Введение.
Основной задачей транспорта являетсяполное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства инаселения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортнойсистемы.
К опасным грузам относятся вещества ипредметы, которые при транспортировании, погрузочно-разгрузочных работах ихранении могут послужить причиной взрыва, пожара, а также гибели,травмирования, отравления, ожогов, облучения или заболевания людей и животных.
Опасные грузы по железным дорогамтранспортируются в универсальном или специальном подвижном составе. Допускаемыетипы вагонов для перевозок конкретных видов опасных грузов устанавливаютсятехническими условиями, стандартами для конкретной продукции, и правилами перевозокгрузов.
Жидкие, сжиженные и опасныегазообразные грузы в случаях, предусмотренных правилами перевозок,транспортируются в вагонах-цистернах.
Вагоны-цистерны проектируются сучетом свойств опасных грузов, для перевозок которых они предназначены, исоответственно оснащаются специальными устройствами для выполнениясливоналивных операций и обеспечения безопасности перевозок.
В зависимости от вида перевозимыхгрузов вагоны-цистерны подразделяются на цистерны общего назначения испециальные. К цистернам общего назначения относятся цистерны для перевозкиширокой номенклатуры жидких нефтепродуктов, не требующих подогрева при наливе исливе в диапазоне климатических изменений температуры груза. Цистерны общегоназначения составляют основную часть парка вагонов-цистерн.
Для каждого типа цистернызаводом-изготовителем в составе технической документации разрабатываетсяинструкция по эксплуатации, сливу и наливу перевозимого продукта, учитывающаяконструктивные особенности конкретной модели.
На железнодорожном транспортенеобходимо осуществлять техническое перевооружение, обеспечить увеличениепропускной и провозной способности железных дорог на грузонапряженныхнаправлениях, значительно повысить скорости движения поездов, а также наращиватьмощность железнодорожных станций и узлов.
Для решения поставленной задачинеобходимо изменить конструкцию проектируемого вагона в сторону улучшения егоосновных показателей. Увеличение удельного объема цистерны, уменьшения массытары и увеличение грузоподъемности — это благотворно влияет
Данныйдипломный проект посвящен проектированию восьмиосной цистерны с осевойнагрузкой 216 кН по габариту 1-Т, грузоподъемностью 125т, предельной нагрузкойна 1 метр пути 81 кН/м. В данном дипломном проекте произведен расчет осиколесной пары на выносливость, расчет котла цистерны. Дана экономическая оценкаэффективности от внедрения новой тормозной рычажной передачи на восьмиоснойцистерне модели 15-1500. Разработаны мероприятия по охране труда приизготовлении цистерны и безопасностьперевозки светлых нефтепродуктов.
1. Техническоеописание конструкциицистерны
модели15-1500
Типовыеузлы и элементы конструкции
Основнымизготовителем цистерн является ПО «Азовмаш» (бывшее ПО «Ждановтяжмаш», городМариуполь) Министерства тяжелого и транспортного машиностроения.
Вконструкции цистерн используются типовые узлы автосцепного устройства, автотормозногооборудования и ходовые части.
Восьмиосныецистерны оборудуются усиленной полужесткой автосцепкой СА-3М с ограничителемвертикальных перемещений и поглощающим аппаратом Ш-2-Т с ходом 105мм.
Цистернамодели 15-1500 оснащена модернизированным автосцепным устройством СА-3М. Вотличие от СА-3 толщина стенок корпуса 1 данной конструкции увеличена в среднемна 30%, здесь применены внутренние ребра, что повысило его надежность. В связис увеличением базы и консолей, а следовательно, возникновением значительныхвертикальных смещений автосцепок, в замке модернизированной конструкции былавведена специальная вставка, обеспечивающая увеличение вертикальное зацеплениедо 250мм вместо 150…180мм у автосцепки АС-3. Впоследствии вместо вставки замкана корпусе снизу был предусмотрен специальный прилив 11, ограничивающийвертикальные смещения корпусов автосцепок в допустимых пределах. Этообеспечивает прохождение без саморасцепов горбов сортировочных горок. С цельюуменьшения вертикальных сил центрирующая балочка 2 подпружинена. Совместно ссферической формой хвостовика и вкладыша 4 это позволяет отклоняться корпусуавтосцепки в вертикальной плоскости, не вызывая больших усилий. Автосцепкаснабжена торсионным отклоняющим устройством для обеспечения автоматическойсцепляемости на кривых участках пути малого радиуса.
С1988 г. на восьмиосные цистерны устанавливается пружинно-фрикционный поглощающийаппарат ПМК-110А с металлокерамическими фрикционными элементами.
ПМК-110А
Энергоемкость, кДж
Сила сопротивления при сжатии, МН
Полный ход аппарата, мм
35…85
2
110
Поглощающиеэлементы предназначены гасить часть энергии удара, уменьшая продольныерастягивающие и сжимающие усилия. Принцип их действия основан на возникновениив аппарате сил сопротивления и преобразования кинетической энергии,соударяющихся масс, в другие виды энергии. В целях повышения энергоемкости истабильности характеристик в качестве фрикционных элементов здесь примененыметаллокерамические пластины.
Установкаавтосцепного устройства выполняется в соответствии с ГОСТ 3475-81.
Вавтотормозном оборудовании используются воздухораспределители № 483М, регуляторырычажной передачи типа 574Б, РТРП 675 и авторежимы типов 265А-1.
Тормозноеоборудование грузовых вагонов обеспечивает накопление и пропуск сжатоговоздуха, подаваемого от локомотива, а также восприятие, реализацию и передачу(трансляцию) сигналов управления процессами торможения и отпуска, поступающихпо тормозной магистрали (ТМ). Тормозное оборудование состоит из магистральноговоздухопровода диаметром 1 1/4”, сообщенного через тройник № 573 иразобщительный кран № 372 подводящей трубой диаметром 3/4”, или соединительным рукавом Р35, Р36 сдвухкамерным резервуаром № 295М-001. Последний связан трубами диаметром 3/4”с запасным резервуаром типа Р7-135объемом 135л и авторежимом № 265А-1, установленным на одной из тележек вагона и сообщенным с тормознымцилиндром № 519Б. На двухкамерный резервуар устанавливаются главная № 270-023 имагистральная № 483-001 части.
Длямежвагонных соединений используются соединительные рукава типа Р17, подключаемыек трубе (ТМ) концевыми кранами № 190 (или №4304) и повернутыми на 60о относительногоризонтальной оси. Это исключает удары головок рукавов о горочные замедлителии улучшает их работу в кривых участках пути.
Воздухораспределители(ВР) предназначены для изменения давления в тормозных цилиндрах (ТЦ)транспортных средств, в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали(ТМ), а также для зарядки из последней запасных резервуаров (ЗР). При этомуровень давления в ТЦ соответствует глубине разрядки ТМ и грузовому режимуторможения на ВР.
Использование воздухораспределителей № 483Мповышает надежность тормозов, достигается максимально возможная скоростьраспространения тормозной волны, минимальное влияние длины магистральноговоздухопровода на процессы наполнения сжатым воздухом цилиндров при торможении.По сравнению с другими воздухораспределителями грузового типа, используемыйвоздухораспределитель № 483М обеспечивает наибольшие, короткие тормозные пути инаименьшие продольные силы в поезде при торможении. Кроме того, воздухораспределительдолжен обеспечивать достаточно легкий бесступенчатый отпуск. При следованиипоезда по участковому пути с уклоном до 18‰ и ступенчатый отпуск для следованияпоезда по затяжным крутым спускам с уклонами более 18‰. Для обеспеченияплавности торможения скорость тормозной волны при экстремальном торможениидолжна достигаться наибольшей и не менее 290 м/с.
Конструкциявоздухораспределителя № 483М позволяет поддерживать при торможении минимальныйтемп разрядки ТМ в хвостовой части длинно составного поезда через свои каналы,что ускоряет процесс наполнения ТЦ этих вагонов и сокращает тормозной путь. Засчет высокой скорости тормозной волны 290-300 м/с, повышенных свойств мягкости(до 1 кгс/см2 мин), стандартности действия(независимым от различныхфакторов и уменьшенным временем наполнения ТЦ) и ряда других положительныхособенностей, ВР № 483М обеспечивает возможность вождения поездов весом до 8тыс.тс.
Все грузовые вагоны,оборудованы автоматическими регуляторами одностороннего действия № 574Б,предназначенными для стягивания рычажной передачи и компенсации износатормозных колодок. Принцип действия и конструкция регуляторов РТРП 675 и № 574Баналогичны, а внешнее отличие заключается в наличии у первого удлиненнойшестигранной крышки корпуса со стороны привода. Применение регуляторовпозволяет устранить ручную регулировку рычажных передач и поддерживать выходштока тормозного цилиндра в установленных пределах. За счет этого обеспечиваетсяправильное взаимное расположение рычагов и тяг, стабильный коэффициентполезного действия рычажной передачи и высокую тормозную эффективность.Наибольшее передаваемое через регулятор усилие составляет 8,0тс.
Основным преимуществомрегулятора РТРП – 675 является повышенный рабочий ход винта, позволяющийприменять утолщенные композиционные колодки и ускоренное сокращение рычажнойпередачи, обеспечивающее быстрое восстановление выхода штока ТЦ, особеннонеобходимое на затяжных крутых спусках при значительном износе тормозныхколодок.
При установке регулятора№ 574Б на грузовом вагоне используется рычажный привод, который передает емупри торможении запас энергии, вызывающий сжатие пружин и необходимый длястягивания рычажной передачи. После установки на вагоне всех новых тормозныхколодок размер «а» (от контрольной стяжки на стержне г до торца защитнойтрубы д) для данного регулятора должен быть не менее 500мм. Расстояние«А» определяет величину выхода штока тормозного цилиндра и ориентировочнодолжно составлять при композиционных колодках 35-50мм, а при чугунных 40-60мм.
Авторежим предназначендля регулирования давления в тормозном цилиндре в зависимости от степенизагрузки вагона. Он устанавливается на хребтовой балке над одной из тележек,оборудованной опорной балочкой и сообщается с воздухораспределителем и тормознымцилиндром для коррекции давления, подаваемого в последний.
Авторежим № 265А-1состоит из двух основных частей: демпферной(измерительной) и реле давления (регулирующей) с кронштейнами для соединения струбами от ВР и ТЦ.
Если вагон оборудованчугунными колодками, то переключатель режимов ВР переводится в положение«груженый», а при композиционных колодках, в «средний» режим торможения изакрепляется.
При правильной установкеавторежима на порожнем вагоне зазор α между упором и плитой не должен превышать 5мм, а на груженомвагоне его не должно быть.
Использование авторежимовна подвижном составе повышает его тормозную эффективность, снижает уровеньпродольно-динамических усилий в поездах, исключает ручной труд при переключениигрузовых режимов на ВР и случаи заклинивания колес из-за их неправильноговключения.
Тормозныецилиндры (ТЦ) предназначены для преобразования потенциальной энергии сжатоговоздуха в механическое усилие на штоке, которым через систему тяг и рычаговтормозные колодки прижимаются к колесам. На данной цистерне применяютсятормозные цилиндры с жесткой связью поршня со штоком посредством пальца.
Тележкамодели 18-101 (рис.1.1). Имеет две двуосные тележки 1 модели 18-100, связанныемежду собой соединительной балкой 2. Наиболее рациональная конструкция, по сравнениюс литой, — штампосварной вариант соединительной балки (рис.1.2.)- состоит издвух штампованных элементов из стали марки 09Г2Д: верхнего листа толщиной 16мми нижнего 2 толщиной 20мм, подкрепленных продольными 3 и поперечными 7 ребрамижесткости. Снизу по концам балки вварены крайние пятники 4, которыми онаопирается на подпятники двухосных тележек, а сверху – центральный подпятник 8,посредством которого нагрузка от кузова передается на четырехосную тележку. Кспециальным крыльям по концам балки снизу приварены крайние скользуны 5, которые располагаются над скользунамидвухосных тележек. В средней части также на крыльях размещены центральныескользуны, над которыми расположены скользуны кузова вагона.
Чтобыуменьшить массу четырехосной тележки и повысить плавность хода, разработана новая схема с опиранием кузова на скользуны 1 двухосных тележек (рис.1.3), исключающая несущую конструкцию соединительнойбалки, заменив ее существенно облегченной связью 3 (0,5 вместо 2,0т).
Входовых частях восьмиосных цистерн четырехосные тележки модели 18-101. Основныехарактеристики тележки приведены в табл. 1.1.
Таблица 1.1.
Основныехарактеристики тележки цистерны модели 15-1500
Наименование показателя
Значение показателей
Модель
18-101
Число осей
4
Изготовитель
ПО «Азовмаш»
Масса, т
12,0
База, мм
3200
Статический прогиб рессорного комплекта, мм
46-50
Гибкость рессорного комплекта, м/МН
0,13-0,232
Высота опорной поверхности пятника над головкой рельса, мм
853
Восьмиосныецистерны изготовляются безрамной конструкции и котел в них является несущимэлементом, воспринимающим все действующие на вагон нагрузки, как от веса грузаи внутреннего давления, так и передаваемые через автосцепку продольные силы,возникающие при движении в поезде и маневровых работах, а также вертикальные идинамические силы, передаваемые через пятник, возникающие в результате движенияпо неровностям пути.
Котелпредставляет собой цилиндрическую емкость сварной конструкции, состоящую изобечаек и эллиптических днищ, подкрепленную шпангоутами для повышения несущейспособности и жесткости цилиндрической оболочки.
Вконцевых частях котла размещаются опоры (рис.1.1), представляющие собой элементрамной конструкции, включающий хребтовую 7, шкворневую 6, состоящую из листов2,4 и облегченную концевую балку 9 и боковую обвязку 8, а также систему ребер идиафрагм жесткости 3. К хребтовой балке крепится пятник и упоры автосцепногоустройства.
Пятникопоры котла (рис.1.2) соединяется с центральным подпятником соединительнойбалки четырехосной тележки.
Втабл.1.2 приведены основные технические характеристики восьмиосной цистернымодели 15-1500 (рис1.1).
Таблица 1.2.
Техническиехарактеристики базового вагона модели 15-1500
Наименование параметра
Значение параметра
Назначение (основной груз)
Светлые нефтепродукты
Тип вагона
798
Грузоподъемность, т
125
Масса вагона (тара), т
51,0
Нагрузка:
От оси колесной пары на рельсы, кН (тс)
На один погонный метр пути, кН/м (тс)
216 (22)
81 (8,3)
Количество осей
8
Габарит
1-Т
Высота центра тяжести цистерны:
Порожней, мм
Груженой, мм
1542
2418
Параметры котла:
Объем полный, м3
Полезный объем, м3
Удельный объем, м3/т
Диаметр внутренний, мм
Длина наружная, мм
161,6
156,3
1,25
3200
20650
Толщина листов обечайки:
Верхних, мм
Средних (боковых), мм
Нижнего, мм
Толщина днищ, мм
9
9
12
12
Материал котла
Ст09Г2, 09Г2С, 09Г2Д-12
09Г2СД
Год начала серийного производства
1988
Унифицированныеузлы и элементы
Унифицированныеузлы и элементы нефтебензиновых цистерн включают люк-лаз для загрузки продуктаи технического обслуживания и доступа внутрь котла, сливной прибор для сливагруза, предохранительный клапан для ограничения избыточного давления в котлепри повышении температуры груза и предохранительно-выпускной клапан для защитыкотла от вакуума при охлаждении груза и конденсации его паров. В настоящее время цистерны выпускаются спредохранительно-выпускным клапаном, в конструкции которого объединеныпредохранительный клапан избыточного давления и предохранительно-выпускной(вакуумный) клапан. Нижний лист котла цистерны имеет уклон к сливному приборудля обеспечения полного слива продукта.
Восьмиосныецистерны имеют по два люка-лаза, сливных прибора и предохранительно-выпускныхклапана.
Люк-лаз4 (рис 1.3) диаметром 570 мм герметично закрывается крышкой 1. В новыхконструкциях применяется крышка с ригельным запором, включающим ригель 6,откидной болт 5 и предохранительную скобу 2. Эта конструкция обеспечиваетнадежность уплотнения, удобство и безопасность обслуживания. В горловине люкаприварены сегменты 3 для контроля уровня наполнения и прикреплена внутренняялестница для доступа обслуживающего персонала внутрь котла.
Принахождении цистерны в эксплуатации на путях МПС люк-лаз всегда должен бытьопломбирован. Пломбирование крышки люка производится перед каждым выходом цистернына пути МПС как в груженом, так и в порожнем состояниях.
Этацистерна оборудуется универсальным сливным прибором (рис.1.4). Вороток 1,шарнирно соединительный с винтовой штангой 2 управления сливным прибором,расположен в горловине люка-лаза.
Нанижнем конце штанги закреплен клапан 3 с уплотнительным кольцом 9, который привращении воротника поднимается или опускается на седло 10, обеспечивая, такимобразом, открытие или закрытие сливного прибора. Труба сливного прибора 5снаружи закрывается откидной крышкой 6, прижимаемой к торцу трубы нажимнымвинтом 7. Кольцевой наконечник 8 сливной трубы обеспечивает возможностьгерметичного присоединения сливного рукава. Корпус сливного прибора оборудованкожухом 4, который может при сливе продукта заполняться паром для обогрева взимнее время.
Предохранительно-выпускнойклапан (рис.1.5) имеет раздельную регулировку усилия затяжки пружины 1 клапанамаксимального давления 2 и пружины 3 вакуумного клапана 4. Регулировка клапановпроизводится на избыточное давление 0,15 Мпа (1,5 кгс/см2) и на разряжение0,01-0,02 Мпа (0,1-0,2 кгс/см2). Для предотвращения нарушения регулировкина предохранительно-выпускной клапан устанавливается две пломбы.
Котелцистерны подвергается испытаниям на прочность гидравлическим давлением 0,4 Мпа(4 кгс/см2).
Уплотнительныепрокладки и кольца крышки люка, сливного прибора и предохранительно-выпускногоклапана изготавливаются из маслобензиностойкой резины.
Предохранительно-выпускнойклапан не обеспечивает защиты котла от возникновения недопустимого вакуумапосле разогрева груза паром, пропарки котла или при сливе продукта при закрытыхкрышках люков.
2. Выбор оптимальных параметроввосьмиосной цистерны
модели 15-1500
2.1.Вписывание вагона в габарит
Ширинавагона определяется из условия вписывания вагона в габарит:
2В = 2×(В0– Е) (2.6)
где 2В0–ширина соответствующего габарита по высоте Н,
2В0= 3400 мм.
(Е0, Ев)– одно из ограничений полуширины вагона. Обычно при вписывании вагона в габаритограничение полуширины по длине определяется для двух основных сечений:
- Е0– направляющего;
- Ев– внутреннего (среднего).
Расчет ограничения полуширины габарита для котла цистерны:
Е0= 0,5(Sк– dг)+ q+ w+ [к1 – к3] (2.7)
где Sк– максимальная полуширина колеи в кривой расчетногорадиуса, 1541мм.
dr–минимальное расстояние междунаружными гранями предельно изношенных граней колес 1489мм;
Величину максимальногобокового смещения предельно изношенной колесной пары (Sк– dr) в кривой расчетного радиусапринимаем (Sк– dr) = 52 мм.
q– наибольшее возможное поперечное перемещение в направляющем сечениирамы тележки относительно колесной пары вследствие наличия зазора при максимальныхизносах в буксовом узле и узле сочленения рамы тележки с буксой, 3мм;
w– наибольшее возможное поперечное перемещение в направляющем сечении изцентрального положения в одну сторону кузова относительно рамы тележкивследствие зазоров при максимальных износах и упругих колебаниях в узле сочленениякузова и рамы тележки, для четырехосной тележки, состоящей из двухосных модели18-100, 32 мм;
Величину горизонтальныхпоперечных смещений (q+w) для рамы вагона и укрепленных на ней частей принимаем (q+w) = 35 мм;
n– расстояние от рассматриваемого поперечного сечения кузова до егоближайшего направляющего сечения вагона, для концевого сечения 3м (для среднего сечения 6,00);
к –величина на которую допускается выход подвижного состава за очертание данногогабарита в кривой радиусом закругления 250 м. Для габарита 1-Т, к = 0;
(2.8)
где к1– величина дополнительного поперечного смещения в кривой расчетного радиуса R=200м тележечного вагона, к1= 8.5 мм;
21т – базавагона, 14,59 м;
к2 –коэффициент, зависящий от расчетного радиуса, к2 = 2.5 мм;
(2.9)
к3– величина геометрического смещения расчетного вагона в кривой R= 200 м, к3 = 180;
21 – база вагона.
(2.10)
Ен=
Сумма получившаяся вквадратных скобках оказалась отрицательной, принимаем ее равной нулю.Отрицательная сумма свидетельствует о недоиспользовании имеющего в кривойуширения габарита приближения к строению. В этом случае расположение вписываниявагона в кривой может не приводить к максимальному ограничению его ширины,поэтому в формулы для определения Ев и Е0необходимоподставлять наибольшую ширину колей не кривого, а прямого участка. Максимальнаяширина колеи в прямом участке, S= 1526мм.
Енпр= (0,5(Sк– dr)+ q + w) (1.10)
Еопр= 0,5(Sк– dг)+ q+ w+ [к1 – к3] (1.11)
Рассчитаем ширину строительного очертания котла восьмиосной цистерны на некоторойвысоте над уровнем верха головок рельсов.
2Вснс = 2( В0– Еопр ) (1.12)
2В = 2(1700 –53.5) = 3293 мм.где 2Вснс –ширина строительного очертания в направляющем и среднем сечении, мм;
В0 — полуширина габарита подвижного состава 1-Тна рассматриваемой высоте, В0=1700мм.
2Вск= 2( В0– Енпр ) (1.12)
2В = 2(1700 –85.4) = 3229,2 мм.где 2Вск –ширина строительного очертания в концевом сечении, мм;
Габаритная рамка восьмиосной цистернымодели 15-1500 с учетом ограничений полуширины кузова показана на рис.2.2.Габаритная рамка вагона
Ен=85,4мм Ев=53,5мм
2Вск=3229,2мм
2Вснс=3293мм
2Lк=20600мм
Рис. 2.1.
2.2. Выбор оптимальных параметроввагона.
К конструкции проектируемой цистерныприменяются жесткие требования. Поэтому важной задачей, решаемой на стадиипроектирования грузовых вагонов, является выбор основных оптимальныхпараметров, определяющих экономическую эффективность конструкции.
Выбор основныхгеометрических параметров: длина вагона по осям сцепления 2Lоб, базы 2l, ширины 2В, высоты кузова Н, идругих позволяет установить наилучшее для вагона величины грузоподъемность Р,тары Т, объема кузова V, средней статической
При выборе типов и параметров вагоновособенно важными факторами являются объем и состав грузооборота, а такжеобеспечение сохраняемости грузов, безопасности движения поездов.
Критерием эффективностивагона обычно является приведенные затраты народного хозяйства Спр.В условиях рыночных отношений ведущую роль занимает конкурентоспособностьвыпускаемой конструкции вагона.
Поэтому экономическинаиболее выгодным будет вагон, постройка и эксплуатация которого обеспечиваетминимум приведенных народнохозяйственных затрат при наиболее высоком уровнеконкурентоспособности.
При выборе параметровгрузовых вагонов, важно выбирать какой-либо из его размеров, от которогозависели бы все остальные. При оптимизации параметров в качестве аргументацелесообразно выбирать длину вагона по осям сцепления 2Lоб.
При проектированииучитываются ограничения, накладываемые на вагон. Для данной цистерны дляперевозки светлых нефтепродуктов: допустимая осевая нагрузка Р = 22 тс/ось,допускаемая погонная нагрузка вагона qп= 10,5 тс/м, габарит вагона 1-Т, число осей вагона m0=8.Минимальнодопустимая длина вагона.
(2.1)
где Ро –осевая нагрузка, т/ось;
mo– количество осей;
qo– погонная нагрузка, (qп=9,0 или 10,5 т/м).
где Т – тара вагона,Т=51т;
Р – грузоподъемность вагона, Р=125т.
Основныеразмеры вагона.
Рис 2.2.
Наружнаядлина кузова вагона:
2L= 2Lоб-2аа. (2.2)
где2аа – расстояние от оси сцепления автосцепок до наружной поверхноститорцевой стены вагона, 2аа = 0,565 м.
2L= 16.76 — 0,565×2 = 15.63 м.
где 2Lв– внутренняя длина кузова вагона;
аТ– толщина торцевой стенки котла цистерны, =0,01м.
Технико-экономическиепараметры вагона будут наилучшими, если при проектировании вагона использованиегабарита подвижного состава по ширине и высоте будет наиболее эффективным.Тогда основные параметры вагона могут быть выражены в виде функции одногоаргумента внутренней длины кузова вагона 2Lв.
где Т – тара проектируемоговагона, т;
nо– постоянная масса частей вагона, не зависящая отизменений длины кузова (масса тележек, автосцепного устройства, тормозногооборудования, днищ и колпаков цистерны), т;
n1 — вес одного метра изменяемой длины кузова вагона, n1=1,3 т.
где nТ– масса тележки модели 18-100, т;
nа — масса автосцепного оборудования автосцепка
СА – 3М, nа=1,5т;
nторм — масса тормозного оборудования, nторм=0,5т;
nд — масса двух днищ и люков цистерны, nд=3,0 т.
где Р – грузоподъемностьпроектируемой цистерны, т.
Р =22×8-24,5-1,3×15,63 = 131,2т
где V– объем котла проектируемойцистерны, м3;
d1–внутренний диаметр котла, d1= 3,2м;
V2–увеличение объема котла за счет днищ, V2=0,06V, м3.
Рассмотрим технико-экономические показатели.Статическаянагрузка
Pci= P× (1.20)
Где Vу=V/P– удельный объем кузова вагона;
Vуг