомляючи робочу порожнину9 діафрагмового механізму з штуцером 5 на кришці і далі з буферною ємкістю 5(мал. 15) і термоклапаном 4. Величина ходу „А“ (мал. 22) штока 21пускового пристрою і відповідна йому міра приоткрытия повітряної заслінки умомент початку відкриття перепускного клапана визначають перше фіксованеположення повітряної заслінки після пуску. Якщо температура довколишньогоповітря низька і термоклапан 4 (мал. 15) відкритий, у момент відкриттяперепускного клапана 6 (мал. 22) розрідження в порожнині діафрагмовогомеханізму починає обмежуватися за рахунок вступу туди атмосферного повітря,внаслідок чого шток 21 пускового пристрою зупиняється в першому фіксованомуположенні. За рахунок зміни положення регулювального гвинта 8 можнаскоректувати момент початку відкриття перепускного клапана, встановивши тимсамим необхідну величину приоткрытия повітряної заслінки в першому фіксованомуположенні.
Притемпературі довколишнього повітря більш 20°С термоклапан 4 (мал. 15) закритий іпісля пуску у момент натиснення штока 21 (мал. 22) на перепускний клапанрозрідження в порожнині діафрагмового механізму пускового пристрою ще в перебіг2-3 секунд продовжує обмежуватися за рахунок запасу повітря в буферній ємкості.Тим самим повітряна заслінка на цей короткий період затримується в першомуфіксованому положенні, забезпечуючи необхідне в перший момент після пускузбагачення складу суміші. Після закінчення короткого часу запас повітря візольованій при цій температурі від атмосфери буферної ємкості, що видаляєтьсячерез вакуумний канал 3 управління пусковим пристроєм в задроссельное простір,закінчується і розрідження в порожнині 9 діафрагмового механізму пусковогопристрою починає підвищуватися не дивлячись на відкритий перепускний клапан 6. Прицьому шток 21 рухається вліво на величину ходу «Б» до упору в гвинт-пробку 7,встановлюючи повітряну заслінку в друге фіксоване положення з більшою величиноюприоткрытия. Тим самим при температурі довколишнього повітря більш 20°С роботадвигуна після пуску в режимі прогрівання забезпечується на більш збідненійсуміші із зниженим викидом оксиду вуглецю і вуглеводнів.
Уміру підвищення температури рідини, що охолоджує, корпус нагрівачапрогрівається, і біметалічна пружина пускового пристрою починає розпрямлятися,прагнучи прочинити повітряну заслінку і обернути кулачок 21 пускового пристроюза годинниковою стрілкою.
Якщопри прогріванні двигуна водій не натискує на педаль управління дросельноюзаслінкою, положення повітряної і дросельної заслінок унаслідок тертя вмеханізмі залишається незмінним і звороти двигуна у міру прогрівання практичноне змінюються. В той же час при кожному натисненні на дросельну заслінкувідбувається звільнення важелів приводу і повітряна заслінка, і кулачокпускового пристрою, задаючий міру приоткрытия дросельної заслінки, займаютьвідповідне температурі двигуна положення.
Накарбюраторах з автоматичним пусковим пристроєм модифікації „31“ замістьскладнішого вищеописаного „двоступінчатого“ механізму, з двомафіксованими положеннями управління повітряною заслінкою після пуску,використовується простіший механізм (мал. 28), з одним фіксованим положенням,як це має місце на всіх карбюраторах 2108 базових моделей з ручним управлінням.При такійконструкції видозмінена кришка діафрагмового механізму пускового пристрою: уній відсутні клапан, штуцер, а також пластмасова регулювальна гайка. При цьомуупором при русі штока 5 пускової системи вліво служить гвинт 4, встановлений нап'яті штока.
/>
5 Технічне обслуговування карбюратора
Технічнеобслуговування і ремонт легкових автомобілів виробляються на станціяхтехнічного обслуговування (СТОА) фірмових автоцентрах і майстернях, що належатьрізним організаціям. У крупних автотранспортних підприємствах є спеціалізовані ділянкипо технічному обслуговуванню і ремонту автомобілів. Значна частина робіт потехнічному обслуговуванню і ремонту особистих автомобілів виконуєтьсяневеликими частными і кооперативними автомайстернями, а також власникамиавтомобілів самостійно.
В даний часшироко розвинена мережа великих фірмових СТОА і автоцентрів, що виконують веськомплекс робіт по технічному обслуговуванню і ремонту автомобілів.
Ремонту ізаряду акумуляторних батарей, ремонту приладів живлення і електроустаткування).
Роботи по ТЕі ремонту автомобілів на СТОА виконуються на робочих постах.
Робочий пост– Це ділянка виробничої площі, оснащена технологічним устаткуванням длярозміщення автомобіля і призначений для виконання одній або декілька одноріднихробот. Робочий пост може включати одне або декілька робітників.
КарбюраториДААЗ-2108, як, втім, і будь-які інші сучасні карбюратори вельми надійні івимагають при правильній експлуатації мінімального об'єму робіт пообслуговуванню. Більшість їх несправностей бувають пов'язано або знекваліфікованим втручанням в регулювання, або із засміченням в декількоххарактерних зонах, викликаним найчастіше неправильними діями власника.
Карбюратори21083-1107010-62 з управлінням складом суміші по сигналах від кисневогодатчика, вимагають, крім того, справної роботи електронної системи управління.
Дляобслуговування карбюраторів необхідні наступні інструменти і пристосування:
· ріжковийабо накидний гайковий ключ на 13 мм для зняття карбюратора з двигуна, для відвертанняелектромагнітних клапанів і торцевий ключ 13 мм для відвертання пробкипаливного фільтру;
· шліцьовавикрутка з лезом 7х0,8 мм для демонтажу кришки корпусу, кришок прискорювальногонасоса і економайзера, повітряних жиклерів і деяких інших вузлів;
· шліцьовавикрутка з лезом шириною 4,0 мм і завдовжки не менше 65 мм для відвертанняголовних паливних жиклерів, а також для регулювання складу суміші нанеодруженому ходу;
· острозаточеннаяпаличка діаметром 3,5-4 мм і завдовжки 80-100 мм для витягання головнихпаливних жиклерів з емульсивних колодязів; ріжковий ключ на 11 мм длявідвертання корпусу замочної голки поплавцевого механізму;
· ріжковийключ на 8 мм для відвертання контргайки на регулювальному гвинті в кришцідіафрагмового механізму пускового пристрою і утримання від повороту затискутроса управління повітряною заслінкою;
· ключна 8 мм (бажано торцевий) для від'єднання троса управління повітряноюзаслінкою;
· ріжковийключ на 7 мм для початкового проворота гвинта регулювання механізму приоткрытиядросельної заслінки при пуску (в разі корозії гвинта);
· короткавикрутка (50-70 мм) з лезом шириною 4 — 5 мм для обертання регулювальнихнаполегливих гвинтів пускової системи;
· викрутказ вузьким лезом і пристосування (мал. 34) для регулювання моменту відкриттяперепускного клапана пускового пристрою карбюраторів 2108-1107010-35, 62;
· круглікалібри (або свердла) діаметром 1,1; 2,5 і 6,5 мм для регулювання величиниприоткрытия дросельної і повітряної заслінок при пуску;
· бронзовеабо латунне облямовування діаметром 3,5 — 3,9 мм і завдовжки 35-45 мм длявидалення осі кронштейна поплавців; легкий молоток;
· пристосуваннядля ремонту голчаного замочного клапана див. нижче; відрізок мідного дротудіаметром 0,8 — 0,9 мм і завдовжки 100 мм для прочищення головних паливнихжиклерів;
· короткийвідрізок мідного дроту діаметром 0,3 мм для прочищення паливного жиклерахолостого ходу і жиклера эконостата; короткий відрізок сталевого дротудіаметром 0,2 — 0,25 мм для прочищення розпилювачів прискорювального насоса;
· гумовагруша з тонким носиком для контролю герметичності замочного клапанапоплавцевого механізму;
· насосз гумовою трубкою діаметром 6 мм для продування каналів карбюратора і очищеннядеталей від грязі і пилу;
· будь-якийвольтметр на 15 В постійного струму для контролю роботи системи ЕПХХ на«класичних» моделях карбюраторів;
мультиметр(краще за спеціального автомобільного виконання рис 35) для проведенняелектричних вимірів в ланцюгах з можливістю виміру частоти обертанняколінчастого валу а також величини шпаруватості імпульсів управлінняелектромагнітними клапанами карбюратора, що працюють по сигналах лямбда-зонда.
У числіосновних практично доцільних і необхідних робіт по технічному обслуговуванню ірегулюванню карбюратора слід зазначити наступні: зовнішнє миття; промиваннясітчастого фільтру на вході в поплавцеву камеру; промивання поплавцевої камери;очищення повітряних жиклерів і інших деталей від відкладень; регулюванняпоплавцевого механізму; регулювання пускового пристрою; регулювання системихолостого ходу. Всі ці роботи не вимагають обов'язкового демонтажу карбюратораз двигуна.
Зовнішнємиття виробляється за допомогою кисті будь-якою розчинювальною маслянистівідкладення рідиною: бензином, гасом, дизельним паливом, хоча, зважаючи на більшупожежну безпеку і меншу випаровуваність, слід вважати за краще дві останні. Щекраще застосовувати спеціальні аерозольні склади, що змиваються водою. Післямиття карбюратор непогано обдути зовні стислим повітрям, хоч би відавтомобільного компресора. Періодичність цієї роботи визначається самим водіємвиходячи з умов експлуатації і зазвичай буває необхідна 1-2 рази в рік. Слідзазначити, що не дуже забруднений і постійно експлуатований карбюратор працюєанітрохи не гірше, ніж ідеально чистий, оскільки всі працюючі рухливізчленування постійно самоочищаються, а грязь зовні сама не може попастивсередину. Технічно необхідне лише чищення і миття карбюратора з товстимлахміттям жирної грязі в механізмі важеля і пусковій системі, що утрудняютьвзаємний рух деталей. Але слід пам'ятати, що кожне миття — це внесення до пар,що труться, піску і дрібного абразиву. Тому зайва старанність в цьому теж ні дочого. Перш ніж мити карбюратор на двигуні, зніміть очисник повітря.
В процесімиття дотримуйтеся обережності і не допускайте, аби грязь попала у внутрішніпорожнини карбюратора і впускний колектор. Засмічення сітчастого фільтру навході в поплавцеву камеру відбувається порівняно рідко і за весь періодексплуатації автомобіля акуратному водієві може зовсім не знадобитися йогопромивати, тим паче, що в системі живлення сучасних автомобілів є додатковийфільтр тонкого очищення палива, вельми ефективно захищаючий карбюратор відзабруднень.
Відвернувшипробку, витягуйте сітчастий фільтр, промийте його розчинником або бензином,продуйте повітрям. Якщо порожнина під пробкою сильно за бруднена, то промийтеїї тонкою кистю з жорстким невипадним волосом. Потім підставте під отвір дляпробки яку-небудь ємкість і знов підкачайте паливо, промиваючи внутрішнюпорожнину приливу фільтру. І, нарешті, встановите сітку в пробку і загорнітьпробку до упору. При такому порядку роботи грязь не потраплятиме в поплавцевуно міру і засмічувати паливні жиклери, що часто буває наслідком неакуратногопромивання фільтру.
Невідкладнепромивання поплавцевої камери може знадобитися, якщо раптово порушитьсянормальна робота двигуна під середнім і великим навантаженням, найчастішеунаслідок припинення нормальної топливоподачи через головну топливодозирующуюсистему первинної камери. Оскільки ця робота вимагає певних умов, спочаткупотрібно переконатися в її необхідності: може виявитися, що передбачувананесправність викликана іншими причинами.
В цьомувипадку слід заздалегідь виконати всі операції, описаний ные нижче в розділіпро методи пошуку несправностей. Якщо двигун працює нормально і дотриманіелементарні заходи, що дозволяють уникнути забруднення паливного бака(наприклад, виключені випадки заправки автомобіля з каністр через воронку безсітки), практично немає необхідності займатися цим частіше, ніж один раз в 2-3роки. Непрямим свідоцтвом мірі забруднення поплавцевої камери є перебування вжезгаданого сітчастого фільтру на вході в карбюратор: засмічення щільнимивідкладеннями хоч би однієї п'ятої частини поверхні сітки вказує на доцільністьперевірки стану поплавцевої камери і, можливо, її очищення.
Абидістати доступ до поплавцевої камери, на карбюраторах 2108 базових моделейзніміть повітряний фільтр, ослабте хомути кріплення паливних шлангів і знімітьїх з штуцерів, від'єднаєте трос управління пусковим пристроєм, знімітьелектричний роз'єм на електромагнітному клапані. Після цього, відвернувши п'ять гвинтівкріплення кришки карбюратора, обережно зніміть її рухом вгору, прагнучи непошкодити і не по гнути поплавці.
Накарбюраторах з автоматичним пусковим пристроєм доступ до поплавцевої камери, зпершого погляду, настільки утруднений, що зазвичай не знаходиться що бажаютьперевірити її стан без демонтажу карбюратора з автомобіля. Це виливається вже,на загальну думку, в грандіозну і дорогу роботу. В той же час, слідуючинижчеприведеним рекомендаціям, таку операцію може зробити будь-який грамотнийавтоаматор. Перш за все, необхідно зняти з штуцерів паливні шланги. Одночаснозніміть і шланг з штуцера вентиляції поплавцевої камери. Потім відверніть шліцьовоювикруткою два з трьох гвинтів 5 (мал. 18) кріплень корпусу нагрівача пусковогопристрою. Третій гвинт 4 кріплення нагрівача для скрути некваліфікованогодоступу до механізму не має шліца.
Абивідвернути і його, перекосите накладку 3 кріплення нагрівача настільки, абиможна було вхопитися губками плоскогубцев за голівку гвинта, що залишився, івідвернути його, притримуючи корпус, аби він мимоволі не відокремився відкарбюратора. Потім, не знімаючи з корпусу нагрівача шлангів і їх хомутів,відведіть його від корпусу карбюратора, наскільки дозволяє гнучкість шлангів ізакріпите в цьому положенні будь-яким способом: дротом, вірьовкою і томуподібне засобами. У момент відсовування нагрівача від корпусу карбюраторапрослідите, аби повідець біметалічної пружини вільно «з'їхав» з вусика важеляприводу пускового пристрою на карбюраторі, не пошкодивши і не деформувавшипружину, яка залишається в корпусі нагрівача, що знімається з карбюратора.Звернете також увагу на пластмасовий захисний ковпачок корпусу пусковогомеханізму: при знятті нагрівача його можна залишити на місці.
При зворотнійустановці нагрівача фіксуючий виступ ковпачка повинен увійти до відповідногопаза корпусу пускового пристрою, інакше воно нормально не працюватиме! Тепернеобхідно зняти плоский важіль-тягу 6 (мал. 18), пов'язуючий пусковий пристрійз важелем управління дросельною заслінкою первинної камери. Для цьоговідвертають (не виймаючи з отвору!) гвинт 7 кріплень вказаного важеля,розташований на важелі приводу первинної камери карбюратора. Якщо обережновисувати вказаний гвинт з отвору, можна від'єднати що зв'язує пусковий пристрійі корпус карбюратора плоский важіль, не «упустившись» при цьому вушкаповоротної пружини на осі дросельної заслінки первинної камери, що надіваєтьсяна цей же гвинт. Якщо ж немає бажання стежити за цим, можна просто вийнятигвинт з отвору повністю, звільнивши відразу і тягу, і пружину. Правда при цьомупри зворотній збірці механізму доведеться «знайти» пружину на осі (вона нікудине може зіскочити і загубитися) і підтягнути її сережку до гвинта. У результатіце займе трохи більше часу і зажадає декількох хвилин попереднього тренування.
Після цьогокришку поплавцевої камери, відвернувши кріпильні гвинти, можна зняти точно так,як і на карбюраторах базових моделей. Потім, не торкаючись до поплавців,переверніть кришку над столом (верстаком), не втрачаючи часто випадних зотворів кріпильних гвинтів, і поставте кришку на стіл поплавцями вгору. Неможна опускати кришку поплавцями вниз: це приведе до вигину їх кронштейна іпорушення нормальної роботи поплавцевого механізму. Часто автоаматори, незнімаючи карбюратора з двигуна, обмежуються тим, що протирають дно поплавцевоїкамери ганчіркою, вважаючи, що досягли мети. Проте подібне очищення можепринести більше шкоди чим користі. Річ у тому, що не витерта до кінця грязь, атакож волокна, що відокремилися від ганчірки, можуть залишитися в поплавцевійкамері і бути причиною засмічення паливних жиклерів, в першу чергу жиклерахолостого ходу. В результаті справний карбюратор після такого «чищення» можевзагалі перестати працювати. Аби уникнути цього, очищайте поплавцеву камерукарбюратора, не знятого з двигуна, гумовою грушею, висмоктуючи паливо з дназаповненою їм поплавцевої камери. Переміщаючи носик груші по поверхні дна, послідовновидалите всі забруднення, прагнучи не мутити відкладення. В міру необхідності впоплавцеву камеру обережно долийте з невеликої ємкості чистий бензин. Назавершуючому етапі дно камери і всі поглиблення можна протерти жорстким тонкимпензликом і повторно уда лити забруднення грушею.
Якщо випромивали карбюратор лише для профілактики, цим можна обмежитися.
Якщож промивання було зроблене з метою усунення явного засмічення головних паливнихжиклерів (його ознаки приведені нижче, в раз справі, присвяченій пошуку іусуненню несправностей), то після описаний ных операцій з використанням груші ізаповнення поплавцевої камери чистим паливом, вивертають головні повітряніжиклери з емульсивними трубками і продувають зверху сильним струменем повітряемульсивні колодязі. При цьому з отворів сполучного каналу секцій поплавцевої камериповинні виходити міхури повітря, виносячи з собою забруднення.
Накарбюраторах «62-ої» моделі для продування сполучного каналу секції поплавцевоїкамери можна додатково відвернути нижній електромагнітний клапан і направитиструмінь повітря в отвір, що відкрився. Сильно засмічені паливні жиклери можнапрочистити мідною проволкой діаметром 0,8 мм, не вивертаючи їх з колодязів, іпотім знову продути колодязі.
Принеобхідності жиклери можна вивернути довгою вузькою викруткою і вийняти, щільнонасадивши їх на заточену дерев'яну паличку. При жиклерах, що вивернули,повітряні міхури при продуванні колодязів виходитимуть набагато інтенсивніше.
Поява врезультаті продування колодязів грязі в заздалегідь промитій поплавцевій камерісвідчить про наявність забруднення сполучного каналу. В цьому випадку потрібнознову промити поплавцеву но міру і ще раз повторити продування емульсивнихколодязів. В цілому, не дивлячись на очевидні переваги чистої поплавцевоїкамери, не слід перебільшувати негативну роль її забруднення: дрібний пил, щозлежався, на дні камери може накопичуватися протягом не скількох років, невикликаючи жодних порушень роботи карбюратора. При експлуатації на деталяхкарбюратора з часом з'являється темний смолистий наліт — наслідок роботисистеми примусової вентиляції картера. У міру зношування двигуна, кількістьгазів картерів, що поступають в порожнину повітряного фільтру, зростає ізабруднення деталей карбюратора збільшується. Проте чистити тонкий на років наповерхнях горловини, стінок дифузорів, заслінок немає необхідності, оскількивін вельми трохи змінює перетин цих елементів і практично не робить впливу нароботу. В той же час на роботу карбюратора істотно впливають відкладення на отворах,що калібруються, повітряних жиклерів дозуючих систем. Це перш за все повітрянийжиклер системи холостого ходу, а також повітряний жиклер головної дозуючоїсистеми первинної камери. Значно менше засмічуються відкладеннями головнийповітряний і повітряний жиклери перехідної системи вторинної камери, щопояснюється відносно невеликою долею часу роботи вторинної камери приексплуатації.
Перевірятистан вказаних повітряних жиклерів доцільно при черговому знятті кришкикарбюратора. Чистити змочені бензином жиклери можна мідним дротом абодерев'яною паличкою. (Для цього головні повітряні жиклери з емульсивнимитрубками зручніше вивернути). Одночасно з повітряним жиклером холостого ходу,необхідно переконатися і в чистоті протидренажного отвору в кришці карбюраторав кромки закритої повітряної заслінки. У нормальних умовах експлуатаціїсправного двигуна з невеликим проривом газів картерів необхідність очищенняповітряних жиклерів, в першу чергу жиклера холостого ходу і головного первинноїкамери, настає зазвичай вперше не раніше чим після пробігу 60-70 і навіть 100тис. км. Надалі, у міру зношування двигуна, очищення повітряних жиклерів можебути потрібним вже кожні 25-30 тис. км.
Регулюванняпоплавцевого механізму — вельми відповідальна і в той же час нескладна операціяпри обслуговуванні карбюратора ДААЗ-2108. Помилки, що допускаються тут,найчастіше є причиною його незадовільної роботи. Регулювання виконується признятій кришці і включає три операції: регулювання взаємного положенняпоплавців, а також поплавців відносно стінок поплавцевої камери; регулюваннямеханізму при закритому голчаному клапані; регулювання механізму при повністювідкритому голчаному клапані. Першу операцію виконують з метою усуненняможливих деформацій кронштейна поплавців. Обережно підгинаючи половиникронштейна вгору і вниз, добиваються, по-перше, однакової відстані відпоплавців до прокладки кришки в будь-якому положенні тримача, і по-друге,підгинаючи їх в бічному напрямі, добиваються розташування обох поплавців поцентрах відбитків верхнього зрізу стінок поплавцевої камери на прокладцікришки, при якому бічні стінки поплавців були б паралельні подовжнім лініямвідбитків. Це регулювання забезпечує однакове занурення поплавців в паливо івиключає їх зачіпання за стінки поплавцевої камери. Потім перевертають кришку вгоризонтальне положення поплавцями вгору і, обережно підгинаючи викруткоюязичок кронштейна, що впливає на хвостовик замочної голки з втопленою в її телікулькою, добиваються, аби зазор між промовцями частями поплавців і прокладкоюкришки був не менше 0,5 і не більше 1,0 мм. При такому регулюванні, увертикальному положенні кришки поплавцями убік, коли кулька виступає з тілаголки, лінія шва від прес-форми на поплавці має бути паралельна площиніпрокладки. Значна непаралельність вказаної лінії і площини кришки при правильновиконаному регулюванні на горизонтально розташованій перевернутій кришцісвідчить про несправність вузла з демпфуючою кулькою голки, найчастіше,западанні кульки в телі голки. В цьому випадку, коли немає можливості відновитиабо замінити голку, при підгині язичка кронштейна слід орієнтуватися лише назабезпечення паралельності шва на поплавцях і площині кришки при їївертикальному положенні, не звертає уваги на порушення величини зазору, щорекомендується, між прокладкою і поплавцями при горизонтальному положеннікришки.
Цимзабезпечується сповна задовільна робота карбюратора навіть при несправній голціз втопленою або випавшою кулькою. І, нарешті, заднім язичком, що упирається всідло голки, регулюють зазор при повністю відведених поплавцях, який повиненскладати 15 мм. один раз правильно виконане регулювання поплавцевого механізмузберігається вельми довго, порушуючись найчастішим унаслідок неакуратногоповодження із знятою кришкою, а також унаслідок природного зношування деталеймеханізму, що труться: замочного конуса голки, її сідла, язичка і осікронштейна.
Уексплуатації зазвичай немає необхідності спеціально розбирати справно працюючийкарбюратор для перевірки регулювання, досить з вміщати її контроль з черговимочищенням поплавцевої камери і повітряних жиклерів.
Обслуговуванняприскорювального насоса починають з демонтажу розпороши теля. знявши кришкукарбюратора, його обережно підводять лезом від верткі, введеним під підставутрубок, а потім захоплюють плоскогубцями за лыски і виймають. Чистоту жиклерівв трубках перевіряють, надівши гумовий шланг на підставу розпилювача (длянаочності можна опустити розпилювач у воду). Заразом контролюють і герметичністьнагнета тільного клапана (для цього потрібно тримати розпилювач вертикально істворити в шлангу розрідження). Якщо жиклери засмічені, їх прочищають міднимзволіканням і продувають. При необхідності трубки з жиклерами можна відокремитивід тримача шляхом обертання і витягування з отворів, в які вони запресовані.
В разівинятковий сильного засмічення жиклерів можна пробувати ся акуратно прочиститиїх тонким сталевим дротом. Зворотний клапан і топливоподводящий каналперевіряють, притиснувши різі нову трубку до отвору 6, (мал. 4) забору палива впоплавцевій камері: повітря повинне вільно проходить при нагнітанні і непроходить, коли в трубці розрідження.
Знявшикришку, діафрагму і пружину прискорювального насоса, промивають його порожнинуі за допомогою дроту переконуються, що вона вільно сполучається з вертикальнимканалом в корпусі карбюратора. При збірці системи потрібно змочити підставурозпилювача краплею масла, аби не пошкодити ущільнююче гумове кільце. Завершальна операція — перевірка спрямованості струменів палива з розпилювача; при необхідності обережнийпідгинають трубки, аби паливо в період нагнітання подавалося в зазор міжстінками малого і великого дифузорів як в первинній, так і у вторинній камерах,не потрапляючи на їх поверхні.
При різкомурозгоні з частковим натисненням на педаль заслінки вторинної камери ще невідкрита, а бензин в цю камеру, природно, упорскує. Аби він там незатримувався, дросельна заслінка вторинної камери не повинна закриватися дужещільно. Потрібний розмір щілини встановлюють регулюванням наполегливого гвинтазаслінки. Якщо карбюратор чистий і сухий, при перегляді заслінки на сонячнесвітло або на яскраву лампу має бути видний тонкий (близько 0,05 мм) просвіт повсьому її периметру. Регулювання пускової системи може вироблятися двомаспособами: на знятому з автомобіля карбюраторі по зазорах в кромок заслінок;безпосередньо на автомобілі по частоті обертання колінчастого валу.
Перший спосібрегулювання слід застосовувати, коли по яких-небудь причинах карбюратор бувзнятий з автомобіля і піддавався повному розбиранню. Так само поступають і наскладальному конвеєрі заводу, що випускає карбюратори. На карбюраторах 2108базового виконання при поверненому проти годинникової стрілки до упоруважелі-куркульці управління пусковою системою зазор, контрольований круглимщупом (свердлом), в нижньої (по ходу повітря) кромки дросельної заслінкиповинен складати 1,1 мм. Він регулюється гвинтом з шестигранником 7 мм наголівці і шліцом на хвостовику. Цей гвинт часто корродирует. Зрушити з місцятуго сидячий гвинт краще ріжковим ключем на 7 мм, обертати його можнавикруткою. Зазор в нижньої кромки повітряної заслінки регулюють на величинублизько 3,0 мм гвинтом в кришці діафрагмового механізму пускової системи післяослабіння контргайки. При цьому заломлений на кінці шток діафрагми має бути примусово(хоч би викруткою) втоплений до упору в регулювальний гвинт. Після регулюваннягвинт має бути зафіксований контргайкою.
Другий спосібрегулювання — безпосередньо на автомобілі, дозволяє досягти бажаних результатівз меншими витратами часу. Для цього пускають двигун із знятим повітрянимфільтром і повністю витягують на себе манетку управління повітряною заслінкою.Примусово прочиняючи повітряну заслінку, стосуючись її площини викруткою, хочби на 1/3 її повного кута повороту, першим гвинтом встановлюють на прогрітомудвигуні вихідну частоту обертання, що становить 2800-3000 мин»'. Потім,прибравши викрутку і відпустивши повітряну заслінку, другим гвинтомвстановлюють за рахунок вибору положення повітряної заслінки, зменшену на 100мин«1 частоту обертання в порівнянні з початковою. Після чого гвинтфіксується контргайкою і регулювання на цьому закінчується. Маючи врозпорядженні газоаналізатор, регулювання положення повітряної заслінки можнавиконати, орієнтуючись на вміст у відпрацьованих газах оксиду вуглецю. Приповністю витягнутою манетке управління повітряною заслінкою концентрація З напрацюючому двигуні повинна скласти близько 8%. Якщо концентрація З меншерекомендованої величини, гвинт на кришці діафрагмового механізму завертають,прикриваючи повітряну заслінку, і навпаки, якщо З більше, то гвинт відвертають.На карбюраторах „31“ „35“ і „62-ій“ модифікаціїрегулювання автоматичного пускового механізму на знятому з автомобілякарбюраторі виробляють після однократного приоткрытия і відпусків дросельноїзаслінки, аби всі важелі зайняли початкове для пуску положення.
Пусковийзазор в кромки дросельної заслінки встановлюється за допомогою регулювальногогвинта 5 (мал. 20). Пускові зазори першого і другого рівня в кромки повітрямзаслін ки перевіряються шляхом натиснення на п'яту 1 штока.
Уміру руху штока вліво за збільшенням зусилля для його подальшого переміщеннявідчуєте момент торкання тарілкою діафрагми перепускного клапана на плунжері 6,відповідний першому фіксованому положенню повітряної заслінки. Перевірте в цьомуположенні зазор в кромки повітряної заслінки, який повинен складати 2,5 мм. Уразі потреби скоректувати цей зазор, відверніть пласт масову пробку 7 кришокдіафрагмового механізму пускового пристрою. Вставивши в гніздо під пробкуспеціальне пристосування, що утримує від провертання плунжер 6, викруткою звузьким лезом завертають (мал. 34, а) регулювальний гвинт перепускного клапана,якщо необхідно зменшити пусковий зазор в першому фіксованому положенніповітряної заслінки, і відвертають, якщо вказаний зазор необхідно збільшити.Подальші перевірки зазору можна виробляти, не встановлюючи на ме сто пробку, і,спостерігаючи за моментом початку руху клапана: він відповідає першомуфіксованому положенню повітряної заслінки. Переконавшись в правильностівиконання регулювання першого положення приоткрытия повітряної заслінки,натискуйте на п'яту штока до упору і перевірте друге положення, яке принеобхідності коректуйте, обертаючи пластмасову пробку кришки діафрагмовогомеханізму пускового пристрою.
/>
6 Діагностіка несправності і ремонт карбюратора
Головнавідмінність від звичних „озонів“ – двосекційна поплавцева камера, що дозволяє йомунормально працювати на поперечний встановленому двигуні (»Озон" длятакої компоновки не личить, оскільки не забезпечує в цьому випадку стабільногосмесеобразования в деяких режимах руху, наприклад при поворотах машини).)
Попал до нас автомобільіз-за досить цікавої несправності: після нетривалої роботи в нормальному режимідвигун раптом починав болісно сіпатися і відмовлявся набирати звороти. Холостийхід при цьому також був відсутній. Але варто було лише прикрити повітрянузаслінку, як все приходило в норму. Через декілька кілометрів заслінці можна відкрити– машина біжить як ні в чому не бувало. А потім все повторюється знов.Погодитеся, така їзда виведе з себе кого завгодно. Пошуки причини привели докарбюратора.
/>
/>
/>
/> Ключем «на 10» відвертаємо гайку, що кріпить кришку повітряного фільтру. Відстібаємо чотири клямки... ...і знімаємо кришку і елемент, що фільтрує. Викруткою ослабляємо хомут, що фіксує шланг системи вентиляції картера на штуцері клапанної кришки.
/>
/>
/>
/> Ключем «на 8» відвертаємо чотири гайки... … знімаємо ущільнюючу пластину... ...і корпус повітряного фільтру. Ослабивши заздалегідь хомути, знімається з штуцерів карбюратора що підводить і відводить паливні шланги.
/>
/>
/>
/> Паливний шланг, що підводить, корисно заглушити, використовуючи, наприклад, комірчик з штатного набору інструментів. Знімаємо дріт з електромагнітного клапана системи ЕПХХ. Відключаємо роз'єм датчика-гвинта цієї ж системи. Знімаємо шланг підведення розрідження до вакуумного регулювальника випередження запалення.
/>
Звичайно,простіше було б короткою викруткою вивернути гвинт, що кріпить, і знятиприставку з корпусу карбюратора, не від'єднуючи шланги. Проте, із-за сильноїкорозії вузла (все-таки 150 тис. км) нам це зробити не удалося.
/>
/>
/>
/> Знімаємо з карбюратора байпасний шланг системи вентиляції картера. За допомогою двох ключів «на 8» від'єднуємо трос приводу повітряної заслінки від важеля. Ключем «на 8» від'єднуємо його оболонку від кронштейна... ...і відводимо трос убік.
/>
/>
/> Від'єднуємо трос приводу дросельної заслінки від важеля. Ключем «на 13» відвертаємо чотири гайки... ...і знімаємо карбюратор з двигуна.
Отвіру впускному колекторі краще відразу закрити, накинувши, наприклад, зверху ганчірку.
Передрозбиранням знятий карбюратор слід гарненько промити. Для цього годитьсябудь-яка розчинювальна маслянисті отлажения рідина: бензин, гас, дизпаливо,хоча виходячи з пожежної безпеки слід вважати за краще останнє. Ще кращевикористовувати спеціальні миючі засоби.
Вимальовуваласятака картина заявленого дефекту: вода з бака (хоч він і призначений длябензину, вода на дні обов'язково збирається; чим більше пробіг — тим більшеводи) поступово скупчувалася на дні поплавцевої камери. Досягнувши певногорівня, вона почала потрапляти до паливних жиклерів головної дозуючої системи,порушуючи її роботу (адже вода погано випаровується і не горить!).
/>
/>
/> Викруткою відвертаємо п'ять гвинтів, що кріплять кришку... ...і відділяємо її від корпусу. Кришку кладемо поплавцями вгору (не втратьте випадні з отворів кріпильні гвинти), аби не погнути кронштейни. За зовнішнім виглядом поплавцевої камери легко вгадується присутність в бензині води.
Водій,прикривши повітряну заслінку, збагатив суміш, нейтралізуючи дію води. Оскількивитрата рідини з поплавцевої камери при це збільшився, рівень води також впав івсе прийшло в норму до тих пір, поки він знов не досяг критичної відмітки…Крім того, продукти корозії розбіглися по всіх каналах, порушуючи роботу різнихсистем. Стало очевидне, що без повного розбирання і промивання не обійтися.
/>
/>
/>
/>
Використовуючи стержень
відповідного діаметру, вибиваємо вісь. і знімаємо поплавці. Видаляємо прокладку. Ключем «на 11» відвертаємо.
/>
/>
/>
/>
...і виймаємо голковий
клапан разом з кільцем ущільнювача.
Ключем «на 13» відвертаємо
пробку-тримач паливного фільтру. і витягуємо її з кришки. .вместе з фільтром і кільцем ущільнювача.
/>
/>
/> Ключем «на 13» відвертаємо електромагнітний клапан. .и виймаємо його з кришки. Знімаємо паливний жиклер холостого ходу і кільце ущільнювача.
Накарбюраторах, що неабияк попрацювали, із-за корозії незрідка втрачає рухливістьважіль управління пусковою системою. Користуючись випадком, ми порахуваликорисним зняти важіль і очистити поверхні тертя. Для цього:
/>
/>
/>
/> Ключем «на 14» відвертаємо болт кріплення. . знімається важіль, не втративши при цьому фіксатор, що складається з пружини і кульки. Відвернувши чотири гвинти. .снимаем кришку діафрагмового пристрою системи пуску. Як бачите, вода добралася і сюди.
/>
/>
/>
/> Вивівши із зачеплення шток, виймаємо діафрагму з корпусу. При найближчому розгляді вона виявилася негерметичною (див. попереднє фото). Відвертаємо чотири гвинти кришки механізму прискорювального насоса. .и дістаємо «начинку». Відвертаємо три гвинти кришки діафрагмового пристрою економайзера.
/>
/>
/>
/> .и виймаємо діафрагму, пружину, а також вивертаємо паливний жиклер. Підчепивши викруткою. .вынимаем розпилювач прискорювального насоса зі вбудованим нагнітальним кульковим клапаном. Правильно заточеною викруткою з шириною леза не менше 7 мм вивертаємо повітряні жиклери головної дозуючої системи.
/>
/>
/>
/> .и виймаємо їх з корпусу разом з емульсивними трубками. Шліцьовою викруткою з лезом шириною 4 мм вивертаємо головні паливні жиклери, розташовані на дні емульсивних колодязів. Перевернувши корпус, витягуємо головні паливні жиклери. У разі потреби для цієї мети можна використовувати гостро заточену паличку діаметром 3,5–4 мм і завдовжки 80–100 мм. Малі дифузори витягуємо з корпусу пасатижами.
Незрідкау продажу зустрічаються карбюратори, на важелі дросельної заслінки першоїкамери яких відсутній пластмасовий сектор, призначений для кріплення тросаприводу. В такому разі цю деталь доводиться переставляти із старого важеля.Робиться це так:
/>
/>
/>
Відвертаємо гвинт кріплення сектора. .и виймаємо його разом із скобою кріплення поворотної пружини. Підчепивши сектор викруткою, знімаємо його з важеля.
Збіркупроводимо в зворотній послідовності. До цього декілька зауважень. Для миттявнутрішніх порожнин і деталей карбюратора зазвичай рекомендують чистий бензин.Проте він не розчиняє смоли і лакові відкладення. Для це цілі личать розчинники№ 645-652 иил ацетон.Але пам'ятаєте, що сильні розчинники можуть пошкодитинеметалічні деталі (прокладки, діафрагми). Їх треба мити окремо і лише вбензині.
Установивпоплавці на місце, необхідно відрегулювати їх положення (і, відповідно, рівеньпалива в поплавцевій камері). Потім перевертаємо кришку поплавцями вгору і,підгинаючи викруткою язичок кронштейна, встановлюємо між промовцями частямипоплавців і прокладкою кришки зазор в межах 0,5-1,0 мм. І, нарешті, заднімязичком, що упирається в сідло голки, регулюємо цей зазор при повністювідведених поплавцях, який повинен складати 15 мм.
Приперевірці герметичності голчаного клапана не забудьте щільно закрититопливовозвратный штуцер.
7 Матеріали та інструменти
1. Лещата слюсарні.
2. Ключі комбіновані, ріжкові
3. Торцеві голівки.
4. Шестигранники
5. Хрестоподібні викрутки.
6. Шліцьові викрутки.
7. Вибивання
8. Пасатижі.
9. Щипці.
10. Облямовування.
11. Динамометричний ключ.
12. Знімачі.
13. Штангенциркуль.
14. Лінійкаметалева.
8Правила безпеки праці
Передпочатком роботи:
1. Надіти чистий спецодяг івзуття;
2. Підготувати робоче місце,інструмент, пристосування, устаткування, перевірити їх справність;
3. Слюсарні молотки повиннімати поверхню бойка злегка опуклу(не косу, і не биту) і міцну на дерев'яніручки овального перетину;
4. Зубила, крейсмейсели,борідки, обтискання, керни не повинні мати збитих або скошених потилиць іззадирками;
5. Набор гайкових ключівповинен відповідати розмірам болтів і гайок.
Якщонеобхідно мати довгий важіль, користуватися лише ключем з довгою ручкою,забороняється нарощувати іншим ключем або трубою.
Під часроботи:
1. При роботі на лещатахміцно притискуй педаль. Дотримуйся обережності під час її установки і зняття,щоб уникнути падіння її на стіл;
2. При вирубуванні металузубилом необхідно врахувати, в яку сторону безпечніше для тих, що оточуютьнаправити відлітаючі осколки. Самому працювати в захисних окулярах;
3. При роботі на стендах,для перевірки слюсар зобов'язаний:
а) пройтиінструктаж у майстра по даному вигляду робіт;
б) до початкуроботи візуально переконається в його справності і потім перевірити нанеодруженому ходу;
в) у випадкувиявленні несправності заявити майстрові і до усунень несправностей до роботине приступати. Самому проводити ремонт устаткування – ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ!;
г) стежити іпідтримувати чистоту і порядок на робочому місці, е захаращувати проходи,проїзди, не допускати скупчення запчастин;
4. Сооснсть отворівперевірити за допомогою конусного облямовування;
а) прирозбірно-складальній операцій, вимагаючих великих
фізичнихзусиль, необхідно застосовувати знімачів, гайковерты;
б) правильнопідбирати розмір ключа, переважно користуватися
накидними іторцевими;
в) вироблятивипресовку пальців, втулок і інших деталей лише за допомогою спеціальнихпристосувань;
г) під часроботи розташувати інструмент і пристосування так
аби вонизавжди знаходилися під рукою;
5. При роботі на стендівипробування слюсар зобов'язаний:
а) перевіритинесправність пристосування для зміцнення агрегатів
елементів, щозахищають, електропроводку, заземлення і пульт управління;
б) вузли іагрегати, що мають пружини, розбирати і збирати лише на спеціальнихпристосуваннях;
в) приперевірці працездатності агрегатів на стенді перевірити:
· заземленнястенду
· надійністьзакріплення агрегатів на стенді
· наявністькожухів, що захищають
· заправкувідповідною рідиною або повітрям
· надійністькріплення агрегатів
· справністьі правильне з'єднання електропроводки
· передрегулюванням перевірити агрегат на неодруженому ходу
· роботина стенді виробляти стоячи на підніжці грат.
6. При промиванні деталінеобхідно дотримувати наступні вимоги:
мити деталілише в закритих ваннах і із застосуванням миючих
засобів
забороняєтьсязастосовувати бензин і інше легке воспломеняющие
рідини.
а) палитилише в певних місцях;
б) промасленіганчірки, кінці, дрантя, відходи матеріалів слід збирати і негайно прибрати вспеціальні металеві ящики.
7. Не захаращувати прохід доробочого місця при разроботе і збірці агрегатів, вузлів;
8. Не стосуватисямеханізмів, рубильників і інших приладів, що не мають відношень до виконуваноїроботи.
Позакінченню роботи.
По закінченнюроботи слюсар зобов'язаний:
1. відключити віделектромережі електроустаткування..
2. привести в порядок робочемісце. Брати пристосування, інструмент відведене місце.
3. якщо автомобільзалишається на спеціальних підставках (козелках), перевірити надійність йогоустановки. Забороняється залишати автомобіль, агрегат, вивішеним лишепідіймальних механізмом.
4. зняти спецодяг і прибратив призначене для них місце.
5. вимити руки милом
6. про всі недоліки,виявлені під час роботи сповістити начальникові АРМ.
ВИСНОВКИ
Карбюратор –один з найбільш складних приладів системи живлення. Більшість автомобілістівякщо і наважуються проникнути всередину його, то, як правило, не далі запоплавцеву камеру. Тим часом причина несправності часто криється глибшим. Ітоді треба вирішувати – ремонтувати старий карбюратор або купувати новий? Длятих, хто схиляється до останнього варіанту, нагадаю, що ціна окремих моделейвже перевалила за тисячу. Ремкомплект же обійдеться раз в тридцять дешевше.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Пристрій і технічнеобслуговування вантажних автомобілів. (В.І.Карогодін, С.К. Шестопалов)
2. Практикум по автомобілю.(В.П. Беспалько, М.І. Ерецкий З.В. Розен)
3. Автомобіль. (В.С.Камсський, А.І. Маїзон, П.Е. Нагулу)
4. Технічна експлуатаціяавтомобілів. (Е.С. Ковалів В.П. Воронів, А.П.Болдін)
5. Положення про технічнеобслуговування і ремонт рухливого складу автомобільного транспорту. (М.:Мінавтотранс РРФСР)
6. Технічна експлуатація автомобілів: Підручник для Вузов/ під ред. Г.В. Крамаренко. — М: Транспорт, 2003
7. Положення про технічне обслуговування і ремонт рухливого складу автомобільного транспорту. Ч. 2. Автомобіль ЗІЛ-130. — М: Транспорт — 1979.
8. Александров Л.А. Технічне нормування праці на автотранспорті. — М: Транспорт, 2006.
9. Іванов В.Б. Довідник по нормуванню праці на автомобільному транспорті. — Київ: Техника, 1991.
Селіванов С.С. Механізація процесів технічного обслуговування і ремонту автомобілів. — М: Транспорт, 2004.