СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1.ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ И ОБЪЕКТА ПРОЕКТИРОВАНИЯ
2.РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ
2.1Выбор исходных нормативов периодичности ТО и пробега до капитального ремонта и их корректирование
2.2Выбор исходных нормативов продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте и их корректирование
2.3Определение коэффициента технической готовности
2.4Определение коэффициента использования автомобилей
2.5Определение суммарного годового пробега автомобилей в АТП
2.6Определение годовой программы по техническому обслуживанию и диагностике автомобилей
2.7Расчет сменной программы по видам ТО и диагностики
2.8Определение трудоемкости технических воздействий
2.9Определение общей годовой трудоемкости технических воздействий
2.10Определение количества ремонтных рабочих на объекте проектирования
3.ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ
3.1Выбор метода организации производства ТО и ТР в АТП
3.2Выбор метода организации технологического на объекте проектирования
3.3Схема технологического процесса на объекте проектирования
3.4Выбор режима работы производственных подразделений
3.5Расчет количества постов в зонах ТО и ТР и постов диагностики
3.5.1Расчет количества постов зон ТО-1 и ТО-2 при организации процесса и тупиковых универсальных или специализированных постах
3.6Распределение исполнителей по специальностям и квалификации
3.7Подбор технологического оборудования
3.8Расчет производственной площади объекта проектирования
4.ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА
5.ОХРАНА ТРУДА И ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ
ВВЕДЕНИЕ
Сложная экономическая ситуация в нашей стране, требует от работников автомобильного транспорта повышенного внимания при решении вопросов организации и управления автомобильными перевозками. При решении этих серьезных задач возникает необходимость повышения точности планирования, анализа и экономической оценки работы как крупных транспортных систем, так и отдельных автотранспортных средств.
Только на основе точных расчетов и анализа возможна разработка рациональных ресурсосберегающих схем перевозки грузов. Верное экономическое решение является залогом успешного развития автотранспортного предприятия и получения им стабильной прибыли.
Каждое предприятие, осуществляющее перевозки, сталкивается с рядом трудностей и проблем, требующих оптимального решения. Крупнейшей (либо значительной) по стоимости частью основных фондов автотранспортного предприятия является подвижной состав, отличающийся рядом характеристик (цена, грузоподъемность, расход топлива и т.д.). В конечном итоге выбор того или иного типа подвижного состава для осуществления перевозок определит затраты не только на его приобретение, но и эксплуатацию, а следовательно это отразится и на прибыли и рентабельности предприятия.
Поэтому любое автотранспортное предприятие должно с ответственностью и максимальным вниманием подойти к проблеме выбора подвижного состава. Не менее важна для предприятия и оптимальность организации кадрового состава, организация маршрутов (уменьшение холостого пробега) и др.
Целью написания данной дипломной работы является комплексное исследование теоретических и методических основ организации перевозки пассажиров и усовершенствования маршрута на примере конкретного автотранспортного предприятия. Сложная экономическая ситуация в нашей стране, требует от работников автомобильного транспорта повышенного внимания при решении вопросов организации и управления автомобильными перевозками. При решении этих серьезных задач возникает необходимость повышения точности планирования, анализа и экономической оценки работы как крупных транспортных систем, так и отдельных автотранспортных средств.
Только на основе точных расчетов и анализа возможна разработка рациональных ресурсосберегающих схем перевозки грузов. Верное экономическое решение является залогом успешного развития автотранспортного предприятия и получения им стабильной прибыли.
Каждое предприятие, осуществляющее перевозки, сталкивается с рядом трудностей и проблем, требующих оптимального решения. Крупнейшей (либо значительной) по стоимости частью основных фондов автотранспортного предприятия является подвижной состав, отличающийся рядом характеристик (цена, грузоподъемность, расход топлива и т.д.). В конечном итоге выбор того или иного типа подвижного состава для осуществления перевозок определит затраты не только на его приобретение, но и эксплуатацию, а следовательно это отразится и на прибыли и рентабельности предприятия.
Поэтому любое автотранспортное предприятие должно с ответственностью и максимальным вниманием подойти к проблеме выбора подвижного состава. Не менее важна для предприятия и оптимальность организации кадрового состава, организация маршрутов (уменьшение холостого пробега) и др.
Целью написания данной дипломной работы является комплексное исследование теоретических и методических основ организации перевозки пассажиров и усовершенствования маршрута на примере конкретного автотранспортного предприятия.
Сущность и физические основы диагностики
Как уже отмечалось, при планово-предупредительной системе ТО и ремонта автомобиль через определенный пробег (время) в принудительном порядке подвергается профилактическим воздействиям в установленном объеме. При этом, несмотря на корректирование режимов ТО и ремонта в зависимости от ряда факторов, индивидуальный подход к каждому автомобилю отсутствует.
Однако необходимость в таком подходе есть, так как даже при работе автомобилей в одинаковых условиях техническое состояние каждого из них при одной и той же наработке вследствие целого ряда причин (индивидуальные особенности автомобиля, качество вождения, ТО и т.д.) может существенно отличаться. Далеко не для каждого автомобиля необходимы все операции, предусмотренные «жестким» объемом того или иного вида ТО. Выполнение этих «ненужных» операций ведет, с одной стороны, к неполной реализации индивидуальных свойств автомобиля, повышению затрат на ТО, с другой, отнюдь не способствует улучшению его технического состояния. Наоборот, частые вмешательства в работу сопряжений способствуют повышенному изнашиванию сопряженных поверхностей, появлению повреждений крепежных соединений, нарушению герметичности соединений. Значительные потери трудовых и материальных ресурсов связаны также с большим объемом ремонтных воздействий, обусловленным несвоевременным выявлением отказов.
Наиболее полное использование индивидуальных возможностей автомобиля и обеспечение на этой основе высокой эффективности подвижного состава в процессе эксплуатации может быть осуществлено за счет широкого внедрения в технологический процесс ТО и ремонта диагностирования технического состояния автомобилей.
Техническая диагностика — это отрасль знаний, исследующая технические состояния объектов диагностирования и проявления технических состояний, разрабатывающая методы их определения, а также принципы построения и организацию использования систем диагностирования. Техническое диагностирование — процесс определения технического состояния объекта диагностирования с определенной точностью. Оно способствует: повышению надежности автомобилей за счет своевременного назначения воздействий ТО или ремонта и предупреждения возникновения отказов и неисправностей; повышению долговечности агрегатов, узлов за счет сокращения количества частичных разборок; уменьшению расхода запасных частей, эксплуатационных материалов и трудовых затрат на ТО и ремонт за счет проведения последних по потребности на основании данных диагностирования, проводимого, как правило, планово.
Выше отмечалось, что техническое состояние автомобиля (агрегата, узла) определяется значениями его структурных параметров. Однако возможность прямого их измерения без полной или частичной разборки автомобиля (агрегата, узла) весьма ограниченна.
При диагностике для оценки технического состояния автомобиля (агрегата) используют так называемые выходные процессы функционирующего механизма. Различают рабочие выходные процессы (например, потребление или отдача мощности, расход топлива, теплообмен с внешней средой) и сопутствующие (например, шумы, вибрации, световые явления и т.д.). Каждый из выходных процессов количественно оценивается с помощью соответствующих параметров (например, отдача мощности может быть оценена соответствующей величиной, темпом ее нарастания). Между структурными параметрами и параметрами выходных процессов существует функциональная связь, благодаря чему по значениям последних можно достаточно полно оценить техническое состояние автомобиля (агрегата), качество его функционирования. Номинальным значениям структурных параметров соответствуют номинальные значения параметров выходных процессов. По мере ухудшения технического состояния автомобиля (агрегата) параметры выходных процессов либо увеличиваются (например, вибрации, расход топлива), либо уменьшаются (давление масла). Предельное значение параметра выходного процесса свидетельствует о неисправном состоянии автомобиля, определяет необходимость ТО или ремонта. Зная характер, темп изменения параметра выходного процесса и его предельное значение, можно определить ресурс работы автомобиля до очередного ТО или ремонта.
В зависимости от количества информации, которую содержат параметры выходных процессов, они могут быть обобщенными или частными. Первые характеризуют техническое состояние автомобиля (агрегата) в целом (например, путь и время разгона автомобиля до заданной скорости, расход топлива на 100 км пути и др.), частные — техническое состояние конкретного механизма, системы (например, люфт рулевого колеса, стуки в кривошипно-шатунном механизме двигателя и т.д.). --PAGE_BREAK--
ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ И ОБЪЕКТА ПРОЕКТИРОВАНИЯ
Тип авто предприятия: таксопарк, АТП занимается перевозкой населения по городу.
Таблица 1.1 – Характеристика предприятия и объекта проектирования
Тип, модификация
автомобиля
Наименование исходных данных и обозначений единицы измерения
Число автомобилей
Пробег с начала эксплуатации
Среднесуточный пробег
Природно-климатические
условия
Дни
работы в году
ВАЗ 2106
140
0.9
200
умеренный
365
РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ
Выбор исходных нормативов периодичности ТО и пробега до капитального ремонта и их корректирование
Таблица 2.1 – Исходные нормативы периодичности ТО и пробега до КР
Марка, базовая модель
ВАЗ 2106
Периодичность км. ТО-1
4000
Периодичность км. ТО-2
16000
Периодичность км. КР
125000
Трудоемкость 1-го ТО чел/ч ЕО
0,30
ТО-1
2,3
ТО-2
9,2
Исходные нормативы периодичности ТО и пробега до капитального ремонта принимаются, из Положения [1]. Корректирование нормативов выполняется по формулам:
ПериодичностьТО-1 рассчитывается по формуле;
/>(2.1)
где />— нормативная периодичность ТО-1, км (принимается по табл. 2.1[1]);
K1— коэффициент корректирования нормативов а зависимости отусловий эксплуатации (принимается по табл. 2.8 [1]);
Кз— коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий (принимается по табл. 2.10 [1]).
После определения расчетной периодичности ТО-1 проверяется ее кратность со среднесуточным пробегом автомобилей (Lсc):
/>(2.2)
где n1 — величина кратности (округляется до целого числа).
Скорректированная по кратности величина периодичности ТО-1 принимает значение:
/>, км
(с последующим округлением до целых сотен км)
Периодичность ТО-2 рассчитывается по формуле;
/>км (2.3)
где />— нормативная периодичность ТО-2, км (табл. 2.1 [1]).
После определения расчетной величины периодичности ТО-2 проверяется ее кратность с периодичностью ТО-1:
/>(2.4)
где п2— величина кратности (принимается равной 4).
Скорректированная па кратности величина периодичности ТО-2 принимает значение:
/>, км.(2.5)
Пробег до капитального ремонта рассчитывается по формуле:
/>км(2.6)
где />— нормативный пробег до капитального ремонта, км (принимаетсяпо табл. 2.3 [1]);
К1— коэффициент корректирования нормативов в зависимости отусловий эксплуатации (принимается по табл. 2.8 [1]);
К2— коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы (принимается по табл. 2.9 [1]);
Кз — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий (принимается по табл. 2.10[1])
После определения расчетной величины пробега до капитального ремонта проверяется ее кратность с периодичностью ТО-1:
/>(2.7)
где: пз— величина кратности (округляется до целого числа).
Скорректированная по кратности величина пробега до капитального ремонта принимает значение:
/>км (2.8) продолжение
--PAGE_BREAK--
Выбор исходных нормативов продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте и их корректирование
Продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ТР рассчитывается по формуле:
/>(2.9)
где: />/>— нормативная продолжительность простоя подвижного составав ТО и ТР, />(принимается по табл. 2.6 [1], для автопоездов принимается как сумма нормативных продолжительностей простоя в ТО и ТР для тягача и прицепа (полуприцепа);
/>— среднее значения коэффициента корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации.
Среднее значение коэффициента корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации рассчитывается по формуле:
/>(2.10)
где А1, А2,…Аn— количество автомобилей, входящее в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации, ед;
/>— величины коэффициентов корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации для соответствующих групп автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации (принимаются по табл. 2.11 [1]).
Продолжительность пребывания подвижного состава в капитальном ремонте (dКР) принимается по табл. 2.6 [1] без корректирования.
Определение коэффициента технической готовности
Коэффициенттехнической готовности рассчитывайся по формуле:
/>(2.11)
где Lcc— среднесуточный пробег автомобилей, км;
/>— средневзвешенная величина пробега автомобилей до капитального ремонта, км
/>км (2.12)
где: LKP— скорректированное значение пробега до капитального ремонта,рассчитанное ранее, км; АКР — количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт, ед.; А — списочное количество автомобилей в АТП, ед.
Определение коэффициента использования автомобилей
Коэффициент использования автомобилей рассчитывается по формуле:
/>(2.13)
где: ДРГ — количество рабочих дней АТП в году, дн;
КИ— коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей по эксплуатационным причинам (принимается в пределах 0,93… .0,97).
Определение суммарного годового пробега автомобилей в АТП
Суммарный годовой пробег автомобилей в АТП рассчитывается по формуле:
/>км (2.14)
где А — списочное количество автомобилей в АТП, ед;
Lсс— среднесуточный пробег автомобиля, км,
Определение годовой программы по техническому обслуживанию и диагностике автомобилей
Количество ежедневных обслуживаний за год рассчитывается по формуле
/>обслуж. (2.15)
Количество УМР за год рассчитывается по формулам:
для грузовых автомобилей и автопоездов
/>, обслуж. (2.16)
для легковых автомобилей и автобусов
/>, обслуж. (2.17)
Количество ТО-2 за год рассчитывается по формуле
/>, обслуж. (2.18)
Количество ТО-1 за год рассчитывается по формуле:
/>, обслуж. (2.19)
Количество общего диагностирования за год рассчитывается по формуле:
/>, воздействий (2.20)
Количество поэлементного диагностирования за годрассчитывается по формуле:
/>, воздействий (2.21)
Количество сезонных обслуживаний за год рассчитывается по формуле:
/>, обслуж. (2.22)
Расчет сменной программы по видам ТО и диагностики продолжение
--PAGE_BREAK--
Для расчета сменной программы по видам ТО необходимо принять количество рабочих дней в году и количество смен работы для каждой зоны ТО по Приложению 8 Методических указаний.
Сменная программа рассчитывается по общей для всех видов ТО формуле:
/>обслуж. (2.23)
где />— годовая программа по соответствующему виду ТО или диагностики, обслуж.;
ДРГ— количество рабочих дней в году соответствующей зоны ТО или постов диагностики, дн, (принимается по Приложению 8 Методических указаний);
Ссм— число смен работы соответствующей зоны ТО или постов диагностики (принимается по Приложению 8 Метод. указаний).
По результатамрасчетов сменной программы по каждому виду ТО или диагностики принимается метод организации производства в соответствующей зоне ТО или посту диагностирования.
/>обслуж.
/>обслуж.
/>обслуж.
/>обслуж.
Принимаемтупиковыйметод производства ТО.
Определение трудоемкости технических воздействий
При расчете трудоемкости технических воздействий для автопоезда нормативная ее величина принимается как сумма нормативных трудоемкостей данного технического воздействия для тягача и прицепа (полуприцепа).
Трудоемкость ежедневного обслуживания (tEO) рассчитывается по формуле:
/>чел.-ч, (2.24)
где: />— нормативная трудоемкость ежедневного обслуживания, чел.-ч
(принимается по табл. 2.2 [1]);
К2— коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы (принимается по табл. 2.9 [1]);
К5— коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава (принимается по табл. 2.12 [1]);
KМ(ЕО)— коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ЕО, рассчитывается по формуле:
/>(2.25)
где: См— % снижения трудоемкости за счет применения моечнойустановки (принимается равным 55 %);
С— % снижения трудоемкости путем замены обтирочных работ обдувом воздухом (принимается равным 15 %).
Трудоемкость ТО-1 (t1) рассчитывается по формуле:
/>, чел.-ч, (2.26)
где: />— нормативная трудоемкость ТО-1, чел.-ч (принимается потабл. 2.2 [1]);
КМ(1)— коэффициент механизации, снижающий трудоемкостьТО-1 при поточном методе производства (для поточногометода принимается равным 0,8; для тупикового методапринимается равным 1,0).
Трудоемкость ТО-2 (t2) рассчитывается по формуле:
/>, чел.-ч, (2.27)
где />— нормативная трудоемкость ТО2, чел.-ч (принимается потабл. 2.2 [1]);
КМ(2) — коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ТО-2 при поточном методе производства (для поточного метода принимается равным 0,9; для тупикового метода принимается равным 1,0).
Трудоемкостьсезонного обслуживания рассчитывается по формуле:
/>, чел.-ч, (2.28)
где Ссо— доля трудоемкости СО от трудоемкости ТО-2:
• 0,5 — для очень холодного и очень жаркого сухого климатических районов;
• 0,3 — для холодного и жаркого сухого районов;
• 0,2 — для прочих районов.
Трудоемкость общего диагностирования (tД-1) рассчитывается по формуле:
/>, чел.-ч, (2.29)
где: СД-1— доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости ТО-1 (принимается по
Приложению 1 Методических указаний);
t— трудоемкость ТО-1, чел.-ч.
Трудоемкость поэлементного диагностирования (/>) рассчитывается по формуле: продолжение
--PAGE_BREAK--
/>, чел.-ч, (2.30)
где СД-2— доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости ТО-2 (принимается по Приложению 1 Методических указаний);
t2— трудоемкость ТО-2, чел -ч.
Удельная трудоемкость текущего ремонта (tТР) рассчитывается по формуле:
/>(2.31)
где/>— нормативная удельная трудоемкость текущего ремонта, />(принимается по табл. 2.2 [1]);
К1— коэффициент корректирования нормативов в зависимости отусловий эксплуатации (принимается по табл. 2.8 [1]);
К2— коэффициент корректирования нормативов в зависимости отмодификации подвижного состава и организации его работы(принимается по табл. 2 9 [1]),
Кз— коэффициент корректирования нормативов в зависимости отприродно-климатических условий (принимается по табл. 2.10[1]).
К5— коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава (принимается по табл. 2.12 [1]);
K4(ср)— среднее значения коэффициента корректирования удельной трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации.
Среднее значение коэффициента корректирования удельной трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации рассчитывается по формуле:
/>(2.32)
где: А1А2… Ал— количество автомобилей, входящее в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации, ед.;
К4(1), К4(2),…, К4(n) — величины коэффициентов корректированияудельной трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации для соответствующих групп автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации (принимаются по табл. 2.11 [1]).
По результатам выбора и расчетов показателей ТО и Р составляется таблица 2.2.
Таблица 2.2 – Исходные и скорректированные нормативы ТО и ремонта
Марка и модель подвижного состава
Исходные нормативы
Коэффициенты корректирования
Скорректированные нормативы
Обозначение (размерность)
Величина
К1
К2
К3
К4(ср)
К'4(ср)
К5
КМ
Обозначение (размерность)
Величина
ВАЗ 2106
/>, (км)
4000
0,8
0,9
/>, (км)
2800
/>, (км)
16000
0,8
0,9
/>, (км)
11520
/>, (чел.-ч)
0,30
1
1,5
1
/>, (чел.-ч)
0,10
/>, (чел.-ч)
2,3
1
1,5
1
/>, (чел.-ч)
2,64
/>, (чел.-ч)
9,2
1
1,5
1
/>, (чел.-ч)
10,58
/>, />
2,8
0,8
1
0,9
1,3
1,5
/>, />
3,01
/>, (км)
125000
0,8
1
0,9
/>, (км)
89600
/>
0,35
1,3
/>
0,45
продолжение
--PAGE_BREAK----PAGE_BREAK--
Величина показателя
Расчетная
Принятая
1
Годовая производственная программа:
— по ЕО
/>
обслуж.
43690,5
43,690
— по ТО-1
/>
обслуж.
2362
2362
— по ТО-2
/>
обслуж.
759
759
— по СО
/>
обслуж.
280
280
— по Д-1
/>
воздейст.
3196,9
3197
— по Д-2
/>
воздейст.
910,8
911
2
Сменная производственная программа:
— по ЕО
/>
обслуж.
174,76
175
— по ТО-1
/>
обслуж.
9,448
9
— по ТО-2
/>
обслуж.
3,036
3
3
Общая годовая трудоемкость работ ТР
/>
чел.-ч.
26301,681
26302
4
Годовая трудоемкость работ по объему проектирования:
в зонах ТО:
/>
чел.-ч.
14548,8
14549
/>
чел.-ч.
7482,82
7483
/>
чел.-ч.
9636,26
9636
в зоне диагностики:
/>
чел.-ч.
882,37
882
/>
чел.-ч.
1002,1
1002
на постах ТР
/>
чел.-ч.
26301,68
26302
в цехах (постах зоны ТР)
/>
чел.-ч.
14069,1
10069,1
14069
10520
5
Количество производственных рабочих на объекте проектирования:
— явочное
Ря
чел.
3,7
4
— штатное
Рш
чел
4,2
4
ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ
В зависимости от числа постов для данного вила ТО и уровня их специализации, различают два основных метода организации работ по техническому обслуживаниюавтомобилей – метод универсальных и метод специализированных постов. Посты при любом методе могут быть тупиковыми или проездными. Сущность вида универсальных постов в том, что все работы, предусмотренные для данного вида ТО, выполняются в полном объеме на одном посту группой исполнителей, состоящих из рабочих различных специальностей или рабочих-универсалов.
/>
Рисунок 1 – Структура ИТС АТО при организации по агрегатно-участковому методу
Методы универсальныхпостов
Бригадами. На АТП организуется несколько универсальных постов и столько же бригад, специализирующихся по определенным видам работ ТО или агрегатам, системам автомобиля. Обязательным условием при этом методе является кратность сменной программы по ТО данного вида числу постов и числу специализированных бригад. Например, если сменная программа ТО-1 равна 12 обслуживаниям, то число бригад и постов зоны ТО-1 может быть равно 2, 3, 4. При числе постов зоны ТО-2 равном 3, сменная программа ТО-2 должна быть равна 3 или 6 обслуживаниям, т.е. для зоны ТО-2 отношение/>не должно превышать 2, а быть равным 1 или 2.
Сущность метода специализированных постов в том, что весь объем работ данного видаТО распределяется по нескольким постам. Посты и рабочие на них специализируются либо по видам работ (контрольные, крепежные, смазочные и т.д.), либо по агрегатам, системам автомобиля. Кроме того, на АТП организуются отдельные специализированные посты, на которых производят определенные виды работ или операции независимо от вида ТО. Это могут быть: централизованные посты смазки, посты для контроля и установки передних колес, аккумуляторный пост и т.д.
Метод специализированныхпостов в основном поточный, т. к. он наиболее прогрессивный. Различают потоки непрерывного и прерывно (периодического) действия. Поток непрерывного действияприменяется чаще всего на АТП при производстве ЕО, реже ТО-1. Потоки периодического действия применяются в основном для ТО-1, реже ТО-2. Перемещение автомобилей по постам осуществляется: своим ходом; перекатыванием в ручнуюавто установленных на роликовых тележках по рельсам, с помощью конвейеров (напольных, подвесных) и т.д. Обслуживание на потоке имеет целый ряд достоинств по сравнению с методом универсальных постов. Недостатком поточной линии является невозможность изменения работ на каком-либо посту, если для этой цели нет запасных рабочих. Поэтому в состав специализированной бригады предусматривать одного — двух слесарей ремонтников, а также не полностью загруженного бригадира, общий резерв времени которых долженсоставлять примерно 15% всего объема работ на линии. Возможно наличие дополнительного поста (тамбура), он позволит сохранить ритмичность в работе поточной линии. При поточном методе проведения ТО-1 и ТО-2 специализацию постов следует предусматривать по типовой технологии выполнения регламентированных работ по видам ТО. Научным институтом автомобильного автотранспорта (НИИАТ) разработаны типовые схемы поточных линий, ТО-1 с различной пропускной способностью для грузовых и автобусных АТП, а также типовые схемы организации процесса ТО-2 для различных по мощности предприятий.
Рисунок 2 – Схема технологического процесса зоны ТО-1
Выбор метода организации производства ТО и ТР в АТП
Среди прочих методов организации производства ТО и ремонта в настоящее время наиболее прогрессивным является метод, основанный на формировании ремонтных подразделений по технологическому принципу (метод технологических комплексов) с внедрением централизованного управления производством (ЦУП) продолжение
--PAGE_BREAK--
Основные организационные принципы этого метода заключаются в следующем:
Управление процессом ТО и ремонта подвижного состава в АТП осуществляются централизованно отделом (центром) управленияпроизводством.
Организация ТО и ремонта в АТП основывается на технологическом принципе формирования производственных подразделений (комплексов), при котором каждый вид технического воздействия (ЕО, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2, ТР автомобилей, ремонт агрегатов) выполняется специализированными подразделениями
Подразделения (бригады, участки и исполнители), выполняющие однородные виды технических воздействий, для удобства управления ими объединяются в производственные комплексы:
комплекс технического обслуживания и диагностики (ТОД);
комплекс текущего ремонта (ТР),
комплекс ремонтных участков (РУ).
Подготовка производства (комплектование оборотного фонда, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие места и с рабочих мест, мойка агрегатов, узлов и деталей перед отправкой в ремонт, обеспечение рабочим инструментом, перегон автомобилей в зонах ожидания ТО и ремонта) осуществляется централизовано комплексом подготовки производства (ПП).
Обмен информацией между отделом управления и всеми производственными подразделениями базируется на двусторонней диспетчерской связи, средствах автоматики и телемеханики.
/>
Выбор метода организации технологического на объекте проектирования
Метод комплексных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признаку их предметной специализации т.е. закрепления за бригадой определенной группы автомобилей (например, автомобилей одной колонны, автомобилей одной модели, прицепов и полуприцепов,), по которым бригада проводит работы ТО-1, ТО-2 и ТР
В проектах по зонам технического обслуживания выбор метода организации технологического процесса должен определяться по сменной программе соответствующего вида ТО. В зависимости от ее величины может быть принят метод универсальных постои или метод специализированных постов.
Метод универсальных постов для организации технического обслуживания принимается для АТП с малой сменной программой по ТО, в которых эксплуатируете разнотипный подвижной состав
Метод специализированных постов принимается для средних и крупных АТП. По рекомендации НИИАТ техническое обслуживание целесообразно организовать на специализированных постах поточным методом, если сменная программа составляет не менее:
— для ЕО — 50 обсл.;
— для ТО-1 — 12-15 обсл.;
— для ТО-2 — 5-6 обсл.
однотипных автомобилей
В противном случае должен быть применен либо метод тупиковых специализированных постов либо метод универсальных постов.
При выборе метода следует иметь в виду, что наиболее прогрессивном методов является поточный, т.к. он обеспечивает повышение производительности трудавследствие специализации постов, рабочих мест иисполнителей, создает возможность для более широкой механизации работ, способствует повышению трудовой и технологической дисциплины, обеспечивает непрерывность и ритмичность производства, снижает себестоимость и повышает качество обслуживания, способствует улучшению условий труда и сокращению производственных площадей.
В проектах по зоне текущего ремонта технологический процесс может быть организован методом универсальных или специализированных постов.
Метод универсальных постов ТР являемся в настоящее время наиболее распространенным для большинства АТП.
Метод специализированных постов находит все большее распространение в АТП, т.к. позволяет максимально механизировать трудоемкие процессы ремонта, снизить потребность в однотипном оборудовании, улучшить условия труда, использовать менее квалифицированных исполнителей, повысить качество ремонта и производительность труда.
Схема технологического процесса на объекте проектирования
/>
Рисунок 4 – Технологическая планировка поточной линии ТО-1 на двух постах: 1 — направляющий ролик; 2 — станок точильно — шлифовальный; 3 — канавный подъемник; 4 — тележка для перемещения колес; 5 — стол-ванна для промывки фильтров; 6 — установка компрессорная; 7 — маслораздаточная колонка; 8 — передвижной пост смазчика-заправщика; 9 — маслораздаточный бак; 10 — ларь для обтирочных материалов; 11 — приспособление для прокачки гдропривода тормозов; 12 — механизм привода ворот; 13 — лари для отходов; 14 — приемник для отработавшего масла; 15 — установка для заправки трансмиссионным маслом;
Выбор режима работы производственных подразделений
Работа производственных подразделений, занятых в АТП техническим обслуживанием, диагностикой и текущим ремонтом, должна быть согласована с режимом работы автомобилей на линии. При назначении их режима работы следует исходить из требований, выполнять большие объемы работ по ТО и ремонт в межсменное время.
Количество рабочих дней в году ДРГ= 365
Таблица 2.4– Сводная таблица режимов работы производственных подразделений
Наименование предприятий и видов работ
Рекомендуемый режим работы производства ТО и ТР подвижного состава
Число дней работы в году, дн
Число смен работы в сутки
Продолжи-тельность смены, ч
Период выполнения (смены)
1
2
3
4
5
АТП и ПАТО
Уборочно-моечные работы
302
2
8
II,III
Диагностирование общее и углубленное
250
1
8
I
Первое техническое обслуживание
250
1
8
III
Второе техническое обслуживание
250
1
8
I
357
3
7
I,II,III
Агрегатные, слесарно-механические, электротехнические, радиоремонтные, шиномонтажные, вулканизационные, кузнечно-рессорные, медницкие, сварочные, жестяницкие, арматурные, деревообрабатывающие, обойные работы, ремонт приборов системы питания
250
1
8
I
Таксометровые и аккумуляторные работы
357
2
8
I,II
Малярные работы ТР
250
1
7
I
Расчет количества постов в зонах ТО и ТР и постов диагностики
В наименовании данного параграфа следует указать наименование только того объема проектирования, по которому выполняется проект. Для проектов по участкам (цехам) ТР эта задача не решается.
Расчеты, приведенные в данном параграфе, применяются для проектов по зонам технического обслуживания и текущего ремонта и проектовпо диагностике.
Для проектов по техническому обслуживанию выполняется расчет количества постов и линий, для проектов по зоне текущего ремонта и диагностике — расчет количества постов.
Расчет количества постов зон ТО-1 и ТО-2 при организации процесса и тупиковых универсальных или специализированных постах продолжение
--PAGE_BREAK--
Количество постов рассчитывается по формуле:
/>, (3.1)
где фП — такт поста, т.е. время обслуживания автомобиля на посту,мин,
R— ритм производства, т.е. время одного обслуживания,мин
Принимаем 2 поста. Такт поста рассчитывается по формуле:
/>, мин, (3.2)
где />— годовая трудоемкость постовых работ зон ТО-1, ТО-2, чел.-ч.
(принимается по результатам расчетов годовой трудоемкостиТО-1 и ТО-2),
Кн— коэффициент неравномерности загрузки постов (принимаетсяпо Приложению 21 Методических указаний),
Р — численность одновременно работающих на посту (принимаетсяпо Приложению 24 Методических указаний),
/>— годовая программа ТО-1 и ТО-2, обслуж.;
КИ– коэффициент использования рабочего времени поста (принимается по Приложению 25 Методических указаний)
tП– время установки автомобиля на пост и съезда с него (принимается равным 1-3 мин).
Ритм производства рассчитывается по формуле:
/>, мин, (3.3)
где tсм — продолжительность работы зоны ТО за одну смену, ч (принимается 8 часов — при 5-дневной рабочей неделе и 7 часов – при 6-дневной рабочей неделе);
Ссм — число смен (принимается в соответствии с выбором режима работы производственных подразделений, согласно п. 4.4);
/>— сменная программа ТО-1 или ТО-2, обслуж.
Распределение исполнителей по специальностям и квалификации
Общее количество исполнителей на объекте проектирования, полученное ранее расчетом в п.3.10 необходимо распределить по специальностям (видам работ) и квалификации.
В проектах по зонам технического обслуживания количество исполнителей для каждого вида работ определяется с учетом примерного распределения общего объема работ по ТО (Приложение 1 Методических указаний). Результаты расчета и принятое количество исполнителей различных специальностей с учетом возможного совмещения профессий целесообразно представить в виде таблицы 3.4.
Таблица 3.1 – Распределение исполнителей в зоне ТО по специальностям и квалификации
Виды работ
Распределение трудоемкости, %
Количество исполнителей
Квалификация (разряд)
Расчетное
Принятое
1. Диагностические
12
2. По системе питания
4
1
1
IV
3. Регулировочные
10
4. Крепежные
40
2
2
II
5. Шинные
4
6. Электротехнические
5
7. Смазочные, заправочно-очистительные
20
1
1
III
ИТОГО:
100
4
4
В проекте по зоне текущего ремонта количество исполнителей для отдельных видов работ определяется с учетом распределения постовых работ ТР (Приложение 1 Методических указаний). Результаты расчета и принятое количество исполнителей с учетом возможного их совмещения целесообразно представить в виде таблицы.
В проектах по ремонтным участкам (цехам), где общее исполнителей составляет несколько человек, целесообразна специализация исполнителей по отдельным видам работ или по ремонту отдельных агрегатов, узлов или приборов. При решении этой задачи необходимо использовать примерное соотношение между исполнителями различных специальностей, приведенное в типовых проектах рабочих мест в АТП [7].
Решение вопроса о выборе квалификации исполнителей в различных производственных подразделениях должно выполняться с учетом рекомендаций типовых проектов рабочих мест в АТП [7].
В проектах по диагностике в соответствии с рекомендациями Руководства по диагностике подвижного состава [9] работы по диагностированию выполняют инженеры-диагносты (инженеры или техники). Поэтому распределение исполнителей по специальностям и квалификации для этих проектов не выполняется.
Подбор технологического оборудования
Подбор технологического оборудование, организационной и технологической оснастки для объекта проектирования осуществляется с учетом рекомендаций типовых проектов рабочих мест в АТП [7], Руководства по диагностике технического состояния подвижного состава [9] и табеля гаражно-технологического оборудования.
К технологическому оборудованию относят стационарные, передвижные и переносные стенды, станки, всевозможные приборы и приспособления, заминающие самостоятельную площадь на планировке, необходимые для выполнения работ по ТО,ТР и диагностированию подвижного состава
К организационной оснастке относят производственный инвентарь (верстаки стеллажи, подставки, шкафы, столы), занимающие самостоятельную площадь на планировке.
К технологической оснастке относят всевозможный инструмент, приспособление, приборынеобходимые для выполнения работ по ТО, ТР и диагностированию подвижного состава, не занимающий самостоятельной площади на планировке.
При выборе технологического оборудования и организационной оснастки следует учитывать, что количество многих видов стендов, установок и приспособлений не зависит от числа работающих в цехе, тогда как верстаки илирабочие столы принимаются исходя из числа рабочих, занятых в наиболее нагруженной схеме.
Перечень оборудования и оснастки целесообразно представить в виде таблиц 3.1 и3.2
Таблица 3.2 — Технологическое оборудование и организационная оснастка продолжение
--PAGE_BREAK--
Наименование
Тип или модель
Количество
Размеры в плане,
мм
Общая площадь, м2
1
2
3
4
5
Канавный подъемник
2
1700×800
1360000
Тележка для перемещения колес
1
500×1000
500000
Колонка маслораздаточная с электроподогревателем
1
675×580
391500
Приспособление для прокачки гидропривода тормозов
1
480×425
204000
Приемник для отработавшего масла
1
1600×1000
1600000
Установка компрессорная
1
1865×700
1305500
Станок точильно — шлифовальный
1
790×640
505600
Стол – ванная для промывки фильтров
1
1000×800
800000
Передвижной пост смазчика – заправщика
1
1000×1500
1500000
Маслораздаточный бак
2
1200×1000
1200000
Ларь для обтирочных материалов
1
1000×500
500000
Ларь для отходов
1
1000×1500
1500000
Установка для заправки трансмиссионным маслом
1
1200×1000
1200000
ИТОГО:
12,5666
Таблица 3.3 – Технологическая оснастка
Наименование
Количество
Набор ключей
4
Газоанализатор
1
Гайковерт
2
Компрессометр
1
Стробоскоп
1
Манометр пневматический
2
Манометр гидравлический
1
Расчет производственной площади объекта проектирования
В проектах по зонам технического обслуживания, диагностике и зоне текущего ремонта расчет производственной площади производится по формуле:
/>, м2 (3.3)
где fа – площадь горизонтальной проекции автомобиля, м2;
n – количество постов в зоне ТО, ТР или постов диагностики (принимается по данным расчета в п.4.5);
Fоб– суммарная площадь горизонтальной проекции оборудования, расположенного вне площади, занятий постами или линиями, м2 (принимается по данным табл. 4.4);
КП– коэффициент плотности расстановки постов и оборудования (принимается по данным таблицы 3.4).
Таблица 3.4 – Коэффициенты плотности расстановки оборудования
№ п/п
Наименование производственных участков
Коэффициент плотности расстановки оборудования
1
Зоны ТО и ТР
4,5
2
Слесарно-механический, медницкий, аккумуляторный, электротехнический, ремонта приборов системы питания, таксометровый, радиоремонтный, обойный, вулканизационный, арматурный
3,5-4,0
3
Сварочный, жестяницкий, кузнечно-рессорный, деревообрабатывающий
4,5-5,0
4
Моторный, агрегатный, шиномонтажный, ремонта оборудования и инструмента (участок ОГМ)
4,0-4,5
Окончательно площадь зон ТО и ТР ипостов диагностики обычно вынужденно корректируется и устанавливается с учетом того, что при строительстве широко используются унифицированные типовые секции и пролеты, а также типовые конструкции и детали, изготовленные серийно заводами стройматериалов
Производственные здания выполняются с сеткой колонн, имеющей одинаковый для всего здания шаг, равный 6 или 12 м, одинаковый размер пролетов с модулем 6 м, т.е. 12, 18, 24 м и более.
Окончательно принимаемая площадь должна быть уточнена по размерам соответствующего цеха (участка) в «Типовых проектах организации труда на производственных участках АТП» [7] Отступление от расчетной площади при проектировании или реконструкции любого с производственного помещения допускается в пределах ± 20 % для помещений площадью до 100м2и ±10 % для помещений свыше 100м2.Компоновка технологического оборудования и организационной оснастки на объеме проектирования должна учитывать схему технологического процесса и выполняться с учетом минимального передвижения рабочих в процессе труда и соблюдения нормируемых расстояний между оборудованием в соответствии со СНиП 11-93-74 и ОНТП-01-91 [6] и должна быть представлена в графической части проекта на листе формата А1 с учетом требований, изложенных в методических указаниях по оформлению пояснительной записки и графической части курсового проекта.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА
В данном разделе проекта в соответствии с индивидуальным заданием необходимо разработать технологический процесс технического обслуживания или текущего ремонта автомобиля (агрегата), либо одну изопераций по этим воздействиям.
Технологический процесс ТО, диагностики или ТР представляет собой совокупность операций по соответствующим воздействиям, которые выполняются в определенной последовательности с помощью различного инструмента, приспособлений и других средств механизации с соблюдением технических требований (технических условий).
Технологический процесс ТО и диагностики оформляется в виде операционно-технологической или постовой технологической карты (рис. 5). продолжение
--PAGE_BREAK--
/>
Рисунок 5 – Технологическая карта
Операционно-технологическая карта отражает последовательность операций видов ТО (диагностики) или отдельных видов работ по этим воздействиям по агрегату или системе автомобиля. В соответствии с требованиями [6] она выполняется на формах 1 и 1а МУ-200-РСФСР-12-0139-85 (Приложения 12 и 14 Методических указаний).
Постовая технологическая карта отражает последовательность операций ТО (диагностики) по агрегатам (агрегату) или системам (системе), которые выполняются на одном из постов ТО (диагностики). В соответствии с требованиями [6] постовая технологическая карта выполняется на формах 2 или 2а МУ-200-РСФСР-12-0139-81 (Приложения 13 и 14 Методических указаний).
Технологический процесс ТР топливной аппаратуры, разборочно-сборочные, вулканизационные, шинные, аккумуляторные, арматурно-кузовные, столярные, обойные работы ТР оформляются в виде маршрутной карты.
Маршрутная карта отражает последовательность операций по ремонту агрегата или механизма автомобиля в одном из подразделений ТР. В соответствии с требованиями ГОСТ 3 1105-84 маршрутная карта выполняется на формах 1 или 1а (см. Приложения 15 Метод. указаний)
Технологическая карта ТО, диагностики или ТР представляет собой совокупность переходов, которые выполняются в определенной последовательности с помощью различного инструмента и приспособлений с соблюдением технических требований (технических условий)
Технологические операции ТО, диагностики или ТР оформляются в виде операционных карт слесарных, слесарно-сборочных и электромонтажных работ по ГОСТ 3 1407-86, форма 1 или 1а (Приложения 16 Методических указаний)
Для разработки технологических карт процессов и операций необходимо использовать специальную техническую литературу, в которой освещены вопросы типовой технологии выполнения ТО и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта
ОХРАНА ТРУДА И ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
Для предупреждения производственного травматизма администрация АТП должна обеспечить своевременный и качественный инструктаж и обучение рабочих безопасным приёмам и методам работы: инструктаж по времени и характеру проведения подразделяется на следующие виды: вводный, первичный, повторный, внеплановый и текущий.
Вводный инструктаж проводится для всех принимаемых на работу, независимо от образования и стажа работы. Проводит старший инженер по охране труда.
Первичный инструктаж проводится на рабочем месте со всеми вновь принятыми на предприятие для каждого работника индивидуально с практическим показом безопасных приёмов и методов работы по инструкциям по охране труда.
Повторный инструктаж проходят все рабочие не реже 1 раза в 3 месяца с целью проверки и повышения уровня знаний инструктажей по охране труда.
Внеплановый инструктаж проводят при изменении правил по охране труда, замене или модернизации оборудования, нарушении рабочими требований безопасности труда, длительных перерывах в работе.
Текущий инструктаж проводит непосредственный руководитель работ с работниками перед выполнением работ, на которые оформляется наряд-допуск.
На участке ТО-1 повышенным источником опасности является: пары бензина и дизельного топлива из топливных баков, различные кислоты, которые влияют на органы дыхания, глаза, кожу (раздражение, головная боль, отравления, ожоги и. т.д.)
Так же повышенным источником опасности является электрический ток. При несоблюдении правил и мер предосторожности может оказывать на людей опасное и вредное воздействие, проявляющееся в виде электротравм, электроударов и профессиональных заболеваний. Способы и средства защиты: заземление, зануление, малое напряжение, электрическое разделение сетей, изоляция токоведущих частей, оградительные устройства, предупредительные сигнализации, средства защиты и предохранительные приспособления.
Основными причинами возникновения пожаров на участке ТО-1 являются: неосторожное обращение с огнём, нарушение правил эксплуатации электрооборудования, неисправность отопительных приборов. С целью предотвращения пожаров следует своевременно организовывать противопожарный инструктаж, установить строгий противопожарный режим, должны быть отведены и оборудованы места для курения.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В расчетно-технологическом разделе мы определили периодичность ТО-1, ТО-2, пробег до К.Р., выбирали исходные нормативы продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте, определяли коэффициент технической готовности коэффициент использования автомобилей, суммарный годовой пробег автомобилей в АТП, годовую программу по техническому обслуживанию и диагностике автомобиля, рассчитали сменную программу по видам ТО и диагностики, определяли трудоемкость технических воздействий, общую годовую трудоемкость технических воздействий, количество ремонтных рабочих на объекте проектирования.
В организационном разделе мы определили выбор метода организации производства ТО и ТР в АТП, выбор метода организации технологического оборудования на объекте проектирования.
Получение результатов оказывает положительное влияние на повышение технической готовности подвижного состава и эффективности работы технической службы АТП, т.к. из этих результатов мы узнаем когда автомобилям нужно пройти ТО, диагностику, К.Р., вовремя заменить быстроизнашиваемые детали, узлы и агрегаты, заменить жидкость, смазку и т.д., не нарушая при этом режим работы в АТП.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ
Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. – М.: Транспорт, 1986.
Суханов Б.Н., Борзых И.О., Бедарев Ю.Ф. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Пособие по дипломному проектированию. – М.: Транспорт, 1991.
Карташов В.О. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий. – М.: Транспорт, 1986, 1981
Карташов В.П., Мальцев В.М. Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей, 1979
Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания. – М.: Транспорт, 1986
Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта ОНТП-01-91, Минавтотранс, 1991
Типовые проекты организации труда на производственных участках автотранспортных предприятий Часть I и II, М, ЦНОТ и УП, Минавтотранс, 1985
Руководство по организации и управлению производством технического обслуживания и ремонта подвижного состава в автотранспортных предприятиях НИИАТ, М 1975
Руководство по диагностике технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта РД-200-РСФСР-15-0150-81 — М.: НИИAT, Минавтотранс, 1982
Руководство по организации и технологии технического обслуживания грузовых автомобилей с применением диагностики для автотранспортных предприятий различной мощности. Методические указания (МУ-200-РСФСР-12-0139-81). — М.: Минавтотранс, 1981
Кузнецов Ю.М Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта Справочник М, Транспорт, 1985.
Правила по охране труда на автомобильном транспорте. – М.: Транспорт, 1982
Коган Э.И, Хайкин В.А. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта. – М.: Транспорт, 1984
Методика укрупненного определения уровня механизации производственных процессов автотранспортных предприятий РД-200-РСФСР-13-0087-80-М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1981
Краткий автомобильный справочник. – М.: Транспорт, 1994