Министерство образования Российской Федерации
Архангельский Государственный Технический Университет
Строительный факультет
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
К ДИПЛОМНОЙ РАБОТЕ
«Повышение безопасности движения на пр. Ленинградский: снижение аварийности»
Дипломник: Локтева Анастасия Николаевна
г. Архангельск 2004 г.
Содержание
1. Характеристика г. Архангельска
1.1 Общая историческая справка г. Архангельска
1.2 Природно-климатические условия
1.3 Экономическая, административная и территориальная характеристика Архангельска
2. Транспортная сеть города Архангельска
2.1 Общая схема дорожной сети
2.2 Общая характеристика проспекта Ленинградский
3. Анализ по составу и интенсивности движения по пр. ленинградский (за период 2004-2005 г).
3.1 Характеристика состава движения транспортных средств по данным учета интенсивности на перекрестках
3.1.1 Результаты учета интенсивности движения
3.1.2 Общие выводы по составу транспортных потоков на контрольных участках проспекта Ленинградский за 2005 г.
3.2 Анализ результатов учета интенсивности
3.2.1 Основные принципы методики определения пропускной способности проезжей части
3.2.2 Ограничивающие условия, влияющие на пропускную способность пр. Ленинградский
3.2.3 Пример расчета пропускной способности автодороги непрерывного движения с тремя полосами движения
4. Анализ имеющихся статистических данных по условиям дорожного движения на пр. Ленинградский
4.1 Характеристика пр. Ленинградский
4.2.1Общий уровень аварийности
4.2.2 Интенсивность движения и состав транспортного потока
4.2.3 Распределение дорожно-транспортных происшествий
4.2.4 Влияние дорожной инфраструктуры на уровень аварийности
4.2.5 Влияние неблагоприятных внешних факторов на уровень ДТП
Заключение
1. Характеристика г. Архангельска
1.1 Общая историческая справка г. Архангельска
Архангельск это исторический город нашей страны. Основали его новгородцы в XII веке на месте современного Архангельска Михайло-Архангельский монастырь, к которому прилегали поселение и пристань.
Вокруг Михайло-Архангельского монастыря в 1583-1584 гг. по указу царя Ивана Грозного на мысе Пур-Наволок правого берега Северной Двины двинские воеводы П.А. Нащокин и А.Н. Волохов (Залешанин) возвели деревянную крепость, своим величием производившую на прибывающих сюда иностранцев сильное впечатление.
Основан город 4 марта 1583 г. Поначалу новый город назывался Новым городом, или Новым Холмогорским городом (Новохолмогорами), но жители называли его по монастырю — Архангельский город, а затем город получил современное наименование — Архангельск.
Новый город был единственным в то время морским портом. В XVII веке Архангельск вступил в эпоху своего расцвета благодаря развитию торговли с Англией и другими странами Западной Европы. Эти торговые связи осуществлялись тогда путем захода морских судов в Белое море.
В 1667 г. сильный пожар, от которого город очень пострадал, его пришлось отстраивать заново. Начато строительство каменных гостиных дворов, возводившихся по чертежу, присланному из Москвы. По проекту архитектора Д. Старцева в 1668 г. начато строительство первого комплекса гостиных дворов, оно было закончено в 1684 г. к 100-летию Архангельска.
С приходом к власти Петра I Архангельску суждено было сыграть существенную роль в становлении русского военно-морского и торгового флота. В 1693 г. при личном участии Петра I в Архангельске было основано Адмиралтейство, а на близлежащем острове Соломбала заложена верфь. В 1694 г. состоялся спуск на воду корабля “Св. Павел" — первого торгового судна, построенного в Архангельске.
В 1762 г. указом Екатерины II Архангельск уравнен в торговых правах с Санкт-Петербургом. В 1780 г. Архангелогородская губерния преобразована в Архангельскую область в составе Вологодского наместничества. Но уже в 1784 г. Архангельск стал административным центром самостоятельного Архангельского наместничества.
С 1794 г. был утвержден новый план застройки города, согласно которому были сформированы параллельные набережной широкие улицы.
В период наполеоновских войн и в связи с так называемой континентальной блокадой Великобритании в 1807-1813 гг. Архангельск испытал новый экономический подъем, так как был в то время единственным в России портом, куда могли поступать колониальные товары.
В конце XIX — начале XX века Архангельск стал крупнейшим лесопромышленным и лесоэкспортным центром страны. Город служил также важной базой для освоения Арктики и налаживания судоходства по Северному морскому пути.
В предвоенные годы административный статус Архангельска неоднократно менялся в связи с изменениями в системе административного деления страны.
Ныне существующая Архангельская область создана 23 сентября 1937 г. в результате разделения Северной области на Архангельскую и Вологодскую области.
Современный Архангельск продолжает играть важную роль как крупнейший центр лесообрабатывающей и лесохимической промышленности. В частности, здесь расположены крупные лесопильно-деревообрабатывающие комбинаты (ЛДК, в том числе Соломбальский ЦБК), гидролизный завод и другие предприятия. Значительная часть продукции лесной промышленности идет на экспорт. Имеются также предприятия машиностроения (специализируются на выпуске оборудования для лесной и лесообрабатывающей промышленности) и судостроения. Ведущие государственные предприятия рыбной промышленности — база тралового флота, рыбокомбинат и Архангельский опытно-водорослевый комбинат, который занимается переработкой морских водорослей.
1.2 Природно-климатические условия
Климат города субарктический, морской с продолжительной зимой и коротким прохладным летом. Он формируется под воздействием северных морей и переносов воздушных масс с Атлантики в условиях малого количества солнечной радиации. Архангельск находится в умеренном климатическом поясе, где отмечается наибольшая повторяемость воздушных масс умеренных широт.
Среднесуточная температура воздуха наиболее жаркого месяца (июля) составляет 15,6ºС. Среднесуточная температура наиболее холодного месяца (января) равна — 12,9ºС. Температура наружного воздуха по месяцам представлена в таблице 1.1
Таблица 1.1 Температура наружного воздуха (средняя по месяцам).
Месяц
I
II
II
V
V
I
II
III
IX
X
XI
XII
Темпера-тура
-12,9
-12,5
8
-0,9
6
12,4
5,6
13,6
7,9
1,5
-1,4
-9,5
Продолжительность периода со среднесуточной температурой:
меньше 0°С составляет 177 суток;
меньше 8°С составляет 253 суток;
меньше 10°С составляет 273 суток;
Абсолютная минимальная температура равна — 45ºС.
Абсолютная максимальная температура равна 34ºС.
Количество осадков:
за год — 590 мм;
за теплый период (апрель-октябрь) — 402 мм;
за холодный период (ноябрь-март) — 188 мм.
Преобладающее направления ветра за декабрь-февраль — ЮВ, за июнь-август — СЗ.
Средняя месячная относительная влажность воздуха наиболее холодного месяца — 86%, наиболее теплого месяца — 72%.
1.3 Экономическая, административная и территориальная характеристика Архангельска
Архангельск — крупный исторический, промышленный, научный и культурный центр северо — запада России. Расположен он в устье реки Северная Двина при впадении ее в Белое море. Площадь Архангельска — 293 кв.км.
Городские набережные протянулись вдоль речных рукавов на 35 км. В нем сосредоточено лесоперерабатывающая, лесохимическая, целлюлозно-бумажная, рыбная промышленность.
Краткая административно-экономическая характеристика Архангельска представлена в таблице 1.2
Показатели
2002г.
2003г.
2004г.
1. Численность населения (на начало года), тыс. чел.
364,0
362,3
359,4*
2. Показатели естественного движения населения, чел.
— число родившихся
3696
3868
3822**
— число умерших
5813--PAGE_BREAK----PAGE_BREAK--
3063,6
Источники финансирования инвестиций в основной капитал
— собственные средства предприятий, млн. руб
913,5
1032,5
1616,1
— привлеченные средства, млн. руб.
789,2
1857,8
1447,5
8. Транспорт общего пользования
— грузооборот крупных и средних предприятий транспорта, всего, млн. ткм.
31424,8
31194,5
37243,1
— перевезено грузов крупными и средними предприятиями транспорта, всего, тыс. тн.
9748
10821,0
11682,9
перевезено пассажиров крупными и средними предприятиями транспорта, тыс. чел.
36929
35894,0
37258,1
-пассажирооборот крупных и средних предприятий транспорта, млн. пасс-км.
1468
1540,0
1249,9
9. Финансовые результаты работы крупных и средних предприятий города, млн. руб.
-16,3
+476,9
+954,4
10. Оплата труда по отраслям экономики (по крупным и средним предприятиям)
Среднемесячная заработная плата одного работника, всего, руб.
5535,9
6908,1
8645,8
Из нее
Промышленность
5557,1
6528,5
8056,1
Транспорт
7027,5
9516,1
12137,4
Связь
4631,4
5645,9
7445,5
Строительство
5685,4
7477,8
10438,3
Торговля, общественное питание
4383,8
5122,3
6332,0
Жилищно-коммунальное хозяйство
3100,7
3988,3
5496,2
Непроизводственные виды бытового обслуживания
3824,5
5078,0
6149,5
Здравоохранение, физическая культура и социальное обеспечение
3638,2
4188,4
5485,2
Образование
3564,1
4153,0
5201,2
11. Уровень безработицы в г. Архангельске
— общее число безработных, чел.
3596
2708
4665
-число официально зарегистрированных безработных (на конец года), чел.
1389
1097
1683
-число трудоустроенных за год (из числа безработных), чел.
1821
1503
1896
-уровень безработицы (на конец года),%
0,7
0,5
0,9
-число безработных на 1 вакантное место чел — коэф-т социальной напряженности
0,3
0,4
0,4
Экономика. В городе зарегистрировано 11141 организаций. За год на 709 организации во всех отраслях экономики стало больше.
Сохранилась тенденция роста объема промышленного производства. Однако темпы его снизились. Главная причина — недостаток сырья у лесоперерабатывающих предприятий.
Преобладающая часть занятого населения города сосредоточена на крупных, средних и малых предприятиях. Средняя заработная плата работающих на предприятиях города увеличилась по сравнению с 2002 годом на 56%.
Активизировалась деятельность в строительной отрасли: так, за год предприятиями и организациями всех форм собственности, а также за счет средств населения введено в эксплуатацию около 40,7 тысяч кв. метров жилья.
Введена в действие междугородняя телефонная станция на 2430 каналов, фактической стоимостью для застройщика 17,1 млн. рублей.
Более пристальное внимание стало уделяться проблеме обращения с отходами производства и потребления. Введены в действие:
«Порядок сбора, учета, временного хранения, транспортирования и утилизации ртутьсодержащих отходов в городе Архангельске». ОАО «Архангельсквторресурсы» (Кузнечевский промузел, 45) с ноября 2002 года оказывает эти услуги.
«Порядок сбора, учета, хранения и переработки резиносодержащих и вулканизированных отходов в городе Архангельске».
Внешнеэкономическая деятельность осуществляется в рамках конкретных проектов:
«Повышение эффективности использования энергии в городе Архангельске», финансируемый по кредитной линии Международного банка реконструкции и развития: проведены пусконаладочные работы на котельной в поселке Экономия, завершены монтажные работы на магистральном трубопроводе в районе Майская Горка;
шведский грант для усовершенствования энергетического сектора города: установлены модульные котельные в порту Бакарица и на острове Краснофлотский;
грант агентства Sida «Институциональные реформы в секторе районного теплоснабжения города Архангельск», который позволит решить ряд проблем в секторе теплоснабжения города.
Малый бизнес. На территории города действует 1316 малых предприятий с численностью работающих более 15 тысяч человек, что составляет 8% занятого в экономике населения. Действует городская целевая Программа развития и поддержки предпринимательства. В ее рамках создано некоммерческое партнерство «Архангельский деловой центр». Он оказывает консультационно-информационную помощь начинающим предпринимателям и жителям города, желающим начать свое дело. Работают Советы по предпринимательству при мэре города и главах администраций территориальных округов.
Муниципальные предприятия. В городе зарегистрировано 317 муниципальных унитарных предприятий и 438 госудапственных. Наибольшее их количество сосредоточено в жилищно-коммунальном хозяйстве, в сфере торговли и бытового обслуживания.
Дороги и мосты. В Архангельске 28 мостов и путепроводов,20 из них — в муниципальной собственности. Почти все они требуют ремонта. В частности, Кузнечевский мост 1956 года постройки. Начаты работы по его капитальному ремонту. Общая их стоимость — 60 млн. рублей. продолжение
--PAGE_BREAK--
Капитальный ремонт Совмещенного моста через Северную Двину начат в 1994г., но до сих пор не завершен. Для ремонта левобережной эстакады необходимо выполнить ее обследование и проект ремонта. Ориентировочная стоимость обследования и проектных работ — 1,5 млн. рублей, предполагаемая стоимость ремонта — 29 млн. рублей.
Краснофлотский мост через Северную Двину: несмотря на то, что мост был введен в эксплуатацию в 1988-90г. г., в настоящее время он требует обследования, составления проектно — сметной документации и ремонта.
Предположительная общая стоимость работ — 80 млн. рублей.
Управление дорог и мостов — единый заказчик на строительство, ремонт, реконструкцию и содержание всех объектов дорожного хозяйства в городе.
Что удалось сделать:
Изменена форма оплаты за выполненную работу по содержанию улично-дорожной сети.
Снижена расчетная стоимость содержания и ремонта объектов дорожного хозяйства. В 2 раза увеличена площадь уборки улично-дорожной сети города.
Закуплена новая специализированная техника.
К началу зимнего сезона отремонтировано 55,1 тыс. кв. метров асфальтобетонного покрытия.
Введены в эксплуатацию 2 моста после капитального ремонта и путепроводы: путепровод через проспект Ленинградский с полной заменой конструкции, устройством ливневой канализации на въезде и асфальтированием подъездов к мостовому переходу; восстановлено движение автотранспорта в п. Кемский с ул. Терехина через р. Соломбалка; проведены восстановительные работы и обеспечено безопасное движение транспорта и пешеходов на путепроводе «Кузнечевский промузел» в районе Окружного шоссе, моста через р. Соломбалка по движению в Маймаксанский округ.
Транспорт. По данным ГИБДД за последние два года число официально зарегистрированных транспортных средств в городе увеличилось на 10 тысяч единиц. Наиболее загруженные участки: Ленинградский проспект, Обводный канал и Троицкий проспект.
Пассажирские перевозки обеспечиваются горэлектротранспортом, автомобильным и речным транспортом. Действуют сеть маршрутов, общей протяженностью 1126 километров.
В 2002 году создано управление транспорта и связи. За прошедший год разработана и утверждена схема маршрутов городского пассажирского транспорта. Открыто 11 новых городских маршрутов, 3 из них — «социальные» — на Кегострове, на Бревеннике и в Турдеево.
В декабре для улучшения транспортного обслуживания жителей Левого берега, в экспериментальном порядке введен автобусный маршрут № 33 «ЖД вокзал — Исакогорка». Это позволит снять напряжение в утренние часы «пик», перераспределить пассажиропоток с маршрута № 3.
С августа 2002 года при прохождении процедуры конкурса частный перевозчик обязан предоставлять права бесплатного проезда ветеранам — «труженикам тыла», а также инвалидам 1 группы.
Задачи: Внедрить целевую программу автоматизированного контроля за работой пассажирского транспорта. На это предусмотрено 1,5 млн. рублей из городского бюджета и 600 тысяч — из федерального.
2. Транспортная сеть города Архангельска
2.1 Общая схема дорожной сети
Улично-дорожные сети всех крупных городов были традиционно ориентированы на удовлетворение основных транспортных потребностей населения с помощью общественного транспорта. Развитие рыночных отношений означает неизбежную автомобилизацию общества и прирост парка легковых транспортных средств, что подтверждают данные статистики.
Показатель насыщенности легковым транспортом в наших городах, быстро приближается к развитым автомобилизированным странам.
В настоящее время этот показатель для Архангельска составляет порядка 160 легковых автомобилей на 1000 человек.
Поэтому, перед городами, в том числе, перед Архангельском, встают задачи:
Адаптировать улично-дорожную сеть к быстро растущим объемам движения транспорта;
Ликвидировать дефицит таких объектов транспортной инфраструктуры как: стоянки у объектов массового посещения и жилых массивов, гаражи, станции техобслуживания, заправки и мойки автомобилей, предприятия по утилизации старых автомобилей, покрышек, масел, аккумуляторов и т.п.;
Использовать практический опыт развитых стран в области планирования, проектирования, строительства и эксплуатации объектов, улучшающих как качественный уровень транспортных инфраструктур, так и среду проживания городского населения;
Всеми средствами сохранить ведущую роль общественного транспорта при улучшении качества его услуг в новых экономических условиях, как средства повышения производительности улично-дорожной сети и снижения перегруженности в городах, а следовательно снижения уровня ДТП и вредного воздействия на окружающую среду.
Классификация дорог в составе улично-дорожной сети может иметь четыре разновидности, соответствуя:
Административной принадлежности
Функциональному назначению
Техническим характеристикам
Смешанным функционально-техническим характеристикам.
Улично-дорожная сеть любого города должна обслуживать все виды транспортного движения: грузовое движение, движение общественного транспорта и легкового транспорта, а также, велосипедное и пешеходное движение (так называемое, «легкое движение»). Различные виды транспортного движения, в свою очередь, требуют специализированных инфраструктур в рамках улично-дорожной сети.
Например:
Инфраструктура для обслуживания грузового движения требует: дорог усиленной конструкции с соответствующими геометрическими характеристиками (большие радиусы кривых, учитывающие длину
автопоездов); грузовых терминалов.
Инфраструктура для движения общественного транспорта требует: депо, разворотных площадок на конечных остановках, пассажирских терминалов для пересадки одного вида общественного транспорта на другой, устройство заездных карманов на остановках, павильонов или станций, рельсовых путей, контактных сетей, подстанций и т.п. (в зависимости от вида общественного транспорта).
Инфраструктура для движения легкового транспорта требует: дорог достаточной пропускной способности, обустройства временных стоянок у объектов массового посещения (супермаркеты, вокзалы и т.п.), объектов сервиса.
Инфраструктура для движения легкого транспорта требует: организации сети дорожек для безопасного велосипедного, роликового, пешеходного движения; обустроенных мест для стоянки велосипедов у объектов массового посещения (университеты, школы, библиотеки, предприятия, магазины).
Каждая из перечисленных инфраструктур, входит в состав улично-дорожной сети города, имеет определенное значение, свой характер движения и, требует соответствующего содержания.
Практика западных стран показывает, что наиболее рациональной классификацией связей в масштабе улично-дорожной сети является классификация по функциональному назначениюс установкой соответствующего положения (иерархии) среди всех связей в составе улично-дорожной сети данного города. Такая иерархия устанавливается на уровне подготовки генерального плана города, совместными усилиями организаций, отвечающих за функционирование городской транспортной инфраструктуры.
Как известно, стратегии и приоритеты развития разных городов различны и обусловлены географическим положением, историей, административным статусом, экономическим положением.
Например:
Транзитный город, расположенный на оживленном торговом коридоре. Приоритет принадлежит инфраструктуре для транзитного грузового движения. Цель — скорейший вывод грузового движения за пределы города.
Портовый город. Приоритет принадлежит инфраструктуре для быстрого перемещения грузов с одного вида транспорта на другой (интермодальные терминалы). Цель — скорейший вывод грузового движения за пределы города.
Административный город. Приоритет принадлежит инфраструктуре для обслуживания легкового движения. Цель — максимальная скорость сообщения между различными точками на улично-дорожной сети, обеспеченность площадями для стоянок у административных зданий, гостиниц, учреждений культуры.
Туристический город. Приоритет принадлежит инфраструктурам для обслуживания общественного транспорта и легкового движения. Цель — легкость передвижения по улично-дорожной сети для иногородних водителей, обеспеченность информацией, объектами сервиса, площадями для стоянки у объектов туристического интереса, гостиниц, магазинов, кафе.
Курортный город. Приоритет принадлежит инфраструктуре для движения легкого транспорта. Скоростное движение выводится за пределы курортных зон. Цель — удовольствие от передвижения по городу: привлекательность городских видов, тишина, минимальное количество выбросов. Широкое распространение методов ландшафтного обустройства транспортных связей, спокойный скоростной режим.
Промышленный город. Приоритет принадлежит инфраструктурам для общественного транспорта и грузового движения. Цель — производительное пассажирское сообщение между жилыми и промышленными районами для перемещения большого количества людей в утренние и вечерние пиковые периоды, завоз сырья и вывоз готовой продукции.
2.2 Общая характеристика проспекта Ленинградский
Проспект Ленинградский классифицируется как:
Магистральная улица общегородского значения с регулируемым движением, обеспечивающая связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в пределах границ города с интенсивным движением пешеходов и всех видов транспорта и с пересечениями в одном уровне.
Проспект является важной продольной транспортной связью города, проходящей параллельно Северной Двине и обеспечивающей продольное движение в структуре прямоугольно-линейной (ленточной) транспортно-планировочной схемы города Архангельска.
Проспект Ленинградский — является продолжением проспекта Ломоносова, начинается от железнодорожного моста через Северную Двину и уходит в сторону жилого района «2-ой лесозавод», растянувшись на несколько километров вдоль Северной Двины. На формирование геометрических параметров проспекта оказало влияние прилегающих промышленных предприятий (деревообработка, мебельное производство, домостроение, переработка водорослей, трамвайное депо), а также жилых микрорайонов, построенных в 60-80-х гг. Поэтому проспект представляет собой загруженную многофункциональную связь со смешанным транспортным потоком, состоящим из технологического, грузового транспорта, обслуживающего предприятия, общественный транспорт, легковой транспорт.
Функция пр. Ленинградский — транспортное обслуживание жилых районов и промышленных предприятий города, а также связь городской улично-дорожной сети с дорогой общего пользования, следующей по правому берегу Северной Двины в направлении Малых Карел, Лявли, Боброво и далее в направлении Пинеги.
Характеристика проспекта Ленинградский приведена в Таблице 2.1
Таблица 2.1 Основные характеристики проспекта Ленинградский
Проспект
Протяжен-ность, м
Количество остановок общественного транспорта (в т. ч. с заездными карманами)
в направлении
Протяженность участков проезжей части шириной, м
Малые Карелы
к центру города
14 м
7 м
Ленинградский
10 200
13 (4)
12 (3)
-
10 200
Основная характеристика Ленинградского проспекта, отличающая его от других продольных магистральных городских дорог — разнородность транспортного потока, которая снижает пропускную способность проспекта и одновременно повышает риск ДТП. Строительство торговых объектов (гипермаркет «Сигма») добавили легкового и пешеходного движения, усугубив и без того сложную ситуацию.
Возможности для повышения однородности транспортного потока на Ленинградском проспекте, а значит и возможности повышения его пропускной способности, ограничены по причинам:
Исторической многофункциональности объектов, прилегающих к проспекту и требующих обслуживания различными видами транспорта, продолжение
--PAGE_BREAK--
Отсутствия альтернативных продольных связей на значительном протяжении проспекта, которые могли бы разделить транзитное и местное движение.
В рамках иерархии улично-дорожной сети, как сегодняшняя и перспективная функция проспекта — обслуживание смешанного транспортного потока, состоящего из технологического, грузового, общественного и легкового транспорта. Поэтому проспект становится наиболее проблемной связью в составе УДС Архангельска при отсутствии мер, направленных на снижение негативных последствий незавершенности городской транспортной сети.
3. Анализ по составу и интенсивности движения по пр. ленинградский (за период 2004-2005 г).
3.1 Характеристика состава движения транспортных средств по данным учета интенсивности на перекрестках
Учет интенсивности дорожного движения вдоль пр. Ленинградский проводился в осеннее время (март 2005 г) при средней температуре воздуха — 50 С. Замеры проводились в контрольных пунктах проспекта в пиковый период, выявленный по результатам предыдущих обследований, с 9: 00 до 10: 00 в рабочий день.
Замеры проводились на пяти контрольных пунктах проспекта Ленинградский:
Участок №1 — ул. Коммунальная,
Участок №2 — ул. Галушина,
Участок №3 — ул. Ленина (3-й лесозавод),
Участок №4 — ул. Никитова
Участок №5 — Новый поселок
Замеры интенсивности осуществлялись в течение 15 минут в пиковый период. Данные замеров заносились в карту учета интенсивности. Полученные данные интенсивности движения четверти часа экстраполировались на весь час. Карта учета интенсивности представлена в приложении А.
Данные по интенсивности и составу транспортного потока в 2004 г., полученные в осенний период предоставлены ООО «АвтоДорожный Консалтинг».
Состав транспортных потоков по группам, которые имеют следующие признаки:
Грузовые автомобили — все автомобили используемые для перевозки грузов, независимо от грузоподъемности, а также независимо от того, порожние они или груженные.
Группа SOV (Single Occupied Vehicle) — легковые пассажирские ТС, в которых находится только один водитель без пассажиров.
Группа HOV (High Occupied Vehicle) — легковой пассажирские ТС, в которых находится водитель и, как минимум, один пассажир (такси, служебный транспорт, частные легковые автомобили).
Длинные автобусы;
Средние автобусы — пазики;
Служебные автобусы, принадлежащие предприятиям;
Прочие ТС — данная группа учета охватывает все остальные ТС, не входящие в выше перечисленные группы учета: городские службы (скорая помощь, милиция, пожарные и т.д.), специальный транспорт, техника для содержания улиц, другая самоходная техника: скреперы, тракторы и т.д.
Прирост интенсивности рассчитан по формуле:
/>,
где: />интенсивность движения в 2004 году, авт/сут;
/> интенсивность движения в 2005 году, авт/сут;
/>коэффициент прироста интенсивности, %.
3.1.1 Результаты учета интенсивности движения
Проспект Ленинградский — улица Коммунальная (контрольный участок №1).
Таблица 3.1 Интенсивность движения ТС на пр. Ленинградский — ул. Коммунальная в пиковый период (9: 00-10: 00)
Транспортные средства
Интенсивность движения, авт/час
Прирост,%
2004 г
2005 г
Кол-во ТС
Процент от общего потока,%
Кол-во ТС
Процент от общего потока,%
Легковые автомобили
SOV (только водитель)
492
33
532
34
8
HOV (водитель с пассажирами)
508
34
400
26
-21
Автобусы
Длинные
8
1
-
-
-
Частные
416
27
440
28
6
Служебные
20
1
-
-
-
Грузовые автомобили
52
3
140
256
169
Прочие ТС
20
1
32
28
60
ИТОГО
1516
100
1544
1532
2
Графическая интерпретация данных таблицы представлена на Диаграмме 3.1
Диаграмма 3.1 Состав транспортного потока в пиковый период на контрольном участке №1
/>
/>
Проспект Ленинградский — улица Галушина (контрольный участок №2).
Таблица 3.2 Интенсивность движения ТС на пр. Ленинградский — ул. Галушина в пиковый период (9: 00-10: 00)
Транспортные средства
Интенсивность движения, авт/час
Прирост,%
2004 г
2005 г
Кол-во ТС
Процент от общего потока,%
Кол-во ТС
Процент от общего потока,%
Легковые автомобили
SOV (только водитель)
388
26
464
30
19
HOV (водитель с пассажирами) продолжение
--PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK--
1.21
Трехосное транспортное средство с трехосным прицепом (44т)
/>
2.08
Четырехосные автопоезда, составленные из двухосного транспортного средства с двухосным прицепом (36т)
/>
2.99
Двухосное транспортное средство (18т)
/>
1.70
Трехосное транспортное средство (25т)
/>
1.65
Трехосное транспортное средство с воздушной подвеской (26т)
/>
1.99
Легковой автомобиль
/>
0.0001
Источник: Бюллетень европейского Союза, дополнение 2/96, “К справедливому и эффективному ценообразованию на транспорте "
Тяжесть ДТП. Согласно приведенных вышеДиаграмм 1 и 2 в 2002г. наблюдался «всплеск» количества ДТП как следствие «всплеска» интенсивности движения на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» в 2002г. (Диаграмма 3). Прирост количества учетных ДТП сопровождался ростом тяжести их последствий (см. Диаграмму 5).
/>
Диаграмма 5. Динамика изменения тяжести последствий ДТП на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» за период 1999-2003гг.
Приведенная далееТаблица 4 приводит сравнение данных прироста интенсивности движения в 2001 и 2002г. г. на а/д «Подъезд к г. Северодвинску», сопоставляя их с данными прироста количества ДТП и их тяжести.
Таблица 4. Сравнение темпов «всплескового» прироста интенсивности движения на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» в 2002 г. с темпами прироста числа ДТП и их тяжести по отношению к 2001г.
Динамика прироста
2001
2002
Число раз
Прирост интенсивности
5 157
7 540
1.5
Прирост ДТП: всего, в т. ч.
59
102
1.7
Учетных
26
49
1.9
Административных
33
53
1.6
Прирост числа погибших
3
13
4.3
Прирост числа раненых
35
80
2.3
Таблица 4 показывает, что пиковый «всплеск» интенсивности движения на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» стал детонатором «взрыва» роста общего количества ДТП и особенно негативно отразился на их тяжести.
Подобное явление на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» не является случайным и имеет следующее общее объяснение из международного опыта автомобилизации.
Периодом критического роста уровня ДТП в сообществе является период количественного наращивания парка транспортных средств и интенсивности дорожного движения, который имеет следующие характеристики:
Отсутствие достаточного опыта управления автомобилем у большей части водителей;
Наличие таких руководящих мотивов для транспортного поведения как: стремление к выгоде, демонстрация статуса, потребность в самоутверждении. Безопасность не присутствует в перечне главных мотивов поведения на ранней стадии автомобилизации, поскольку формируется как результат повышения информированности, осознания, культуры, требований социальной среды, а также, контроля;
Невысоким уровнем благосостояния большей части населения, позволяющим приобретать преимущественно подержанные или недорогие автомобили, которые не обладают высокой степенью технической безопасности;
Несоответствием возможностей дорожной инфраструктуры растущим потребностям общества в мобильности: дефицит качественных элементов дорожного обустройства; нехватка парковочных мощностей и объектов автомобильного сервиса, устаревшие методы организации дорожного движения.
Статистика также выявляет наличие устойчивой зависимости между уровнем безопасности дорожного движения и степенью автомобилизации, численностью населения, протяженностью дорожной сети.
Повышение уровня автомобилизации неразрывно с развитием рыночных отношений, экономическим ростом и повышением жизненного уровня населения, стимулирующими прирост парка транспортных средств. Увеличение стажа и степени автомобилизации сообщества, как правило, сопровождается повышением безопасности дорожного движения, а статистика фиксирует:
Постепенный переход количества в качество из-за замены старых автомобилей новыми, более безопасными;
Стабилизацию уровня ДТП на сети дорог, когда отклонения по годам редко превышают 10%. (Такая стабильность в развитых странах наблюдается уже в течение последних 20 лет).
Российское сообщество сегодня переживает период, который наблюдался 20-30 лет назад в развитых странах. Стадия развития рыночных отношений совпадает с периодом количественного наращивания парка транспортных средств в сочетании с отсутствием опыта автомобилизации, а следовательно, становится периодом неизбежного роста количества ДТП.
Международная практика показывает, что даже если не предпринимать никаких мер, то за периодом резкого прироста количества ДТП неизбежно следует период стабилизации уровня аварийности как результат приобретения практического опыта водителями, службами ГИБДД и дорожными организациями по принципу «учиться на своих ошибках».
Однако гораздо выгоднее «учиться на чужих ошибках», ускоряя решение проблемы (предупреждая гибель и увечья сограждан, материальный ущерб и замедление темпов экономического роста) за счет использования опыта тех стран, которые уже преодолели этот критический период своей истории и смогли обеспечить высокие показатели безопасности движения на своих дорогах.
4.2.3 Распределение дорожно-транспортных происшествий
Распределение ДТП по видам
Используя метод бэнчмаркинга, сравниваем данные распределения общего количества учетных ДТП по видам на рассматриваемом пилотном участке сети дорог Архангельской области со среднестатистическими эстонскими данными за тот же период.
Таблица 5. Сравнение данных распределения общего количества учетных ДТП по видам на рассматриваемом пилотном участке сети дорог Архангельской области «Подъезд к г. Северодвинску» со среднестатистическими эстонскими данными за период 1999-2003г. г.
Вид ДТП
Данные Эстонской Дорожной администрации
Данные “Архангельскавтодора” по а/д «Подъезд к г. Северодвинску»
Столкновение транспортных средств
38%
40%
Происшествия с участием одного ТС
29%
Данные отсутствуют
Наезд на пешехода
28%
28%
Опрокидывание транспортных средств
Данные отсутствуют
18%
Столкновение с препятствием
2%
1%
Остальные виды ДТП
3%
13%
Таблица 5 показывает полную сопоставимость данных по основным видам ДТП (столкновение ТС, наезд на пешехода), хотя различия российской и эстонской классификаций дорожно-транспортных происшествий по видам не позволяют сопоставить некоторые другие показатели аварийности. продолжение
--PAGE_BREAK--
Тем не менее, можно утверждать, что статистика ГИБДД по распределению ДТП по видам на дороге «Подъезд к г. Северодвинску» является достоверной.
В Таблице 6 приводятся более детальные статистические данные по видам ДТП за период 1999-2003г. с распределением учетных ДТП по годам на а/д “Подъезд к г. Северодвинску".
Таблица 6. Динамика распределения учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» за период 1999-2003гг., по годам
Вид ДТП
1999
2000
2001
2002
2003
Всего
Опрокидывание
6
5
1
11
8
31
Столкновение
11
8
12
21
17
69
Наезд на стоящее ТС
1
1
2
1
2
7
Наезд на препятствие
1
1
Наезд на велосипедиста
1
2
3
6
Наезд на гужевой тр-т
1
1
Наезд на пешехода
8
8
10
12
7
45
Падение пассажира
1
2
3
Иные
2
2
Итого
28
25
26
49
37
165
Графическая интерпретация данных Таблицы 6 приведена на Диаграмме 6.
/>
Диаграмма 6. Распределение по видам учетных ДТП произошедших на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» за период 1999-2003г. г.
Таблица 7. Среднее значение тяжести последствий наиболее частых видов ДТП на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» за период 1999-2003г. г.
Вид ДТП
Кол-во
ДТП
Кол-во пострадавших в ДТП всего
Кол-во
погибших
Кол-во
раненых
Столкновение
69
165, в т. ч.
20
145
Наезд на пешехода
45
50, в т. ч.
12
38
Опрокидывание
31
49, в т. ч.
1
48
Таблица 7 показывает, что на три упомянутых вида ДТП приходится 92% погибших и 94% раненых от общего количества пострадавших за последние пять лет.
Самое значительное число пострадавших, как погибших, так и раненых, дают ДТП со столкновениями транспортных средств. В среднем:
в каждом ДТП этого вида 2 человека получают серьезные ранения,
в каждом третьем ДТП со столкновением гибнет человек.
Тяжелые последствия характерны для ДТП с наездом на пешеходов. Четверть пострадавших пешеходов гибнет, а выжившие получают тяжкие увечья.
Анализ данных ДТП с опрокидыванием транспортного средства показывает, что чаще всего опрокидываются автомобили, в которых находился только водитель без пассажиров. К сожалению, отсутствует статистика о влиянии использования ремней безопасности на тяжесть последствий ДТП.
Справка: Влияние ремней безопасности на тяжесть последствий ДТП
Мировая статистика свидетельствует, что столкновение с элементами салона автомобиля или выброс из ТС являются наиболее частыми причинами гибели или ранения людей в ДТП.
Согласно отчетам Норвежской дорожной полиции из общего количества пострадавших в ДТП в 1995г.:
64,5% погибло/было ранено в результате столкновения с различными препятствиями внутри салона автомобиля
1,4% было выброшено из автомобиля
Анализы влияния ремней безопасности показывают, что риск серьезного ранения или гибели сокращается на 45-50% при пользовании ремнями безопасности.
Распределение ДТП по участникам дорожного движения
Таблица 8 приводит статистические данные за период 2000-2003г. о распределении общего количества учетных ДТП по участникам дорожного движения.
Таблица 8. Распределение по участникам дорожного движения общего количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» за период 2000-2003гг., единицы
Участник движения
Количество участников ДТП
Итого за 4 года
Средний удельный вес,%
2000
2001
2002
2003
Легковые автомобили
30
37
66
48 продолжение
--PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK--
рост 50-60%
рост 5%
рост 10-15%
рост 20-30%
Снижение 5%
снижение 10-15%
снижение 15-25%
Снижение 10%
снижение 15-25%
снижение 30-40%
Снижение 15%
снижение 25-35%
снижение 40-50%
Отмечается, что на практике наблюдаемая закономерность может усугубляться под влиянием внешних факторов, например, при неблагоприятных погодных условиях, производстве дорожных работ и т.д.
Статистические данные измерений фактических скоростей движения по пилотной дороге и влиянии их на аварийность отсутствуют.
6. Концентрация объектов придорожной инфраструктуры и меры, предпринятые для снижения риска от маневрирования транспортных средств вблизи этих объектов.
В настоящее время а/д «Подъезд к г. Северодвинск» придорожная инфраструктура представлена: 3-мя действующими автозаправочными станциями и одной строящейся, 2-мя придорожными кафе.
Развивающиеся рыночные отношения неизбежно приводят к развитию придорожного сервиса и росту числа объектов сферы обслуживания. Большая часть существующих объектов на а/д «Подъезд к г. Северодвинск» тяготеют к населенным пунктам и представляет элементы повышенного риска ДТП. Ни одно из кафе не имеет подъезда обеспеченного элементами снижения риска (переходно-скоростные полосы и оборудованной парковки), что создает проблемы при маневрировании транспортных средств при подъезде/выезде к данным объектам. Для снижения риска возникновения ДТП необходимы правильное размещение объектов, их инженерное оборудование на стадии проектирования, устройство полос отгона для плавного отделения из основного потока при заезде на территорию объектов и плавном вливании в поток при выезде. Въезды на территорию объектов придорожной инфраструктуры являются примыканием к главной дороге, т.е. их размещение и обустройство регламентируется российскими СНиПами.
4.2.5 Влияние неблагоприятных внешних факторов на уровень ДТП
Внешние факторы увеличивают риск ДТП, усиливая нагрузку на психику человека, требуя мобилизации ресурсов организма для адаптации к непривычным условиям и принятия решений в нестандартных ситуациях.
К внешним факторам, увеличивающим потенциальный риск ДТП, относятся: темное время суток, неблагоприятные погодные условия, опасное состояние дорожного покрытия, перегруженность дороги транспортными средствами, производство дорожно-ремонтных работ.
Рассмотрим подробнее каждый из перечисленных факторов.
1. Темное время суток.
Установлено, что в темное время суток количество ДТП примерно в 1.5 — 3.5 раза выше по сравнению со светлым временем (См. Диаграмму 15). Возможно, плохая видимость не является единственной причиной, поскольку ночью за рулем может быть больше выпивших, утомленных, а поэтому, менее внимательных водителей. Неблагоприятные погодные условия ночью оказывают более негативное влияние, чем днем.
/>
Диаграмма 15. Сравнение уровней ДТП с погибшими на скоростных дорогах Японии для светлого и темного времени суток (Данные министерства земель, инфраструктуры и транспорта Японии)
Распределение ДТП по освещению.
Таблица 13 приводит данные о распределении количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» за период 1999-2003гг. в зависимости от освещения проезжей части.
Таблица 13. Влияние освещения проезжей части на распределение количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» за период 1999-2003гг.
Наличие освещения
Количество ДТП
Итого ДТП
Средний показатель,%
1999
2000
2001
2002
2003
1-день
18
14
13
32
22
99
60,0
2-включено в темное время
4
1
1
6
3,5
3-имеется, но не включено в темное время
5
3
1
9
5,5
4-освещение необходимо, но отсутствует
10
6
9
13
13
51
31,0
Итого
28
25
26
49
37
165
100%
Графическая интерпретация данных Таблицы 13 приведена на Диаграмме 16.
/>
Диаграмма 16. Распределение количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» за период 1999-2003гг. в зависимости от освещения проезжей части
Данные Таблицы 13 и Диаграммы 16 свидетельствуют, что 60% ДТП произошло днем при естественном освещении. Отсутствие искусственного освещения в темное время суток на участках, где это необходимо сопутствовало 31% ДТП. Еще 5.5% учетных ДТП произошли в темное время суток, когда существующее искусственное освещение имелось, но не было включено. В сумме в темное время суток за рассматриваемый период произошло 36.5% ДТП, что соответствует существующим мировым тенденциям (30-40% ДТП).
Согласно Диаграмме 15 риск ДТП в темное время суток выше в 3.5 раза, чем в светлое время. Более высокий риск ДТП в темное время суток — общепризнанный факт с учетом пересчета количества ДТП на интенсивности движения, которая ниже дневной в несколько раз. Кроме этого, все страны с продолжительным стажем автомобилизации имеют в своем законодательстве требование по обязательному использованию ближнего света в дневное время. Имеющаяся статистика ДТП на северодвинской дороге показывает более высокий риск ДТП в светлое время суток. Учитывая различие требований и методов статистического учета, невозможно провести простое сравнение российских и зарубежных показателей. Можно утверждать лишь следующее: существует потенциал сокращение количества ДТП в светлое время с помощью проверенного способа — использования ближнего света фар.
Справка:
Влияние использования ближнего света фар в светлое время суток на уровень аварийности
Одним из наиболее частых объяснений виновников ДТП является: не заметил, поздно увидел, неточно оценил расстояние. Поэтому повышение заметности транспортных средств является одним из факторов, снижающих риск ДТП.
Европейская статистика и многочисленные исследования подтверждают, что включенный в дневное время ближний свет фар снижает количество ДТП со столкновениями на 18% и ДТП при совершении левого поворота до 40%.
Эксперимент по использованию ближнего света фар в светлое время суток проводился УГИБДД УВД Мурманской области в декабре-марте 2002-03гг. Результат — 5% снижение количества ДТП по отношению к аналогичному периоду прошлого года на фоне общего прироста интенсивности движения.
Достигнутый положительный результат послужил основанием для продолжения эксперимента в 2004г. Основной проблемой в ходе эксперимента является рекомендательный характер мероприятия, что требует проведения разъяснительных кампаний для водителей. Аналогичный эксперимент проводится в республике Карелия.
2. Неблагоприятные погодные условия.
Согласно международной практике во время осадков количество ДТП увеличивается (Диаграмма 17). Отмечается также, что неожиданные осадки после продолжительного сухого периода вызывают резкое увеличение количества ДТП.
Затяжные осадки вызывают адаптацию водителей, в результате чего количество ДТП постепенно уменьшается.
/>
Диаграмма 17Сравнение уровней ДТП с погибшими на скоростных дорогах Японии для различных погодных условий (Данные министерства земель, инфраструктуры и транспорта Японии) продолжение
--PAGE_BREAK--
Распределение ДТП по погодным условиям.
Таблица 14 приводит данные о распределении количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» за период 1999-2003гг. в зависимости от погодных условий.
Таблица 14. Влияние погодных условий на распределение количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» за период 1999-2003гг.
Состояние погоды
Количество ДТП
Итого
ДТП
Средний показатель в%
1999
2000
2001
2002
2003
1-ясно
13
16
12
23
13
77
47,4
2-пасмурно
12
7
8
16
18
61
36,3
3-туман
1
1
2
1,2
4-дождь
1
1
5
1
8
4,8
5-снегопад
2
1
6
4
4
17
10,3
Итого
28
25
26
49
37
165
100%
Графическая интерпретация данных Таблицы 14 приведена на Диаграмме 18.
/>
Диаграмма 18. Распределение количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» за период 1999-2003гг. в зависимости от погодных условий
Таблица 14 и Диаграмма 18 показывают, что почти половина учетных ДТП произошла в ясную погоду. Используя метод бэнчмаркинга, становится очевидным несоответствие влияния погодных условий на количество ДТП на а/д “Подъезд к г. Северодвинску" с общей международной тенденции. Использование ближнего света фар в светлое время суток также содержит значительный потенциал для снижения количества ДТП, как в солнечную погоду, делая транспортные средства более заметными, так и в дождливую погоду, когда эффективность боковых зеркал снижается.
3. Состояние дорожного покрытия.
Исходя из практики всех стран, на скользком дорожном покрытии, сразу после наступления гололеда, количество ДТП возрастает. По мере адаптации водителей к сложным дорожным условиям, количество ДТП постепенно уменьшается.
Скандинавские изучения показывают, что ровность покрытия, в целом, имеет второстепенное значение для безопасности дорожного движения, если не требуется совершение маневров с выездом на встречную полосу. Неровности дорожного покрытия в сочетании с неблагоприятными погодными условиями могут приводить к увеличению количества ДТП.
Согласно исследованиям, проведенным в Норвегии, в среднем около 22% всех зарегистрированных ДТП с травматизмом происходит на влажном или скользком покрытии дороги. При этом риск ДТП на влажном покрытии выше, чем на сухом:
риск ДТП для сухого покрытия,
риск ДТП для мокрого покрытия в светлое время суток
риск ДТП для мокрого покрытия в темное время суток
Примечание: Следует учитывать, что выводы скандинавских изучений сделаны при обязательном использовании шипованых шин в холодный период года. Поскольку в России применение шипованых шин в зимнее время не является требованием обязательным, и значительная часть транспортных средств использует «летнюю резину» в течение всего года, то правильность скандинавских выводов для российской практики требует проверки.
Распределение ДТП по состоянию проезжей части
Таблица 15 приводит данные о распределении количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» за период 1999-2003гг. в зависимости от состояния покрытия проезжей части.
Таблица 15. Влияние состояния покрытия на распределение количества учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» за период 1999-2003г.
Состояние
проезжей части
Количество ДТП
Итого
ДТП
Средний
показа-тель%
1999
2000
2001
2002
2003
1-сухая
15
13
10
19
16
73
44,0
2-мокрая
-
4
3
11
7
25
15,0
3-загрязненная
-
-
-
-
-
-
4-свежеуложенное покрытие, п/о
-
-
-
-
-
-
5-заснеженная
1
1
2
1
5 продолжение
--PAGE_BREAK--
3,0
6-гололедица
9
4
7
6
7
33
21,0
7-обработанное противогололедными материалами
3
1
4
8
5
21
12,5
8-снежный накат
1
2
1
3
1
8
4,5
Итого
28
25
26
49
37
165
100%
Графическая интерпретация данных Таблицы 15 приведена на Диаграмме 19.
/>
Диаграмма 19. Распределение количества учетных ДТП.
Таблица 15 показывает, что больше всего ДТП происходит на сухом покрытии. Скользкое покрытие сопутствовало 21% ДТП. В целом на мокром и скользком покрытии происходит 36% учетных ДТП (против 22% в Норвегии).
Норвежский показатель ниже по причине более жестких требований относительно состояния шин (глубина рисунка протектора шины) и использования шипованых шин в зимнее время года.
Отсутствие данных о состоянии покрышек и использовании шипованой резины в карточках учета ДТП на северодвинской дороге не позволяет оценить, каким образом состояние и тип покрышек влияет на аварийность. Имеющаяся статистика наводит на вывод, что риск ДТП на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» является наименьшим на заснеженном покрытии и покрытии с накатом, поэтому, чем меньше проводится мероприятий по содержанию дороги — тем дорога безопаснее.
А поскольку из мировой практики известно обратное, то следует: усомниться в правильности заполнения карточек учета ДТП (указание состояния проезжей части), происходивших на рассматриваемой дороге за период 1999-2003г.; предположить сознательное их заполнение со смягчением роли состояния покрытия в произошедших ДТП для того, чтобы предупредить подачу исков в суд на организацию, которая содержит дорогу.
4. Перегруженность дороги транспортными средствами.
Известно, что вероятность ДТП увеличивается пропорционально интенсивности движения. Этому есть объяснения:
Во-первых, чем больше участников дорожного движения, тем выше математическая вероятность конфликтных ситуаций.
Во-вторых, движение в насыщенном транспортном потоке характеризуется повышенной нагрузкой на психику водителей, поскольку движение в таких условиях требует от водителя быстрой реакции, напряженного внимания, прогнозирования действий других водителей, а также ограничивает возможности для маневра.
Возрастает количество ошибок участников дорожного движения, конфликтных ситуаций, что неизбежно приводит к росту количества ДТП (Диаграмма 20).
/>
Диаграмма 20Влияние перегруженности на уровень ДТП на главных дорогах Японии (Данные министерства земель, инфраструктуры и транспорта Японии)
Примечание: за 1.0 на шкале уровня перегруженности принимается проектная пропускная способность дороги.
Влияние интенсивности движения на уровень аварийности.
Согласно многолетним исследованиям, проведенным в Северных странах, усредненный риск происшествия при одинаковых условиях движения равен:
0,95 для происшествий с травматизмом
0,70 для происшествий с погибшими
Диаграмма 21показывает взаимосвязь между интенсивностью движения и количеством происшествий в Северных странах.
/>
Диаграмма 21 Взаимосвязь интенсивности движения и количества ДТП с ранеными и погибшими в Северных странах в 1985 — 1995. гг.
Из Диаграммы следует, что при увеличении интенсивности движения с 1 до 100 количество происшествий с ранениями возрастает с 1 до 80, а количество ДТП с погибшими увеличивается с 1 до 25.
Это означает на фоне общей динамики прироста количества ДТП по мере роста интенсивности, их тяжесть увеличивается более медленными темпами.
Это объясняется тем, что перегруженность снижает скорость движения транспортных средств, а, следовательно, и вероятность гибели в случае ДТП.
Зависимость интенсивности движения и количества учетных ДТП на а/д “Подъезд к г. Северодвинску" иллюстрируется Диаграммой 22.
/>
Диаграмма 22 Взаимосвязь интенсивности движения и количества учетных ДТП на а/д “Подъезд к г. Северодвинску"
Взаимосвязь между интенсивностью движения и ДТП с материальным ущербом менее известна. Статистика административных ДТП считается недостаточно надежной для того, чтобы выявить взаимосвязь между интенсивностью движения и уровнем аварийности. Однако, из зарубежных исследований известно, что административные ДТП чаще происходят в населенных пунктах. Это может свидетельствовать о том, что их количество увеличивается быстрее, чем интенсивность движения, т.е.1% -ное увеличение интенсивности движения приводит к более чем 1% -ному увеличению количества ДТП с материальным ущербом.
Динамика увеличения количества административных ДТП на а/д “Подъезд к г. Северодвинску" (см. Диаграмму 2) подтверждает этот вывод. В частности, прирост интенсивности движения в 2002г. на 46% привел к увеличению количества ДТП с материальным ущербом на 60%.
С общей тенденцией не увязываются показатели 2001г., когда было зафиксировано снижение количества ДТП с материальным ущербом на 25% по отношению к предыдущему году при приросте интенсивности движения 4%. Это может свидетельствовать о том, что были зарегистрированы не все административные ДТП.
Предполагается, что введение обязательного страхования гражданской ответственности приведет к улучшению учета административных ДТП.
5. Производство дорожно-ремонтных работ.
Наличие на дороге участков производства дорожно-ремонтных работ создает препятствие для плавного движения транспортного потока, ограничивая пропускную способность дороги. В этом случае, на участке производства дорожных работ может возникать перегруженность при соответствующих негативных последствиях. Дорожные работы являются также фактором неожиданности для водителя, что особенно опасно на участке, которым водитель привычно пользуется ежедневно.
Поэтому, самым важным при производстве дорожных работ является:
Использование средств сигнализации для привлечения внимания водителей, особенно в темное время;
Информирование о проведении на дороге дорожных работ через средства массовой информации и сообщение об альтернативных маршрутах движения для разгрузки участка с ограниченной пропускной способностью;
Использование «эффекта присутствия» инспекторов ГИБДД на подъездах к опасным участкам.
В настоящее время на северодвинской дороге ведутся дорожно-ремонтные работы.
Заключение
За период 1999-2003г. г. на автомобильной дороге “Подъезд к г. Северодвинску" произошло 165 учетных дорожно-транспортных происшествий, в результате которых:
погибли 35 человек
получили ранения 250 человек.
Динамика изменения количества ДТП свидетельствует о тенденции ежегодного прироста общего количества ДТП с одновременным увеличением доли ДТП с тяжелыми последствиями.
Рост аварийности совпадает с периодом роста интенсивности движения в 1999-2003гг. В среднем, в течение рассматриваемого пятилетнего периода транспортный поток имел следующий состав:
легковые автомобили57%
грузовые автомобили36%,
автобусы 7%.
Анализ показал, что в подавляющем большинстве участниками ДТП с тяжелыми последствиями на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» за период 2000-2003гг. становились легковые автомобили (71%) и пешеходы (15%).
Наиболее частыми видами ДТП являются следующие (среднее значение за период 1999-2003гг.):
столкновение транспортных средств40%
наезд на пешехода28%
опрокидывание транспортных средств18%
остальные виды ДТП 14%
Самое значительное число пострадавших — как погибших, так и раненых, дают ДТП со столкновениями транспортных средств. В среднем:
в каждом ДТП этого вида 2 человека получают серьезные ранения,
в каждом третьем ДТП со столкновением гибнет человек.
Тяжелые последствия характерны для ДТП с наездом на пешеходов. Четверть пострадавших пешеходов гибнет, а выжившие получают тяжкие увечья.
Наиболее частыми причинами ДТП являются превышение установленной скорости, несоответствие скорости конкретным условиям и выезд на полосу встречного движения.
Наиболее опасными сочетаниями являются:
выезд на полосу встречного движения на скорости, несоответствующей конкретным условиям,
управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения с превышением скорости.
ДТП с участием пешеходов в основном связаны с переходом проезжей части в неустановленном месте и с ходьбой вдоль проезжей части попутного направления без применения элементов повышения собственной «заметности» (без светоотражающих элементов на одежде и пр).
Кроме этого, ежегодно 12% учетных ДТП в графе “Нарушения правил дорожного движения” карточек учета ДТП указываются “иные нарушения”. Такая формулировка причин ДТП не позволяет выполнять последующий анализ причин ДТП и предложить мероприятия по их устранению.
Наибольшее количество ДТП регистрируется в холодный период года с сентября по март, а пик аварийности приходится на октябрь (15.4%). В теплый период года аварийность снижается.
Около половины всех учетных ДТП происходит в ясную погоду, что противоречит данным международной статистики. Предполагается, что фиксирование условий, сопутствующих ДТП производится неточно.
Риск ДТП на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» неравномерен в течение суток, возрастая во второй половине дня.
Около 60% ДТП происходят днем, при естественном освещении. Отсутствие искусственного освещения в темное время суток на участках, где это необходимо сопутствовало 31% ДТП. Еще 5.5% учетных ДТП произошли в темное время суток, когда существующее искусственное освещение имелось, но не было включено. В сумме в темное время суток за рассматриваемый период произошло 36.5% ДТП, что соответствует существующим мировым тенденциям (30-40% ДТП).
Анализ показал, что большая часть ДТП (91% случаев) происходит на прямых горизонтальных участках дороги, что подтверждает общепризнанную тенденцию: прямые участки дороги провоцируют водителей на движение с высокими скоростями.
В карточках учета отсутствуют данные о поле, возрасте, стаже вождения, психологическом состоянии и самочувствии участников ДТП, техническом состоянии и оборудовании ТС (например, использование ремней безопасности), особенностях дорожного окружения.
В целом можно сказать, что:
Качество исходных данных является низким, не полным, часто недостоверным. Наличие более качественных данных получаемых по результатам расследований ДТП с указанием всех сопутствующих факторов, безусловно, позволило бы сделать более точный анализ причин ДТП, а следовательно, расширить перечень возможных мероприятий, способных снизить аварийность как на пилотной а/д «Подъезд к г. Северодвинску», так и на других дорогах общего пользования Архангельской области.
Тем не менее, имеющиеся данные указывают на подтверждение ряда закономерностей, присущих другим странам. Поэтому вполне можно допустить, что те мероприятия, что с успехом зарекомендовали себя в других странах (особенно в тех, что имеют сходные климатические условия), применимы для повышения безопасности дорог Архангельской области.
Одной из задач данного проекта является подбор наиболее результативных методов анализа причин ДТП в дополнение к традиционному методу анализа статистики. Таким методом может стать метод аудита безопасности, который успешно применяется в целях:
выявления причин ДТП при отсутствии достаточного количества данных в карточках учета ДТП;
выявления потенциально опасных участков, где может произойти ДТП при неблагоприятном стечении факторов (предупреждение ДТП).
Подробное описание концепции аудита безопасности представлено в Техническом отчете №2.
Результаты применения метода аудита безопасности на а/д “Подъезд к г. Северодвинску" приводятся в Техническом