--PAGE_BREAK--Построение новой железнодорожной линии
Министерство Путей Сообщения
Российской Федерации
Петербургский Государственный Университет
путей сообщения
Кафедра «Изыскания и проектирование железных дорог»
КУРСОВАЯ РАБОТА
Проектирование участка новой железной дороги с обоснованием возможных
мероприятий по усилению её мощности
Выполнил
студент группы УПП-602 Мирянов Роман
Проверил преподаватель
А. Н. Поберезский
Санкт-Петербург
1998 год
Содержание.
|1. Характеристика района проектирования. |3 |
| | |
|2. Описание района проектирования. |5 |
| | |
|3. Основные технические параметры проекта. |6 |
| | |
|4. Нормы проектирования |7 |
| | |
|4.1. Нормы проектирования плана линии. |7 |
| | |
|4.2. Нормы проектирования продольного профиля линии. |7 |
| | |
|5. Трассирование. |10 |
| | |
|6. Основные технические показатели трассы. |11 |
| | |
|7. Проектирование плана линии. |12 |
| | |
|8. Разработка продольного профиля. |13 |
| | |
|9. Размещение раздельных пунктов. |16 |
| | |
|10. Определение объемов работ. |19 |
| | |
|11. Определение строительной стоимости. |23 |
| | |
|12. Определение эксплуатационных расходов. |24 |
| | |
|13. Технико-экономическое сравнение вариантов. |27 |
| | |
|14. Разработка графика овладения перевозками. |28 |
| | |
|Литература. |34 |
| | |
| | |
| | |
1. Характеристика района проектирования.
Район проектируемой железной дороги находится на территории
Ленинградской области. Ленинградская область расположена на северо-западе
Европейской части Российской Федерации. Центром области является город
Санкт-Петербург.
Климат области морской и переходный от морского к континентальному. Для
рельефа характерны незначительные абсолютные высоты и небольшие колебания
относительных высот. Плоские равнины местами то прорезаются глубокими
речными долинами, то сменяется грядами холмов.
Область имеет густую речную сеть. У большинства рек весной происходит
резкий высокий подъем уровня воды. В области преобладают подзолистые почвы,
но широко и распространены и болотные.
Ленинградская область почти целиком расположена в подзоне южной тайги.
Лесами занято примерно 48 % территории. Преобладают еловые леса; в районах
с песчаными почвами распространены сосновые леса. Значительные площади
занимают также еловые леса и ольшаники. Большая территория занята болотами,
главным образом моховыми сфагновыми и торфяниками. Большие площади заняты
лугами, преимущественно суходольными, наряду с которыми имеются и пойменные
луга.
Население области составляет 2745 человек (без учета города Санкт-
Петербурга).
Область имеет достаточно большой запас полезных ископаемых, активно
добываются бокситы, фосфориты, горючие сланцы, а также торф.
Промышленность Ленинградской области тесно связана с Санкт-Петербургом
и в значительной мере его потребности. Большая часть продукции
промышленности используется для нужд города. Топливная промышленность
представлена добычей торфа и горючих сланцев, которые используются на
тепловых электростанциях. Кроме того, горючие сланцы используют в
химической промышленности. Развита лесная и деревообрабатывающая
промышленность. Целлюлозно-бумажная промышленность имеет общероссийское
значение. В области ведется производство алюминия из добываемых здесь же
бокситов. Широко распространено производство строительных материалов:
кирпичная, известковая, цементная, стекольная, шиферная и другие. Пищевая,
швейная, обувная и другие отрасли легкой промышленности созданы во всех
районах и имеют преимущественно местное значение.
Сельское хозяйство в области имеет преимущественно овощекартофельное и
молочно-животноводческое направление, ориентированное на обеспечение
потребностей Санкт-Петербурга. Удельный вес зерновых культур не велик (не
превышает 50 % посевной площади). Из-за суровых климатических условий
область не может обеспечивать себя продовольствием, поэтому в область
производится активный ввоз продовольственных товаров.
Транспортное обеспечение Ленинградской области занимает одно из первых
мест в Российской Федерации, здесь широко представлены все виды транспорта.
Очень большое значение имеет железнодорожный транспорт. Санкт-Петербург
является крупным железнодорожным узлом, в котором сходятся направления из
Москвы, Мурманска, Вологды, Белоруссии, стран Балтии, Финляндии. В Санкт-
Петербурге расположен крупнейший в России портовый комплекс, осуществляющий
прием и отправление морских экспортных грузов. В области планируется
строительство еще нескольких крупных морских портов. Большое значение
имеют речные пути сообщения, по которым осуществляются перевозки в Северо-
западном регионе Российской Федерации. Область имеет густую сеть
автомобильных дорог, как магистральных, так и местного значения.
2. Описание района проектирования.
В зоне проектирования находятся три населенных пункта – деревни
Шалашинское, Степное и Лебяжье с числом жителей менее 500 человек каждый.
Обслуживание этих населенных пунктов железной дорогой не требуется. Хотя
станция А располагается в районе одного километра от деревни Шалашинское и
пользование Шалшинцами услугами железной дороги не исключено.
Рельеф местности в районе проектирования является разнообразным и
достаточно сложным для построения железной дороги. Максимальную высоту
(140,0 м) имеет возвышенность, на которой расположен начальный пункт
трассы, станция А. Минимальные отметки имеют точки, расположенные в долине
реки (56,0 м). Начальный пункт трассы имеет отметку, превышающую отметки в
зоне конца проектируемой трассы. Местность между начальным и конечным
пунктом трассы образована склонами различной крутизны, встречаются
многочисленные овраги.
Соотношение леса и безлесных мест в районе составляет примерно один к
одному. Леса в большинстве своем лиственные. Грунты имеют геологические
характеристики, благоприятные для строительства железной дороги. Почвы в
основном песчаные. Обширных болот в районе не нашлось.
Район имеет не достаточно густую сеть автомобильных дорог местного
значения. Направление трассы пересекает 2 автомобильные дороги.
3. Основные технические параметры.
Основные технические параметры проектируемой железнодорожной линии,
принятые согласно заданию на курсовую работу, приведены в табл. 1.
Таблица 1.
|Номер |Наименование параметра |Единица |Значение |
|п/п | |измерения | |
|1. |Категория железной дороги|- |II |
|2. |Объем перевозок на 10-й |млн. т в |23 |
| |год эксплуатации |год | |
|3. |Тип линии |- |Однопутная |
|4. |Вид тяги |- |Тепловозная |
|5. |Тип локомотива |- |2ТЭ10 |
|6. |Руководящий уклон |тысячные |12 |
|7. |Полезная длина |м |850 |
| |приемоотправочных путей | | |
|8. |Система СЦБ |- |Автоблокировка |
|9. |Схема расположения |- |Поперечная |
| |приемоотправочных путей | | |
4. Нормы проектирования железной дороги.
4.1. Нормы проектирования плана линии.
Так как при проектировании данной трассы принята поперечная схема
расположения приемоотправочных путей на станциях, то согласно [1], при
полезной длине приемоотправочных путей 850 м, длина станционной площадки
будет составлять:
1. для промежуточных станций 1450 м;
2. для разъездов 1250 м.
Радиусы кривых на перегонах разрешенные к использованию приведены в
табл. 2.
Таблица 2.
Радиусы кривых на перегонах.
| |Радиус, м |
|Рекомендуемые |4000 |
| |3000 |
| |2500 |
| |2000 |
|Допускаемые в трудных условиях |1800 |
| |1500 |
|Допускаемые в особо трудных |1200 |
|условиях | |
| |1000 |
| |800 |
|Допускаемые по согласованию с МПС |700 |
| |600 |
| |500 * |
| |400 * |
* — при выполнении курсовой работы кривые радиусом 500 м и 400 м
использоваться не должны.
4.2. Нормы проектирования продольного профиля линии.
1. Станционная площадка.
Станционная площадка должна располагаться на горизонтальном участке
пути, в трудных условиях допускается расположение станционных площадок
на уклоне до 2,5 тысячных.
2. Перегон.
Максимальный уклон линии не должен превышать руководящего уклона:
i ( ip = 12 0/00
Уклоны должны выражаться целыми числами (кроме уклонов на станционных
площадках и смягченных руководящих уклонах в кривых).
Минимальная длина элемента профиля определяется по формуле, м:
Lmin ( [pic] (2)
где Lп – длина поезда, м; определяется по формуле:
Lп = Lп-о – 50 (3)
где Lп-о – полезная длина приемоотправочных путей; Lп-о = 850 м;
50 – запас полезной длины пути на неточность установки поезда
в пределах пути.
Lп = 850 – 50 = 800 м.
Lmin ( [pic] = 400 м
Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов на линии
II-й категории при полезной длине приемоотправочных путей 850 м не
должна превышать следующих значений:
рекомендуемые нормы (iрек = 8 0/00;
допускаемые нормы (iдоп = 13 0/00.
При сопряжении элементов с алгебраической разностью уклонов более
установленных норм, должны проектироваться разделительные площадки или
элементы переходной крутизны, длина которых должна быть не меньше:
при рекомендуемых нормах Lрек ( 200 м;
при допускаемых нормах Lдоп ( 200 м.
С целью недопущения превышения крутизны руководящего уклона при
совпадении в плане с кривыми значение его должно быть уменьшено на
величину, эквивалентную сопротивлению от кривых. Смягчение руководящего
уклона в кривых производится по формуле:
iсм =iр –iэ(к) (4)
где iэ(к) – эквивалентный уклон от кривых, 0/00.
Эквивалентный уклон от кривых определяется по формулам (4) и (5):
если длина кривой меньше длины поезда
[pic] (4)
где ( — угол поворота, (, на участке смягчения:
Lп – длина поезда, м.
если длина кривой больше длины поезда
[pic] (5)
где R – радиус кривой, м.
Сопрягающая кривая в вертикальной плоскости (устраивается при
алгебраической разности сопрягаемых уклонов более 3 0/00) не должна
находится в пределах переходной кривой в плане. Минимальное расстояние
между переломом профиля (в котором устраивается сопрягающая кривая в
вертикальной плоскости) и началом круговой кривой, определяется по
формуле:
L = Tв +[pic] (6)
где Tв – тангенс сопрягающей кривой в вертикальной плоскости, м;
определяется по формуле:
Tв = 5((i (7)
где (i – алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, 0/00;
LПК – длина переходной кривой, м; условно можно принять
LПК =100м.
При максимальной допускаемой разности сопрягаемых уклонов 12 0/00
тангенс сопрягающей кривой в вертикальной плоскости составит:
Tв = 5(12 = 60 м.
Тогда минимальное расстояние от перелома профиля до начала круговой
кривой будет:
L = 60 +[pic]= 110 м.
5. Трассирование.
При изучении района проектирования можно сделать вывод, что трасса
пройдет по территории в принципе располагающей к проведению
железнодорожной линии. Продольная ось начального пункта на воздушной
прямой, соединяющей начальный и конечный пункты трассы, поэтому сразу
после окончания станционной площадки поворот трассы отсутствует. Но
далее, в районе десятого километра в направлении воздушной прямой
необходим объезд крупного оврага в котором находиться устье безымянного
ручья. Возникают два варианта проектного решения, которые и будут
рассмотрены далее.
Первый вариант проектного решения предусматривает поворот трассы на
32 градуса правее направления воздушной прямой и далее проведения трассы
по правому берегу ручья, по кратчайшему расстоянию до пункта назначения.
Единственную трудность вызывает пересечение крупного ручья в районе 23-
го километра, посредством эстакадного моста.
Второй вариант проектного решения предусматривает пересечение ручья с
обходом по левому берегу. Возврат на воздушную прямую становиться
нецелесообразным: это связано с необходимостью строительства
искусственных сооружений для преодоления крупного оврага с поймой
ручья. К тому же населенный пункт, располагающаяся на пути деревня
Степное, с левой стороны имеет более пологий уклон местности. Далее,
обогнув населенный пункт трасса проходит по кратчайшему расстоянию до
пункта назначения.
Проведение трассы целиком по воздушной прямой вызывает затруднение в
связи с расположением на ней склона, крутизна которого превышает
руководящий уклон трассы, в связи с расположением населенного пункта, в
связи с излишней необходимостью многократного пересечения автодроги и
ручья.
Ситуация не отличается множеством возможных проектных решений и
существующие два конкурирующих варианта, в принципе, единственно
возможны.
6. Основные технические показатели трассы.
Основные технические показатели трассы по обоим протрассированным
вариантам приведены в табл. 3.
Таблица 3.
|Наименование |Условное |Единица |Величина измерителя|
|показателя |обозначение|измерения | |
| | | |Вариант |Вариант 2|
| | | |1 | |
|Длина линии |L |км | 17,2|17,2 |
|Руководящий уклон |ip |0/00 |12 |12 |
|Коэффициент развития |( |- |1,04 |1,04 |
|линии | | | | |
|Процент использования|% ip |% |0 |0 |
|руководящего уклона | | | | |
|Минимальный радиус |Rmin |м |2000 |1200 |
|кривой | | | | |
|Протяженность кривых |LR(min) |[pic] |2,59 |0,88 |
|с минимальным | | |15,1 |5,1 |
|радиусом | | | | |
|Средний радиус кривых|Rcp |м |2000 |1737,2 |
|Сумма углов поворота |((( |град |74 |105 |
|всех кривых | | | | |
|Протяженность всех |Lkp |[pic] |2,59 |3,18 |
|кривых | | |15,1 |18,5 |
|Сумма всех |[pic] |[pic] |2,95 |5,75 |
|преодолеваемых высот | | |42,45 |45,65 |
|в направлении «туда» | | | | |
|и «обратно» | | | | |
7. Проектирование плана линии.
Для определения возможности преодоления участков наряженного хода
определяется величина расчетного горизонтального заложения уклона, см:
[pic] (1)
где h – сечение горизонталей, м;
m – масштаб карты;
105 – коэффициент размерности для перевода величины d в см;
ip – руководящий уклон, тыс.;
iср. э(к) – средний эквивалентный уклон, учитывающий влияние от
кривых, тыс.; принимается равным 0,5 тыс.
d = 1,7 см
В соответствии с принципами, изложенными в разделе «Трассирование»,
первый вариант проекта трассы выходит на воздушную прямую без поворотов
Длина станционной площадки запроектирована по нормам (см. раздел 4) и с
учетом запаса на развитие станции (200 м в обе стороны от станционной
горловины вдоль пути).
Трасса следует по прямой почти до 9-го км. Здесь трасса поворачивает
вправо, обхода впередилежащего оврага и выхода трассы на вольный ход для
устройства площадки разъезда. Ось разъезда расположена на 11-м километре +
150 метров. После станционной площадки для выхода на кратчайшее расстояние
до конечного пункта устраявается кривая.
Далее трасса идет вольным ходом до конечного пункта назначения. На 23
км + 925 метров находится ось разъезда.
Второй вариант проекта трассы делает поворот вправо на угол
значительно меньший по сравнению с первым вариантом и следует до размещения
раздельного пункта, ось которого располагается на 10 км + 675 метров. Далее
вольным ходом до 18-го км. После 18-го км трасса делает поворот вправо для
обхода населенного пункта, а затем выходит на кратчайшее расстояние до
конечного пункта назначения. По ходу на 22 км (как раз там и располагается
ось разъезда) размещается раздельный пункт. За небольшой возвышенностью
начинается кривая левого поворота, конечная точка которой является границей
сравнения вариантов (25 км).
8. Разработка продольного профиля.
При проектировании продольного профиля по первому варианту в начальном
пункте трассы предусмотрена площадка протяженностью 1700 м для размещения
раздельного пункта (станция А). При этом предусматривается высота насыпи,
достаточная для размещения одной водопропускной трубы. Затем линия
проектируется с уклонами, соответствующими средним уклонам местности. В
проекте предусматривается профиль в виде насыпи высотой около 1,5 м, при
этом при пересечении сухих логов высота насыпи составляет не менее трех
метров.
В районе 11 км устраивается площадка для размещения раздельного пункта
(раз. Б) длиной 2500 м. Далее трасса следует вниз по склону, уклон которого
не превышает руководящий. Для преодоления большого сухого лога на 16 км
проектируется насыпь высотой около 5-х метров. В районе 23 км из-за
протекания ручья со значительным бассейном в этом районе необходим
эстакадный мост. За мостом распологаестя горловина раздельного пункта (раз.
В).
При проектировании второго варианта трассы соблюдались те же принципы,
что и при проектировании первого варианта. В начале ответвления линии
предусматривается площадка для размещения раздельного пункта. Затем трасса
следует с уклонами в соответствии с уклоном местности. В основном
проектируются насыпи, но в районе 13-го км предусматривается поворот для
обхода населенного пункта с левой стороны и в районе 18-го км – обход. В
районе 22 км раздельный пункт устраивается на уклоне +1 тысячная. На
раздельном пункте линия пересекает глубокий лог с устройством насыпи
высотой около 4,5 м.
Размещение искусственных сооружений.
Порядок размещения водопропускных сооружений:
1. Определение места расположения водопропускного сооружения.
2. Определение по карте площади бассейна в км2.
3. Определение уклона главного лога по формуле.
4. По значениям величин, определенных в пунктах 1 и 2 используя
номограмму [2, стр. 21], определяется максимальный расход ливневого
стока (Псковская область относится к 4-му ливневому району и к IV
климатическому району).
5. По графикам водопропускной способности [2, стр. 38-50] устанавливается
тип водопропускного сооружения.
Результаты размещения, расчета стока и выбора типов искусственных
сооружений сведены в табл. 4.
Таблица 4.
Ведомость водопропускных сооружений.
|Номер |Местопол|Площад|Уклон |Расчет|Высот|hп +|Высота|Высота |Тип сооружения |Размер |Стоимо|
| |ожение |ь |главно|ный |а |0,5,|насыпи|насыпи | |сооружения |сть |
|сооруж|оси |водосб|го |расход|подпо|м |по оси|по | | |сооруж|
|ения |сооружен|ора F,|лога |Qр, |ра | |сооруж|конструк| | |ения, |
| |ия |км2 |Jл, |м3/с |hп, м| |ения, |ционным | | |тыс. |
| | | |0/00 | | | |м |условиям| | |руб. |
| | | | | | | | |, м | | | |
|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |10 |11 |12 |
|1 |5+00 |0,35 |8,00 |3,5 |1,6 |2,1 |2,5 |2,43 |Прямоуг. ж/б |Отв. 1,0 м |9 |
| | | | | | | | | |труба | | |
|2 |37+50 |1,37 |10,00 |5,0 |1,8 |2,3 |3,65 |2,45 |Прямоуг. ж/б |Отв. 1,25 м |13 |
| | | | | | | | | |труба | | |
|Вариант I |
|3 |86+00 |4,00 |6,60 |12,0 |2,4 |2,9 |3,60 |2,99 |Прямоуг. ж/б |Отв. 2,0 м |17 |
| | | | | | | | | |труба | | |
|4 |102+00 |14,6 |5,10 |40,0 |2,1 |2,6 |3,80 |3,12 |Прямоуг. ж/б |2 отв. 4,0 м|50 |
| | | | | | | | | |труба | | |
|5 |118+50 |2,25 |5,57 |11,0 |2,3 |2,8 |3,20 |2,99 |Прямоуг. ж/б |Отв. 2,0 м |16 |
| | | | | | | | | |труба | | |
|6 |158+00 |7,25 |5,00 |14,0 |2,3 |2,8 |4,90 |3,02 |Прямоуг. ж/б |Отв. 2,5 м |25 |
| | | | | | | | | |труба | | |
|7 |170+50 |0,25 |6,00 |2,0 |1,2 |1,7 |3,15 |2,43 |Прямоуг. ж/б |Отв. 1,0 м |10 |
| | | | | | | | | |труба | | |
|8 |186+00 |0,25 |5,30 |2,0 |1,2 |1,7 |3,15 |2,43 | Прямоуг.ж/б |Отв. 1,0 м |10 |
| | | | | | | | | |труба | | |
|9 |231+00 |109,00|3,60 |150,0 |2,1 |2,6 |5,15 | |Эст.мост h=3м, | 37,2м|83 |
| | | | | | | | | |n=4(9,3 | | |
|Итого | | | | | | | | | | |211 |
|Вариант II |
|1 | 86+00 |4,00 |6,60 |12,0 |2,4 |2,9 |3,50 |2,99 |Прямоуг. ж/б |Отв. 2,0 м |10 |
| | | | | | | | | |труба | | |
|2 |106+50 | |4,50 |60,0 |2,8 |3,3 |3,50 |3,12 |Прямоуг. ж/б |2 отв. 4,0 м|50 |
| | |28,00 | | | | | | |труба | | |
|3 |185+00 | |2,14 |50,0 |2,5 |3,0 |4,25 |3,12 |Прямоуг. ж/б |2 отв. 4,0 м|58 |
| | |30,00 | | | | | | |труба | | |
|4 |212+00 |1,00 |6,85 |6,0 |1,8 |2,3 |3,25 |2,99 |Прямоуг. ж/б | Отв. 2,0 | 16|
| | | | | | | | | |труба |м | |
Таблица 4 (продолжение).
|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |10 |11 |12 |
|5 |225+00 |15,50 |2,13 |50,0 |2,5 |3,0 |4,25 |3,12 |Прямоуг. ж/б |2 отв. 4,0 м|58 |
| | | | | | | | | |труба | | |
|6 |240+00 |0,75 |9,46 |4,5 |1,5 |2,0 |3,00 |2,97 |Прямоуг. ж/б |Отв. 1,5 м |14 |
| | | | | | | | | |труба | | |
|Итого | | | | | | | | | | |218 |
9. Размещение раздельных пунктов.
Раздельные пункты на однопутных железных дорогах размещаются на
расстоянии, время хода по которому равно расчетному времени хода пары
поездов, соответствующему расчетной пропускной способности проектируемого
участка, мин.:
[pic] (8)
где tт и to – время хода поездов соответственно «туда» и «обратно»;
tтех – средний резерв времени на производство ремонтов пути; для
однопутных железных дорог tтех = 60 мин;
(н – коэффициент, учитывающий надежность работы железной дороги; при
автоблокировке и тепловозной тяге (н =0,88;
np - расчетная пропускная способность линии на 10-й год
эксплуатации, пар поездов в сутки;
( - интервал времени для скрещения поездов на раздельном пункте;
при автоблокировке и тепловозной тяге 2( = 5 мин.;
tр.з. – время на разгон и замедление поезда; при тепловозной тяге
tр.з. = 4мин.
Расчетная пропускная способность n на 10-й год эксплуатации
определяется по формуле:
np = nгр + ncб ( (сб + nпс ( (пс (9)
где nгр – число пар грузовых поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;
ncб – число пар сборных поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;
(сб – коэффициент съема грузовых поездов сборным поездом;
(сб =1,15;
nпс – число пар пассажирских поездов в сутки на 10-й год
эксплуатации;
(пс – коэффициент съема грузовых поездов пассажирских поездом;
(пс =1,15;
Число пар грузовых поездов nгр на 10-й год эксплуатации определяется
следующим образом:
[pic] (10)
где Г – объем грузовых перевозок на 10-й год эксплуатации, млн. т в
год;
Г = 23 млн. т в год;
( — коэффициент неравномерности перевозок в течение года; принимаем
( =1,2;
Qбр – норма массы состава, принимается в зависимости от мощности
локомотива и руководящего уклона; для локомотива 2ТЭ10 и
руководящего уклона 9 0/00 Qбр = 3550 т;
( — коэффициент перевода массы поезда брутто в массу нетто; ( =
0,67.
Расчеты по формулам (10), (9), (8):
[pic]
np = 32 + 3 ( 1,15 + 3 ( 1,20 = 33 пары поездов в сутки
[pic]мин.
Расчет фактического времени хода пары поездов по перегонам приведен в
табл. 5.
Таблица 5.
|Раздельн|Уклон |Длина |Время хода на 1 км, |Время |Суммарное|
|ый пункт|элемен|элемен|мин |хода |время |
|и номер |та, |та, км| |по |хода по |
|элемента|0/00 | | |элемен|участку, |
| | | | |ту, |мин |
| | | | |мин | |
| | | |туда |обратн|туда и | | |
| | | | |о |обратно| | |
|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |
|Вариант I |
|Ст. А |
|1 |0 |1 |0,6 |0,6 |1,2 |1,20 |1,20 |
|2 |1 |0,8 |0,66 |0,6 |1,26 |1,01 |2,21 |
|3 |-5 |0,9 |0,6 |1,19 |1,79 |1,61 |3,82 |
|4 |-11 |0,95 |0,6 |2,33 |2,93 |2,78 |6,60 |
|5 |-3 |1,6 |0,6 |0,89 |1,49 |2,38 |8,98 |
|6 |-6 |1 |0,6 |1,4 |2 |2,00 |10,98 |
|7 |-9 |1,55 |0,6 |1,83 |2,43 |3,77 |14,75 |
|8 |-1 |1,2 |0,6 |0,66 |1,26 |1,51 |16,36 |
|9 |-5 |1 |0,6 |1,19 |1,79 |1,79 |18,15 |
|10 |2 |0,5 |0,77 |0,6 |1,37 |0,69 |18,84 |
|11 |0 |0,65 |0,6 |0,6 |1,2 |0,77 |19,61 |
|Раз. Б |
|12 |0 |1,85 |0,6 |0,6 |1,2 |2,22 |2,22 |
|13 |-6 |2,8 |0,6 |1,4 |2 |5,60 |7,82 |
|14 |1 |1,95 |0,66 |0,6 |1,26 |2,46 |10,28 |
|15 |-2 |1,25 |0,6 |0,77 |1,37 |1,71 |11,99 |
|16 |-3 |2 |0,6 |0,89 |1,49 |2,98 |14,87 |
|17 |-9 |1 |0,6 |1,83 |2,43 |2,43 |17,10 |
|18 |-8 |0,4 |0,6 |1,74 |2,34 |0,94 |18,04 |
|19 |0 |1,5 |0,6 |0,6 |1,2 |1,80 |19,64 |
|Раз. В |
Таблица 5 (продолжение).
| |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |
|1 | | | | | | | |
|Вариант II |
|1 |0 |0,45 |0,6 |0,6 |1,2 |0,54 |15,29 |
|2 |-3 |0,75 |0,6 |0,89 |1,49 |1,12 |16,51 |
|3 |-7 |1,05 |0,6 |1,54 |2,14 |2,25 |18,86 |
|4 |0 |0,625 |0,6 |0,6 |1,2 |0,75 |19,61 |
|Раз. Б |
|5 |0 |0,625 |0,6 |0,6 |1,2 |0,75 |0,75 |
|6 |1 |1 |0,66 |0,6 |1,26 |1,26 |2,01 |
|7 |-1 |1,1 |0,6 |0,66 |1,26 |1,39 |3,40 |
|8 |-4 |1 |0,6 |1,05 |1,65 |1,65 |5,05 |
|9 |-5 |3,25 |0,6 |1,19 |1,79 |6,82 |11,87 |
|10 |-8 |0,8 |0,6 |1,74 |2,34 |1,87 |14,74 |
|11 |0 |1,35 |0,6 |0,6 |1,2 |1,62 |16,36 |
|12 |-5 |0,9 |0,6 |1,19 |1,79 |1,61 |17,97 |
|13 |1 |1,3 |0,66 |0,6 |1,26 |1,64 |19,61 |
|Раз. В |
10. Определение объемов работ.
Для определения объемов земляных работ при строительстве железной
дороги оформляется ведомость объемов земляных работ на главном пути. Объем
работ на 1 км пути в зависимости от средней рабочей отметки принимается
согласно [2, стр. 21]. Ведомость приведена в табл. 6.
Таблица 6.
Ведомость объемов земляных работ по главному пути.
|Местоположение |Протяж|Средняя |Объем работ |Объем работ |
|участка по |енност|рабочая |на 1 км |на элементе, |
|профилю |ь, км |отметка, м |пути, тыс. |тыс. м3 |
| | | |м3/км | |
|Начало |Конец | |Н |В |Н |В |Н |В |
|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |
|Вариант I |
|0-50 |0-25 |0,68 |1,00 | |8,70 | |5,92 | |
|0-25 |0+00 |0,05 |1,25 | |11,10 | |0,56 | |
|0+00 |5+00 |0,50 |2,00 | |19,70 | |9,85 | |
|5+00 |10+00 |0,50 |1,75 | |16,60 | |8,30 | |
|10+00 |18+00 |0,80 |0,90 | |7,78 | |6,22 | |
|18+00 |20+00 |0,20 |0,80 | |6,86 | |1,37 | |
|20+00 |27+00 |0,70 |1,60 | |14,92 | |10,44 | |
|27+00 |31+50 |0,45 |2,43 | |25,38 | |11,42 | |
|31+50 |36+50 |0,50 |2,20 | |22,34 | |11,17 | |
|36+50 |37+50 |0,10 |2,80 | |30,74 | |3,07 | |
|37+50 |42+00 |0,45 |2,25 | |23,00 | |10,35 | |
|42+00 |52+50 |1,05 |1,50 | |13,80 | |14,49 | |
|52+50 |62+50 |1,00 |1,65 | |15,48 | |15,48 | |
|62+50 |66+50 |0,40 |1,85 | |17,84 | |7,14 | |
|66+50 |73+00 |0,65 |2,13 | |21,42 | |13,92 | |
|73+00 |78+00 |0,50 |1,18 | |10,43 | |5,22 | |
|Вариант 1. |
|78+00 |82+50 |0,45 |0,80 | |6,86 | |3,09 | |
|82+50 |86+00 |0,35 |2,28 | |23,40 | |8,19 | |
|86+00 |90+00 |0,40 |2,40 | |24,98 | |9,99 | |
|90+00 |100+00 |1,00 |1,70 | |16,04 | |16,04 | |
|100+00 |102+50 |0,25 |2,95 | |32,96 | |8,24 | |
|102+50 |105+00 |0,25 |2,45 | |25,64 | |6,41 | |
|105+00 |118+50 |1,35 |2,20 | |22,34 | |30,16 | |
|118+50 |124+00 |0,55 |1,70 | |16,04 | |8,82 | |
|124+00 |130+00 |0,60 |0,70 | |5,98 | |3,59 | |
|130+00 |139+00 |0,90 |1,25 | |11,10 | |9,99 | |
|139+00 |147+00 |0,80 |1,40 | |12,72 | |10,18 | |
|147+00 |151+00 |0,40 |2,80 | |30,74 | |12,30 | |
|151+00 |158+00 |0,70 |4,50 | |60,30 | |42,21 | |
|158+00 |168+00 |1,00 |3,40 | |40,18 | |40,18 | |
| |
|Таблица 6 (продолжение) |
|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |
|168+00 |170+50 |0,25 |2,53 | |26,74 | |6,69 | |
|170+50 |175+00 |0,45 |2,38 | |24,72 | |11,12 | |
|175+00 |177+50 |0,25 |1,23 | |10,91 | |2,73 | |
|177+50 |180+50 |0,30 |1,05 | |9,18 | |2,75 | |
|180+50 |186+00 |0,55 |2,20 | |22,34 | |12,29 | |
|186+00 |190+00 |0,40 |2,25 | |23,00 | |9,20 | |
|190+00 |194+00 |0,40 |2,25 | |23,00 | |9,20 | |
|194+00 |200+00 |0,60 |2,15 | |21,68 | |13,01 | |
|200+00 |210+00 |1,00 |1,25 | |11,10 | |11,10 | |
|210+00 |213+00 |0,30 |1,00 | |8,70 | |2,61 | |
|213+00 |217+00 |0,40 | | |12,18 | |4,87 | |
| | | |1,35 | | | | | |
|217+00 |220+00 |0,30 |1,95 | |19,08 | |5,72 | |
|220+00 |222+50 |0,25 |2,10 | |21,02 | |5,26 | |
|222+50 |224+00 |0,15 |2,25 | |23,00 | |3,45 | |
|224+00 |229+50 |0,55 |2,15 | |21,68 | |11,92 | |
|229+50 |231+00 |0,15 |3,65 | |44,47 | |6,67 | |
|231+00 |233+00 |0,20 |3,65 | |44,47 | |8,89 | |
|233+00 |244+50 |1,15 |1,65 | |15,48 | |17,80 | |
|244+50 |247+50 |0,30 |1,15 | |10,14 | |3,04 | |
|247+50 |250+00 |0,25 |2,40 | |24,98 | |6,25 | |
|Итого | | | | | | |363,96| |
|Всего | | | | | | |363,96 |
|Средний покилометровый объем земляных работ |21,2 |
|Вариант II |
|78+00 |82+50 |0,45 |1,40 | |12,72 | |5,72 | |
|82+50 |85+50 |0,30 |2,45 | |25,64 | |7,69 | |
|85+50 |90+00 |0,45 |2,33 | |24,06 | |10,83 | |
|90+00 |100+50 |1,05 |1,07 | |9,37 | |9,84 | |
|100+50 |106+50 |0,60 |2,25 | |23,00 | |13,80 | |
|106+50 |108+00 |0,15 |2,75 | |30,00 | |4,50 | |
|108+00 |111+50 |0,35 |2,00 | |19,70 | |6,90 | |
|111+50 |113+00 |0,15 |1,85 | |17,84 | |2,68 | |
|113+00 |117+00 |0,40 |1,55 | |14,36 | |5,74 | |
|117+00 |123+00 |0,60 |2,10 | |21,02 | |12,61 | |
|123+00 |130+00 |0,70 |1,75 | |16,60 | |11,62 | |
|130+00 |134+00 |0,40 |1,20 | |10,62 | |4,25 | |
|134+00 |137+00 |0,30 |1,60 | |14,92 | |4,48 | |
|137+00 |144+00 |0,70 |1,60 | |14,92 | |10,44 | |
|144+00 |158+00 |1,40 |1,30 | |11,64 | |16,30 | |
|158+00 |176+50 |1,85 |1,27 | |11,32 | |20,94 | |
|176+50 |181+50 |0,50 |2,15 | |21,68 | |10,84 | |
|181+50 |184+50 |0,30 |3,20 | |36,94 | |11,08 | |
|184+50 |185+00 |0,05 |4,00 | |50,70 | |2,54 | |
| |
|Таблица 6 (продолжение) |
|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |
|185+00 |187+50 |0,25 |3,25 | |37,75 | |9,44 | |
|187+50 |190+00 |0,25 |2,75 | |30,00 | |7,50 | |
|190+00 |198+00 |0,80 |2,25 | |23,00 | |18,40 | |
|198+00 |207+00 |0,90 |1,00 | |8,70 | |7,83 | |
|207+00 |212+00 |0,50 |2,00 | |19,70 | |9,85 | |
|212+00 |222+50 |1,05 |2,78 | |28,96 | |30,41 | |
|222+50 |225+00 |0,25 |3,23 | |37,43 | |9,36 | |
|225+00 |227+50 |0,25 |3,67 | |44,83 | |11,21 | |
|227+50 |228+50 |0,10 |2,35 | |24,32 | |2,43 | |
|228+50 |230+00 |0,15 |1,85 | |17,84 | |2,68 | |
|230+00 |231+50 |0,15 |1,25 | |11,10 | |1,67 | |
|231+50 |237+50 |0,60 |1,10 | |9,66 | |5,80 | |
|237+50 |240+00 |0,25 |2,25 | |23,00 | |5,75 | |
|240+00 |243+50 |0,35 |2,15 | |21,68 | |7,59 | |
|243+50 |245+00 |0,15 |1,65 | |15,48 | |2,32 | |
|245+00 |250+00 |0,50 |3,00 | |33,70 | |16,85 | |
|Итого | | | | | | |321,89| |
|Всего | | | | | | |321,89 |
|Средний покилометровый объем земляных работ |18,71 |
Средний покилометровый объем земляных работ определяется следующим
образом, тыс. м3/км:
[pic] (11)
где Qз.р. — общий объем земляных работ по главному пути, тыс. м3;
L — протяженность участка железной дороги, км.
На основании полученного среднего покилометрового объема земляных работ
и принятой в задании 2-й категории норм проектирования, проектируемый
участок железной дороги относится по варианту I и II ко 2-й категории
трудности строительства [3, табл. 5].
Объем земляных работ, по сооружению станционных путей, помимо главного,
определяется по формуле, тыс. м3:
Qз.р.(р.п.) = a ( n ( [pic] (12)
где a — ширина междупутья на раздельном пункте; при поперечной схеме
расположения приемоотправочных путей a = 5,3 м;
n — количество путей на раздельном пункте (без учета главного);
принимаем на промежуточной станции n = 4, на разъездах n = 2;
k — число выделенных массивов земляного полотна в пределах данного
раздельного пункта;
hcp.(i) — средняя рабочая отметка в пределах i-го массива;
Li — протяженность i-го массива.
Общий объем земляных работ по сооружению земляного полотна железной
дороги выражается формулой, тыс. м3:
Qз.р. = Qз.р.(г.п.) ( k1 ( k2 + Qз.р.(р.п.) (13)
где Qз.р.(г.п.) — объем земляных работ по главному пути, тыс. м3;
k1 — поправка на увеличение объемов земляных работ, учитывающая
микрорельеф местности; для 2-й категории трудности строительства
k1 =1,10;
k2 — поправка на призматоидальность земляного полотна и его уширение
в кривых; для 2-й категории трудности строительства k2 =1,02;
Расчеты по формулам (12) и (13) для варианта I:
Qз.р.(р.п.) = 5,3 ( 2 ( (1,25 ( 2,13 ) + 5,3 ( 2 ( (1,2 ( 1,65 + 0,05
(1,15) =
= 49,82 тыс. м3.
Qз.р. = 363,96 ( 1,10 ( 1,02 + 49,82 = 458,2 тыс. м3.
Расчеты по формулам (12) и (13) для варианта II:
Qз.р.(р.п.) = 5,3 ( 2 ( (0,6 ( 2,25 + 0,15 ( 2,75 + 0,35 ( 2,00 + 0,15
( 1,35) + 5,3 ( 2 ( (0,87 ( 2,78 + 0,25 ( 3,43 + 0,12 ( 3,68) =
68,0 тыс. м3.
Qз.р. = 321,89 ( 1,10 ( 1,02 + 28,25 = 429,16 тыс. м3.
11. Определение строительной стоимости.
Результаты расчетов по определению стоимости строительства участка
новой железной дороги для целей сравнения вариантов приведены в итоговой
ведомости (табл. 7).
Таблица 7
|Глав|Наименование |Едини|Едини|Показатели |
|ы |объектов работ и |ца |чная | |
|Смет|затрат |измер|стоим| |
|ы | |ения |ость,| |
| | | |тыс. | |
| | | |руб. | |
| | | | |Объем |Стоимость |
|I |Земляное полотно |тыс. |1,8 |458,2|429,16|824,8|772,5 |
| | |м3 | | | | | |
|II |Искусственные | | |7 |6 |211,0|218,0 |
| |сооружения: | | | | | | |
| |- малые |шт. |- | | | | |
|III |Верхнее строение |Км |84,3 |17,2 |17,2 |1450,|1450,0|
| |пути | | | | |0 | |
|IV |Устройства СЦБ и |Км |25,8 |17,2 |17,2 |443,8|443,8 |
| |связи | | | | | | |
|V |Энергоснабжение |Км |5,0 |17,2 |17,2 |86,0 |86,0 |
|VI |Производственные и |Км |47,1 |17,2 |17,2 |810,1|810,1 |
| |жилые здания | | | | | | |
|VII |Подготовка |Км |6,2 |17,2 |17,2 |106,6|106,6 |
| |территории | | | | | | |
| |строительства | | | | | | |
|- |Итого |- |- |- |- |3932,|3887,0|
| | | | | | |2 | |
|VIII|Временные здания и |- |- |30% |30% |1179,|1166,1|
| |сооружения | | | | |7 | |
|- |Итого |- |- |- |- |5111,|5053,1|
| | | | | | |9 | |
|IX |Проектно-изыскатель|- |- |4% |4% |204,5|202,1 |
| |ские работы | | | | | | |
|X |Содержание дирекции|- |- |0,50%|0,50% |25,6 |25,2 |
| |строительства | | | | | | |
|XI |Непредвиденные и |- |- |25% |25% |1278,|1263,3|
| |прочие работы | | | | |0 | |
|- |Итого |- |- |- |- |6619,|6543,7|
| | | | | | |9 | |
|XII |Накладные расходы |- |- |17% |17% |1125,|1112,4|
| | | | | | |4 | |
|- |Итого |- |- |- |- |7745,|7656,1|
| | | | | | |3 | |
|XIII|Плановые накопления|- |- |6% |6% |464,7|459,4 |
|- |Всего |- |- |- |- |8210,|8115,5|
| | | | | | |0 | |
|Стоимость с учетом районного коэффициента |8210,|8115,5|
| |0 | |
|Средняя стоимость 1-го километра |477,3|471,8 |
12. Определение эксплуатационных расходов.
Годовые эксплутационные расходы железной дороги определяются следующим
образом, тыс. руб.:
С = Сдв. + Сп.у. (14)
где Сдв. — годовые расходы на движение поездов, тыс. руб.;
Сп.у. — годовые расходы на содержание постоянных устройств железной
дороги, тыс. руб.
Годовые расходы на движение поездов определяются, тыс. руб.:
Сдв. = [pic]( [pic] + [pic] ( [pic] (15)
где [pic]- расходы на движение одного поезда в направлении «туда»
(«обратно»), тыс. руб.;
[pic]- приведенное количество поездов в год в направлении «туда»
(«обратно»).
Приведенное количество поездов в год в направлении «туда» («обратно»)
определяется по формуле:
[pic]=[pic]+ 365 ( ((пс ( nпс + (cб ( nсб) (16)
где [pic]- количество грузовых поездов в год в направлении «туда»
(«обратно»);
(пс — коэффициент приведения пассажирских поездов к грузовым;
nпс — число пар пассажирских поездов в сутки;
(пс — коэффициент приведения сборных поездов к грузовым; принимаем
(пс =1;
nпс — число пар сборных поездов в сутки.
Количество грузовых поездов год в направлении «туда» определяется:
[pic] (17)
где Г(т) — объем перевозок в направлении «туда», принимается равным
объему перевозок на 10-й год эксплуатации из задания на
курсовую работу, млн. т нетто в год;
(н/б — коэффициент перехода от массы поезда брутто к массе поезда
нетто; (н/б = 0,67;
Qcp — средняя масса грузового поезда брутто, т; определяется по
формуле:
Qcp = 0,85 ( Q (18)
где Q — норма массы поезда брутто для данного типа локомотива и
значения руководящего уклона, т; Q = 3550 т.
Qcp = 0,85 ( 3550 = 3018 т
[pic]поездов в год
Коэффициент приведения грузовых поездов к пассажирским равен:
(пс = 0,20 + 1,75 ( [pic] (19)
где Qпc — средняя масса пассажирского поезда, т; Qпc = 1000 т.
(пс = 0,20 + 1,75 ( [pic]
Количество грузовых поездов в направлении «обратно» определяется по
формуле:
[pic] (20)
где Г(о) — объем перевозок в направлении «обратно», определяется как:
Г(о) = 0,82 ( Г(т) = 0,82 ( 23 = 18.9 млн. т нетто в год.
(21)
[pic] 10705 поезд в год
Результат расчетам по формуле (16) имеет вид:
[pic]= 11375 + 365 ( (0,78 ( 6 + 1 ( 3) = 14178 поездов в год
[pic]=10705 + 365 ( (0,78 ( 6 + 1 ( 3) = 13508 поездов в год
Расходы на движение одного поезда определяются по формуле:
[pic]= С0 ( L + А ( (Н + 0,012 ((() + Б ( (Нс -0,012 ( ((с) - В ( Lc
(22)
где С0, А, Б, В — расчетные ставки пробега поездов; принимаются по [4,
прил.6] в зависимости от типа локомотива и средней массы
состава С0=1,80; А = 0,292; Б = 0,372; В = 0,94;
L — длина трассы, км;
Н — алгебраическая разность отметок конечной и начальной точек
трассы, м;
(( — сумма углов поворота всех кривых, град;
Нс — сумма преодолеваемых высот на вредных спусках, м;
((с — сумма углов поворота кривых в пределах вредных спусков), град;
Lc — длина участков вредного спуска, км.
Расходы на содержание постоянных устройств определяются, тыс. руб.:
СП.У. = L ( (C1 + C2 + C3 + C4 + C5) (23)
где L – длина трассы, км;
C1 – норма эксплуатационных расходов на содержание, амортизацию и
охрану главных путей, тыс. руб. на 1 км в год; C1 =4,97 тыс.
руб.;
C2 – норма эксплуатационных расходов на снего-, водо- и пескоборьбу,
тыс. руб. на 1 км в год; C2 =0,72 тыс. руб.;
C3 – норма эксплуатационных расходов на содержание защитных
лесонасаждений, тыс. руб. на 1 км в год; C3 =0,17 тыс. руб.;
C4 – норма эксплуатационных расходов на содержание устройств СЦБ,
тыс. руб. на 1 км в год; C4 =1,82 тыс. руб.;
C5 – норма эксплуатационных расходов на содержание линейных
устройств связи, тыс. руб. на 1 км в год; C4 =0.31 тыс. руб.
Расчеты по формулам (22), (15), (23) и (14) для варианта I:
[pic]= 1,80 ( 12,2 + 0,292 ( (- 39,50 + 0,012 ( 74) + 0,372 ( (34 –
— 0,012 ( (26.1 + 37.6)) – 0,94 ( 5.2 = 18.16 руб.
[pic]= 1,80 ( 12,2 + 0,292 ( ( 39,50 + 0,012 ( 74) = 33.75 руб.
Сдв. = 18.16 ( 14178 + 33,75 ( 13508 = 713,36 тыс. руб.
Сп.у. = 12,2 ( (4,97 + 0,72 +0 ,17 + 1,82 + 0,31) = 94,48 тыс. руб.
С = = 713,36 + 94,58 = 807,94 тыс. руб.
Расчеты по формулам (22), (15), (23) и (14) для варианта II:
[pic]= 1,80 ( 12,2 + 0,292 ( (- 39,90 + 0,012 ( 105) + 0,372 ( (38,5
–
— 0,012 ( (10,5 + 26,5)) – 0,94 ( 7,0 = 18,25 руб.
[pic]= 1,80 ( 12,2 + 0,292 ( (39,90 + 0,012 ( 105) + 0,372 ( (1,8) -
– 0,94 ( 0,3 = 34,36 руб.
Сдв. = 18.25 ( 14178 + 34,36 ( 13508 = 722,88 тыс. руб.
Сп.у. = 12,2 ( (4,97 + 0,72 +0 ,17 + 1,82 + 0,31) = 94,48 тыс. руб.
С = 722,88 + 94,48 = 817,36 тыс. руб.
13. Технико-экономическое сравнение вариантов.
Основные объемно-строительные и экономические показатели обоих
вариантов проектных решений железной дороги для их сравнения приведены в
табл. 8.
Таблица 8.
Основные объемно-строительные и экономические
показатели.
|Номер |Наименование |Единица |Величина измерителя |
|п/п |показателя |измерения | |
| | | |Вариант 1 |Вариант 2 |
| |Объемно-строительные | | | |
|1. |Длина линии |км |17,2 |17,2 |
|2. |Объем земляных работ | | | |
| |Насыпи |тыс. м3 |458,2 |429,2 |
| |Выемки |тыс. м3 |- |- |
| |Общий |тыс. м3 |458,2 |429,2 |
| |на 1 км |тыс. м3/км |26,6 |24,9 |
|3. |Искусственные | | | |
| |сооружения | | | |
| |Трубы |шт. |7 |6 |
| |Экономические | | | |
|1. |Стоимость | | | |
| |строительства | | | |
| |Общая |тыс. руб. |8210,0 |8115,5 |
| |на 1 км |тыс. руб./км|477,3 |471,8 |
|2. |Эксплуатационные |тыс. руб. |807,94 |817,36 |
| |расходы | | | |
|3. |Приведенные затраты |тыс. руб. |16289,4 |16289,1 |
Как следует из таблицы 8, вариант №1 требует капитальных вложений
больше, чем вариант №2, но по варианту №1 достигается некоторая экономия
эксплуатационных расходов. Определим срок окупаемости дополнительных
капитальных вложений в вариант №1 по сравнению с вариантом №2.
[pic]лет
Таким образом так, как срок окупаемости дополнительных капитальных
вложений первого варианта равен нормативному то можно считать что по
экономиче ским показателям варианты примерно равноценны.
Исходя из основных технических показателей трассы по обоим
протрассированным вариантам, приведеным в табл. 3, можно сделать вывод, что
вариант №1 имеет приемущества по сравнению с вариантом №2; по сумме углов
поворота трассы, протяженности кривых, среднему радиусу кривых и сумме
преодолеваемых высот. Поэтому строительство железнодорожной линии
целесообразно осуществлять по первому варианту.
Разработка графика овладения перевозками.
Выбор схем усиления железнодорожной линии для овладения растущими
объемами перевозок решается на основе построения и анализа графиков
потребной и возможной пропускной способности. Для построения графика
определяется возможная пропускная способность участка при различных уровнях
технического оснащения.
1. Возможная пропускная способность при параллельном
графике движения поездов.
Возможная пропускная способность определяется по формуле, пар поездов в
сутки:
[pic] (24)
где tтехн – технологические перерывы в работе участка в течение суток,
мин; принимаем tтехн = 60 мин;
(н – коэффициент надежности работы; принимаем при тепловозной тяге
(н = 0,91, при электрической тяге (н = 0,88;
Тпер – период графика, мин; определяется по формуле:
Тпер = tт + tо + 2 ( (25)
здесь tт, о – время хода поезда по участку в направлении «туда»
(«обратно»), мин;
2 ( — станционные интервалы, мин; принмаем 2 ( = 8 мин.
2. Возможная пропускная способность при
частично пакетном графике движения.
Возможная пропускная способность определяется по формуле, пар поездов в
сутки:
[pic] (26)
где (п – коэффициент пакетности – отношение числа поездов в пакете к
общему числу поездов, (п = 0,4 – 0,6;
J’, J’’ – интервал попутного следования в четном и нечетном
направлении соответственно, мин; принимаем J’ = 6 мин., J’’ =
10 мин.
3. Возможная пропускная способность при
наличии на перегоне двухпутной вставки.
Возможная пропускная способность определяется по формуле, пар поездов в
сутки:
[pic] (27)
где t’, t’’ – время хода поезда в четном и нечетном направлении
соответственно.
4. Возможная пропускная способность
двухпутных перегонов.
Возможная пропускная способность определяется по формуле:
[pic] (28)
где J – межпоездной интервал в пакете, мин; принимается J = 10 мин.
При переводе участка на электрическую тягу время хода поездов по
перегону составляет 70 % от времени хода при тепловозной тяге.
Возможная перевозочная способность всей железнодорожной линии
определяется следующим образом, млн. т в год:
Гв = гв ( nгр (29)
где гв – возможная годовая перевозочная способность одной пары грузовых
поездов в сутки, млн. т в год;
nгр – число пар грузовых поездов в сутки; определяется по формуле:
nгр = n – nпс ( (пс – nсб ( (сб (30)
здесь ncб – число пар сборных поездов в сутки на 10-й год
эксплуатации;
(сб – коэффициент съема грузовых поездов сборным поездом;
(сб =1,15;
nпс – число пар пассажирских поездов в сутки на 10-й год
эксплуатации;
(пс – коэффициент съема грузовых поездов пассажирских поездом;
(пс =1,15;
Возможная годовая перевозочная способность одной пары грузовых поездов
в сутки определяется как, млн. т в год:
[pic] (31)
где QH – масса поезда нетто, т; равна:
QH = [pic] (32)
здесь Qбр – масса поезда брутто, т; принимаем по [2, табл. 1];
( — коэффициент неравномерности перевозок в течение года; принимаем
( = 1,2.
График овладения перевозками приведен на рис. 4. Расчетные данные для
построения графика представлены в табл. 9.
Определение приведенных строительных расходов.
Приведенные строительные расходы определяются по формуле:
Кпр = [pic] (33)
где Atni – капитальные затраты при переходе с одного состояния на
другое в год t;
Таблица 9
|Номер|Тип |Сист|Тип графика |Тпер|Qп, т |n, |n гр, пар поездов в |гв, |Гв, млн. т в год по годам|
|п/п |локомо|ема |движения |, | |пар |сут. по годам |млн |эксплуатации |
| |тива |СЦБ | |мин | |поез|эксплуатации |т в | |
| | | | | | |дов | |год | |
| | | | | | |в | | | |
| | | | | | |сут.| | | |
| | | | | | | |5 |10 |15 |20 | |5 |10 |15 |20 |
|Тепловозная тяга. |
|1 |ТЭ10 |ПАБ |Параллельный |27,6|1102,5|45 |37 |35 |34 |31 |0,34|12,5 |11,7 |11,3 |10,5 |
| | | |пакетный | | | | | | | | | | | | |
|2 |2ТЭ10 |ПАБ |Параллельный |27,6|2236,5|45 |37 |35 |34 |31 |0,68|25,3 |23,7 |22,9 |21,3 |
| | | |пакетный | | | | | | | | | | | | |
|3.1. |2ТЭ10 |АБ |Частично |25,3|2236,5|48 |40 |37 |36 |34 |0,68|27,0 |25,4 |24,6 |23,0 |
| | | |пакетный | | | | | | | | | | | | |
|3.2. |2ТЭ10 |АБ |Частично |24,1|2236,5|50 |42 |40 |38 |36 |0,68|28,6 |27,0 |26,2 |24,6 |
| | | |пакетный | | | | | | | | | | | | |
|4 |2ТЭ10 |АБ |Двухпутные |13,8|2236,5|88 |80 |77 |76 |74 |0,68|54,2 |52,6 |51,8 |50,2 |
| | | |вставки | | | | | | | | | | | | |
|5 |2ТЭ10 |АБ |Вторые пути |10,0|2236,5|121 |113 |111 |110 |107 |0,68|77,0 |75,4 |74,6 |73,0 |
|Электрическая тяга |
|1 |ТЭ10 |ПАБ |Параллельный |27,6|1102,5|45 |37 |35 |34 |31 |0,34|12,5 |11,7 |11,3 |10,5 |
| | | |пакетный | | | | | | | | | | | | |
|2 |ВЛ80к |ПАБ |Параллельный |21,7|2173,5|58 |49 |47 |46 |44 |0,66|32,7 |31,2 |30,4 |28,8 |
| | | |пакетный | | | | | | | | | | | | |
|3.1. |ВЛ80к |АБ |Частично |20,6|2173,5|59 |51 |48 |47 |45 |0,66|33,6 |32,0 |31,2 |29,7 |
| | | |пакетный | | | | | | | | | | | | |
|3.2. |ВЛ80к |АБ |Частично |20,0|2173,5|61 |52 |50 |49 |47 |0,66|34,7 |33,1 |32,3 |30,8 |
| | | |пакетный | | | | | | | | | | | | |
|4. |ВЛ80к |АБ |Двухпутные |10,9|2173,5|112 |104 |101 |100 |98 |0,66|68,5 |67,0 |66,2 |64,6 |
| | | |вставки | | | | | | | | | | | | |
|5. |ВЛ80к |АБ |Вторые пути |10,0|2173,5|121 |113 |111 |110 |107 |0,66|74,8 |73,2 |72,5 |70,9 |
(tni – коэффициент приведения, учитывающий эффективность отдаления
затрат:
[pic] (34)
здесь Et – норматив для приведения разновременных затрат;
Эt – эксплуатационные расходы при данном техническом состоянии в
течении времени t.
В данном проекте разработано 2 варианта освоения объемов перевозок в
течении первых 20 лет эксплуатации линии (см. рис. 4):
Вариант 1:
1. Тепловозная тяга, локомотив ТЭ10, полуавтоматическая блокировка;
2. Тепловозная тяга, локомотив 2ТЭ10, полуавтоматическая блокировка;
3. Тепловозная тяга, локомотив 2ТЭ10, автоблокировка, строительство
двухпутных вставок;
4. Тепловозная тяга, локомотив 2ТЭ10, автоблокировка, строительство
вторых путей.
Вариант 2:
1. Тепловозная тяга, локомотив ТЭ10, полуавтоматическая блокировка;
2. Электрическая тяга, локомотив ВЛ80К, полуавтоматическая блокировка;
3. Электрическая тяга, локомотив ВЛ80К, автоблокировка, строительство
двухпутных вставок;
Приведенные строительные расходы определяются:
Вариант 1:
Кпр = Ан + Э6 ((6+А7 ((7 +[pic]+ А11 ( (11 +[pic] + А18 ( (18 +[pic]
Вариант 2:
Кпр = Ан + Э6 ((6 + А7 ((7 +[pic]+ А12 ( (12 +[pic]
Литература.
1. Строительные нормы и правила: СНиП П-39-76. Часть 2. Нормы
проектирования. Глава 39. Железные дороги колеи 1520 мм./ Госсторй СССР.
–М.: Стройиздат, 1977. –69 с.
2. Проектирование участка новой железнодорожной линии: Учебное пособие по
курсовому и дипломному проектированию. / В. М. Петров, В. И. Грязнов, Н.
С. Бушуев. – Л.: ЛИИЖТ, 1985. 62 с.
3. Технико-экономическое сравнение вариантов трассы при проектировании
новых железных дорог. / В. М. Петров, Н. С. Бушуев. – Л.: ЛИИЖТ, 1987.
59 с.
4. Гавриленков В. А., Переселенков Н. К. Изыскание и проектирование
железных дорог. Учебное пособие. — М., 1987. 146 с.
5. Технико-экономический выбор схем этапного усиления пропускной
способности железных дорог: Методические указания к курсовому и
дипломному проектированию. /Л. В. Прасов, Е. С. Свинцов. – Л.: ЛИИЖТ,
1984. 34 с.
продолжение
--PAGE_BREAK--Перевозка грузов Ж.Д. транспортом
МПС РФ
Петербургский государственный университет путей сообщения
Кафедра: Коммерческая и грузовая работа
Курсовая работа
Дисциплина: Организация грузовой и коммерческой работы
Тема: Перевозка грузов на железнодорожном транспорте
Выполнил:
Студент 3го курса
Заочного отделения
Группа 00 ЭУТ-61
Исаев Денис
Проверила:
Синицина Светлана
Владимировна
Санкт-Петербург
2001г.
СОДЕРЖАНИЕ
1.ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………3
2. Виды перевозок...………………………………………………..3
3. Груз и все его характеристики…………………………………4
3.1 Тараи упаковка грузов…………………………………………8
3.2. Маркировка грузов……………………………………………11
4. Характеристика вагонов………………………………………..13
5.Документальное оформление перевозок……………………….22
6. Технология доставки грузов……………………………………29
7. Перерабатывающая способность грузового пункта…………..44
8. Список литературы……………………………………………...47
ВВЕДЕНИЕ
В настоящее время грузовое хозяйство является одним из ведущих на
железнодорожном транспорте страны. Грузовая и коммерческая работа как
производственная сфера железнодорожного транспорта и как отрасль
эксплуатационной науки имеет свою более чем столетнюю историю развития.
Идет постоянное развитие контейнерных и пакетных перевозок, создается
механизированные и автоматизированные транспортно-складские
комплексы и автоматизированные системы управления грузовыми станциями и
контейнерными терминалами; на промышленном транспорте получили
распространение научно обоснованные методы взаимодействия подъездных путей
и станций примыкания на основе Единых технологических процессов;
применяются методы ускоренного обслуживания грузовых фронтов,
централизованные расчеты за перевозку грузов, концентрирования
грузовой работы на меньшем числе станций, маршрутизация перевозок и др.
Улучшение организации грузовой и коммерческой работы станций и подъездных
путей направлено на обеспечение полною удовлетворения потребностей страны в
перевозках грузов с минимальной затратой технических и денежных средств.
Виды перевозок
Перевозка грузов малой скоростью по железной дороге может осущевстляться
контейнерами, мелкими, малотоннажными, повагонными, групповыми и
маршрутными отправками. Пассажирской скоростью отправка производится
грузобагажом. Мелкой отправкой считается отгружаемая по одной накладной
партия груза массой до 10т. и объемом не более 1/3 вместимости крытого
четырехосного вагона, полувагона или площадки четырехосной платформы.
Малотоннажной отправкой при перевозке в четырехосных вагонах считается
партия груза по одной накладной массой 10-20т. и объемом не более половины
вместимости четырехосного вагона. К перевозке малотоннажными отправками
допускаются все тарные и штучные грузы, кроме скоропортящихся. Групповой
отправкой считается предъявляемая по одной накладной партия груза. Для
перевозки, которой требуется предоставление более одного вагона, но менее
маршрута. Маршрутной отправкой считается предъявляемая по одной накладной
партия груза в количестве, соответствующем норме массы установленной для
маршрута.
Контейнеры предназначены для бестарной перевозки, поэтому целый ряд грузов
производственно- технического назначения и товаров народного потребления
может перевозиться в контейнерах в первичной (бумажной) упаковке, а в
отдельных случаях совсем без упаковки.
Грузоотправители обязаны подготавливать грузы для перевозок таким образом,
чтобы обеспечивать безопасность движения, сохранность грузов, вагонов,
контейнеров. Грузы, в том числе при перевозке на экспорт через морские
порты и пограничные передаточные станции железных дорог Российской
Федерации не в прямом международном сообщении, а также в районы Крайнего
Севера, в целях предохранения их от повреждения, порчи, утраты и недостачи,
а также для предотвращения загрязнения и засорения подвижного состава,
железнодорожного полотна и окружающей природной среды, должны предъявляться
к перевозке в упакованном виде с применением транспортной тары,
соответствующей стандартам и техническим условиям.
Груз и все его характеристики
Все продукты промышленности и сельского хозяйства называются товарами.
Товары с момента их сдачи на транспорт для доставки
по назначению называются грузами.
К транспортной характеристике груза относятся не только физико-химические
свойства груза, его масса, объем, восприимчивость к атмосферным явлениям,
влияние на окружающую
среду, степень опасности и т. д., но и вид упаковки, ее каче-
ство, габаритные размеры
и т. д.
Транспортные характеристики грузов должны учитываться
при выборе оптимальных способов доставки и разработки
технологических процессов переработки грузов.
В процессе перевозки и хранения во многих грузах под действием различных
внешних факторов — механических, климатических, биологических —
происходят количественные и
качественные изменения, которые необходимо учитывать при
разработке условий хранения и транспортировки грузов.
Грузы, поступающие на транспорт, подразделяются на
три группы: сырье, полуфабрикаты и фабрикаты (готовая
продукция).
Классификацию грузов по признакам с целью разработки
общих по группам условий перевозок и хранения называют
транспортной.
Все грузы подразделяются на генеральные, навалочные и
наливные, скоропортящиеся, живность.
Генеральные грузы, в свою очередь, подразделяются на:
— металлоконструкции (прокатный, листовой металл, ме-
талл в чушках, пакетах, проволока, слитки, заготовки, трубы,
ленточный металл в рулонах, металлолом и т. д.), подвиж-
ные технические средства (на гусеничном ходу и на колесах);
— железобетонные изделия и конструкции (балки, шпа-
лы, колонны, плиты, панели, трубы, кольца и т. д.);
— контейнеры (крупно-, средне- и малотоннажные, спе-
циальные и т. д.);
— в транспортных пакетах (на поддонах, без поддонов,
в обвязке, в пленке и т. д.);
— штучные в упаковке (в ящиках из различных материа-
лов и размеров);
— катно-бочковые (бочки, барабаны различных конструк-
ций с разными грузами, корзины), крупногабаритные и тя-
желовесные;
— лесоматериалы (круглый лес, пиломатериалы, фанера,
древесная плита).
Наливные и навалочные грузы для перевозок и хранения требуют
специализированного подвижного состава и складов.
Имеются режимные грузы, требующие особых условий
перевозок (опасные, скоропортящиеся, живность).
Качество грузов является одним из важнейших признаков,
определяющих их транспортабельность.
Под качеством грузов понимается совокупность свойств,
которые определяют пригодность продукции к ее использова-
нию по окончании транспортировки и хранения.
Известны три основных метода, с помощью которых ис-
следуются свойства грузов и определяется их качество: орга-
нолептический, лабораторный и натурный.
При использовании органолептического метода свойства
и качество грузов устанавливаются с применением органов
чувств человека — зрения, обоняния, осязания, вкуса и слуха.
Таким образом оцениваются и определяются внешний вид
груза и тары, гранулометрический состав, цвет, запах, зара-
женность вредителями, загрязненность и др.
Преимущества этого метода: доступность применения, про-
стота и большая скорость выполнения, отсутствие расхода
продукции при исследовании.
Недостатки: субъективность оценок, невозможность опре-
делить количественные характеристики грузов.
Известны несколько видов лабораторных исследований
грузов.
Физический — для определения плотности, влажности, вяз-
кости, угла естественного откоса, температур вспышки, вос-
пламенения и др.
Механический — для определения прочностных характери-
стик, упругости, сопротивления сдвигу, скручиванию, разрыву
и др.
Химический — для установления химического состава ве-
щества.
Биологический — для выявления в грузе живых организ-
мов, вызывающих его порчу.
Оптический — для исследования внутреннего строения ве-
щества.
Результаты лабораторных исследований указываются в
паспортах, удостоверениях о качестве, ветеринарных свиде-
тельствах, сертификатах и других документах.
Натурный метод применяется с целью проверки внешнего
состояния груза, его тары и упаковки, определения объемно-
массовых характеристик, температуры, влажности, угла есте-
ственного откоса и др. непосредственно в производственных
условиях до погрузки грузов. При этом используются весы,
термометры, рулетки, барометры и другие приборы.
На практике для определения качества и свойств грузов
применяется комплексный метод, включающий элементы всех
трех видов исследований.
Различные физико-химические свойства грузов обусловли-
вают способ их перевозки, перегрузки, хранения, а также вы-
бор тары и упаковки.
Крупность кусков (частиц) навалочных и насыпных грузов
определяет их гранулометрический состав. В зависимости от
размера типичных кусков грузы делятся на группы.
Гранулометрический состав влияет на ряд свойств гру-
зов — сыпучесть, гигроскопичность, способность к слежива-
нию, смерзанию, уплотнению. Сыпучесть характеризует способность частиц
груза перемещаться под действием силы тяжести или внешних воздействий.
Сыпучесть грузов определяет величину угла естественного откоса.
Под углом естественного откоса подразумевается двугран-
ный угол между плоскостью груза и горизонтальной плос-
костью основания штабеля. Различают угол естественного откоса в покое и в
движе-
нии. При этом величина угла естественного откоса в покое
больше, чем в движении. Скважистость характеризует наличие и объем пустот
меж-
ду отдельными частицами груза. Пористость определяет наличие и объем
внутренних пор
и капилляров в массе груза.
Гранулометрический состав, пористость и скважистость
в значительной мере определяют способность груза к уплот-
нению, которая влияет на величину статической нагрузки ва-
гона.
Некоторые грузы характеризуются повышенной распыляе-
мостью — это уголь, цемент, мука и др. Производство грузо-
вых операций. с этими грузами требует соблюдения правил
техники безопасности и производственной санитарии. Распы-
ление приводит к значительным потерям грузов и загрязне-
нию окружающей среды. Для уменьшения распыления грузов
применяются различные меры: используются специализиро-
ванный подвижной состав, вентиляционные устройства с
фильтрами, поверхность груза покрывается пленками и др.
Производство грузовых операций усложняется для грузов,
которые обладают способностью слеживаться, прилипать к
стенкам подвижного состава и специальных складских уст-
ройств. Слеживаемости подвержены многие насыпные и на-
валочные грузы — цемент, гипс, минерально-строительные
грузы, руды и др. Прочность слеживания зависит от влажно-
сти груза, времени транспортирования и хранения, способа
складирования, климатических условий.
Ряд грузов обладает и другими свойствами — вязкостью,
абразивностью.
В некоторых грузах под действием внутренних химических
и биохимических процессов происходит повышение их темпе-
ратуры, что может привести к самовозгоранию. К таким гру-
зам относятся зерно, каменные и бурые угли, торф, сланцы,
руды.
При перевозке и хранении этих грузов следует обеспечить
соответствующие благоприятные условия, в частности актив-
ную вентиляцию. Реакция окисления, характерная для само
нагревающихся грузов, может вызвать их самовозгорание, если не обеспечивать
отвод тепла из массы груза.
Этот фактор следует учитывать при расположении и спе-
циализации складов и грузовых фронтов, производстве гру-
зовых операций и в процессе перевозки этих грузов.
В зависимости от физико-химических свойств грузов вы-
бирают специализированный подвижной состав, стараются
перевозить их в определенный период года, разрабатывают
особые механизмы для облегчения погрузки и выгрузки. На-
пример, большой проблемой является выгрузка смерзшихся
грузов в зимнее время.
Тара и упаковка грузов
Грузы на основании действующих стандартов на продук-
цию в зависимости от вида упаковки делятся на три группы:
1) транспортируемые в таре; 2) транспортируемые без тары
с частичной защитой отдельных узлов (деталей); 3) транс-
портируемые без тары.
Транспортабельность грузов достигается при помощи упа-
ковки, представляющей собой совокупность тары и упаковоч-
ных материалов, или применением специальных средств, об-
легчающих погрузочно-разгрузочные работы и крепление
грузов.
Тарой называется изделие, в которое помещаются гото-
вая продукция, полуфабрикаты или сырье для качественной
и количественной сохранности при транспортировании от ме-
ста производства или заготовки продукции до места ее по-
требления и хранения. Тара делится на потребительскую, до-
полнительную и транспортную.
П о т р е б и т е л ь с к а я — это тара, в которую расфасовы-
вают товары для доставки их потребителю (флаконы, бутыл-
ки, коробки, банки, пачки и т. п.).
Д о п о л н и т е л ь н а я тара (барьерная, групповая) пред-
назначается для изделий, упакованных предварительно в по-
требительскую тару. Дополнительная тара выполняет функ-
ции защиты изделий главным образом от климатических и
агрессивных воздействий внешней среды, а также служит для
укрупнения и комплектации партий изделий. К ней относятся
коробки, чехлы, мешки, картонные ящики и т. п.
Т р а н с п о р т н а я тара служит для упаковки разнообраз-
ных грузов, предварительно упакованных в потребительскую
и дополнительную тару, а также неупакованных. Она обеспе-
чивает необходимую защиту главным образом от механиче-
ских повреждений при транспортировании упакованного
груза.
К транспортной таре относятся деревянные, металличе-
ские, картонные ящики и ящики из полимерных материалов,
бочки, барабаны, фляги, мешки и другие виды тары.
В зависимости от жесткости конструкции, т. е. способно-
сти сохранять первоначальную форму, тара подразделяется
на жесткую, полужесткую и мягкую.
Ж е с т к а я тара изготовляется из металла, пластмассы,
дерева, стекла, картона, древесно-волокнистых материалов и
из бумажной массы.
Для изготовления п о л у ж е с т к о й тары применяются
пластмассы, бумага, некоторые сорта картона, полимерные
материалы.
М я г к а я тара изготовляется из ткани, пленок, бумаги,
полимерных и комбинированных материалов. Хотя в понятие
тары не включаются контейнеры, поддоны, различные виды
специализированных транспортных средств, они частично
принимают на себя ее функции. Упаковочные и вспомогатель-
ные материалы служат для завертывания, плотной укладки
и амортизации с целью защиты груза от повреждений. Они
применяются при упаковке груза в потребительскую и транс-
портную тару, а также при размещении его непосредственно
в контейнере. К упаковочным и вспомогательным материалам
относятся древесина, бумага, картон, пластики, вата, ткани,
пенопласт, комбинированные и другие подобные этим мате-
риалы.
Защита грузов от повреждений и потерь состоит в при-
менении комплекса мероприятий, предусматривающих пра-
вильный выбор упаковочных средств, соблюдение правил по-
грузочно-разгрузочных работ, транспортирования и хранения
с учетом особенностей груза и влияния различных внешних
факторов, которые воздействуют на груз и на упаковочные
средства. На груз при погрузочно-разгрузочных работах,
транспортировании и хранении влияют три основные группы
внешних воздействий:
м е х а н и ч е с к и е — удары, толчки, вибрация, статиче-
ские нагрузки, трение;
к л и м а т и ч е с к и е — влияние атмосферных осадков,
влажного воздуха, морского тумана, солнечной радиации, пе-
ременной температуры и др.;
б и о л о г и ч е с к и е — влияние жизнедеятельности организ-
мов, насекомых и грызунов.
С учетом этих факторов надлежит правильно и соответст-
венно выбирать тару и упаковочные материалы, рассчитывать
и применять их для различных климатических районов.
Защитный комплекс в общем виде включает последова-
тельно следующие основные процессы: консервацию, обертку
в бумагу, ткань или другой материал, упаковку в тару — по-
требительскую, дополнительную, транспортную. В зависимо-
сти от свойств груза могут применяться все процессы защит-
ного комплекса или некоторые из них.
Упаковка наряду со своей основной функцией защиты
груза должна обеспечивать: удобство выполнения погрузочно-
разгрузочных и складских работ механизированным и ручным
способами; наиболее полное использование всех транспорт-
ных средств по объему, площади и грузоподъемности тары,
аккуратный внешний вид тары и сохранение товарного вида
упакованного груза.
Изделия, не подвергающиеся порче от механических и ат-
мосферных воздействий, но имеющие узлы или детали, под-
верженные повреждению и порче (обработанные рабочие по-
верхности, встроенные механизмы), допускается транспорти-
ровать в открытом виде с применением частичной защиты.
Она осуществляется с помощью консервационных смазок, ла-
ков, обертыванием водонепроницаемыми материалами, уст-
ройством деревянных щитов, колпаков, обшивки досками
легкоповреждаемых мест.
Упакованные грузы допускаются к перевозке только в том
случае, если тара удовлетворяет техническим требованиям,
изложенным в государственных стандартах. Грузоотправите-
ли обязаны предъявлять груз к перевозке в прямом железно-
дорожном, водном и прямом смешанном железнодорожно-
водном сообщении в таре, обеспечивающей сохранность груза
при транспортировании в подвижном составе железных дорог,
на автомобильном транспорте и судах пароходств. При этом
должны также учитываться климатические условия в пути
следования и пункте назначения груза. За прочность изготов-
ления тары, расположение и устойчивость груза внутри нее
ответственность несет грузоотправитель.
Размеры и конструкция тары должны обеспечивать наи-
лучшее использование грузоподъемности и вместимости ваго-
нов и судов. Штучные грузы должны пакетироваться или объ-
единяться в более крупные погрузочные единицы (пачки,
связки, мотки).
В. целях улучшения качества. тары для обеспечения со-
хранности продукции при транспортировании и хранении, а
также более рационального использования материалов в по-
следнее время введен ряд новых стандартов и внесены изме-
нения в действующие.
Стандарты на тару разделяются на о б щ е н о р м а т и в-
н ы е (установочные), в которых излагаются общие техниче-
ские требования, приводится расчет конструктивных элемен-
тов (толщина материалов, типы, конструкции и т. д ) и
стандарты конкретных видов тары для упаковки
определенной продукции. Первый вид стандартов, как пра-
вило, применяется для разработки стандартов второго вида.
Стандарты, специализированные для отдельных видов
продукции, учитывают специфические требования продукции,
без которых не обеспечивается ее сохранность (повышенная
чистота обработки, применение дополнительных защитных по-
крытий, характер соединения деталей и т. д.).
Наиболее часто применяются виды транспортной тары:
ящики разных типов — дощатые плотные, решетчатые, ящики-
лотки (для ягод), щитовые, фанерные (спички, чай), из гоф-
рированного картона (продтара) и другие, а также барабаны,
бочки.
Технические требования, предъявляемые к таре и упаков-
ке грузов, транспортируемых в районы Крайнего Севера и
отдаленные районы, изложены в специальном ГОСТе.
ГОСТом повышены требования: ящики усиливаются стальной
лентой, груз разделяется прокладками, на дно контейнера
устанавливается решетка высотой 50 мм и т. д.
Маркировка грузов
Целью маркировки является наглядный показ следующих
обязательных требований:
1) каждая отправленная грузовая единица должна следо-
вать определенным путем и достигнуть места назначения;
2) с грузовой единицей следует обращаться бережно во
время хранения, транспортирования, при погрузочно-разгру-
зочных работах и распаковке;
3) груз должен быть доставлен комплектно и в сохран-
ности.
В и д ы гр уз о в ы х ед и н и ц следующие: 1) груз в таре;
2) груз без тары или частично упакованный; 3) несколько
единиц груза без тары, скрепленных в виде связки; 4) не-
сколько мест груза в таре, составляющих пакет.
Правильная, четкая маркировка грузов является необхо-
димым условием быстрой доставки их с сохранением качества
в процессе транспортирования.
Маркировка транспортной тары регламентируется
ГОСТ
14192 — 77. Маркировка грузов. Этот стандарт устанавливает
правила маркировки транспортной тары с грузом при хране
ии, погрузочно-разгрузочных работах и перевозке всеми ви-
дами транспорта. Этот ГОСТ не распространяется на марки-
ровку тары с опасными, скоропортящимися и требующими
особых гигиенических или карантинных условий грузами,
а также на маркировку, носящую рекламный характер.
Маркировка должна
содержать отличительный
текст и при необходимо-
сти предупредительные
знаки. Отличительный
текст состоит из основных
и дополнительных надпи-
сей.
Основные надпи-
си — это наименование
получателя и место на
значения.
К дополнитель-
ным надписям относятся:
масса грузового места-брутто и нетто в килограммах, размер грузового места-
длинна, ширина и высота, если они превышают 1м;-
наимено-
вание отправителя; место
отправления; порядковый
номер каждого грузового
места и количество грузо
вых мест — через дробь;
знаки отправителя — ус-
ловные обозначения упа-
кованной продукции в
числителе дроби перед
порядковым номером.
Предупредительные
знаки должны указывать
правильный способ обращения с грузом-
а) — «осторожно, хрупкое!»; б) — «крюками непосредственно
не брать»; в) — «верх, не кантовать»; г) — «боится нагрева»;
д) — «место строповки»; е) — «боится сырости»; ж) — «центр
тяжести»; з) — «герметичная тара»; и) — «боится излучения».
При транспортировании груза в крытом подвижном соста-
ве для маркировки тары применяются бумажные, картонные
или фанерные ярлыки. В случае длительного хранения груза
маркировку допускается наносить непосредственно на тару.
При приеме к перевозке грузов мелкими и малотоннаж-
ными отправками на местах общего пользования, кроме на-
несения маркировки отправителем, станция отправления или
грузоотправитель наносит на каждом грузовом месте железно-
дорожную маркировку. В ней указывается дробью: в числи-
теле — порядковый номер книги приема грузов к отправлению
и через тире — количество мест; в знаменателе — условный
номер дороги отправления и через тире — условный номер
станции отправления. Железнодорожная маркировка, как
правило, должна наноситься на той же стороне грузового ме-
ста, на которой нанесена отправительская маркировка, и ука-
зываться в накладной.
При транспортировании груза на открытом подвижном
составе или морским транспортом маркировку следует четко
и разборчиво наносить несмываемой краской непосредствен-
но на тару или металлические ярлыки. Маркировка от руки
не допускается. Для маркировки рекомендуются черный лак
и эмаль соответствующих марок.
В последнее время появился ряд технических устройств
для маркировки грузов, которые легко интегрируются в про-
изводственный процесс. Среди них система LСР/1000, позво-
ляющая применять бесконтактный способ нанесения крупного
шрифта при маркировке и кодировании предметов упаковки,
и устройство Lasermark, обеспечивающее маркировку упако-
вок принципиально новым методом, без использования кра-
сителей.
Лазерное маркировочное устройство может использоваться
в пищевой, химической и других отраслях промышленности.
Маркировка тары при поставках грузов на экспорт должна
производиться в соответствии с образцом, приведенным в за-
казе-наряде. Надписи при поставках на экспорт производятся
на языке, указанном в заказе-наряде. При поставках экспорт-
ных грузов в тропическом исполнении следует наносить на
таре красной краской букву «Т» в круге и дату упаковки
в круге: числитель — месяц, знаменатель — год. Размер знака
«Т» — 50 мм, цифр месяца и года — 30 мм.
Маркировка и ярлыки при перевозках опасных грузов
с участием морского транспорта должны соответствовать тре-
бованиям Правил морской перевозки опасных грузов, а
при перевозке железнодорожным транспортом — требованиям
Правил перевозки опасных грузов по железным дорогам.
Характеристика вагонов
Конструкция вагонов грузового парка оказывает влияние
на сохранность грузов, скорость выполнения грузовых опера-
ций, эффективность перевозок, безопасность движения поез-
дов, сохранность грузов, максимальное использование грузо-
подъемности и вместимости, обеспечение комплексной меха-
низации погрузочно-разгрузочных работ и сокращение про-
стоя вагонов под грузовыми операциями.
Парк грузовых вагонов состоит из универсальных (кры-
тых, платформ, полувагонов) и специализированных. В уни-
версальных вагонах могут перевозиться практически все гру-
зы, в специализированных — лишь те, для которых они пред-
назначены.
К специализированным вагонам относятся цистерны, изо-
термические, зерновозы, муковозы, цементовозы, думпкары,
хопперы для перевозки цемента, минеральных удобрений,
зерна,
специальные цистерны для перевозки цемента, муки,
каустической соды, спирта, сжиженных газов, вязких ве-
ществ, двухъярусные платформы для легковых автомобилей,
транспортеры для тяжеловесных грузов и др.
По способу загрузки вагоны делят на открытые и закры-
тые. Вагоны открытого типа имеют значительные преимуще-
ства перед крытыми: шире возможность механизации погру-
зочно-разгрузочных работ, ниже простой вагонов ввиду уско-
рения погрузки и выгрузки, меньше расходы на постройку,
ремонт, содержание, возможны перевозки длинномерных,
громоздких грузов.
Технико-эксплуатационная характеристика вагонов приве-
дена в табл. 1.1.
Одной из важных характеристик грузового вагона являет-
ся его грузоподъемность, под которой понимают мак-
симально допускаемую конструкцией нагрузку вагона, уста-
навливаемую МПС с учетом полного обеспечения безопасно-
сти движения поездов.
Удельная грузоподъемность вагона — это количество тонн
грузоподъемности, приходящееся на 1 м' геометрического объ-
ема кузова (т/м').
Грузоподъемность и вместимость вагона могут быть пол-
ностью использованы при удельной грузоподъемности, равной
плотности груза, т. е. массе 1 м' груза в том виде и состоянии,
в которых его перевозят по железным дорогам. Если плот-
ность груза меньше удельной грузоподъемности вагона, вме-
стимость вагона используется полностью, а грузоподъем-
ность — не полностью, при большой плотности — наоборот.
При разработке планов перевозок грузов по железным до-
рогам используют показатели техническая норма загрузки и
статическая нагрузка вагона.
Техническая норма загрузки вагона — это
обязательное количество груза, которое должно быть погру-
жено в данный тип вагона при полном использовании вме-
стимости или грузоподъемности. Эта норма устанавливается
для каждого конкретного типа вагона при загрузке его кон-
кретным грузом (для вагонов — в тоннах, для контейнеров -
в килограммах). Сетевые технические нормы загрузки ваго-
нов разрабатываются и устанавливаются МПС, местные—
дорогами погрузки.
Статическая нагрузка вагон а — это количество
тонн погруженного груза, приходящееся в среднем на один
вагон. При планировании перевозок статическую нагрузку
определяют на основании технических норм загрузки вагонов
и соотношения четырех-, шести- и восьмиосных вагонов в об-
щем числе физических единиц при перевозке данного груза:
[pic],
где: [pic]
— доля соответственно четырех-, шести-, восьмиосных вагонов, участвующих в
перевозках;
[pic]— техническая норма загрузки четырех-, шести-, восьмиосных вагонов
данным грузом.
Характеристика вагонов грузового парка
Табл. 1.1.
|Тип вагона |Грузопод| |Объе| |Длина вагона,|Внутренн|Высота |Техниче|Удельная|Нагрузка | База|
| |ъемность|Тара, |м | | |яя |бортов |ский |грузопод|от вагона|вагон|
| |, Т. |т. |кузо| |мм |ширена |по |коэффиц|ъемность|на путь, |а, |
| | | |ва, | | |вагона |боковой|иент |[pic] |Т. |мм |
| | | |[pic| | |мм[pic] |стене |тары | | | |
| | | |] |Площад| | |вагона | | | | |
| | | | |ь пола| | |мм | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | |[pic] | | | | | | | |
| | | | | |Внутр|По | | | | | | |
| | | | | |енняя|осям | | | | | | |
|- |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |10 |11 |12 |13 |
|1. Крытый |64 | |120,| |13 |14 730|2760 |2 91 |0,341 | |21,45 |10 |
|4-ос- | |21,8 |0 |38,1 |800 | | | | |0,533 | |000 |
|ный с | | | | | | | | | | | | |
|деревянной | | | | | | | | | | | | |
|обшивкой | | | | | | | | | | | | |
|2. То же | | | | |13 |14 730| | | | | |9830 |
| |63 |22,75 |106,|36,94 |430 | |2750 |2402 |0,361 |0,594 |21,44 | |
| | | |0 | | | | | | | | | |
|3. То же | | |90,2| |13 |14 730| | | | | |9830 |
| |63 |22,2 | |36,94 |430 | |2750 |2402 |0,352 |0,698 |21,30 | |
|4. Крытый | | | | |13 |14 730|2769 |2791 |0,359 | |21,75 |10 |
|4-ос- |64 |23,0 |120,|38,3 |800 | | | | |0,533 | |000 |
| | | |0 | | | | | | | | | |
|ный | | | | | | | | | | | | |
|цельнометал- | | | | | | | | | | | | |
|лический | | | | | | | | | | | | |
|5. Платформа |66 | |- | |13 |14 620|2770 |500/400|0,315 |0,56** |21,70 |9720 |
|4- | |21,0 | |36,8 |300 | | |* | | | | |
|осная с | | | | | | | | | | | | |
|металли- | | | | | | | | | | | | |
|ческими | | | | | | | | | | | | |
|бортами | | | | | | | | | | | | |
|6. Платформа | | |- | | | 14| | | | | |9294 |
|4- |62 |22,0 | |35,66 |12 |194 |2770 |455/355|0,354 |0,575** |21,0 | |
| | | | | |874 | | |* | | | | |
|осная с | | | | | | | | | | | | |
|деревян- | | | | | | | | | | | | |
|ными бортами | | | | | | | | | | | | |
|7. 4-осный |65 | |72,5| |12 |13 920|2878 |2060 |0,340 |0,895 |21,77 |8650 |
|полу- | |22,1 | |35,4 |126 | | | | | | | |
|вагон | | | | | | | | |
продолжение
--PAGE_BREAK--Развитие и размещения железнодорожного транспорта
САМАРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ
Кафедра ЭКОНОМИЧЕСКОЙ И СОЦИАЛЬНОЙ ГЕОГРАФИИ
КУРСОВАЯ РАБОТА
По курсу : ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ
На тему: Развитие и размещение
железнодорожного транспорта.
Студента
Специальность Финансы и кредит (5 лет)
Курс 1
Научный руководитель __Попов Е.А.____ _____________
фамилия и.о.
подпись
Оценка _______________ Дата защиты_____________
План.
Введение
4
I. Научные основы развития и размещения
транспорта по территории страны. 5
I.1. Роль транспорта в воспроизводственном
процессе.
5
I.2. Структура единой транспортной системы и
место в ней железнодорожного транспорта по
территории страны. 7
II. Развитие и размещение железнодорожного
транспорта по территории страны. 12
II.1. Факторы определяющие развитие и
размещение железнодорожного транспорта
по территории страны. 12
II.2. Характеристика современного состояния
железнодорожного транспорта РФ. 15
II.3. Экономическая оценка деятельности
железнодорожного транспорта РФ. 18
III. Проблемы и перспективы развития и
размещения железнодорожного транспорта
в РФ.
21
Заключение
26
Приложение
27
Библиографический список 28
Введение.
Транспорт важнейшая сфера общественного производства. В системе
единого народно-хозяйст-венного комплекса страны транспорт занимает особое
место. Он является одной из отраслей, формирующих инфроструктуру народного
хозяйства. Транспорт служит материальной основой разделения труда в
обществе и осуществляет многообразную связь между произ-водством и
потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и
обрабатывающей промышленнистью, экономическими районами. Транспорт
оказывает большое влияние на развитие и размещение общественного
производства и в свою очередь отражает развитие и размещение произво-
дительных сил по территории страны.
В данной курсовой работе на тему «Развитие и размещение
железнодорожного транспорта» и ставится цель показать место и роль
железнодорожного транспорта в системе единой транспортной системы, основные
показатели работы и технической воору-женности железнодорожного транспорта,
а также проблемы и перспективы его развития.
В конце работы приводится карта-схема «Размещение железнодорожных
путей на территории Российской Федерации».
I. Научные основы развития и размещения
транспорта на территории страны.
I.1. Роль транспорта в воспроизводственном
процессе.
Общественное производство всегда развивается в конкретном
географическом пространстве при определенном сочетании производственных
сил. Подобно тому, как при размещении отдельного предприятия необходим
участок земли, на котором располагается, и взаимодействуют его
подразделения, так и при размещении производства по стране требуется
определенная территориальная организация и взаимодействие выражается
перемещением грузов и людей между предприятиями и районами. Для его
осуществления функционирует сложная межотраслевая транспортная система
страны, подразделяемая на две подсистемы: транспорт общего и не общего
пользования. Транспорт общего пользования выпол-няет работу по перемещению
продукции между произ-водителями и потребителями в сфере обращения. В его
состав входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный,
трубопроводный (нефтепродуктно-газопроводный) и воздушный виды транспорта.
Транспорт не общего пользования перемещает сырье, материалы и другие виды
еще не поступившие в сферу обращения продукции, а также производственный
персонал внутри производственных предприятий промышленности, сельского
хозяйства, строительной индустрии, торгово-снабженческих организаций.
Транспорт воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства:
продолжительность производственного цикла, запасы сырья, топлива,
вместимости складов, влияет на создание и развитие новых строительно-
производственных комплексов и т.д.. Транспорт является продолжением
процесса воспроизводства в сфере обращения. Сам он не создает новых
вещественных продуктов, а только перемещает продукцию, созданную другими
отраслями народного хозяйства. Но это перемещение продукции с места
производства в место потребления–очень важная материальная перемена,
увеличивающая его стоимость. Транспорт, перемещая продукцию, подготав-
ливает ее к потреблению. Без этой подготовки нельзя считать
производственный процесс завершенным. Таким образом, во-первых, транспорт
выступает тем важным элементом, без которого не может осуществляться, в
современных условиях, процесс производства. Во-вторых, продукция транспорта
не может накапливаться «про запас». Она выражается самим перемещением
грузов и людей и поэтому эффективность работы транспорта и развитие
транспортной сети определяется тем, как размещено производство и
потребление и как в связи с этим формируются потоки грузов и пассажиров.
Данные особенности подчеркивают взаимо-действие размещение
производства и развития транс-портной сети, которые следует учитывать при
плани-ровании народного хозяйства.
Транспортная сеть России включает 162 тыс. км магистральных
железнодорожных линий и подъездных путей, 680 тыс. км автодорог с твердым
покрытие, 100 тыс. км внутренних водных путей, 214 тыс. км магистральных
трубопроводов России объединяющих около 160 тыс. предприятий всех видов
собственности, на которых занято более 4.5 мил человек (8% от общей
численности рабочих и служащих страны). Основные производственные фонды
транспортно-дорожного комп-лекса составляют 13.6% стоимости всех производст-
венных фондов народного хозяйства(.
I.2. Структура единой транспортной
системы и место в ней железнодорожного
транспорта по территории страны.
Современная транспортная система РФ включает следующие основные виды
транспорта: железнодорожный, речной, автомобильный, воздушный и
трубопроводный (нефте- и газопроводный). При формировании единой
транспортной системы (ЕТС), обращается внимание на три важных аспекта:
социально-экономический, технологический, экономико-географический.
Социально-экономический аспект связан с основной целью развития
транспортной системы, а именно – качественным и полным удовлетворением
потребностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и
пассажиров.
Другой основой развития различных видов транспорта выступает
технология перевозочного процесса грузов и людей, которая видоизменяется на
различных путях сообщения в соответствии с технико-экономическими
особенностями каждого вида транс-порта, обусловливающими наиболее выгодными
условия перемещения их в едином перевозочном процессе страны. Благодаря
учету этих особенностей удается обеспечить кооперацию различных видов
транспорта в транспортной системе страны. Многие исследователи транспортных
проблем ограничиваются этими двумя аспектами единой транспортной системы.
Однако этим не исчерпывается сущность проблемы единой транспортной системы.
Главная задача – отыскание оптимальных пропорций в развитии производства и
транспорта применительно плани-руемому этапу экономического развития
страны. С решением важных вопросов территориальной организации
производственных сил связан экономико-географический аспект проблемы единой
транспортной системы, учитывающий взаимоотношения между природной средой,
производством и транспортом.
Экономико-географические особенности нашей страны выдвигают
железнодорожный транспорт на первый план в транспортной системе. Вытянутой
главной хозяйственной полосы на несколько тысяч километров требует
круглогодичного обеспечения массовых перевозок грузов в направлениях,
которые водный транспорт не может обеспечить, прежде всего, из-за
меридионального направления речных путей. Железнодорожный транспорт
отличается регуляр-ностью движения во все времена года и большой скоростью
(по сравнению с водным транспортом), способностью осваивать массовые потоки
грузов и пассажиров, низкой себестоимостью перевозок. Он принимает на себя
основную часть потоков массовых грузов (угля, руды, леса, зерна, металла и
т.д.). На долю железнодорожного транспорта приходится 37% грузооборота
страны на 1995г[1].
Для сравнения:
Трубопроводный транспорт…………………………24,0%
Морской транспорт………………………….………….2,3%
Внутренний водный транспорт………………...……..5,9%
Автомобильный транспорт……………………… .…30,5%
Воздушный транспорт……………………………….. .0,3%
Отправление пассажиров по видам транспорта общего пользования, %[2]:
1. автобусный………………….50,1
2. железнодорожный………….4,8
3. троллейбусный……………..18,9
4. трамвайный…………………16,9
5. метрополитенный……………8,7
6. таксомоторный……………….0,3
7. морской………………………..0,1
8. внутренний водный………….0,1
Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую транспортную
систему мира с высокой степенью интенсивности перевозного процесса. Он
выполняет 35% мирового грузооборота и около 18% пассажирооборота при
наличии 7% протяженности железных дорог мира. Российские железные дороги
осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта
общего пользования во внутренних сооружениях, в то время как стоимость
основных фондов железнодорожного транспорта в транспортной инфраструктуре –
1/31.
Современный уровень организации учета и статистического наблюдения за
наличием и использованием основных средств железнодорожного транспорта,
перевозки грузов и пассажиров не имеет аналогов в других отраслях народного
хозяйства России. Эксплутационная длина путей сообщения в 1993г. составила
по железнодорожному транспорту - 158,1 тыс. км, в том числе общего
пользования – 86,8 тыс. км, не общего пользования – 71,3 тыс. км.2
Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и
пассажирских перевозок который значительно отражает увеличение
протяженности сети железных дорог. В структуре перевозок железнодорожного
транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура перевозимых по
железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наименований, но
ведущее место занимают 8 групп массовых грузов, на долю которых приходится
около 80% грузооборота. К этим грузам относятся: каменный и коксовый уголь,
черные металлы, нефтяные, лесные, хлебные, руда всякая, минеральные
строительные материалы, минеральные удобрения.
Табл. I.2.2. Основные показатели работы и технической вооруженности
железнодорожного транспорта1.
|Показатель |1985г. |1991г. |1993г. |
|Грузооборот, млрд. т. км |3718,4 |2316 |1210,9 |
|Перевезено грузов, млн. т |3951 |5789 |1030 |
|Пассажирооборот, млрд. |374 |254,7 |255,2 |
|Перевезено пассажиров, млн. |4166 |2696 |2790 |
|Эксплутационная длина, тыс. км |144,9 |151,5 |158,1 |
|Протяженность электрофици-рованных | | | |
|линий, тыс. км |48,4 |49,2 |48,3 |
|Численность работников, заня-тых на | | | |
|перевозках, тыс. чел. |2074 |2065 |1079 |
|Производительность труда одно-го | | | |
|работника, занятого на перевозках, тон | | | |
|т-км |1973 |1956 |1852 |
Значение железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных
потребностей народного хозяйства и населения определяется такими свойствами
и особенностями этого универсального вида транспорта, как: возможностью
сооружения эксплутационных дорог в любом направлении и в любом районе
страны; обеспечение устойчивых связей между районами; высокой пропускной и
провозной способностью; высокой его регулярностью, независимостью
железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погодных
условий; возможностью создания удобной прямой связи между крупными
предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов; более
коротким путем перевозки грузов по сравнению с водным транспортом;
способностью перевозить самые разнообразные грузы и выполнять массовые
перевозки грузов и пассажиров с большой скоростью; невысокой себестоимостью
перевозок.
К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести
значительную потребность в капиталовложениях и трудовых ресурсах. Кроме
того, железнодорожный транспорт является крупным потребителем металла (на 1
км магистральной линии требуется 130-200 т металла не считая подвижного
состава).
II. Развитие и размещение железнодорожного
транспорта по территории страны.
II.1. Факторы, определяющие развитие и размещение железнодорожного
транспорта по
территории страны.
Железнодорожный транспорт, как и любой другой имеет следующие
свойства1:
1. Свойства, характеризующие функционирование транспорта:
а) платность и доступность транспортной системы;
б) пропускная и провозная способность;
в) техническое обеспечение транспортных объектов;
2. Свойства, характеризующие функционирование транспорта:
а) организационно-технологический уровень
перевозного процесса;
б) эффективность работы и экономический механизм
используемый на транспорте;
в) уровень научно-технического прогресса;
3. Свойства, характеризующие взаимосвязи с территориальными социально-
экономическими системами.
а) территориально-экономические связи;
б) расселение населения и пассажиропотоки;
в) взаимосвязь транспорта с социально-экономическими
системами по материальным, трудовым и
финансовым ресурсам;
г) транспорт и природная среда;
Рассмотрим природные условия, влияющие на размещение железнодорожного
транспорта.
Современная техника позволяет прокладывать железные дороги в любых
районах, однако строительство и эксплуатация дорог в горах значительно
дороже, чем на равнинах. Около 70 % железных дорог в стране имеют подъемы
от 6 до 10%. Большие подъемы – от 12 до 17% - на магистральных дорогах
встречаются на Урале (особенно на линии Пермь – Чусовская – Екатеринбург),
в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Прямая трасса и пологий профиль
железнодорожной линии с эксплуатационной точки зрения эффективны. Однако
при проектировании трассы путь часто удлиняется для подхода к крупным
городам и промышленным центрам, расположенным в стороне от прямой линии.
При выборе трассы железной дороги учитывается возможность осыпей,
обвалов. Неблагоприятные климатические условия затрудняют строительство и
эксплуатацию дорог. Следует различать факторы, влияющие на формирование
транспортной сети, и факторы, влияющие на ее состав. Природные условия
могут лишь воздействовать на эксплутационный режим уже выбранного
направления пути для транспортных грузов и пассажиров.
К основным факторам, влияющих на формирование транспортной сети, в
том числе и железных дорог, относятся: развитие и размещение хозяйства,
направление и мощность основных внутри-районных и межрайонных транспортно-
экономи-ческих связей, размещение городов и административных центров.
Сокращение дальности перевозок грузов снижает транспортные расходы в
процессе производства, что имеет важное значение для народного хозяйства.
Вопросу уменьшения средней дальности перевозок на железных дорогах
уделяется большое внимание.
Из факторов, влияющих на себестоимость перевозок грузов по железным
дорогам, выделяются:
а) направление перевозки1;
б) размещение грузооборота (грузонапряженность на 1
км пути);
в) техническое оснащение линии (число путей,
величина
подъема, род тяги – паровая, тепловозная, электро-
возная);
г) район расположения линии;
в) время года.
Все эти факторы зависят от экономико-геогра-фических условий.
Экономико-географические особенности районов, которые определяют виды
грузов, направление и размер их вывоза или завоза, обуславливают
транспортные связи. Создание новых путей вызывает новое направление связей,
например, проведение железной дороги из Печерского угольного бассейна на
Урал создало бы новое направление вывоза угля, а следовательно, новые связи
бассейна. Размеры и направления межрайонных и внутрирайонных связей зависит
от следующих факторов2:
а) размещение производства;
б) размещение пунктов потребления и баз хранения;
в) технологических особенностей производства;
г) технической структуры предприятия;
д) планирование распределения, обмена и перевозок.
Среди других факторов, влияющих на развитие железнодорожной сети
выделяются3:
— объем капитальных вложений;
- уровень развития НТП;
- экологический фактор.
II.2. Характеристика современного
состояния железнодорожного
транспорта РФ.
Железнодорожная сеть России разделена на значительные протяженности и
вместе с тем взаимосвязанные участки – 19 железных дорог, кото-рые, в свою
очередь, состоят из отделений1.
Москва – самый крупный железнодорожный узел страны. В европейской
части России от Москвы расходятся мощные железнодорожные магистрали с
высокой технической оснащенностью, которые состав-ляют «основной
транспортный скелет».
К северу от Москвы такими магистралями являются: Москва - Вологда –
Архангельск; Москва – С. Петербург – Мурманск; Москва – Архангельск с
ответвлением от Коноша до Воркуты – Лабытнанги, а также Коноша – Котнос –
Воркута.
На юг от Москвы важнейшими железнодорожными магистралями являются:
Москва – Воронеж – Ростов-на- Дону – Армавир.
К востоку от Москвы пролегают магистрали: Москва – Ярославль – Киров
– Пермь – Екатеринбург; Москва – Самара – Уфа – Челябинск; Москва – Саратов
– Соль — Илецк.
В пределах Западной Сибири и части Восточной Сибири преобладают
магистрали широтного направ-ления: Челябинск – Курган – Омск – Новосибирск
– Красноярск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Владивосток.
Из Самары – Кинель – Оренбург – ветка проходит в независимые
государства Казахстан, Узбекистан, Кыргистан, Таджикистан, Туркменистан. На
юге магистраль проходит через Армавир – Туапсе и далее в Закавказские
независимые государства.
Перечень железных дорог РФ1.
1. Октябрьская – Области: Ленинградская, Новго-родская, Псковская.
Республика Карелия.
2. Московская – Области: Брянская, Калужская, Курская, Московская,
Орловская, Рязанская, Тульская.
3. Горьковская – Области: Владимирская, Кировская, Нижегородская,
Пермская. Республики: Башкортостан, Марий-Эл, Татарстан,
Удмуртия, Чувашия.
4. Северная — Области: Архангельская, Владимирская, Вологодская,
Ивановская, Костромская, Ярославская. Республика Коми.
5. Северо-Кавказская – Область Ростовская. Края: Краснодарский,
Ставропольский. Республики: Дагестан, Ингушская, Калмыцкая,
Кабардино-Балкарская, Кара-чаево-Черкесская, Чеченская.
6. Юго-Восточная – Области: Белгородская, Воро-нежская, Липецкая,
Ростовская, Тамбовская.
7. Приволжская – Области: Астраханская, Волгоград-ская, Пензенская,
Саратовская.
8. Самарская – Области: Оренбургская, Пензенская, Самарская,
Тамбовская, Ульяновская. Республики: Башкортостан, Мордовия,
Татарстан.
9. Свердловская – Области: Пермская, Свердловс-кая, Тюменская.
Автономный округ Ханты-Мансийский.
10. Южно-Уральская – Области: Курганская, Оренбург-ская,
Челябинская. Республика Башкортостан.
11. Западно-Сибирская – Области: Кемеровская, Ново-сибирская,
Омская. Край Алтайский.
12. Кемеровская – Области: Кемеровская, Новосибирс-кая. Край Алтайский.
13. Красноярская – Край Красноярский.
14. Восточно-Сибирская – Области: Иркутская, Кеме-ровская. Край
Красноярский. Автономный округ Усть-Ордынский. Республики: Бурятия,
Хакасия.
15. Забайкальская – Области: Амурская, Читинская. Республика Бурятия.
16. Дальневосточная – Автономная область Еврейская. Края: Приморский,
Хабаровский.
17. Сахалинская – Область Сахалинская.
18. Калининградская – Область Калининградская.
19. БАМ – Области: Амурская, Иркутская.
Республика Саха.
II.3. Экономическая оценка деятельности
железнодорожного транспорта РФ.
Нестабильность социально-политической обста-новки, спад
промышленного и сельскохозяйственного производства, неудовлетворительное
состояние подвижного состава и путей сообщения, недостатки в организации
перевозного процесса привели к уменьшению в 1991 году, по сравнению с 1990
годом перевозок грузов всеми видами транспорта на 8%1.
Неудовлетворительно использовался железнодо-рожный подвижной состав.
Оборот грузового вагона замедлился на 10 из 19 железных дорог2.
В 1991 году на подъездных путях предприятий средний простой одного
вагона составил 9,3 часа и превысил норму на 23%, потери погрузочных
ресурсов составили 430 тыс. вагонов. Число вагонов, не разгруженных в срок
грузополучателями составило 20,1тыс., что на 17% больше чем в 1990 году3.
Снижение уровня погрузки произошло почти по всем важнейшим видам
грузов, кроме зерна.
Таблица II. 3.1. Показатели объема погрузки по
отраслям, %4.
|Показатели |Погружено, млн.т |В % к 1992 г. |
|Лесные грузы |68.4 |74 |
| |37.6 |74 |
|Химические удобрения |39.6 |79 |
|Цемент |15.9 |79 |
|Лом черных металлов |20.5 |83 |
|Руда цветная |9.0 |84 |
|Кокс |8.9 |88 |
|Комбикорма |279.3 |89 |
|Каменный уголь |64.7 |89 |
|Черные металлы |187.4 |90 |
|Нефть и нефтепродукты |82.2 |92 |
|Руда железн.и марганец |42.0 |111 |
|Зерно и продукты |37.3 |79 |
|Импортные грузы | | |
В 1993 году объем погрузки на железнодорожном транспорте по сравнению
с 1992 годом сократился на 287 млн. т (на 18%) и составил 1.3 млрд. т1.
В 1993 году на прирельсовых погрузочных местах предприятий и станций
РФ находилось 44 млн. т грузов, подлежащих перевозке железнодорожным
транспортом, что на 9% больше 1992 года2.
В течение 1993 года среднесуточное количество вагонов с истекшими
сроками выгрузки, не разгруженных вагонов по вине грузополучателей, по
России составило 26 тыс. и было меньше, чем в 1992 году на 8%3.
В 1994 году объем перевозок снизился на 20%, но в конце 1994 году
наблюдается стабилизация и в 1995 году потребности в перевозках грузов и
пассажиров были полностью удовлетворены. По сравнению с 1994 годом темпы
падения снизились, грузооборот вырос на 4,5%. В 1995 году было перевезено
1030 млн. т грузов (на 2,3%) меньше 1994 года. Активнее всех работа на Юго-
Восточной железной дороге (прирост объема перевозок – 13,6%; на
Свердловской и Кустанайской – 3,5%). Снизились перевозки на Северо-
Кавказских (на 11%) и Дальневосточных (на 15%) магистралях4.
В 1995 году пассажирооборот упал на 15%, в Северо-Кавказском регионе
– на 23%, на Дальнем Востоке – на 27%, в Красноярском крае – на 18%5.
Сказывается влияние возрастающих тарифов, региональные конфликты. В
1996 году на железных дорогах было погружено 455 млн. т, что на 11% меньше,
чем на этот же период (I полугодие) 1995 года1.
Табл. II.3.2. Объемы перевозок основных грузов
1995 – 1996 г.г., млн. т2.
|Наименование |январь – |январь - |I полугодие 96г. |
|грузов |июнь 1995г. |июнь 1996г. |в % к |
| | | |I полугодие 95г. |
|Каменный уголь |121,0 |118,8 |98,2 |
|Кокс |4,2 |3,6 |86,7 |
|Нефть и нефте-продукты| | | |
| |74,8 |73,3 |98,0 |
|Руда |42,5 |37,2 |82,6 |
|Черные металлы |27,1 |24,9 |92,1 |
|Лесные грузы |24,8 |18,1 |72,9 |
|Зерно и продукты |14,3 |8,4 |58,6 |
III. Проблемы и перспективы развития и
размещения железнодорожного
транспорта в РФ.
Происходящий в последние годы спад объемов промышленного и
сельскохозяйственного производства привел к снижению объемов перевозок и
значи-тельному ухудшению экономического положения железно-дорожного
транспорта. Ухудшение экономи-ческого и финансового положения отрасли не
позволяет в должной мере поддерживать материально-техническую базу железных
дорог, что в ряде случаев также приводит к снижению объемов перевозок.
При оценке перспективов развития транспорта России необходимо
учитывать ситуацию после разделения бывшего Советского Союза на ряд
Суверенных государств. Стали самостоятельными страны западные республики с
большой густотой сети дорог и высокой плотностью населения. Это привело к
тому, что в среднем по России обеспеченность территории железными дорогами
снизилась на 35%. Сравнительно густая сеть железных дорог в ее центральной
части. Остальная территория страны имеет неразвитую сеть железных дорог.
Особенно низка она в районах Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. В
течение многих десятилетий этот район обслуживала только Транссибирская
магистраль. Сейчас к нему добавилась Байкало-Амурская магистраль.
Ограниченность насыщения территории железнодорожными трассами привело к
крупным экономическим потерям для России в целом. Резко возросли затраты,
связанные с перевозками по железным дорогам необходимых грузов, стали более
дорогими. Велики потери вызванные не сохранностью сельскохозяйственной
продукции. При отсутствии железных дорог с огромными трудностями
осваиваются новые районы, в том числе и месторождения нефти в Тюменской
области. При этом приходится преодо-левать дополнительные трудности с
перегрузочными операциями, так как при малой густоте железных дорог
невозможно подвести подъездные пути к большинству крупных предприятий.
Следует отметить, что до настоящего времени освоенные территории
обеспечивались железными дорогами построенными в основном до 1917 года. За
годы Советской власти прирост сети железных дорог и территории, которые
стали осваиваться благодаря строительству новых стальных магистралей,
незначи-тельны. В основном построены дороги, которые способствовали
освоению новых районов, Турксиб, Южно-Сибирская магистраль, дорога на
Воркуту и БАМ. И до сих пор огромные территории на севере России не
осваиваются при отсутствии средств сообщения.
В свое время была разработана теория поэтап-ного усиления пропускной
способности железно-дорожных линий. Она предполагала осваивать возрастающие
объемы перевозок за счет усиления технического оснащения в первую очередь
сущест-вующих магистралей. Основоположником теории этого развития проводной
способности железных дорог предполагали, что грузооборот сети и отдельных
линий систематически возрастает. В последние десятилетия для освоения
возрастающих объемов перевозок на существующих линиях повышали размеры
движения за счет электрификации железных дорог и перевода их на тепловую
тягу. Однако новая политическая обстановка в связи с созданием суверенных
государств требует изменения технической политики развития железно-
дорожного транспорта. Так, в настоящее время сущест-вующие двухпутные,
особо загруженные электри-фицированные железнодорожные линии в состоянии
обеспечить выполнение более 200 млн. т/км перевозок в год в обоих
направлениях1. Магистральный грузо-оборот всей сети железных дорог бывшего
СССР составляет около 4 000 млрд. т/км. если условно пойти на создание
только особо загруженных двух путных дорог, таких как Транссибирская
магистраль, то для освоения всего максимального грузооборота сети
потребовалось бы всего только около 20 000 км железных дорог. Но при такой
короткой условной длине многие промышленные города оказались бы отрезанными
от железных дорог. Поэтому в данных обстоятельствах внимание необходимо
уделять усилению пропускной способности существующих однопутных или
строительство новых железных дорог. Сегодня экономика России подошла к
новому этапу преобразований, который определяет отрасли новые условия
функционирования. Прежде всего – оптимизация промышленного производства.
Это меняет динамику падения на динамику роста объема перевозок, что
значительно повышает требования к надежности и устойчивости робот всего
железно-дорожного транспорта. Необходимо продолжить активную работу по
привлечению всех источников доходов в железнодорожном транспорте, используя
все возможности формирующейся системы фирменного транспортного
обслуживания.
В 1997 году необходимо остановить тенденцию снижения инвестиций в
развитие технической базы и обновления основных фондов. При спаде объемов
перевозок за 4 года на 40 % капиталовложения железнодорожного транспорта
сократились в 2,5 – 3 раза, а размеры государственной поддержки более чем
в 30 раз. Сегодня эксплуатируется 1/3 технических средств, выработавших
срок своей службы, что просто недопустимо1.
Серьезным направлением повысить деятельность является обновление
подвижного состава. В отрасли высока доля изношенного подвижного состава.
Выработали ресурсы пассажирские электровозы, некоторые серии магистральных
тепловозов дизель - поездов, грузовых электровозов постоянного тока на
железных дорогах: Октябрьской, Свердловской, Горьковской.
Оздоровление пассажирского вагонного парка планируется проводить за
счет увеличения объема капитально – восстановительного ремонта и разработки
вагонов повышенной комфортабельности, а так же организации их серийного
производства1.
На современном этапе следует оптимизировать структуру управления.
Здесь реального эффекта можно добиться только за счет изменения функции
управления во всех звеньях на основе возможностей информатики2.
Особого внимания заслуживает предложение руководства Восточно-
Сибирского железнодорожного управления, которое разрабатывает новую, двух-
уровневую систему управления дорогой. Главное при этом – обеспечение
надежности работы отрасли, сохра-нение и улучшение социального положения
железно-дорожников3.
На долю возросших требований по охране окружающей среды на
железнодорожном транспорте сложилась напряженная экологическая обстановка.
Основными направлениями природоохранных работ в отрасли являются4:
— сокращение сброса загрязненных сточных вод действующими предприятиями
железнодорожного транспорта в поверхности сточных вод;
— строительство обще узловых и локальных очистных сооружений;
— нормирование расхода воды на технические нужды предприятий.
Железные дороги потребляют в год около 500 млн. мі воды. В
поверхности водных объектов сбрасываются около 100 млн. мі сточных вод, из
них 10 млн. мі без очистки1.
В целях улучшения решения вопроса охраны водных ресурсов необходимо
подобрать более эффективные средства для очистки деталей и узлов подвижного
состава эти средства облегчают очистку сточных вод и улучшают условия
труда.
Заключение.
Железные дороги в настоящее время – основное звено в транспортной
системе народного хозяйства. Их удельный вес в общих грузовых перевозках
постоянно увеличиваются. По сравнению с другими отраслями народного
хозяйства железнодорожный транспорт имеет существенные особенности. Его
эффективность обусловлена общей технологией. Это позволяет координировать
усилия множества участников перевозочного процесса, руководить
эксплуатационной деятельностью на все железнодорожной сети.
Сегодня железные дороги – один из самых надежных и доступных видов
транспорта. Надежная работа отрасли – необходимое условие сохранения
единого экономического пространства и целостности государства, расширения
международных экономи-ческих связей.
Библиографический список.
1. В Коллегии МПС России. Развитие реформ на
железнодорожном транспорте в 1996г.
Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт» М.,
1996. № 2. с.3, 4.
2. Воронин В.В. Экономическая география РФ. Изд.
«Самарская государственная экономическая
академия» Самара, 1997. с. 327.
3. Госкомстат. Российский статистический ежегодник.
Изд. «Логос». М., 1996. с.583, 585.
4. Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд.
«Транспорт» М., 1989. с. 165.
5. Ишков А.Г. Проблемы охраны окружающей среды на
ж/д транспорте. Железнодорожный транспорт. Изд.
«Транспорт» М., 1995. № 2. с.53, 54.
6. Морозова Т.Г. Региональная экономика. «Банки и
биржи» М., 1995. с. 300, 303.
7. Попова Л. По единой колее – к единому
пространству. Экономика и жизнь. М., 1996. № 39. с.
12.
8. Павлов В.П. Железнодорожная статистика //
Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт». М.,
1995. № 7. с.48.
9. Стрельцов А. Отрасль в пути. Экономика и жизнь.
М., 1996. № 1. с. 10.
10. Экономика России в 1990 – 1995 гг.: тенденции,
анализ, прогноз. / Под ред. Френкеля С.П. М., 1996.
с. 104, 105.
11. Экономическая и социальная география России /
Под ред. Хрущева В.П. М., 1997. с. 291.
22.02.98г.
-----------------------
( Экономическая и социальная география России / Под ред. Хрущева В.П. М.,
1997. С. 291.
[1] Павлов В.П. Железнодорожная статистика // Железнодорожный транспорт.
Изд. «Транспорт». М., 1995. № 7. с.48.
[2] Госкомстат. Российский статистический ежегодник. Изд. «Логос». М.,
1996. С.583.
1 Павлов В.П. Железнодорожная статистика // Железнодорожный транспорт. Изд.
«Транспорт». М., 1995. № 7. с.48.
2 Там же, с.48.
1 Госкомстат. Российский статистический ежегодник. Изд. «Логос». М., 1996.
С.585.
1 Морозова Т.Г. Региональная экономика. «Банки и биржи» М., 1995. С. 300.
1 Морозова Т.Г. Региональная экономика. «Банки и биржи» М., 1995. С. 303.
2 Там же, с. 304.
3 Там же, с. 304.
1 Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989. с.
165.
1 Воронин В.В. Экономическая география РФ. Изд. «Самарская государственная
экономическая академия» Самара, 1997. С. 327.
1 Экономика России в 1990 – 1995 гг.: тенденции, анализ, прогноз. / Под
ред. Френкеля С.П. М., 1996. С. 104.
2 Там же, с. 104.
3 Там же, с. 104.
4 Там же, с. 105.
1 Экономика России в 1990 – 1995 гг.: тенденции, анализ, прогноз. / Под
ред. Френкеля С.П. М., 1996. С. 105.
2 Там же, с. 105.
3 Там же, с. 106.
4 Стрельцов А. Отрасль в пути. Экономика и жизнь. М., 1996. № 1. С. 10.
5 Там же, с. 10.
1 Попова Л. По единой колее – к единому пространству. Экономика и жизнь.
М., 1996. № 39. С. 12.
2 Там же, с.12.
1 Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989. С.
167.
1 В Коллегии МПС России. Развитие реформ на железнодорожном транспорте в
1996г. Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт» М., 1996. № 2. с.3. 11.
1 В Коллегии МПС России. Развитие реформ на железнодорожном транспорте в
1996г. Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт» М., 1996. № 2. с.4.
2 Там же, с. 6.
3 Там же, с. 6.
4 Ишков А.Г. Проблемы охраны окружающей среды на ж/д транспорте.
Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт» М., 1995. № 2. с.53.
1 Ишков А.Г. Проблемы охраны окружающей среды на ж/д транспорте.
Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт» М., 1995. № 2. с.54.
Предмет: «Транспорт и связь»
продолжение
--PAGE_BREAK--Общая характеристика железнодорожного транспорта
Общая характеристика железнодорожного транспорта
Основным видом транспорта являются железные дороги. Они связывают в единое целое все области, обеспечивают потребность населения в перевозках и нормальный оборот продуктов промышленности и сельского хозяйства.
Железнодорожный транспорт в большей мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, удовлетворению материальных и культурных потребностей людей и развитию связей с другими странами. Любая даже кратковременная задержка выполнения заявки на перевозки наносит ущерб нормальной работе предприятия, подрывает договорные основы ведения хозяйства.
Железные дороги располагают различными инженерными сооружениями, техническими устройствами и средствами, основными из которых являются железнодорожный путь, подвижной состав (локомотивы и вагоны), сооружения локомотивного и вагонного хозяйства, сооружения и устройства сигнализации, связи и вычислительной техники, электро- и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы.
Многоотраслевое хозяйство железнодорожного транспорта представляет собой огромный, протянувшийся на многие десятки тысяч километров конвейер, бесперебойная и безаварийная работа которого требует взаимно увязанной слаженной работы всех его звеньев.
Железнодорожный транспорт - это вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует днём и ночью независимо от времени года и атмосферных условий. Железные дороги имеют высокую провозную способность.
На железных дорогах сравнительно небольшая себестоимость перевозок и высокая скорость доставки грузов.
Железные дороги является универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонных и во внутрирайонных сообщениях. Однако постройка железных дорог требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий.
На железнодорожном транспорте высока доля расходов, мало зависящих от размеров движения (ремонт зданий и других устройств, содержание административно-технического персонала); она составляет около половины общих расходов по эксплуатации. Всё это определяет эффективность применения железных дорог при значительной концентрации грузовых потоков.
Перевозка грузов по железной дороге на относительно большие расстояния экономически более выгодна, чем на малые, что объясняется высоким удельным весом расходов, не зависящих от дальности перевозок и удорожающих себестоимость их на коротких расстояниях. Сюда относятся расходы на начальные
операции, включая подачу вагонов к месту погрузки - выгрузки и уборку их, производство грузовых операций и др.
За последние годы на железнодорожном транспорте произошли значительные изменения в технике, методах эксплуатации и экономике. Многое сделано по техническому переоснащению железных дорог на основе электрификации, автоматики, телемеханики, комплексной механизации, вычислительной и микропроцессорной техники.
Осуществляется поэтапное внедрение автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). В крупных железнодорожных узлах действует система «Экспресс-2» для резервирования мест и продажи билетов пассажирам. Дальнейшее развитие получили контейнерные перевозки на основании реализации единой контейнерно - транспортной системы; построены новые железнодорожные линии.
Внедрение новой техники сопровождается дальнейшим совершенствованием методов эксплутационной работы. Для оптимизации оперативного управления перевозками в Министерстве путей сообщения на дорогах создают оптимизированные диспетчерские центры управления перевозками на базе информации, получаемой посредством вычислительной сети АСУЖТ.
На железнодорожном транспорте назрела необходимость в решении ряда актуальных проблем. На железной дороге особую остроту приобрели проблемы безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. При проектировании, строительстве и эксплуатации железнодорожных объектов на первый план выдвинулись вопросы охраны природы и окружающей среды.
Железные дороги по сравнению с другими видами транспорта меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоёмкость перевозочной работы
Опасность пожаров на железнодорожном транспорте
Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте является неосторожное обращение с огнём, искры локомотивов, печей вагонов - теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10% приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т. п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины.
Следует отметить, что наибольшее количество пожаров возникает на подвижном составе (примерно 80% общего количества пожаров на железнодорожном транспорте). Это вызывает необходимость разработки более эффективных мероприятий по предупреждению пожаров в грузовых и пассажирских вагонах, а также на локомотивах.
Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе важное значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов к перевозкам грузов, особенно пожаро - и взрывоопасных грузов, а также за выполнением грузоотправителями требований Правил погрузки и перевозок в вагонах, в том числе при сопровождении проводниками. При осмотре и подготовке вагонов под погрузку особое внимание необходимо обращать на исправность кузова и крыши, на плотность прилегания дверей и люков, на исправность запоров. Тщательного осмотра и приёмки в поездах требуют вагоны, загруженные особо опасными и легковоспламеняющимися грузами. При обнаружении щелей и отверстий в кузове вагона, неплотностей в дверях, люках, печных разделках и т. п. неисправности немедленно устраняют или производят перегрузку грузов в исправные вагоны.
В подвижном составе необходимо на станциях формирования поездов проверить исправность отопительных устройств, осветительных приборов и электропроводки, а в пути следить за соблюдением пассажирами Правил пожарной безопасности,
собенно в отношении провоза опасных грузов, запрещённых к перевозке в пассажирских вагонах.
При перевозке электрооборудования особое внимание обращают на состояние междувагонных электросоединений, осевого шкива, подвески генератора, запоров крышек аккумуляторных ящиков, карданно - редукторного привода, наличие и исправность различных предохранительных устройств, заземляющих элементов и других средств защиты.
Все обнаруженные при осмотре и приёмке вагонов неисправности должны быть устранены до подачи вагонов под посадку пассажиров.
На локомотивах, дизель- и электропоездах необходимо следить за исправным состоянием электрических сетей и электрооборудования, а также вспомогательных устройств и оборудования. Особую осторожность надо проявлять в аккумуляторных помещениях тепловозов и электровозов, не допуская там применения открытого огня.
Перед отправлением в рейс локомотивная и поездная бригада обязаны тщательно проверить наличие и исправность противопожарного оборудования и других средств защиты, установленных противопожарными нормами.
На предприятиях и складах, не представляющей особой пожарной опасности, проводят общие мероприятия по предупреждению пожаров и взрывов:
ограничивают суточной нормы расход горючего и легковоспламеняющихся жидкостей, используемых в процессе производства;
собирают в металлические ящики бывшие в употреблении обтирочные и другие материалы, пропитанные маслом, керосином, мазутом и т. п.;
убирают помещения и удаляют из них все горючие отходы производства после окончания работ
, строго контролируют состояние электрических сетей светильников, электрооборудования и нагревательных приборов;
следят за тем, чтобы после окончания работы все огнедействующие приборы и освещение, кроме дежурного, были выключены;
содержат в чистоте чердачные помещения;
Опасность влияния ядовитых веществ
К вредным веществам относят различные газы, пары и пыль, выделяющиеся при технологических процессах.
Физиологическое действие паров на организм человека зависит от их токсичности (ядовитости) и концентрации в воздухе производственных помещений, а также от длительности пребывания в этих помещениях в этих помещениях рабочих. Установлено, что физиологическая реакция пропорциональна произведению времени воздействия вредностей и их концентрации.
Тяжесть труда и метеорологические параметры воздушной среды существенно усиливают действие производственных вредностей на организм человека, поскольку при этом резко увеличивается объем дыхания. Например, при выполнении работ, связанной с ходьбой, скорость передвижения 5 км/ч считается нормальной. Но даже при незначительном ускорении ходьбы
(тяжести труда) до 6, 2 км/ч объем дыхания увеличивается в 1, 5 раз.
Одновременно с загрязненным воздухом в организм человека поступает большое количество вредных веществ, часть которых не удаляется с выдыханием воздуха. Это прежде всего относится к аэрозолям, которые осаждаются в альвеолярных каналах лёгких. Газы и пары, вдыхаемые с воздухом, растворяются в лёгочной жидкости. Постепенно происходит накопление этих вредностей и возрастает их неблагоприятное влияние на организм человека. Поэтому вредные вещества, обладающие кумулятивной способностью (способность накапливаться в организме), при постоянном их действии на организм даже в малых дозах вызывают хроническое отравление. Накопление вредных веществ происходит в жизненно важных органах человека (печени, селезёнке, костях и мышцах), вследствие чего наблюдаются их органические изменения.
К вредным веществам хронического действия относят, как правило, аэрозоли, свинца, ртути, марганца, окиси кремния и кремнийорганических соединений. Хроническое поражение организма возникает в результате действия пыли, содержащей свободную двуокись, которая вызывает развитие силикоза, проявляющегося в виде фиброзного перерождения соединительной ткани лёгких. Примером физиологического действия
веществ служит отравление окисью углерода, которая является промышленным ядом, действующим на кровеносную систему. Попадая в кровь, окись углерода разрушает носитель кислорода - гемоглобин. В результате организм лишается нормального питания кислородом и наступает кислородное голодание, сопровождаемое головной болью, тошнотой, рвотой и другими явлениями. В особо тяжёлых случаях отравления может наступить смерть. При быстром прекращении воздействия окиси углерода человек полностью выздоравливает, так как гемоглобин не теряет своей способности кислородоносителя.
Большая часть промышленных вредностей попадает в организм человека через органы дыхания и всасывается лёгочными альвеолярными каналами. Правильный режим дыхания в производственных условиях требует, чтобы работающие дышали через нос. Этот режим часто нарушается при тяжёлом труде, неправильной организации рабочих мест и условиях высокой температуры. При дыхании через рот вредные вещества заглатываются вместе со слюной, что вызывает заболевание желудочно-кишечного тракта и печени. Такие вредные вещества, как бензол, ксилол, толуол и другие, проникают в организм через кожный покров.
Вывод вредных веществ из организма происходит различными путями: они выдыхаются с воздухом, с потом, мочой, жёлчью, но часть из них обладает кумулятивной способностью.
Во всех случаях ущерб, наносимый вредными веществами организму человека, зависит от их токсичности. По степени опасности для организма вредные вещества в соответствии с Санитарными нормами проектирования промышленных предприятий (СН 245-71) и ГОСТ 12. 1. 007-76 подразделяются на четыре класса опасности: 1- чрезвычайно опасный; 2 - высокоопасные; 3 - умеренно опасные; 4 - малоопасные. Класс опасности устанавливают в зависимости от норм и показателей, предусмотренных ГОСТ 12. 1. 007-76.
Предприятия железнодорожного транспорта отличаются многообразием производственных процессов и технологических операций. По выделению вредностей наиболее опасными являются производственные помещения, в которых выполняют работы малярные, баббитозаливочные, по переработке полимеров, зарядке аккумуляторов гальванические, сварочные и другие, а также основные цехи щебёночных и шпалопропиточных заводов.
При окрасе подвижного состава в воздушную среду выделяется сложный комплекс опасных вредностей (толуол, ксилол, красочный аэрозоль), содержание которых при пульверизационном способе окраски превышает допустимые нормы. В процессе сварочных и наплавочных работ выделяются окись углерода, окислы марганца и железа, фтористые соединения. При этом загрязнение воздушной среды теми или иными веществами зависит от типа обмазки применяемых электродов. Наименьшее загрязнение наблюдается при автоматической сварке под флюсом и электрошлаковой сварке.
При переработке полимеров в воздухе обнаруживается сложный комплекс газообразных химических веществ: окись углерода, хлорорганические соединения, хлористый углерод, непредельные углеводороды, цианистый водород, органические кислоты, эфиры, ароматические углеводороды суммарного действия (бензол, ацетон и др.). Эти вредности выделяются при определёнными комплексами при различных температурах от 60 до 250 С в результате термического действия от различных полимерных материалов. При механической обработке пластических масс выделяется пыль.
Загрязнение воздуха парами масляного аэрозоля, бензола, толуола, ксилола наблюдается в машинном отделении тепловоза, в стойловой части депо, отделении ремонта топливной аппаратуры и в других помещениях. Воздух в кузнечных и кузнечно - рессорных отделениях загрязняется угарным и сернистым газами, окислами азота, аэрозолью металлов, а в механическом отделении - окисью углерода, аэрозолью окислов железа и смазачно - охлаждающей жидкости и другие.
Опасность влияния тепловых излучений.
На предприятиях железнодорожного транспорт к горячим производствам, в которых излучение оказывает существенное влияние на организм человека, относятся литейные и кузнечные участки, баббитозаливочные, пропиточные, термические и сварочные отделения, а также отдельные сварочные посты и секции тепловозов.
Потоки тепловых излучений в горячих цехах создаются в основном инфракрасными лучами с длиной волны от 770 нм. до 1 мм. Тепловой эффект воздействия облучения на человека зависит от длины волны, интенсивности излучения, площади облучаемого участка, длительности облучения, угла падания лучей, расположения облучаемого участка относительно жизненно важных органов человека, а также от свойства одежды.
Наибольшей проникающей способностью обладают красные лучи видимого спектра и короткие инфракрасные лучи, глубоко проникающие в ткани и мало поглощаемые поверхностью кожи. Длительное воздействие коротких инфракрасных лучей вызывает катаракту глаз.
Инфракрасное облучение при работе в машинном отделении тепловозов во время их осмотра и ремонта достигает 7, 5 - 9, 6 кДж / / (м2*ч), что значительно выше оптимального.
Сварочная дуга является мощным источником излучения как видимого, так и невидимого спектров. Видимый спектр оказывает слепящее действие. Невидимый спектр при длительном воздействии часто проводит к общей потери зрения, а при кратковременном - к светобоязни. Излучение сварочной дуги вызывает также ожоги незащищённых участков кожи лица и рук сварщиков.
Опасные ситуации возникают при устранении отказов электрооборудования локомотивов в пути следования. В условиях дефицита времени и стрессового состояния при поиске и устранения отказа повышается вероятность ошибочных действий локомотивных бригад.
На деповском ремонте локомотивов и вагонов определённую опасность представляет выполнение работ на металлообрабатывающих станках, с использованием домкратов, механизированных приспособлений, электроинструмента и д. р. специфические опасности характерны для сварочных работ.
Погрузочно - разгрузочные работы сопряжены с опасностью падений стропальщиков и грузчиков, травмирование их грузом. Опасные ситуации возникают при нарушении правил строповки, обрывах грузовых канатов, при несогласованности действий крановщика и стропальщика.
При производстве путевых работ, помимо угрозы наезда подвижного состава, имеется ряд опасностей, связанных с применением грузоподъёмных механизмов, гидравлических приспособлений, электрифицированного инструмента. Орудия труда применяемые монтёрами, как правило, имеют большую массу, что кроме опасности механических травм, создаёт большие физические нагрузки.
В локомотивных и вагонных депо, на заводах по ремонту подвижного состава, щебёночных, железнодорожных конструкций могут возникнуть производственные вредности из - за невыполнения санитарных норм по параметрам воздушной среды, шума и вибрации на рабочих местах.
Наличие опасных и вредных производственных факторов требует дальнейшего облегчения и оздоровления условий труда. Разработка целенаправленных мероприятий по охране труда должна базироваться на объективной оценке влияния различных факторов на организм человека, систематическом анализе основных причин нарушения правил производства работ и требований техники безопасности.
продолжение
--PAGE_BREAK--Опасность аварий и травм
Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.
Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.
Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.
Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из - за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.
Изменение погодных условий влияет на сопротивление движению подвижного состава, сцепление колёс и рельсов, на работу локомотивов, вагонов, стрелочных переводов, контактной сети. С изменением погоды связан целый ряд отказов в работе технических устройств железнодорожного транспорта. В сильные морозы увеличивается число механических повреждений из - за снижения прочности металла, замерзания смазки и т. д. При гололёде увеличивается опасность обрыва контактного провода. Интенсивные снегопады приводят к отказам в работе стрелочных переводов. Устранение отказов технических устройств сопряжено с повышенной опасностью, так как производится в непосредственной близости от движущегося подвижного состава или в опасных зонах.
На электрифицированных участках железных дорог большая группа работников в той или иной мере связана с обслуживанием электроустановок.
Непосредственной опасностью поражения электрическим током при обслуживании контактной сети угрожает работникам при нарушении ими правил безопасности. Работы на контактной сети производятся с изолированных площадок дрезин или съёмных вышек. Повышенная опасность состоит в том, что расстояния, которые разделяют разнопотенциальные элементы контактной сети, определяются всего лишь размерами изолирующих элементов. Работа ведётся на значительной высоте в неудобных позах. Ограниченное время, в течение которого должны быть выполнены работы в условиях движения поездов и маневровых передвижений, создаёт трудности безошибочного соблюдения правил безопасности.
Опасность поражения электрическим током имеется на работах, выполнение которых связано с прикосновением к элементам цепи обратного тока - к рельсам и соединённым с ними устройствами. Такими работами заняты монтёры контактной сети СЦБ и связи, монтёры пути.
Для работников ряда профессий представляет опасность касание контактной подвески, находящейся под рабочим или наведённым напряжением. Прежде всего это возможно на работах по погрузке и выгрузке вагонов. Опасность поражения наведёнными потенциалами имеет место при ремонте пути, особенно бесстыкового, когда длина рельсовой плети составляет сотни метров.
Поражение электрическим током работников энергоучастков может произойти на территории тяговых подстанций при нарушении правил обслуживания электроустановок. Повышенная опасность электротравм существует при обслуживании электроподвижного состава и тепловоза
Одна из характерных опасных ситуаций связан6а с выходом на крышу Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.
Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.
Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.
Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из - за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.
Пути уменьшения безопасности
Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путём осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:
Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями.
Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов.
Научно обоснованную организацию труда и управления производством.
Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов.
Периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад.
Организацию технического обучения кадров и повышение их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях.
Периодические испытания работников, связанных с движением поездов в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций.
Анализ состояния безопасности движения, выявление «узких» мест, разработку и осуществление мер по их устранению.
Регулярное проведение внезапных поверок несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой.
Проведение еженедельных дней безопасности движения.
Широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причинённый ущерб от брака, аварии или крушеня.
Расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке.
Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта.
Содержание в исправном состоянии и эффективное использование средств дефектоскопии и системы диагностики.
Осуществление по утверждённому графику проверок состояния и использование устройств и приборов безопасности с принятием мер по устранению выявленных недостатков.
Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения и имеющимся разработками на местах.
Проведение осмотра хозяйства и ревизии железных дорог, отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью.
Рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотра технических средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях.
Осуществление комплекса организационно - технических мер по предупреждению особо опасных нарушений и прежде всего:
проездов запрещающих сигналов;
несоблюдения порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного его ухода со станций и регламента действий при приёме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских с вагонами, загруженные опасными грузами;
отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, а также вагонов, загруженных свыше установленного норматива;
несоблюдения правил содержания бесстыкового пути и ограждения сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;
неограниченная скорость движения поездов на участках, не гарантирующих по состоянию пути их безопасный пропуск с установленной скоростью движения;
изломов шеек осей колёсных пар и других элементов ходовых частей вагонов;
столкновений с автомобильным транспортом на железнодорожных переездах;
.
20. Изыскание и внедрение новых форм организации обеспечения безопасности движения.
21. Обобщение и распространение опыта безаварийной работы.
Общая характеристика железнодорожного транспорта
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
«Охрана труда на железнодорожном транспорте «,
Ю. Г. Сибарова; Москва, «Транспорт «, 1981.
«Безопасность движения на железнодорожном транспорте», В. И. Гапеев, Ф. П. Пищик, В. И. Егоренко, Минск, «Полымя «, 1996.
«Железные дороги «общий курс, М. М. Уздина, Москва,
«Транспорт «1991.
АКАДЕМИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
КИЕВСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Кафедра: Экологии и БЖД
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
БЖД на железнодорожном транспорте
Выполнила:
студентка заочной
форми обучения
3-го курса УА' (сокр.)
Шкурко Е. А.
Проверила:
Сокол Т. А.
Киев - 1998
продолжение
--PAGE_BREAK--