Федеральное государственноеобразовательное учреждение
Среднего профессиональногообразования
Курский техникум железнодорожноготранспорта
Курсовойпроект
по дисциплине: «Техническоеобслуживание и ремонт железнодорожного пути»
на тему: «Разработкатехнологического процесса усиленного капитального ремонта бесстыкового пути сочисткой щебеночного балласта с применением машины ЩОМ-1200 и укладкойгеотекстиля»
Выполнилстудент группы ППХ-41
ЧерныхИ.Н.
Проверилпреподаватель
КривоносовА. А.
Курск-2007
Оглавление
Введение
1. Организация работ
1.1 Суточная производительностьПМС
1.2 Длина фронта работв «окно»
1.3 Длины рабочихпоездов
1.4 Расчёт поправочныхкоэффициентов
1.5 Расчетпродолжительности «окна»
1.6 Потребностьматериалов на ремонт 1 км. пути
1.7 Состав и структураПМС
2. Технология работ
2.1 Организация работпо усилено — капитальному ремонту пути
2.2 Переченьпотребных машин и механизмов и инструмента
2.3 Производственныебазы
3. Технико-экономическиепоказатели технологических процессов
4. Безопасностьдвижения поездов и техника безопасности
4.1 Безопасностьдвижения поездов
4.2 Техника безопасностипри производстве работ
5. Экология на железнодорожномтранспорте
Список литературы
Введение
Усиленныйкапитальный ремонт пути предусматривает полную смену путевой решетки, собраннойиз новых материалов верхнего строения пути, сопровождаемую очисткой щебня наглубину более 40 см или замену других видов балласта.
Усиленныйкапитальный ремонт пути выполняют на путях 1 и 2-го классов, а стрелочныхпереводов — на путях 1—3-го классов.
Приусиленном капитальном ремонте пути выполняют следующие работы:
•сплошную замену путевой решетки;
•выправку всех круговых и переходных кривых, улучшение сопряжения кривых,удлинение и устройство прямых вставок между ними в соответствии с проектом;
•выправку продольного профиля в соответствии с проектом (с устройством кривых ввертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля);
•ликвидацию балластных выплесков и пучин, неустойчивых балластных шлейфов;
•срезку и планировку обочин земляного полотна, восстановление и ремонт кюветов,лотков, водоотводных канав, дренажных устройств, а также уширение земляногополотна с недостаточной шириной обочин и уложение откосов насыпей высотой до 6м в соответствии с типовыми поперечными профилями с обеспечением крутизныоткосов 1:1,5; расчистку русел средних и малых мостов и труб, ремонт защитных иукрепительных сооружений земляного полотна и конусов мостов;
•ремонт гидроизоляции железобетонных мостов;
•ликвидацию негабаритных мест под путепроводами, у пассажирских платформ идругих сооружений, расположенных около главных путей; раздвижку путей наперегонах двухпутных и многопутных линий в соответствии с требованиями габарита;
•обновление асбестового, очистку щебеночного балласта с доведением профилябалластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строенияпути;
•установку на электрифицированных линиях и участках, оборудованныхавтоблокировкой, типовых изолирующих стыков, стыковых соединителей илитарельчатых пружин;
•ремонт имеющихся и установку новых путевых рельсосмазывателей;
•замену рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми, сплошную сменумостовых брусьев; исправление и приведение мостового настила к установленномутипу на всем протяжении моста; подъемку малых мостов согласно проектной отметкеголовки рельсов и устройство отводов пути к большим мостам, ремонтгидроизоляции железобетонных мостов, устройство переходных участков к мостам итоннелям;
•устройство реперной системы контроля положения пути на ремонтируемом участке,перестановку по проекту и ремонт имеющихся, а также пополнение недостающих и заменунестандартных путевых и сигнальных знаков;
•ремонт или переустройство настилов переездов и проезжей части дороги на подходахк ним;
•восстановление полосы отвода в требуемом объеме в соответствии с предварительноразработанной проектно-сметной документацией;
•приведение длины стрелочных съездов в соответствие с нормами.
Напутях 1 и 2-го классов А1, А2, АЗ, Б1, Б2, БЗ при средней осевой вагонной нагрузкеболее 170 кН применяются рельсы Р75, а на путях 3 и 4-го классов при максимальныхосевых вагонных нагрузках не более 210 кН и с устойчивым земляным полотном — новыерельсы Р50.
Напутях 1 и 2-го классов по разрешению Департамента пути и сооружений при укладкебесстыкового пути могут применяться старогодные рельсы Р65 (1-й группы годности),термоупрочненные, снятые с главных путей со средней статической нагрузкой наось менее 160 кн. при наработке не более 600 млн. т брутто, отремонтированныепрофильной строжкой. При этом в конце плетей должны быть вварены новые рельсы.Их также применяют в уравнительных пролетах.
Втоннелях и на затяжных спусках круче 12‰ эпюра шпал должна составлять 2000шт./км. К затяжным спускам относятся участки протяженностью:
•6км и более — при уклонах от 12 до 14‰;
•5км и более — при уклонах от 15 до 17‰;
•4км и более — при уклонах от 18 до 20‰;
•2км и более при уклонах более 20‰
Укладываемыев путь инвентарные рельсы на железобетонных шпалах должны отвечать следующимпредельным требованиям:
боковойизнос 2 мм; вертикальный износ 3 мм; смятие головки плюс провисание концов 2мм; разность по высоте смежных рельсов (вертикальная ступенька) 1 мм; горизонтальнаяступенька в стыке 1 мм.
Таблица№1. Критерии назначения усиленного капитального ремонта пути.Группа и категория пути Основной критерий Дополнительные критерии Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы – в среднем на участке усиленного капитального ремонта пути), шт./км Для негодных элементов верхнего строения пути, % более Звеньевого Бесстыкового Шпалы Подкладки, костыли и противоугоны в сумме Шпалы Подкладки и закладные болты в сумме А1 – А5 3 и более 8 30 3 15 Б1 – Б4 4 и более 10 35 4 20 В1 – В3 6 и более 12 40 6 25 Г1, Г2, Д1 8 и более 12 40 6 25
Процентнегодных элементов скреплений определяется выборочно в ходе детального обследованияна каждом километре скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути— на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных вначале исередине километра.
Еслиоба приведенных в табл. 1 дополнительных критерия (по числу негодных шпал искреплений) окажутся меньше табличных на 1/3, то вместо усиленного капитальногоремонта пути может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующимиработами в объеме подъемочного или среднего ремонта.
Таблица№2. Определение классности путей дистанции пути.Участки и номера гл. путей L, км Конструкция ВСП Г, млн. т·км на км в год
Vmax
км/ч Число пассажирских поездов ,n класс пути Коэф. учитывающий местные условия Нормативная периодичность для УК и К Схемы путевых работ между УК (К) Нормативная потребность путевых работ l, км/год Т, млн. т бр. N, лет УК К С П В 1 путь 70 Бесстыковой путь на деревянных шпалах со щебёночным балластом 30 110 5 1В2 1.1 пружинные шайбы 700∙1.1=770 770/55=14 (УК)ВВСВ (УК) 2,5 --- 2,5 5.00
Характеристикаремонтируемого пути.
· Участокремонта пути 1 класса, однопутный, электрифицированный, оборудованныйавтоблокировкой.
· Вплане линия имеет 69% прямых и 31% кривых.
Напротяжении 80% участка путь уложен на насыпи, на 20% — в выемке и нулевыхместах.
Состояние пути доремонта:
· Рельсытипа Р65.
· СкреплениеДО.
· Шпалыжелезобетонные — 1885 шт. на 1 км пути.
· Изолирующиестыки клееболтовые.
· Балластщебеночный, имеющий в своем составе 35 % засорителей.
· Разделительныйслой отсутствует.
· Обочиназемляного полотна заполнена старым балластом и засорителями.
· Водоотводныесооружения заработаны.
Состояние пути послеремонта:
· Новыерельсовые плети уложены в путь в оптимальном температурном интервале и сваренныдо длины перегона.
· Проектноеположение пути в продольном профиле и плане сохраняется.
· Слойчистого щебеночного балласта под внутренней рельсовой нитью составляет 45 см.Между очищенным и загрязненным балластом устроен защитно-разделительный слой изгеотекстиля с уклоном 0,04 в сторону водоотвода.
· Содержаниезасорителей в очищенном щебне не более 5 %.
· Размерыбалластной призмы и обочины земляного полотна приведены в соответствие с ТУЦПТ-53.
· Водоотводныесооружения отремонтированы, очищены и соответствуют требованиям проекта.
Условия производстваработ.
Усиленный капитальныйремонт пути выполняется в следующей последовательности.
· Ремонтводоотводов и уборка лишнего балласта с обочины земляного полотна. В ведомоститрудозатраты не учитываются, на графике работы не показаны.
· Заменастарогодных рельсовых плетей на инвентарные рельсы (сохранение плетей). Введомости трудозатраты не учитываются, на графике работы не показаны.
· Заменастарогодной рельсошпальной решетки на новую, вы правка пути на старом балласте.
· Очисткащебеночного балласта машиной ЩОМ-1200 с уклад кой геотекстиля, выправка пути вплане и профиле с пополнением балластной призмы новым щебеночным балластом,стабилизация и оправка балластной призмы (ЩОМ-1200, ВПО, ХДВ, ВПР, ДСП, ПБ).
· Повторнаявыгрузка нового щебеночного балласта, выправка пути в плане и профиле,стабилизация балластной призмы (ХДВ, ВПР, ДСП).
· Заменаинвентарных рельсов на сварные длинномерные рельсовые плети со сваркой их додлины перегона.
· Выгрузкащебеночного балласта в местах нехватки, оконча тельная выправка пути в плане,профиле и по уровню с постановкой по проектным отметкам, стабилизациябалластной призмы, отделка пути (ХДВ, Дуоматик, ДСП, ПБ).
· Шлифовкарельсов.
Объемы основных работ,подлежащие выполнению на 1 км пути:
· Заменастарогодных рельсовых плетей на инвентарные рельсы, м пути 1500
· Сменарельсошпальной решетки, м пути 1500
· Уборкалишнего балласта с обочины земляного полотна, м/м3 1500/720
· Очисткащебеночного балласта
· машинойЩОМ-1200, м/м31500/3924
· Укладкав путь нового щебеночного балласта, м3 2160
Система предоставления «окон»
· «Окна»для ремонта пути предоставляются пять раз в неделю, продолжительностью 5 часов.
· Водно и тоже «окно» могут выполняться несколько укрупненных рабочихопераций на различных участках ремонта.
· Продолжительность«окон», состав и объем основных работ
· Продолжительностьосновных «окон» для очистки балласта- 5 час.
· Протяжениеучастка глубокой очистки 1500 м.
· Продолжительностьсовмещенных «окон» 5 час.
· Протяжениеучастка замены рельсошпальной решетки 1500 м.
· Протяжениеучастка глубокой очистки 1500 м
· Работыпо уборке лишнего балласта с обочины земляного полотна и ремонту водоотводныхсооружений выполняются до начала основных работ по отдельным технологическимпроцессам, затраты труда данным процессом не учитываются, на графике работы непоказаны.
· Работыпо замене старогодных рельсовых плетей на инвентарные рельсы; сборке новыхзвеньев, разборке или переборке старых звеньев; замене инвентарных рельсов надлинномерные рельсовые плети со сваркой их на длину блок-участка производятсяпо типовым технологическим процессам.
· Дляобеспечения бесперебойной работы машин с участка удаляются препятствия, которыемогут вызвать повреждение или незапланированную остановку работающей техники,снимаются заземлители опор контактной сети, путевые знаки и обустройства (типаПОНАБ, ДИСК, УКСПС и т.д.).
· Придемонтаже рельсошпальная решетка укладывается в паке ты звеньями длиной по 25 ми грузится на платформы с применением путеукладочного крана УК-25/9-18. Всеплатформы для перевозки пакетов оборудованы съемным оборудованием УСО.Перетяжка пакетов по составу производится моторными платформами МПД-2.
· Переддемонтажем звеньев рельсошпальная решетка вывешивается электробалластером.Спрессовавшийся в шпальных ящиках балласт продавливается под вывешенныежелезобетонные шпалы специальным пробивщиком.
· Послеснятия старой рельсошпальной решетки бульдозерами и автогрейдером срезаетсяверхний слой балластной призмы, и из срезанного балласта формируются два вала уторцов шпал, балласт из которых используется при выправке и сплошной подбивкепути машиной ВПО-3000.
· Укладка25-ти метровых звеньев рельсошпальной решетки с новыми железобетонными шпаламипроизводится краном УК-25/9-18, подтягивание релъсопшальной решетки под стрелукрана производится собственной лебедкой. Подвозка платформ с новыми пакетамиосуществляется моторными платформами МПД-2
· Очисткащебеночного балласта производится машиной ЩОМ-1200 на глубину 45 см (подвнутренней рельсовой нитью). На поверхность среза укладывается разделительныйслой из геотекстиля. Длина одного рулона геотекстиля — 70 м. Вырезанный балластпоступает на очистное устройство для отделения засорителей. Очищенный щебень возвращаетсяв путь, а засорители грузятся в составы для засорителей СЗ-240-6 и вывозятся сперегона.
· Выработкамашины ЩОМ-1200 по очистке щебеночного балласта с укладкой геотекстилясоставляет 220 м в час.
Выправка пути сосплошной подбивкой шпал производится:
· МашинойВПО-3000 в плане и по уровню сразу после укладки
· рельсошпальнойрешетки
· МашинамиВПО-3000 и ВПР-02 после глубокой очистки балласта и досыпки нового щебня.
· МашинойВПР-02 в отделочных работах после пополнения балластной призмы щебнем до нормы.
· МашинойДуоматик в плане, профиле и по уровню со сплошной подбивкой шпал с постановкойпути в проектное положение.
· Новыйщебеночный балласт доставляется на место работ и выгружается изхоппер-дозаторов.
· Динамическийстабилизатор стабилизирует балластную призму после каждой работы машины ВПР-02и Дуоматика.
· Отделкапути, планировка междупутья и обочины земляного полотна выполняетсяпланировщиком балласта.
· Уборкабалласта из-под подошвы рельса осуществляется вручную.
· Новыерельсовые плети после укладки в путь подвергаются профильной шлифовкерельсошлифовальным поездом типа РШП-48. Работу выполняют после завершенияотделочных работ.
· Послевыполнения основных работ по укладке рельсошпальной решетки, глубокой очисткебалласта, балластировке и выправке пути — скорость должна соответствовать неменее 60 км/час. После проверки состояния пути, устранения выявленныхнеисправностей участок производства работ открывается для движения первых двухпоездов со скоростью 25 км/час, последующих определяет руководитель работ,отвечающий за безопасность движения поездов — согласно состояния пути.
· Скоростьболее 100 км/ч устанавливается не ранее пропуска по нему 350 тыс.т груза послеукладки плетей, окончательной выправки и стабилизации ДСП.
· Привыполнении работ необходимо руководствоваться Правилами техническойэксплуатации железных дорог Российской Федерации ЦРБ-756 от 26.05.2000 г.;Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации ЦРБ-757 от26.05.00 г.; Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железныхдорогах Российской Федерации ЦД-790 от 16.10.2000 г; Инструкцией по обеспечениюбезопасности движения поездов при производстве путевых работ ЦП № 485 от28.07.97 г; Техническими условиями на работы по ремонту ипланово-предупредительной выправке пути ЦПТ-53 от 30.09.2003 г; Правилами поохране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений ПОТРО-32-ЦП-652-99.
1.Организация работ
1.1Суточная производительность ПМС
Определимсуточную производительность ПМС по формуле:
/>
/>
Q – плановое задание ПМС;
Т– число рабочих дней;
Таблица№ 3. Календарный график ремонтного сезона.период ремонтных работ общее количество дней количество выходных и праздничных дней количество рабочих дней
апрель
май
июнь
июль
август
сентябрь
октябрь
30
31
30
31
31
30
31
8
10
10
8
10
8
8
22
21
20
23
21
22
23 Итого 214 62 Т=152
Числорабочих дней принимаем Т =152 дня.
Таккак эксплуатационная длина участка 68 км (по заданию), то этот участок и будетявляться годовым планом ремонта ПМС.
/>
/> км
Таккак укладываемые звенья длиной 25 м, то принимаем 1450 м, кратное 25.
1.2Длина фронта работ в «окно»
Длинафронта работ определяется по формуле:
Lфр= S · n,
ГдеS – суточная производительность ПМС;
n — число дней в которое даётся одноокно.
Суточнаяпроизводительность ПМС равна 1500 м. Число дней, в которое даётся одно окноравно 2.
lфр=750 ∙ 2=1500 м.
n = Lк/S = 1225 / 750 = 1,633
Окно5-ти часовое
1.3Длины рабочих поездов
Составлениюсхем формирования рабочих поездов придаётся большое значение. Успешная работаПМС в «окно» в значительной степени зависит от своевременного иправильного формирования рабочих поездов, как на путевой производственной базе,так и на прилегающих к ремонтируемому перегону станциях. Схемы формированияпоездов должны соответствовать типовым, установленным Инструкцией по обеспечениюбезопасности движения поездов при производстве путевых работ. Длины поездоврассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава.Машины выбираем из типового технологического процесса.
ДлинаЩОМ-1200
LЩом=lлок+ lЩОМ+ lт. в.,
гдеlлок– длина тепловоза ;
lЩОМ– длина ЩОМ, lЩОМ=28,1 м;
lт. в.– длина турного вагона, lт.в.=24,5м.
LЩОМ= 34 + 28,1 + 24,5= 86,6 м.
Длинаразборочного крана УК-25/9-18:
Lразб=lлок+ lразб+ nпл∙ lпл+ nмпд∙ lмпд.,
гдеlразб– длина крана УК – 25/9-18, lразб=43,9м;
nпл– количество порожних платформ;
lпл– длина четырёхосной платформы грузоподъёмностью 60 т, lпл=14,6 м;
nмпд– количество моторных платформ;
lмпд– длина моторной платформы, lмпд=16,2м.
Найдёмчисло порожних платформ при путеразборщике, которое для погрузки итранспортировки звеньев составляет:
/>,
гдеlфр– фронт работ в «окно», 1500 м;
lзв– длина одного звена, 25 м;
nяр– число звеньев в пакете;
k – число платформ, занятых однимпакетом, так как у нас рельсы длиной 25 м, то k=2.
Числозвеньев в одном пакете зависит от грузоподъёмности платформ, типа шпал ирельсов. Для нашего случая при рельсах Р65 и железобетонных шпалах nяр=4звеньев.
nпор. пл.=( ( 1500/ 25) / 5) ∙ 2= 24 платформы.
Количествомоторных платформ определяется по формуле:
/>
где8 – число четырёхосных платформ между двумя моторными платформами.
nмпд=24/ 5= 5 платформ.
Длинаразборочного поезда:
Lразб =2 ∙ 18,5 + 43,9 + 14,6 ∙ 24 +16,2 ∙ 5 = 509 м
Длинаукладочного поезда:
Lукл=lлок +lукл +lпл∙nпл +lмпд ∙nмпд +lт.в.,
lукл– длина укладочного крана УК-25/9-18.
Длинаукладочного поезда будет другая, так как конструкция пути у нас изменяется.
nпор. пл.=((1500 / 25) / 5) ∙ 2= 24 платформы.
nмпд=24/ 5= 5 платформы.
Длинаукладочного поезда:
Lукл= 2 ∙ 18,5 + 43,9 + 14,6 ∙ 24 +16,2 ∙ 5 = 509 м
ДлинаВПО-3000:
Lвпо=lлок+ lвпо+ lт. в. ,
lвпо– длина машины ВПО-3000, lвпо= 27,7 м.
Lвпо= 34 + 27,7 + 24,5=86,2 м.
ДлинаВПР-02:
Lвпр= lлок+ lт. в+ lвпр ,
lвпр– длина машины ВПР-02, lвпр= 27,7 м.
+Lвпр= 34 + 27,7 + 24,5 = 85,5 м.
Длинахоппер -дозаторного поезда:
Lх. д.= lлок+ nх. д.∙ lх. д.+ lт. в.,
nх. д.– количество хоппер -дозаторов ЦНИИ-2, вместимостью кузова 36 м3;
lх. д.– длина одного хоппер -дозатора, 10 м.
Найдёмколичество хоппер -дозаторов по формуле:
/>,
Wщ– количество щебня для всего фронта работ.
Vх. д.– объём одного хоппер-дозатора, 36 м3.
Wщ= 1500 ∙ 1110 / 1600 = 1020 м
Длинахоппер-дозаторного поезда:
Lх. д.= 23,9 + (1020 ∙ 10) /36 + 24,5 = 332 м.
Длинаэлектробалластёра:
LЭЛБ=lлок+ lЭЛБ+ lт. в.,
гдеlлок– длина тепловоза 2ТЭ10, lлок=2∙ 18,5 м;
lЭЛБ– длина электробалластёра, lЭЛБ=47,2м;
lт. в.– длина турного вагона, lт.в.=24,5м.
LЭЛБ=2 ∙ 18,5 + 47,2 + 24,5= 108,7 м.
Длинадинамического стабилизатора пути
Lдсп=lлок+ lдсп= 34 + 18,22 = 52,22 м.
Длинапланировщика балласта
Lпб=lлок+ lпб= 34 + 13,46 = 47,46 м.
Длинамашины Дуоматик
Lдуо=lлок+ lдуо+ lт. в. =34 + 27,64 + 24,5 = 86,14 м.
1.4Расчёт поправочных коэффициентов
Техническиобоснованная норма времени на определённую операцию учитывает трудквалифицированного рабочего на выполнение самой операции при максимальномиспользовании средств механизации без учёта времени на отдых, переходы в рабочейзоне и пропуск поездов. Для учёта выше перечисленных факторов существуютпоправочные коэффициенты. Поправочный коэффициент определяют по формуле:
/>,
Т– количество минут в рабочем дне (480);
∑t– затраты на переходе в рабочей зоне и пропуск поездов.Число поездов
а1
а2
а3
а4
а5 Время на пропуск поездов одного всех одного всех одного всех одного всех одного всех t (t + t) n(t + t) t (t + t) n(t + t) t (t + t) n(t + t) t (t + t) n(t + t) t nt
nгр = 3
nпас =6
nмв =5
5
3
2,5
6,5
4
3,2
19,5
24
16
3
2
1,6
4,5
3
2,3
14
18
12
2,5
1,5
1,3
4
2,5
2
1,8
1,3
1
3,3
2,3
1,7
9,9
13,8
8,5
1,5
1
0,7
4,5
6
3,5
t3 59,5 43 37 32,2 14
435 – t3 375,5 392 398 402,8 421
/> 1.27 1.22 1.20 1.19 1.14 /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
/>1–сигналамиостановки со снижением скорости по местуработ
/>2–сигналами уменьшения скорости
/>3–сигналами остановки без снижения скорости
/>4–сигнальным знаком свисток
/>5–при закрытии перегона
1.5Расчет продолжительности «окна»
Продолжительность«окна» складывается из следующих элементов:
Токна= tр+ Твед + tсв.
tр– время на разворот работ,
tр= t1+ t2+ t3+ t4+ t5;
t1– время на закрытие перегона и пробега первой машины к месту работ, 14 мин.
t2– время на зарядку машины ЩОМ-4М – 15 мин.
t3 — время между началами работ машины ЩОМ-4М и разболчиванием стыков:
t3= lщ∙ Nщ∙ α5,
Nщ– техническая норма времени работы машины на измеритель – 39,6 на 1 км, так какфронт работ 1,5 км то Nщ= 39,6; />5 – поправочныйкоэффициент для работ в «окно» — 1,14;
t3= 0,05 ·39,6 · 1,14 = 2,25 ≈3 мин
t4– время между разболчиванием стыков и разборкой пути разборочным поездом:
/>,
Lразб– длина разборочного поезда, 364 м;
50– расстояние между разболчиванием стыков и разборкой пути;
t4= ((509 + 50) / 1000) · 39,6 · 1,14 ≈ 26 мин.
t5– время между началами работ по разборке пути и укладке:
t5= (100/lзв)· Nразб· />5,
lзв= 25 м.,
Nразб= 1,7
t5= 4 · 1,7 · 1,13 = 7,68 ≈ 8 мин.
tр= 14 + 15 + 3 + 26 + 8 = 65 мин.;
Твед– время работы ведущей машины,
Твед– (lфр/ lзв)∙ Nу∙ α5,
Твед– (1500/ 25) ∙ 2,2 ∙ 1,14 ≈150 мин.
tсв — время на свёртывание работ;
tсв= t'1+t'2+ t'3+ t'4
t'1– время необходимое на укладку рельсовых рубок. Принимаем – 10 мин.
t'2– время необходимое на осаживание первой части путеукладочного поезда, сбалчиваниестыков и рихтовку пути с учётом, что работы выполняются одновременно с укладкойрельсовых рубок – 15 мин.
t'3– время необходимое на выгрузку щебня из хопер-дозаторов и выправку путимашиной ВПО на участке, который остался занят путевыми машинами после укладкипоследнего звена.
t'3= Lуч∙ NВПО∙ α5.
Lуч= 100 + LПУ+ 25 + ВПО + 25 + LХпр= 100+ 509 + 25 + 86,2 + 25 + 332 = 1077 м.
NВПО– техническая норма времени работы машины– 50,85;
t'3= 0,952 ∙ 50,85 ∙ 1,13 = 55 мин.
t'4– время между окончанием работы машины ВПО-3000 и машины ВПР — 9 мин
t'5– время на открытие перегона – 5 мин.
tсв= 10 + 5 + 0.034 · 1500 · 1.14 = 73 мин.
Токна= 59 + 145 + 73 = 277 мин – 5 часов
t6 — время между укладкой путевой решётки и сболчиванием стыков:
t6= 2 · Nукл· />5,
t6= 2 · 2,2 · 1,14 = 5 мин.
t7– время между сболчиванием стыков и поправкой шпал по меткам:
t7 =t6= 5 мин.
1.6Потребность материалов на ремонт 1 км. пути
Рассчитаемколичество км. приходящихся на прямые участки и кривые.
Таккак прямые участки составляют 72 % от всего пути, то они будут иметь длину:
Протяженностькривых участков – 31 %
Протяженностьпрямых участков – 69 %
Всего 104 км – 100 %
Рассчитаемпротяженность прямых участков
(104∙ 69) /100 = 71,76 км – прямых
Всегокривые составят: 104 – 71,76 = 32,24 км
На1 км. кривых R
Определимколичество шпал на участках:
0,31∙ 104 ∙ 2000 = 64480 шпал
всего128166 шпал
0,69∙ 104 ∙ 1840 = 132038 шпалы
(132038+ 64480) /104 = 1889 шпал
Определимколичество шпал на 1,5 км.: 1889∙ 1,45 = 2739 шпалы
Потребностьматериалов для ремонта 1,45 км. пути занесём в таблицу.
Таблица№5№ Наименование материалов Единицы измерения Кол-во на 1,2 км., шт. 1 Рельсы новые Р-65 Погонные м. 2400 2 Шпалы железобетонные шт. 2262 3 Накладки шестидырные шт. 20 4 Болты Р-65 с гайками шт. 60 5 Шайбы пружинные шт. 60 6 Подкладки шт. 4524 7 Клеммы шт. 9048 8 Болты клеммные шт. 9048 9 Шайбы двух витковые шт. 18096 10 Болты закладные шт. 9048 11 Плоские шайбы шт. 9048 12 Прокладки под рельс шт. 4524 13 Прокладки под подкладку шт. 4524 14 Втулки изолирующие шт. 9048 15 Гайки закладных болтов шт. 9048 16 Щебень
м3 888
1.7Производственныйсостав
Усиленный капитальный ремонт путивыполняется работниками пути в следующем составе
Руководящий и обслуживающий персонал.
Заместитель начальника — 1
Дорожный мастер — 2
Бригадиры пути (не освобожденныевходятв состав монтеров пути) — 7
Сигналисты — 10
Итого: (без неосвобожденных бригадиров пути) — 13 чел.
Колоннаподготовительных, основных и отделочных работ состоит из 7-ми бригад численностью36 монтеров пути: Состав бригад монтеров пути бригада № 1- 2 чел; бригада № 2 — 3 чел; бригада №3 — 3 чел; бригада № 4 — 4 чел; бригада№ 5 – 8 чел; бригада № 6 — 7 чел; бригада № 7 — 9 чел
Состав машинистов№ пп Наименование машин Количество машин (составов) Количество машинистов 1. УК-25/9-18 2 4 2. МПД 6 6 3. Автогрейдер ДЗ-98 1 1 4. Бульдозер Т-170 2 2 5. ЩОМ-1200 (с ТЭС) 1 7 6. СЗ-240-6 2 12 вагонов 6 7. ВПО-3000 1 6 8. ВПР-02 2 6 9. ДСП 1 2 10. ЭЛБ 1 3 11. ПБ 1 3 12. ХДВ (состав) 1 23 вагона 2 13. Дуоматик 09-32 1 4 14. АГД-1М(А)сУП 1 2 Итого: 54
Всего: 103 чел.
Кроме того, бригада машинистоврельсошлифовального поезда типа РШП-48 12чел.
Примечание:если по условиям производства работ по дням: длямонтеров пути возникают технологические перерыва, то в эти дни рабочиеиспользуются на других видах работ, вне данного технологического процесса.
2.Технология работ
2.1Организация работ по усилено — капитальному ремонту пути
Организация работ.
Работы по усиленномукапитальному ремонту пути на участке протяжением 1200 м выполняются в течение18 дней.
Подготовительныеработы.
В подготовительныйпериод производятся: замена старогодных сварных рельсовых плетей на инвентарныерельсы, уборка замененных плетей с перегона. На производственной базе натехнологических линиях собираются новые и перебираются старые звеньярельсошпальной решетки.
Вышеперечисленныеработы на графике производства работ по дням не показаны, а затраты трудапроцессом учтены.
На участке №1. в первыйдень 2 монтеров пути бригады №5 снимают путевые пикетные знаки, подготавливаютместо для въезда на путь и съезда с него бульдозераи машины БМС, опробуют и смазывают стыковке болты, демонтируют стеллажи дляпокилометрового запаса рельсов.
В следующий деньуборочная машина УМ вырезает лишний балласт из призмы со стороны обочины наглубину 45 см от подошвы шпал при максимальном вылете ротора.
Машина УМ обрабатываетучасток балластной призмы на протяжении 1200 м, вырезая по 1008 м3балласта: из них 403 м3 засорителей грузятся в четырнадцать полувагоновПУ, а 252 м3 очищенного балласта поступают в специальные Хопер — дозаторы.
После окончания работзасорители выгружают на перегоне в берму, а очищенный щебень в дальнейшем используется на участкахвыправочных и отделочных работ.
Замашиной УМ планировщик балласта формирует балластную призму с плечом не менее25 см.
На этом подготовкаучастка к основным работам заканчивается.
Основные работы поукладке
Основные работы поукладке рельсошпальной решетки на участке протяжением 1200 м выполняют 36монтеров пути и 27 машинистов в течение одного дня.
На закрытый длядвижения перегон со станции отправляют первым поездом щебнеочистительную машинуЩОМ-4М с локомотивом в голове; вторым — путеразборочный поезд с локомотивом вголове, четырёхосной платформой с электролебедкой, четырехосными платформами сроликовыми транспортерами одной МПД и путеразборочным краном УK-25/9-I8;третьим — путеукладочный поезд с путеукладочным краном УК-25/9-18 в головепоезда, роликовыми платформами, загруженными пакетами новых звеньев, в томчисле двух моторных платформ без пакетов и локомотивом в хвосте поезда;четвертым — хоппер-дозатор с локомотивом; пятым — машину ВПО-3000 с локомотивомв голове поезда; шестым — электробалластер с рихтующим устройством слокомотивом в голове.
Следом, на соседнийучасток отправляется машинизированный комплекс для очистки балласта.
Перед «окном»8 монтеров пути бригада № 3 разбирают временный переездный настил,подготавливают место для зарядки машины ВПО-3000.
После снятиянапряжения, заземления контактной сети, отсоединения заземления опор отрельсовой нити, машина Щ0М-4М производит подъемку рельсошпальной решетки,обрушение балласта в шпальных ящиках, вырезку роторами канав вдоль торцов шпалсо стороны обочины и междупутья на глубину 10 см от подошвы шпал. Щебеньоткладывается на обочину или уширенное плечо призмы.
За ЩОМ-1200 2 монтёрапути (бригада №3) разболчивают стыки, оставляя на рельсах накладки, сболченныена один болт.
По мере подготовкифронта работ путеразборочным краном УК-25/9-18 демонтируют решетку звеньями,формируют их в пакеты, перемещают на платформы и закрепляют. Работу выполняют 5монтеров пути (бригады №1 –2 ) и 5 машинистов.
Следом бульдозеромсрезается верхний слой балластной призмы и откладывается в траншею на обочинеземляного полотна. Срезка следующего слоя балласта на глубину 5-7 см, очисткаего и отвалка в траншею, планировка верхнего слоя балластной призмыпроизводится машиной БМС.
Затем путеукладочнымкраном Ул-25/9-18 укладывают новую рельсошпальную решетку звеньями. Работувыполняют 5 монтеров пути ( бригады №3 — 4) и 5 машинистов. 2 монтера бригады №3 устанавливают нормальные стыковые зазоры.
За путеукладчиком 6монтеров пути (бригады № 5) устанавливают накладки, стыковые болты и сболчиваютстыки электрогаечными ключами; 7 монтеров пути (бригад № 6) поправляют шпалы пометкам и рихтуют путь.
По окончании работ наразборке 6 монтёров пути (бригады №3) заготавливают и укладывают рельсовыерубки на отвод.
Из хоппер-дозатороввыгружается новый щебеночный балласт в середину колеи с применением специальногощита с отверстиями, которые ограничивают и формируют объем выгружаемогобалласта.
Машина ВПО-3000 выправляетпуть в плане и профиле. При этом дозаторами ВПО-3000 весь балласт из валовтраншей и обочины перемещается к торцам шпал и служит для выправки пути.
За машиной ВПО-3000машина ЭЛБ-Р, оборудованная рихтовочным устройством, рихтует путь по способусглаживания.
Выправку пути в местахзарядки, разрядки, препятствий и отступлений после работы машины ВПО-3000 производитВПР-02.
В конце«окна» 6 монтера пути бригады №3 укладывают временный переездныйнастил.
По окончаниивышеуказанных работ и проверки состояния пути, на всем участке перегоноткрывают для движения первых, одного -двух поездов со скоростью 25 км/час,последующих — не менее 60 км/час.
Основные работы поочистке щебеночного балласта от засорителей, подъёмке и выправке пути.
Очистка балласта отзасорителей производится машинами УМ, ЩОМ-1200, и ОТ-400.
На следующий день послеосновных работ по укладке рельсошпальной решетки машина УМ очищает балласт состороны обочина земляного полотна на глубину 45 см под шпалой при максимальномвылете ротора.
Очищенный балластпоступает обратно в путь, а засорители грузят в состав из универсальныхполувагонов.
Следом машина ЩОМ-1200очищает щебеночный балласт на глубину 20 см под шпалой по всей ширинебалластной призмы. Рельсошпальная решетка укладывается на срез неочищенногобалласта, а чистый балласт высыпается сверху. Следом машина ВПО-3000 выправляетпуть.
За «окно» УМи ЩОМ-1200 очищают балласт на участке пути протяжённостью равной длине укладки1200 м.
На следующий день начинаютсяработы по очистке балласта машиной ОТ- 400 и выправке пути. Работы производятсяв течение 5 дней.
В первые четыре днятехнологическая схема работа путевых машин идентична: при этом в основное «окно»по очистке продолжительностью б часов выработка; со составляет – 235 м научастке №1 и 315 м на участке №2 м, в восьмичасовое основное «окно»,- 785 м; в совмещенное по операциям пятичасовое «окно» -240 м.
После закрытия перегонадля движения поездов и снятия напряжения в контактной сети машина ОТ-400очищает щебеночный балласт на глубину 30 см под шпалой. Засорители поступают вспециальный состав из ПУ или в отвал, а чистый балласт возвращается подрельсошпальную решетку.
Вслед за ОТ-400 машинаВПР-02 выправляет путь по всему участку работы, динамический стабилизаторпроизводит стабилизацию пути, быстроходный планировщик — оправку балластнойпризмы.
На пятый день послеочистки балласта от засорителей машинное ОТ-400 на всем участке производитсяподъёмка и выправка пути машинизированным комплексом ЭЛБ-Р, ВПО-30000, ДСП, ПБ
По окончаниивышеуказанных работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открываютдля движения первых, одного — двух, поездов со скоростью 25 км/час, последующих- не менее 60 км/час.
0тделочные работы.
Отделочные работывыполняются на участке протяжением 1200 м .
В первый день отделочныхработ производится замена инвентарных рельсов на длинномерные сварные рельсовыеплети, новые на перегон доставляются и раскладываются заранее.
Во второй день 4монтера пути бригады № 3 разбирают временный переездный настил, снимают путевыекилометровые знаки.
Под прикрытиемосновного «окна» путевой струг, плакирует обочину, нарезает и планируеткюветы. После прохода путевого струга 24 монтера пути (бригад №1-6 ) укладываютвременный переездный настил, устанавливают и красят путевые знаки, устраиваютвыходы.
В третий день 2монтеров пути бригады №1 производят очистку нагорных канав с уборкойзагрязнителей, в это же время 3 монтёра пути бригады №2 и 2 машиниста выгружаютщебеночный балласт из Хопер — дозаторов для отделочных работ.
Машина ВПР-02выправляет продольный профиль с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающихсмежные элементы профиля, выправляет круговые и переходные кривые, улучшает сопряжениекривых, удлиняет и устраивает прямые вставки между ними на протяжении 1200 м. Вслед электробалластером с рихтующимустройством на протяжении 1200 м производятся рихтовка пути, кривая рихтуетсяпо программе. За машиной ЭЛБ-Р динамический стабилизатор производитстабилизацию пути. Автомотриса АГД-1М(А) в комплекте с прицепом УП-4,грейферной установкой начинает уборку лишнего балласта у опор контактной сети.
В этот жeдень 9 монтеров пути (бригады №1-4) выполняют работы на протяжении всего дня поочистке и восстановлению лотков. Bчетвертый день автомотриса АГД-1М(А) заканчивает уборку лишнего балласта у опорконтактной сети. Освободившийся с основных работ по смене рельсошпальной решетка36 монтеров пути (бригад 1 – 7 ) производят очистку кюветов и срезку обочины вместах препятствий для работа путевого струга.
В пятый день 2 монтёровпути (бригада №1) устраивают стеллажи для покилометрового запаса, укладывают наних рельсы, ремонтируют переезд и укладывают настил из железобетонных плит.
В шестой деньбыстроходный планировщик производит отделку балластной призмы.
В седьмой 7 монтёровпути (бригады №5) подрезают балласт под подошвой рельса. После подготовкисоответствующего фронта работ новые рельсовые плети и рельсы уравнительногопролёта подвергаются продольной шлифовке.
2.2Перечень потребных машин и механизмов и инструмента
Машины и механизмы
Путеукладочный кран УK-25/9-I8- 2
Моторная платформа — 3
Четырехосная платформа,оборудованная электролебедкой — 1
Четырехосные платформы,оборудованные транспортерами — 30
Четырехосная платформа- 3
Электробалластер ЭЛБ-Р- 1
Бульдозер среднего тапа- 1
Балластоочистительнаямашина БМС (компл.) — 1
Уборочная машина УМ — 1
Состав для засорителей- 1
Щебнеочистительнаямашина ЩОМ-1200 — 1
Щебнеочистительнаямашина ОТ-400 — 1
Выправочно–подбивочно-отделочнаямашина BПО-3000 — 1
Выправочно–подбивочно — рихтовочная машина ВПР-02 — 1
Струг СС-1М- 1
Рельсошлифовальныйпоезд — 1
Динамическийстабилизатор — 1
Быстроходныйпланировщик — 1
Хопер- дозаторы с транспортёром — 9
Хопер – дозаторы — 23
Автомотриса АГД-1М(А) вкомплекте с прицепом УП — 1
Автомобильный крангрузоподъемностью до 3-х т — 1
Специальный состав дляперевозки рельсовых плетей — 1
Приспособление длянадвязки рельсовых плетей на подкладки — 1
Электростанцияпередвижная — 1
Электрогаечные ключидля стыковых болтов — 2
Рельсорезные станки- 2
Рельсосверлильныестанки — 2
Разгоночныегидравлические приборы — 2
Домкраты гидравлические- 8
Путевой инструмент.
Ключи гаечные путевые — 6
Ломы лапчатые- 10
Ломы остроконечные- 5
Молотки костыльные- 8
Вилы щебеночные- 14
Когтя для щебня- 10
Однорельсовые тележки- 2
Лопаты железные- 8
Шаблоны путевыеуниверсальные — 2
Вкладыши рельсовые(комля.) — 2
Мегафон.- 2
Солевой телефон(компл.) – 1
Рулетка мерная стальная- 2
Аппаратурарадиосвязи и оповещения (компл.) — 1
2.3Производственные базы
Значительные объемыработ по сборке новой и разборке старой, снимаемой с пути путевой решёткивосстановлению служебных свойств старогодных элементов него строения пути всовременных технологиях производства капитальных путевых работ вынесены настационарные производственные базы.
Весь комплексвыполняемых работ на производственной базе можно разделить на две группы: основныеи вспомогательные.
Основнуюгруппу составляют работы, результаты которой характеризуют плановуюдеятельность базы. Сюда входят сборка, разборка путевой решетки и планируемыйремонт её элементов. Вспомогательные работы связаны с обеспечением приёма ихранения, поступающих на базу новых материалов, с отгрузкой старогодных,получаемых при разборке решетки, с формированием, отправкой на перегон иприемом хозяйственных поездов, а также с необходимым техническим обслуживанием иремонтом машин и механизмов, работающих на базе и перегоне.
Наибольшуютрудоемкость имеют сборочно-разборочные работы. Это связано с особенностьюконструкции элементов, из которых состоит решетка, и ее состоянием в собранномвиде. Главными здесь являются масса и габаритные размеры элементов, сложностьих соединения и разъединения, требования к параметрам путевой решетки.
Путевое развитие базбывает: продольное, когда пути секций сборки новой и разборки старой путевойрешетки располагаются последовательно; поперечное, когда секция разборки старойрешётки параллельна секции сборки новых звеньев (при этой схеме пробегиподвижного состава, перемещение материалов и переходы рабочих наименьшие); комбинированное.
Форма и величиназемельного участка, отводимого под смогут предопределить выбор схемы еепутевого развития.
Размеры и схемыпроизводственных баз определяют в зависимости от сроков их службы, объемоввыполняемых за сезон работ и местных топографических условий.
Путидля сборки звеньев определяют весь технологический цикл базы. Их длина зависитот суточной ее производительности, которая, в свою очередь, зависит от темпа укладочныхработ в «окно».
При разборки старыхзвеньев и сортировки материалов обычно и полагают вблизи путей сборки, с темчтобы было удобно использовать при сборке звеньев старогодные шпалы, которыеремонтируют в шпалоремонтных мастерских.
Организация работ посборке звеньев путевой решетки зависит от средств механизации, рода шпал(деревянные или железобетонные), видов скреплений, типа и длины рельсов.Основным способом производства работ по сборке звеньев является поточный,создающий наиболее благоприятные условия для использования машин и механизмов.
Сборказвеньев железобетонными шпалами выполняется в такой последовательности:раскладывают шпалы по эпюре, на них укладывают прокладки под подкладки, затемподкладки, прокладки под рельсы, клеммные и закладные болты, шайбы иизолирующие втулки, устанавливают закладные болты в гнезда шпал, ставятизолирующие втулки, плоские и двухвитковые шайбы и наживляют на болты гайки.После этого укладывают рельсы, ставят клеммные болты и закрепляют их. собранноезвено с железобетонными шпалами, подлежащее укладке на участках, оборудованныхавтоблокировкой и электрической централизацией стрелок, проверяют наминимальное допустимое электрическое сопротивление.
Однако сборка путевойрешетки вручную характеризуется (особенно при железобетонных шпалах) высокойтрудоемкостью.
Впоследние годы были разработаны и широко используются поточные линии сборкипутевой решетки.
3.Технико-экономические показатели технологических процессов
Технико-экономическоесравнение технологических процессов ремонта пути выполняется на основе анализаряда показателей и оценки их путём сравнения составления рабочего варианта стиповым.
Эффективностьразрабатываемого технологического процесса определяется с помощью основных идополнительных показателей.
Косновным относится – стоимость ремонтных работ относятся к 1 километру пути.
Кдополнительным:
1) производительностьтруда (выработка на одного производственно рабочего) – определяется по формуле:
/>
гдеLфр.– длина фронта работ; КПМС – производственный состав ПМС;
n — периодичность предоставления «окон».
2) продолжительностьнахождения километра в ремонте – определяется формуле:
/>=0.012
гдеtдн– продолжительность нахождения участка равного фронту работ в «окно»в ремонте.
3)суммарная длительность «окна» — определяется по формуле:
/>
гдеТо – продолжительность «окна» в часах
4)затраты труда на ремонт 1 километра — определяется по формуле:
/>
гдеQо– затраты труда.
5)выработка на 1 час «окна» — определяется по формуле:
/>
6)длительность предупреждений об ограждении скорости на 1 км ремонта — определяетсяпо формуле:
/>
Технико-экономическиепоказатели технологических процессов.
Таблица№5Показатели Единицы изм. По разраб. тех. процессу По тип. Тех. процессу Получен. Эффект. Выработка на одного рабочего пог. м. 37 10,75 3,44 Продолжительность нахождения км в ремонте день 0,012 0,009 1,33 Суммарная длительность «окна» на 1 км час 0,003 0,003 1 Затраты труда на ремонт 1 км: чел/день 0,08 0,06 1,3 Выработка на 1 час «окна» м 290 250 1,16 Длительность предупреждений час 0,002
Изтаблицы видно, что в разработанном технологическом процессе продолжительностьнахождения км. в ремонте больше, затраты труда на ремонт 1 км больше, выработка на одного рабочего больше, чем в типовом и выработка на 1 час «окна»лучше. Суммарная длительность «окна» у разработанного процесса такаяже что и у типового. Затраты труда в разработанном технологическом процессе больше,чем в типовом, следовательно разработанный технологический процесс неэффективный и не выгодный чем типовой.
4.Безопасность движения поездов и техника безопасности
4.1Безопасность движения поездов
Опредстоящем закрытии перегона на одном участке, на двух- и многопутном участкеодного или нескольких путей начальник отделения при отсутствии отделения —заместитель начальника железной дороги) не позже чем за сутки уведомляют соответствующихруководителей работ.
Вразрешении начальника отделения (при отсутствии отделения — начальника железнойдороги) на производство работ с закрытием перегона должны быть указано время,на которое согласовано закрытие перегона или отдельного пути и фамилия лица,осуществляющего единое руководство этими работами. Фамилию и должностьруководителя работ поездной диспетчер обязан сообщить дежурным по станциям,ограничивающим перегон. При наличии соответствующего разрешения закрытие иоткрытие перегона (пути) до начала работ и после их окончания оформляются приказомпоездного диспетчера.
Отменапредоставленного «окна» для производства ремонтно-путевых работ сокращениеего продолжительности могут быть допущены только в исключительных случаях илицом, по распоряжению которого разрешено «окно». Уведомление об этомруководителю работ должно быть дано не позднее, чем за 12 ч до начала«окна».
Навремя производства работ, вызывающих перерыв движения, а также для производствакоторых в графике движения предусмотрены «окна», дистанция сигнализациии связи — по заявке дистанции пути совместно с руководителем работ обязаны установитьпостоянную связь (телефонную или по радио) с поездным диспетчером.
Руководствоработами в «окно» осуществляет:
Приработе путевой машинной станции (ПМС):
призамене рельсошпальной решетки — начальник (заместитель начальник ПМС;
приглубокой очистке щебня, с сопутствующими работами в объеме среднего илиподъемочного ремонта, и создании слоя чистого балласта не менее 31—40 мм нижепостели шпал — заместитель начальника ПМС;
приочистке щебня на глубину 16-30 см ниже постели шпал с сопутствующими работами вобъеме среднего или подъемочного ремонта — производитель работ;
приочистке щебня на глубину 15 см ниже постели шпал с сопутствующими работами вобъеме среднего или подъемочного ремонта — дорожный мастер. При работе путевоймашинной станции, на весь период ремонта дистанция пути прикрепляет к путевоймашинной станции своего работника по квалификации не ниже дорожного мастера дляконтроля за качеством работ и соблюдением требований по безопасности движенияпоездов; данный специалист дистанции пути определяет безопасное состояние путии передает установленным порядком поездному диспетчеру разрешение на открытиеперегона, а также выдачу и отмену предупреждений об ограничении скоростейдвижения поездов по месту работ.
Заявкина предупреждение на работы, выдаваемые в «окно», выдаются по форме 3приложения 8 ЦП-485 «Инструкция по обеспечению безопасности движения поездовпри производстве путевых работ», если после открытия перегона требуется снижениескорости движения поездов.
Передзакрытием перегона руководитель работ обязан дать дежурному по станции,ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру заявку о последовательностиотправления на закрытый перегон хозяйственных (в дальнейшем — рабочих) поездов,машин и агрегатов с указанием для каждого поезда и машины километра первоначальнойостановки на закрытом перегоне (или на пути перегона) и станции, куда они должнывозвращаться по окончании работ.
Принаступлении срока начала работ с закрытием перегона поездной диспетчер устанавливаетего свободность или свободность соответствующего пути на двух- и многопутномучастках, после чего дает дежурным по станциям, ограничивающим перегон, ируководителю работ приказ о закрытии перегона или пути. В исключительныхслучаях при отсутствии на месте работ телефонной или радиосвязи с поезднымдиспетчером приказ о состоявшемся фактическом закрытии перегона или пути передаетсяруководителю работ дежурным ближайшей станции (по телефону или через нарочного,командируемого с места работ).
Запрещаетсяприступать к работам до получения руководителем работ приказа поездногодиспетчера (письменного, по телефону или радиосвязи), и до ограждения местаработ сигналами остановки, а на электрифицированных участках приказа энергодиспетчерао снятии напряжения в контактной сети и последующей установки заземляющихштанг.
Отправлениерабочих поездов (дрезин), машин и агрегатов на перегон, закрытый для ремонтапути, сооружений и устройств, производится по разрешению на бланке белого цветас красной полосой по диагонали. В соответствии с заявкой руководителя работ вразрешении указывается место (километр) первоначальной остановки каждого поездаи машины на перегоне.
Назакрытом перегоне (пути) может работать одновременно несколько рабочих поездов(дрезин) и путевых машин, в том числе и принадлежащих различным организациям,но находящихся под руководством одного работника, указываемого в разрешенииначальника отделения (при отсутствии отделения — начальника железной дороги).
Машинистлокомотива каждого рабочего поезда, дрезины и агрегата должен следовать доместа, указанного в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой подиагонали. Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие — неболее-20 км/ч. При этом расстояние между поездами должно быть не менее 1 км. Уместа остановки рабочего поезда, идущего вслед, должен быть сигналист с краснымсигналом.
Рабочиепоезда, отправляемые на закрытый перегон с различных раздельных пунктовнавстречу один другому, должны следовать также только до места, указанного вразрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, где поуказанию руководителя работ выставляется сигнал остановки. Расстояние междупунктами остановки встречных поездов должно быть не менее 1 км.
Втемное время суток и при плохой видимости сигналов (туман, метель, кривые идр.), а также при неблагоприятных условиях сигналист в местах рабочих поездов ипутевых машин должен укладывать петарды.
Послеостановки дальнейшие передвижения рабочих поездов, машин и агрегатов поперегону осуществляются по указанию руководителя работ.
Еслиработы производятся на перегоне, оборудованном автоблокировкой, то посогласованию с поездным диспетчером разрешается отправлять рабочие поезда, машиныи агрегаты к месту производства работ по сигналам автоблокировки, не ожидаязакрытия перегона. Машинисту каждого поезда выдается предупреждение об остановкена перегоне в месте, указанном в заявке руководителя работ. Разрешение набланке белого цвета с красной полосой по диагонали при отправлении такихпоездов на перегон, подлежащий закрытию, вручается руководителю работ илиуполномоченному им работнику, который передает его машинисту локомотива или самоходнойпутевой машины после остановки поезда на перегоне в обусловленном месте иполучения приказа поездного диспетчера о закрытии перегона. Перегон или соответствующийпуть перегона закрывается для производства работ приказом поездного диспетчерапосле освобождения от поездов, отправленных на этот перегон впереди рабочихпоездов, машин и агрегатов.
Отправляемыесо станции в одном поезде для одновременной работы на перегоне рабочие поезда,машины и агрегаты могут расцепляться или соединяться на перегоне по указаниюруководителя работ. Порядок формирования рабочих поездов для производства работпо усиленному капитальному, капитальному, усиленному среднему, среднемуремонтам пути указан в приложении 9 ЦП-485 «Инструкции по обеспечениюбезопасности движения поездов при производстве путевых работ».
Еслипри выполнении путевых работ необходимо иное размещение комплекта машин Ьпоезде, то расстановка и соединение их в один поезд для отправки на перегон устанавливаютсяруководителем работ.
Приотправлении со станции нескольких рабочих поездов, соединенных друг с другомдля последую их работы на перегоне по указанию руководителя, машинисту каждогоиз них должно выдаваться отдельное разрешение на бланке белого цвета с краснойполосой по диагонали.
Основныетребования по обеспечению безопасности движения поездов при транспортировкепутевых машин тяжелого типа и допускаемые скорости движения указаны вприложении 10 ЦП-485 «Инструкция по обеспечению безопасности движения поездовпри производстве путевых работ».
Рабочиепоезда, машины и агрегаты при производстве работ на перегоне или в пределахстанции должны сопровождаться руководителем работ или уполномоченным имработником. По указанию начальника отделения (при отсутствии отделения —начальника железной дороги) на рабочие поезда в необходимых случаях могут назначатьсяглавные кондукторы.
Ковремени окончания установленного перерыва в движении поездов для производстваработ последние должны быть полностью закончены, путь, сооружения и устройстваприведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов, сигналыостановки сняты с оставлением, если необходимо сигналов уменьшения скорости исоответствующих сигнальных знаков.
Поокончании работы поездов, машин и агрегатов руководитель работ обязан лично иличерез подчиненных работников осмотреть путь и другие монтируемые устройства навсем протяжении участка работы, обеспечить немедленное устранение обнаруженныхнедостатков, препятствующих нормальному движению, а также проверить, ненарушают ли установленных габаритов находящиеся на участке материалы и механизмы
Отправлениерабочих поездов (дрезин), машин и агрегатов с перегона производится по указаниюруководителя работ, согласованному предварительно с поездным диспетчером. Онамеченном порядке возвращения рабочих поездов с перегона диспетчер ставит визвестность дежурных по станциям, ограничивающим перегон.
Открытиеперегона (пути) производится приказом поездного диспетчера только послеполучения уведомления (письменного, по телефону или радио связи) от начальникадистанции пути или уполномоченного им работника (по должности не ниже дорожногомастера) об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях, оботсутствии на перегоне рабочих поездов, машин и агрегатов или об отправлении поправильному пути двухпутного перегона, а также об отсутствии других препятствийдля безопасного движения поездов независимо от того, какая организация выполнялаработы.
Указанноеуведомление передается поездному диспетчеру непосредственно или через дежурногопо ближайшей станции. Полученное по телефону или радиосвязи уведомлениепоездной диспетчер записывает в Журнал диспетчерских распоряжений.
Восстановлениедействия существующих устройств СЦБ и связи или электроснабжения (если работаих нарушалась) производится после установки и подключения работниками пути всехперемычек и соединителей к рельсам и по получении уведомления соответственно отэлектромеханика (старшего электромеханика) СЦБ и связи или энергодиспетчера.
Скоростьследования возвращаемых после работы на перегоне рабочих поездов, машин,агрегатов (кроме первого) должна быть не более 20 км/ч, а расстояние между ними— не менее 1 км.
Скоростьдвижения рабочего поезда вагонами вперед при наличии радиосвязи междулокомотивом и путевой машиной в голове поезда в зависимости конструкции путевыхмашин допускается не более 40 км/ч.
4.2Техника безопасности при производстве работ
Железнодорожныйпуть является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей.Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность иосмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов,локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой и приниматьрешительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасностидвижения поездов.
Приработах на железнодорожных путях для обеспечения безопасности движения поездови труда рабочих место производства работ предварительно ограждают соответствующимисигналами. В зависимости от вида, объёма и степени опасности различают работы,места производства которых ограждаются сигналами остановки, сигналамиуменьшения скорости, сигнальными знаками «С» (о подаче звуковогосигнала локомотивами).
Всякоепрепятствие для движения поездов на перегоне, по станционным путям и стрелочнымпереводам ограждают сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд,маневровый состав или нет. В соответствии с правилами техники безопасности ипроизводственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве особаяответственность возлагается на руководителя работ.
Передвыходом на работу руководитель обязан проверить исправность инструмента,механизмов, сигнальных принадлежностей, наличие и состояние спецодежды,убедиться в том, что заявка о выдаче предупреждений на поезда принята к исполнению.Кроме того, он должен провести инструктаж рабочих о маршруте безопасногопрохода к месту работы и обратно, о правилах безопасного выполнения работ, опорядке ограждения места работы, необходимости наблюдения за движением поездови маневровых составов, о своевременном прекращении работы и сходе с пути.
Доначала работ выставляют сигналы остановки, сигнальные знаки «С» и сигналистов.Для предупреждения работающих о приближении поезда по соседнему пути приработах на одном из путей двупутного участка независимо от того, какимисигналами ограждено место работ, по соседнему пути устанавливают знаки «С».
Местаработ, не ограждаемые сигналами остановки или уменьшения скорости, дляпредупреждения рабочих о приближении поезда ограждают с обеих сторон знаками «С».Знаки «С» устанавливают на расстоянии 500 – 1500 м от границы участкапроизводства работ.
Вслучае использования электрического и пневматического инструмента, ухудшающегослышимость, руководитель работ даёт заявку на выдачу предупреждений на поездаоб особой бдительности и подаче оповестительных сигналов при приближении кместу работ.
Вслучаях когда работы выполняются на расстоянии более 2 км от места расположенияхозяйственного подразделения, предусматривается организованная доставка рабочихк месту работ и обратно. На участках, где обращаются местные или пригородныепассажирские поезда, рабочих доставляют этими поездами, а путевой и другойинструмент – автомобилями. Могут быть организованы и специальные рабочиепоезда, состоящие из пассажирских вагонов пригородного сообщения для доставкирабочих и одной платформы для перевозки инструмента, материалов и надёжнозатаренного горючего.
Перевозкагорючего на любых транспортных средствах вместе с людьми категорическизапрещается. Если нет пассажирских вагонов, то рабочие поезда формируют изспециально оборудованных крытых грузовых вагонов.
Накаждый вагон выделяют ответственного по должности не ниже бригадира. Он обязанобеспечить безопасное размещение рабочих, порядок в пути следования, припосадке в вагон и высадке из него, выгрузку инструмента и материалов, а такжепожарную безопасность. Посадку и высадку рабочих на двух- и многопутных перегонахпроизводят только с полевой стороны, двери с противоположной стороны вагоновдолжны быть закрыты. Поезд сопровождает работник по должности не нижепроизводителя работ или дорожного мастера, ответственный за безопасностьперевозки рабочих. Сопровождающий находится на локомотиве поезда. Запрещаетсядвижение рабочих поездов вагонами вперёд.
Монтерыпути должны пользоваться исправным ручным инструментом и регулярно проверятьнадежность насадки ударных инструментов.
Ручкиинструмента должны быть изготовлены из прочного дерева, чисто остроганы, беззаусенцев; на ударных инструментах поверхность бойка должна быть чистой и неиметь зазубрин и наплывов метала. При завинчивании гаек вручную надопользоваться типовым ключом. Запрещается бить чем-либо по ключу, увеличиватьего длину, наращивая другим ключом, а также применять неисправный ключ,вставлять прокладки между гайкой и губками ключа. При срубании гайки зубиломнеобходимо надевать защитные очки.
Проверкусовпадений отверстий в накладках и рельсах можно производить только бородкомили болтом.
Запрещаетсясадиться на рельсы, концы шпал, балластную призму, внутри рельсовой колеи и намеждупутье, а также на стеллажи покилометрового запаса рельсов.
Вовремя производства работ необходимо постоянно следить за тем, чтобы инструментне мешал передвижению и не находился под ногами, а новые и старые материалы —рельсы, шпалы, скрепления — были аккуратно сложены вне габарита подвижногосостава.
Монтерыпути, при работе на участках бесстыкового пути, до начала работ должны бытьобучены особенностям производства работ на этих участках.
Воизбежание поражения молнией нужно с приближением грозы принять необходимые мерыдля обеспечения безопасного пропуска поездов по месту работ, после чего уйти спути. Нельзя прятаться под деревьями, прислоняться к ним, а также подходить кмолниеотводам или высоким одиночным предметам (столбам, деревьям) на расстояниеменее 10 м. Опасно находиться во время грозы на возвышенных местах, открытыхравнинах. Рекомендуется укрываться в закрытых помещениях, а при удаленности отних — в небольших углублениях на склонах холмов или откосах насыпей или выемок.
Пригрозе нельзя держать при себе или нести инструмент и другие металлическиепредметы.
Припереноске петард следует использовать специальные коробки.
Запрещается:
производитьприпайку к петардам оторвавшихся пружин и лапок;
подвергатьпетарды ударам и нагреву, вскрывать;
стоятьближе 20 м от петард, положенных на рельсы, в момент наезда на них подвижногосостава;
хранитьпетарды возле огня или отопительных приборов;
пользоватьсяпетардами, если срок их годности истек.
Припроизводстве работ развернутым фронтом (более 200 м) места работ ограждаютсяпорядком, указанным на рис. 1. Устанавливаемые на расстоянии 50 м от границучастка, требующего ограждения, переносные красные сигналы должны находитьсяпод охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.
Рисунок№1
/>
Местапроизводства работ на перегонах, требующие следования поездов с уменьшеннойскоростью, ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участкаработы переносными сигнальными знаками «Начало опасного места» и«Конец опасного места». От этих сигнальных знаков на расстоянии А (рис.2) устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.
Рисунок№2
/>
5.Экологияна железнодорожном транспорте
На долю железнодорожного транспорта приходится 75% грузооборота и 40%пассажирооборота транспорта общего пользования в РФ. Такие объемы работ связаныс большим потреблением природных ресурсов и, соответственно, выбросамизагрязняющих веществ в биосферу. Однако по абсолютным значениям загрязнение от железнодорожноготранспорта значительно меньше, чем от автомобильного. Снижение масштабоввоздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду объясняетсяследующими основными причинами:
-низкимудельным расходом топлива на единицу транспортной работы (меньший расходтоплива обусловлен более низким коэффициентом сопротивления качению придвижении колесных пар по рельсам по сравнению с движением автомобильных шин подороге);
-широкимприменением электрической тяги (в этом случае выбросы загрязняющих веществ отподвижного состава отсутствуют);
— меньшим отчуждением земель под железные дороги по сравнению с автодорогами(одна полоса движения для автодорог I и II категорий составляет 3,75 м,соответственно для автодороги с четырьмя полосами движения ширина проезжейчасти равна 2х7,5 м, с шестью полосами -2х11,25 м; под обочины отводится 3,75м; железнодорожная колея имеет ширину 1,52 м, соответственно на двухпутнуюжелезную дорогу будет приходиться 10-12 м).
Несмотряна перечисленные позитивные моменты, влияние железнодорожного транспорта наэкологическую обстановку весьма ощутимо. Оно проявляется, прежде всего, в загрязнениивоздушной, водной среды и земель при строительстве и эксплуатации железныхдорог (табл.11).
Воздействие на экосистемы в процессеэксплуатации. Подвижные источники загрязнения. Выбросы загрязняющих веществ от подвижныхисточников составляют в среднем 1,65 млн. т в год. Основное загрязнение происходитв районах, где в качестве локомотивов используют тепловозы с дизельнымисиловыми установками.
Приработе магистральных тепловозов в атмосферу выделяются отработавшие газы, посоставу аналогичные выхлопам автомобильных дизелей.
Одна секция тепловоза выбрасывает в атмосферу за час работы 28кг оксида углерода, 17,5 кг оксидов азота, до 2 кг сажи. Но тепловозные дизелипри поездной работе имеют более стабильный режим нагрузок, так какрегулирование скорости производится с помощью электротрансмиссии, а дизельработает с малыми отклонениями частот вращения. В связи с этим выделениезагрязняющих веществ значительно сокращается [19,36,38].
Вместес тем, маневровые тепловозы работают в переменных режимах с частыми троганиями,ускорениями и торможениями. В этом случае выброс отработавших хазов значительновозрастает. Аналогичный характер загрязнений наблюдается у тепловозов отделенийвременной эксплуатации, обеспечивающих перевозки строительных и других грузов кучасткам и объектам проведения строительных работ.Табл. 5. Источники загрязнения окружающей среды объектами железнодорожноготранспортаСтроительство Эксплуатация Подвижные источники Стационарные источники Подвижные источники Стационарные источники Тепловозы отделений временной эксплуатации Песчаные карьеры Магистральные и маневровые локомотивы Предприятия промышленного железнодорожного транспорта Вагоны с пылящими стройматериалами Щебеночно-гравийные карьеры для добычи балласта Вагоны с токсичными и пылящими грузами, с нефтепродуктами. Промывочно-пропарочные станции Строительные машины Площадки складирования стройматериалов Пассажирские вагоны с печным отоплением Локомотиво-вагоноремонтные заводы Отопительные агрегаты Щебеночные заводы Заводы по ремонту путевой техники Притрассовый автотранспорт Шпалопропиточные заводы Путевая техника Щебеночные заводы Шпалопропиточные заводы Грузовые и сортировочные станции. Котельные. Локомотивные и вагонные депо
Притрассовыйавтотранспорт, строительные, путевые и ремонтные машины обеспечивают проведениестроительных и ремонтных работ на железнодорожных путях и полосе отвода, чтотакже приводит к загрязнению окружающей среды отработавшими газами, пылью,нефтепродуктами.
Помимовыбросов продуктов сгорания топлива, ежегодно при перевозке и перегрузке грузовиз вагонов в окружающую среду поступает около 3,3 млн. т руды, 0,15 млн. тсолей и 0,36 млн. т минеральных удобрений. Более 17% развернутой длины железнодорожныхлиний имеют значительную степень загрязнения пылящими грузами. При остановке итрогании поездов из буксируемых колесных пар выливаются жидкие смазочныематериалы. Из вагонов-цистерн на пути и междупутье, во время перевозок, вследствиенегерметичности клапанов и сливных приборов цистерн, не плотностей люков теряютсянефтепродукты. Они просачиваются через почвенные горизонты и загрязняютгрунтовые воды.
Изпассажирских вагонов происходит загрязнение железнодорожного полотна сухиммусором и сточными водами. На каждый километр пути выливается до 180 — 200 м.куб. водных стоков, причем 60% загрязнений приходится на перегоны, остальное — на территории станций.
Донастоящего времени пассажирские вагоны не полностью переведены наэлектроподогрев. При работе печного отопления в вагонах, для которого используетсякаменный уголь, в атмосферу выделяется большое количество соединений серы,углекислого и угарного газа и других вредных компонентов.
Особуютревогу с точки зрения экологической безопасности вызывает перевозка опасныхгрузов. К опасным грузам относятся вещества и изделия, которые в силу присущих имсвойств и особенностей при экстремальных обстоятельствах в процессахперемещения или хранения могут нанести вред окружающей среде, вызвать взрыв, пожарили повреждение транспортных средств, зданий и сооружений, а также гибель, травмирование,отравление, заболевания людей или животных.
Пороссийским железным дорогам перевозятся опасные грузы 890 наименований, которыепри нарушении условий перевозки и возникновении аварийных ситуаций могут вызватьразные виды опасности: пожаро и взрывоопасность, токсичную, радиационную, инфекционнуюи коррозионную.
Любойхимический груз содержит потенциальную опасность, так как обладает токсичными свойствами.Некоторые вещества, не являющиеся ядовитыми в обычных условиях, способны статьими при резком изменении внешних условий (попадании в огонь, изменениидавления, увлажнении, соединении с другими веществами и пр.).
Наиболеечасто встречающимся видом опасности является пожарная, которая приводит квозгораниям, взрывам и выделениям токсичных веществ, заражению местностивысокотоксичными продуктами. Россия занимает второе место в мире по загрязнениюокружающей среды в результате пожаров.
Ежедневнона планете возникает до 600 пожаров, в год — более 5 млн. В их число входятпожары, которые происходят на железных дорогах, особенно при перевозке опасныхгрузов.
Числокрушений и аварий поездов с опасными грузами в России довольно высоко (в 1994 и1995 годах произошло по 12 крупных аварий). Имеются случаи схода и столкновениявагонов, загруженных опасными грузами, которые могут приводить к разрушительнымпоследствиям в черте крупных городов. При перевозке опасных грузов происходят утечкинефтепродуктов, ядовитых и других веществ в пути следования. По показателю аварийностис опасными грузами судят об общем уровне экологической безопасности на железнодорожномтранспорте.
Рефрижераторныесекции и вагоны, используемые для перевозок скоропортящейся продукции, оборудованыхолодильными установками, которые используют энергию автономного дизеля. Привынужденных простоях в ожидании разгрузки холодильная установка приводится вдействие дизелем, который за 1ч работы сжигает 23 кг дизельного топлива. Чтобы поддерживатьзаданную температуру, дизель должен работать 10 ч в сутки, потребляя топливо и загрязняяатмосферу.
Вхолодильном оборудовании рефрижераторного подвижного состава используютсяозоноразрушающие вещества (фреон и другие ХФУ), которые в случае утечкиоказывают воздействие на глобальный природный баланс озона в стратосфере.Каждая холодильная машина (их две на вагон) заправлена 35 кг фреона. В силуизношенности оборудования герметичность холодильных машин нарушается, и газвытекает из системы охлаждения. Утечки — явление часто повторяющееся. Они приводятк активизации процессов уничтожения озона.
Серьезностьглобальной экологической проблемы разрушения озонового слоя требует скорейшего отказаот применения озоноразрушающих веществ в отечественном холодильномоборудовании.
Стационарныеисточники загрязнения. На железнодорожном транспорте имеется 35 970 стационарныхисточников выбросов в атмосферу. От них поступает в атмосферу 197 тыс. тзагрязняющих веществ ежегодно, в том числе 53 тыс. т твердых веществ, 144 тыс.т — газообразных. Более 90% выбросов приходится на котлоагрегаты (котельные, кузнечныепроизводства). Как правило, на каждом ремонтном предприятии железнодорожного транспортаимеется собственная котельная, работающая на газе или мазуте. Всего нажелезнодорожном транспорте насчитывается 2000 котельных.
Локомотивные,вагонные депо, предприятия промышленного железнодорожного транспорта, заводы поремонту подвижного состава имеют производства и осуществляют технологические процессы,характерные для технического обслуживания и ремонта подвижного состава всех видовтранспорта. Компоненты и структура загрязняющих веществ у них в основномсовпадают. Так, например, при окрасочных работах на предприятиях железнодорожноготранспорта используется более 70 тыс. т различных лакокрасочных материалов, приэтом ежегодный выброс загрязняющих веществ в атмосферу составляет 27тыс.т.
Крометого, в локомотивных депо производится загрузка сухого песка в тормозную системулокомотива. Технологический процесс подготовки песка включает сушку в сушильнойпечи при сгорании газа или мазута, подачу сухого песка пневмотранспортером в хранилище,складирование и транспортировку в раздаточный бункер к месту загрузки. Процесс сопровождаетсявыделением пылевидных частиц в окружающую среду практически на всех стадиях егопротекания. В настоящее время пылеулавливающими устройствами на стационарных источникахоборудованы лишь 1,8% вагонных депо, 4,6% локомотивных депо, 7,8% котельных. Сброссточных вод локомотивным депо составляет 20 -400 тыс. м. куб. в год,пассажирским вагонным депо — 30 -180 тыс. м. куб., грузовым вагонным депо — 20-150 тыс. м. куб.
Специфическимидля железнодорожного транспорта являются предприятия по подготовке и пропитке шпал,щебеночные заводы, промывочно-пропарочные станции.
Пятнадцать шпалопропиточных заводов России(ШПЗ) производят подготовку и пропитку деревянных шпал, идущих на ремонт и строительствожелезнодорожных путей. Общий годовой объем перерабатываемой на них древесины — около 3 млн. м.куб. Шпалы пропитывают антисептиком, в состав которого входяткаменноугольное и сланцевое масла. Подготовленные шпалы помещают в пропиточный цилиндр,который заполняют под давлением антисептиком. Процесс пропитки длится от двух довосьми часов при температуре около 200°С. После пропитки антисептик удаляется изпропиточного цилиндра с помощью сжатого воздуха и вакуум-насоса. Готовые шпалывыгружаются из цилиндра и после остывания отправляются на склад. Основнымиисточниками выделения загрязняющих веществ являются пропиточный цилиндрв период откачки антисептика, трубопроводы и вакуум-насос, а также остывающиешпалы в процессе их транспортировки в вагонетках на склад.
Процессобработки шпал сопровождается выделением в воздушную среду нафталина,антрацена, аценафтена, бензола, толуола, ксилола, фенола, то есть веществ,относящихся в большинстве своем к 2-му классу опасности. В целом все ШПЗ странывыбрасывают в атмосферу до 10 т особо токсичных загрязняющих веществ ежегодно.
Помимоатмосферы, на шпалопропиточных заводах происходит загрязнение почвы и водоемов.Основными загрязнителями являются сланцевые и каменноугольные масла, в состав которыхвходят фонолы; их накопление в почве опасно для живых организмов. Сточные воды ШПЗнасыщены антисептиком, растворенными смолами, фонолами. Один шпалопропиточный заводсбрасывает в год от 40 до 150 тыс. м. куб. производственных ихозяйственно-бытовых вод.
Вотрасли функционирует около 100 предприятий по переработке щебня. Щебеньдобывают открытым способом в карьере с применением взрывных работ. Материаломслужат горные породы. Раздробленная после взрыва горная масса грузится экскаваторомна автотранспорт и доставляется в дробильно-сортировочный цех завода, где ведетсяее дальнейшее измельчение. После сортировки готовый щебень подается на склад илиотгружается потребителям. На всех этапах получения щебня в воздух интенсивно выделяетсяминеральная пыль, содержащая свыше 70% диоксида кремния. Для снижения пылевых выбросовиспользуют гидрообеспыливание и аспирацию (принудительный отсос пыли).
Сточныеводы щебеночного завода (в объеме от 10 до 250 м. куб. в год) образуются припромывке щебня, в гидрозатворах дробилок, при мокрой очистке воздуха васпирационных системах. Они могут представлять опасность для экосистем припопадании в близлежащие водоемы.
Всоставе вагонных депо, либо как самостоятельные предприятия действуют около 40промывочно-пропарочных станций (ППС), где производится очистка цистерн отостаточных нефтепродуктов. При очистке цистерн выполняют следующие операции:пропарка внутренней полости паром, промывка горячей водой, продувка и удалениеостаточных газов из цистерны (дегазация). Все они сопровождаются выделением загрязняющихвеществ в окружающую среду, удельные значения которых, по данным ВНИИЖТа,приведены в табл.6.
Табл. 6 Удельные выбросы загрязняющихвеществ при очистке цистерн на ППСТип обрабатываемой цистерны Выделяющиеся вещества, кг/ цистерна Бензол Ксилол Углеводороды Цистерны вместимостью 60 т из-под светлых нефтепродуктов (бензин, керосин, дизельное топливо). 4,55 2,77 8,47 Цистерны вместимостью 60 т из-под темных нефтепродуктов (мазут, нефть). 3,97
Сточныеводы ППС (объемом от 60 до 500 м. куб.) загрязнены нефтепродуктами,растворенными органическими кислотами, фенолами. Если в цистерне осуществляласьперевозка этилированного бензина, стоки содержат, кроме того, тетраэтилсвинец. Дляобмывки используется оборотное водоснабжение, при котором обмывочная вода послепрохождения через очистные сооружения и отделения от нефтепродуктовиспользуется повторно.
Значительноезагрязнение сточных вод наряду с ППС получается в пунктах подготовки и обмывки грузовыхи пассажирских вагонов. Ведется обмывка внутренней и наружной поверхностей крытыхгрузовых вагонов и наружной обшивки пассажирских вагонов. В состав загрязнений входятостатки перевозимых грузов, минеральные и органические примеси, растворенныесоли и др.
Вних также присутствуют бактериальные загрязнения. Пункты в основном не имеютоборотного водоснабжения, что резко увеличивает потребление водных ресурсов изагрязнение природной среды.
Воздействиена экосистемы при строительстве железнодорожных линий. При строительстве железныхдорог оказывается сильное воздействие на естественные экосистемы.
Припроведении буровзрывных и отделочных работ происходит механическое и химическоезагрязнение среды. С открытых складов угля и строительных материаловвыветриваются твердые частицы, пыль и другие мелкодисперсные вещества.
Укладкабалласта при строительстве и реконструкции железнодорожных линий является ещеодним негативным аспектом воздействия на здоровье людей. В качестве балластасейчас используется смесь щебня и отходов асбестового производства. Последние поставляютсяс обогатительных комбинатов, где получают асбестовую пряжу из горной породы — серпентина.Ежегодно производят более 3,8 млн. м. куб. балласта с содержанием асбеста, ипримерно 50% путей уложено с использованием асбестового балласта. По сравнениюс обычным щебеночным балластом, асбестовый балласт имеет более низкуюстоимость, хорошо уплотняется и имеет малый коэффициент фильтрации вуплотненном состоянии. Это препятствует проникновению воды внутрь насыпи.
Экологическаяопасность применения асбестосодержащего балласта состоит в том, что он припогрузке, транспортировке, хранении и укладке вызывает сильную запыленность.Даже после его укладки в период эксплуатации дороги поднимающаяся от движенияпоездов асбестовая пыль попадает внутрь вагонов и распространяется на 50-100 м отколеи. Высокая степень содержания асбестовой пыли на рабочих местах путевых рабочих,монтеров, машинистов щебнеочистигельных и землеуборочных машин приводит к ряду профессиональныхзаболеваний, таких как асбестов, хронический бронхит и трахеобронхит. Являясь хорошимсорбентом, асбест накапливает в себе полициклические ароматическиеуглеводороды, усиливающие его канцерогенность. В результате это может привестик возникновению злокачественных опухолей легких.
Строительствожелезных дорог связанно с изъятием земельных ресурсов под постоянные ивременные сооружения, коммуникации. Земли, находящиеся под временными сооружениями,по завершении строительства должны подлежать рекультивации, однако на практике онаосуществляется менее чем с 50% земель.
Нарядус изъятием земель происходит уничтожение зеленых насаждений, в первую очередьлесов.
Постатистическим данным, сооружение 1 км железных дорог сопровождается вырубкой лесана площади от 3 до 20 га. После окончания строительства требуется проводить лесонасаждениевдоль железнодорожных линий, что является средством их защиты от неблагоприятныхприродных явлений (метелей, заносов и т.п.) и техногенного загрязнения. Внастоящее время площади искусственных лесопосадок на железнодорожном транспортеРоссии составляют 200 тыс. га и столько же занято естественными лесами, однакопримерно 2/3 из них требуют восстановления и реконструкции.
Рассмотренныеэкологические последствия влияния железнодорожного транспорта не являютсяисчерпывающими и могут иметь другие проявления в конкретных ситуациях.
Большиедискуссии о воздействии железнодорожного транспорта на экологическую ситуацию вызвалорешение о строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ)Санкт-Петербург -Москва, принятое в 1991 году. Оппоненты данного проекта высказалиряд серьезных замечаний экологического и экономического характера, которыесводятся к следующему:
— строительство ВСМ должно быть увязано с государственной стратегией развитияжелезных дорог в России, отсутствующей в настоящее время;
— принятие к исполнению проекта произошло без рассмотрения имевшихсяальтернативных вариантов как географических (в обход Валдайского национальногопарка и десяти заказников — Новгородский вариант), так и технических(реконструкция Октябрьской железной дороги, после проведения которой время впути составит 3,5 — 4 ч, что дает проигрыш во времени по сравнению с ВСМ лишь 1ч);
— обоснование строительства ВСМ проведено в 1990 — 1991 годах из расчета объемовперевозок 6,8 млн. пассажиров в год, в то время как в 1996 году этот объемснизился до 2,1 млн. пассажиров, а прогнозные значения на 2005 год составляют 3млн. человек, то есть в ближайшей перспективе объемы перевозок будут, какминимум, в два раза меньше расчетных значений и не обеспечат окупаемости затратна строительство;
— технико-экономическое обоснование строительства выполнено с нарушениями природоохранногозаконодательства и экологических нормативов, что приведет к отрицательнымпоследствиям существования природных экосистем и человека: пересечениеводозаборного бассейна Иваньковского водохранилища создаст угрозу питьевоговодоснабжения Москвы, изъятие сельхозугодий и вырубка лесов I группы ухудшит качествожизни людей и состояние биогеоценозов, сократится численность популяцийживотных, будут разрушены рекреационные зоны для населения регионов прохождениядороги и другим последствиям. Осознавая экологическую опасность и экономическуюнецелесообразность проекта строительства ВСМ, российские экологические организациивыступают за отказ от его реализации.
Списоклитературы
1. З. Л. Крейнис, Н. П.Коршикова «Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути».
2. «Технологическийпроцесс усиленного капитального ремонта бесстыкового пути с глубокой очисткойщебёночного балласта от засорителей с выполнением всех работ комплексомосновных машин: УМ, ЩОМ-4М, УК – 25/9-18, ВПО-3000, ЭЛБ-Р, ОТ-400, ВПР-02, ДСП,ПБ, шлифовального поезда.
3. „Инструкция пообеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ“под редакцией А. С. Яновского.
4. В. С. Крутяков „Охранатруда и основы экологии на железнодорожном транспорте и в транспортномстроительстве“.