Содержание
Введение. 2
Сущность и современное состояние проблемы… 3
Условия взаимодействия различных видов транспорта. 5
Бесперегрузочные сообщения. 11
Контейнерные перевозки. 15
Транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры… 17
Список использованной литературы… 19
Введение
Транспорт– это крупнейшая и важная отрасль народного хозяйства, огромная сфераприложения человеческого труда, широчайшая область использования новейшихрезультатов науки и техники, гигантская динамическая система, где необходимотеснейшее взаимодействие частей и подразделений. В этой сложной отраслинародного хозяйства взаимодействуют различные виды магистрального транспорта, атак же городской и промышленный транспорт. Несмотря наадминистративно-хозяйственную самостоятельность, все виды транспорта находятсяв известной зависимости друг от друга и оказывают существенное взаимное влияниена процесс и результаты своей работы. Единство назначения всех видовтранспорта, а так же тесная взаимозависимость между ними позволяетрассматривать их как единую транспортную систему государства, функционированиекоторой обусловлено определенными объективными закономерностями.
Сущность и современное состояние проблемы
Внастоящее время основная масса грузовых и пассажирских перевозок осуществляютсяс участием двух и более видов транспорта. Так, 80% грузов, перевозимыхжелезнодорожным транспортом, зарождается и погашается на подъездных путях, т.е.на промышленном транспорте. Примерно 90% грузов, прибывающих в морские порты,передаются на железнодорожный транспорт. Около 50% грузов речного транспортапоступает также на железные дороги. Большая доля нефтегрузов передается струбопроводов (через базы) на железнодорожный, морской, речной и автомобильныйвиды транспорта. Автомобильный транспорт практически взаимодействует со всемивидами транспорта. Особенно велик удельный вес участия автомобильного транспортав пассажирских перевозках, осуществляемых всеми другими видами транспорта. Однакоусловия для взаимодействия различных видов транспорта нельзя признатьоптимальными.
Пунктаминепосредственного взаимодействия являются транспортные узлы, где сливаютсяразличные виды транспорта. В прошлом в силу исторических причин и ввидучастного и ведомственного владения средствами транспорта, а также под влияниемгеографических, топографических и других естественных условий, развитие иразмещение в транспортных узлах основных объектов, относящихся к разным видамтранспорта (железнодорожные станции и соединительные ветви, речные и морскиепорты, автомобильные предприятия и дороги, аэропорты, склады и др.),проводилось часто обособленно друг от друга без достаточного учета необходимостибыстрейшего перехода грузовых и пассажирских потоков с одного вида транспортана другой. Именно поэтому названные объекты в транспортных узлах оказывалисьразмещенными по отношению друг к другу неудобно, имели различную мощность(пропускную и перерабатывающую способность), не обладали нужными соединительнымисвязями. Указанное положение вытекало из концепции, что каждый данный узел естьконечный пункт следования грузов и пассажиров. Юридически и фактически длятранзитных потоков перевозочный процесс в узлах прерывался. Транзитныйпассажир, прибывший в узел одним из видов транспорта, для продолжения поездкидолжен был купить новый билет на другой вид транспорта, а грузохозяин, выгружаяприбывший груз, также снова сдавал его к отправлению.
Толькодля случая, когда груз с пункта первоначального отправления следовал по особомудокументу прямого смешанного сообщения, владелец груза освобождался от заботыперегружать его в пункте перевалки.
Вобласти пассажирских перевозок таких смешанных сообщений не устанавливалось,поскольку не существовало единых билетов на весь путь следования пассажира.
Загоды Советской власти проделана большая работа по налаживанию взаимодействияразных видов транспорта в узлах и получен известный прогресс. Несмотря на это,проблема взаимодействия остается актуальной. В настоящее время во многихслучаях переход грузовых и пассажирских потоков с одного вида транспорта надругой сопровождается значительными затратами живого труда, финансовых средстви времени, что удорожает перевозку, удлиняет сроки доставки грузов ипассажиров, замедляет оборот подвижного состава и оборачиваемость материальныхценностей страны.
Особенновелики задержки грузов при передаче их с железнодорожного на водный транспорт иобратно. В результате прогрессивные перевозки в смешанных сообщенияхразвиваются медленно. Так, в прямых смешанных железнодорожно-речных сообщенияхдоставляется примерно 1.5 – 2% от суммарного объема грузов, перевозимых,железнодорожным и речным транспортом. В то же время параллельно незагруженнымречным путям идет большой поток грузов по железным и автомобильным дорогам.
Однакопроблема взаимодействия зависит не только от планировки и организации работы втранспортных узлах. При единстве цели для всех видов транспорта каждый из нихимеет свою специфику, вытекающую из физических законов собственно движения,уровня и своеобразия технического оснащения, административно-организационнойструктуры, методов эксплуатации, системы обмена информацией и др. Эта спецификаи предопределяет процессы взаимодействия наряду с историческими иестественно-географическими факторами. Поэтому проблему взаимодействия необходимоизучать с широких позиций. Условия взаимодействия различных видов транспорта
Взаимодействиеразличных видов транспорта заключается в слаженности и согласованности операцийна разных видах транспорта, участвующих в общем перевозочном процессе грузов ипассажиров. Анализ практики и исследования перевозочного процесса показывают,что взаимодействие различных видов транспорта зависит от многих условийэкономического, технического, технологического, организационного иуправленческого характера.
Вэкономическом аспекте важным условием обеспечения взаимодействия являетсяидентичность планов перевозок грузов смешанного сообщения, направляемых дляисполнения всем подразделениям соответствующих видов транспорта. Перспективныеи особенно годовые и оперативные планы перевозок (на квартал, месяц) должнысовпадать по объемам, номенклатуре, срокам, пунктам отправления, перевалки иназначения, наименованию организаций, осуществляющих отправление и получениегруза.
Наличиеабсолютно идентичных планов перевозок у каждого из взаимодействующих видовтранспорта позволяет заблаговременно предусмотреть подачу соответствующегогрузу подвижного состава, подготовить постоянные сооружения, маневровые иперегрузочные средства, обеспечить процесс передачи груза с одного видатранспорта на другой необходимой рабочей силой.
Длявзаимосогласованного планирования перевозок грузов в прямомжелезнодорожно-водном сообщении создана достаточно стройная система, котораяизложена в Тарифном руководстве, где опубликован перечень морских и речныхпортов, участвующих в таких перевозках. Однако на практике нередки нарушенияпорядка планирования и как результат наличия у стыкующихся видов транспортаразных или несовпадающих по отдельным позициям планов перевозок. В этом случаедаже при наличии технических возможностей в транспортных узлах возникаютзадержки грузов и подвижного состава со всеми отрицательными последствиями. Недостаткомследует признать также положение, когда большая часть грузов, перевозимых сучастием разных видов транспорта, не попадает в планы прямых смешанных сообщенийи заранее обрекается на длительную задержку в пунктах перевалки.
Осложнениев работе стыковых пунктов вызывает несовпадение плановой номенклатуры грузов наразных видах транспорта, который устанавливалась в свое время, исходя изспецифики каждого вида транспорта. Унификация порядка планирования для разныхвидов транспорта, включая номенклатуру грузов, сроки разработки и утвержденияпроектов, является задачей, подлежащей быстрейшему решению. Важныйэкономический рычаг для развития эффективных смешанных сообщений представляютсобой тарифы. Железнодорожный транспорт в случае отправления груза в прямомсмешанном железнодорожно-речном сообщении снижает провозную плату на 30%. Приперевозке грузов в железнодорожно-морском сообщении; а также в сочетании сдругими видами транспорта подобных поощрительных тарифов не применяется. Возникаетнеобходимость создания системы унифицированных тарифов, которые стимулировалибы развитие смешанных перевозок.
Техническийаспект проблемы взаимодействия сводится к конструкционной и мощностнойунификации всех элементов и звеньев (различных видов транспорта), участвующих восуществлении перевозок в смешанных сообщениях. Для этого практически требуется:
согласованиепропускной и перерабатывающей способности стыкующихся линий, по которым следуютпотоки грузов и пассажиров смешанного сообщения, а также отдельных устройств вузлах например, вместимость железнодорожных путей на станциях и причалах порта,приспособленность техники для перегрузки грузов из вагонов в суда и автомобилии обратно, мощность перегрузочной техники и емкость складов, наличиесоответствующих маневровых средств и т.п.);
увязкапараметров подвижного состава взаимодействующих видов транспорта; в отдельныхслучаях целесообразно иметь соответствие грузоподъемности судна и составапоезда (масса поезда), грузоподъемности вагона и автомобиля, идентичнуюспециализацию судна и вагона и т.д.;
рациональнаяпланировка транспортных узлов, поточность размещения в них отдельных элементови «цехов», обеспечение параметрического и геометрического соответствия пути,подвижного состава и перегрузочного оборудования (например, соответствиевагонов конструкции вагоноопрокидывателей; соответствие цистерн наливным,сливным эстакадам и т.п.);
созданиесредств надежной и удобной системы (телефонной) связи между лицами оперативногоаппарата, обеспечивающего смешанные перевозки, и руководством транспортныхузлов.
Техническийаспект названной проблемы представляется чрезвычайно сложным и подлежитдальнейшей разработке не только в практическом, но и в теоретическом плане.
Технологическийаспект проблемы заключается в необходимости, обработки грузов в транспортных узлахединому порядку, без которого быстрый и эффективный переход грузов с одноговида транспорта на другой невозможен. Здесь необходимо тщательное согласованиечастных технологических процессов между собой. Это относится к железнодорожнымстанциям, автопредприятиям, портам, подъездным путям клиентуры и другимзвеньям, сосредоточенным в узлах. К настоящему времени практика выработалаболее совершенные формы взаимной увязки работы — единые технологическиепроцессы, которые разрабатываются как отдельный документ и утверждаютсядолжностными лицами – представителями взаимодействующих видов транспорта. Сейчасшироко известен опыт технологического, взаимодействия между морским,железнодорожным, речным и автомобильным транспортом во многих транспортныхузлах.
Хорошихрезультатов в этом отношении достигли коллективы транспортников Одесского иЛенинградского транспортных узлов, добившихся четкой и согласованной работыморяков, железнодорожников, автомобилистов и речников.
Воснову новой формы взаимодействия положен непрерывный план-график обработкисудов в морском порту. Этот график был превращен в «непрерывный план-графикработы транспортного узла» (НПГРТУ). По опыту Ленинградского порта, названныйдокумент позволяет предвидеть предстоящую работу на 10 дней вперед, чтооблегчает оперативное сменно-суточное планирование и маневрирование имеющимисясредствами и трудовыми ресурсами во всех взаимодействующих подразделенияхтранспорта.
НПГРТУразрабатывается и ежедневно корректируется на основании поступающей информации опредстоящем подходе к узлу судов и поездов, а также от грузовладельцев исудовладельцев. Информация обрабатывается и накапливается с помощью ЭВМ,сосредоточенных в ИВЦ порта (пароходства) и станции (управления железной дороги).По мере корректировки НПГРТУ ИВЦ рассылает его всем заинтересованным районам,цехам и звеньям порта и органам ММФ (пароходство, «Инфлот» др.) а также соответствующимподразделениям железнодорожного, речного и автомобильного транспорта, которыеразрабатывают затем свои внутренние документы, регламентирующие оперативнуюработу в каждом подразделении.
Дляорганизации работы по НПГРТУ в каждом подразделении (по видам транспорта) созданыспециальные рабочие группы, а общее руководство осуществляется координационнойгруппой, состоящей из руководителей взаимодействующих подразделений. Первыеитоги работы по новому методу свидетельствуют о сокращении срока хранениягрузов в порту, о снижении стояночного времени судов, сокращении простоявагонов и автомобилей под грузовыми операциями, увеличении статической нагрузкивагонов и повышении общей эффективности работы узла.
Ворганизационном отношении, проблема взаимодействия обеспечивается, с однойстороны, совместной разработкой ряда стабильных документов, регламентирующихэксплуатационную деятельность разных видов транспорта в течение сравнительнодлительного срока, а с другой, принятием единой системы оперативногопланирования текущей работы. К стабильным документам можно отнести контактныеграфики движения транспортных единиц на прилегающих к узлу линиях,гарантирующие согласованную частоту и равномерность подвода единиц к узлу. Единствосистемы оперативного планирования достигается установлением на всех элементахузла унифицированных форм суточного и сменного планов, введением единоговремени дли вступления и окончания работы смен, соблюдением принятого порядкадля обмена необходимой информацией о предстоящем движении потоков иобеспеченности их переработки техническими средствами и т.п.
Системауправления оказывает существенное влияние на ход и результаты эксплуатационнойработы в узлах и в границах более крупных подразделений разных видов транспорта.Эффективность этого командования зависит не только от всех вышеназванныхусловий, но и от подбора кадров, их квалификации и субъективных качеств. Опытпоказывает, что положительные результаты дает формирование так называемыхединых смен, образующихся путем закрепления определенных лиц в соответствующихсменах. Единые смены позволяют работникам различных «цехов» узла (станций,портов, предприятий) изучить друг друга, что улучшает деловые контакты,способствует повышению доверия и ответственности между работниками оперативногоаппарата.
Одинакововажное значение проблема взаимодействия имеет и для улучшения пассажирскихперевозок. Многие положения, изложенные применительно к сфере грузовыхперевозок, остаются справедливыми и по отношению к пассажирским сообщениям. Приэтом на первый план выдвигаются требования точного согласования и выполнениярасписаний движения транспортных единиц на разных видах транспорта, чтобысократить до минимума время ожидания пассажиров в пункте «пересадки», а такжеобеспечения комфорта на всем маршруте поездки пассажира, включая и удобствоперехода его с одного вида транспорта на другой.
Согласованиерасписаний пассажирских единиц в большей степени удается в рамках каждогоотдельного вида транспорта. Но уже накоплен достаточный опыт увязки расписанийдвижения поездов, судов и самолетов, с одной стороны, и автобусов, с другой. Так,во многих крупных городах движение автобусов организовано так, что отгородского авиавокзала автобусы подвозят пассажиров непосредственно к трапуотлетающего самолета. В соответствие с расписанием прибытия самолетовосуществляется подача автобусов для доставки пассажиров в город и другиеаэропорты.
Развиваютсяпрямые железнодорожно-автобусные перевозки по единым билетам пассажиров. Натаких маршрутах в пунктах стыка увязываются расписания движения автобусов срасписанием движения соответствующих поездов. Для транзитных пассажировбронируются места соответственно в вагонах и автобусах. Пересадкаосуществляется, как правило, на вокзальной площади. На случай непредвиденныхопозданий предусматривается возможность предоставления транзитным пассажирамкратковременного отдыха. Организуются прямые пассажирские сообщения с участиеми других видов транспорта. Однако широкое развитие таких сообщений сдерживаетсярядом препятствий. В частности, не решены некоторые технические вопросы, неустановлен порядок финансовых расчетов, размеры тарифов и др. Бесперегрузочные сообщения
Увеличениеобъема перевозок в смешанных сообщениях, т.е. с участием разных видовтранспорта, сопровождается ростом перегрузочных операций. Если принять, чтокаждая тонна груза, перевезенная любым видом транспорта, прошла только черездве операции — погрузку и выгрузку, то и тогда количество тонно-операций навсех видах транспорта, например, в 1978 г. достигло бы 56,5 млрд. т. Фактически объем грузовых операций значительно выше. В целом по народному хозяйству напогрузочно-разгрузочных и складских работах занято около 9 млн. чел, из нихоколо 5 млн. на промышленном транспорте.
Дляснижения затрат живого труда и денежных средств проводится большая работа помеханизации этих трудоемких операций. Одновременно развиваются перевозки впрямых сообщениях. Однако в ряде случаев перевозка грузов в прямом сообщениилибо физически невозможна, либо экономически нецелесообразна (например, подальности). В связи с этим все большее внимание уделяется бесперегрузочнымсообщениям.
Бесперегрузочнымисообщениями называют такие методы перевозок, когда груз в пунктах перевалкипередаются на новый вид транспорта вместе с грузовой емкостью, в которую он былпервоначально помещен в пункте отправления. Строго говоря, термин «бесперегрузочные»сообщения не точно отражает смысл данной системы перевозки. Во многих случаяхперегрузка с одного вида транспорта на другой осуществляется, но перегружаетсяне собственно груз, а грузовая емкость или целиком все транспортное средство, вкотором груз находится. В настоящее время в нашей стране и за рубежом используетсянесколько видов бесперегрузочных сообщений. К ним относятся: железнодорожные,речно-морские, паромные. трейлерные, контрейлерные, контейнерные и некоторыедругие.
Железнодорожныебесперегрузочные перевозки осуществляются на тех направлениях, где груз(пассажир) следует по железным дорогам с разной по ширине колеей. В этом случаена стыковых станциях производится замена у вагонов колесных тележек. Такиесообщения организованы как внутри ряда стран, таки между соседними странами. Вчастности, между железными дорогами России и стран — членов СЭВ обращаютсяпрямые «беспересадочные» пассажирские вагоны и часть грузовых, которыепередаются по этому способу в Чопе, Бресте и других пунктах.
Настыковых станциях, куда прибывают вагоны разных стран, железнодорожные путиимеют 3 рельса. Вагоны, приспособленные для колеи шириной 1435 мм, катятся по наружному и внутреннему рельсу, а отечественные вагоны (1524 мм) — по наружным. В точках замены тележек устанавливается комплект из четырех мощныхэлектродомкратов, которые приподнимают кузов вагона настолько, чтобы можно быловыкатить тележки одной колеи и подкатить взамен их другие. Затем кузовопускается на тележки, и вагон выводится на пути соответствующей колеи. Перестановкатележек у вагона занимает 15 – 20 мин. Поэтому на стыковых станцияхустанавливается несколько комплектов домкратов, чтобы расширить фронт работы. Темне менее общие затраты времени получаются значительными. В настоящее время непредставляется возможным обеспечить замену тележек у всех вагонов. Поэтомуосновная масса грузов перегружается на стыковых пограничных станциях.
Перевозкина судах «река — море» представляют собой классическое решение проблемыбесперегрузочных сообщений. Оно достигнуто благодаря созданию «водныхвездеходов», которые позволили производить бесперегрузочные перевозки впределах двух видов транспорта без каких-либо дополнительных операций. Эффективностьэтих перевозок чрезвычайно высока, и они развиваются у нас быстрыми темпами.
Стой же целью сокращения объема грузовой работы начинают распространятьсяперевозки на судах-лихтеровозах. Наиболее интересная в инженерном отношениисистема создана на линии Черное море — Дунай. К устью Дуная лихтеровозыдоставляют баржи (лихтера) с грузом 1000-1100 т, которые речными буксираминаправляются вверх по течению. Возвращаемые баржи после подъема на бортлихтеровоза следуют в другой порт для доставки груза и новой загрузкиЛихтеровозная система исключает перегрузку груза с морских судов на речные (илиморские мелкосидящие) и обратно. При этом крупное морское судно работает вусловиях глубоководного морского пути, а мелкие — на речных линиях и в районахморского мелководья.
Паромныесистемы осуществляют перевозку наземных транспортных средств по морским иречным путям. Этот метод перевозки исторически возник в виде паромных переправдля перевозки вагонов через реки и небольшие морские проливы.
ВСССР в 60-х годах были организованы паромные перевозки через Керченский проливи Каспийское море. Керченская переправа сокращает путь для вагонов из Крыма наКавказ и обратно на 1000 км. Такой же эффект дает паромная система Баку — Красноводск.На этом направлении работает пять однотипных судов, которые принимают на бортчетырехосные вагоны и автомобили. Вагоны размещаются на четырех путях уложенныхна основной грузовой палубе.
Несмотряна необходимость приобретения и эксплуатации сложных дорогостоящих судов ибереговых сооружений, а также расходов, связанных с перевозкой значительногомертвого груза в виде тары вагонов, паромные системы перевозок оказываютсяэкономически целесообразными. В связи с этим они получили распространение вомногих странах мира.
Ккатегории бесперегрузочных сообщений относятся и перевозки на судах типа Ро-Роили ролкерах. Способность груза самостоятельно «входить» на борт судна припогрузке и «покидать» его при выгрузке исключает применение традиционнойкрановой механизации и, что более важно, ускоряет процессы погрузки-выгрузки,сокращая простой судов и время занятия причалов.
Несмотряна высокую эффективность паромных перевозок, их недостаток заключается внеобходимости потерь времени на ожидание прихода парома и на накоплениеперевозимых транспортных средств. Трейлерные перевозки представляют системуперемещения железнодорожных вагонов на трейлерных тележках по шоссе к складуотправителя или получателя. Такой метод перевозки достаточно широко былраспространен в странах Западной Европы в 30-х годах, когда автомобильныйтранспорт еще не занимал там доминирующего положения. Трейлерные перевозки,исключая промежуточную перегрузку требуют создания парка мощных тягачей исложных тяжелых трейлеров, а также устройств для скатывания вагонов с рельс натележки и с тележек на рельсы. Само перемещение вагонов по дорогам и улицам населенныхпунктов требует особого внимания и не всегда возможно ввиду негабаритности ипо условиям безопасности движения.
Контрейлернаясистема состоит в перевозке автомобильных у прицепов и прицепов по железнымдорогам. При этом методе полуприцеп (прицеп), загруженный у склада отправителя,доставляется тягачом на железнодорожную станцию и размещается на вагоне — платформе,которая отправляется в поезде по назначению. По прибытии поезда на станциюназначения полуприцеп скатывается с платформы и местным тягачом доставляется кскладу получателя. Контрейлерные перевозки наиболее широко применяются в США. Недостаткамиданной системы считается необходимость перевозить достаточно большую массусамих полуприцепов, которая достигает 20 — 30% от полезной нагрузки, а такженеобходимость создания и содержания парка специальных железнодорожных платформдля возможности вписывания погруженных полуприцепов в железнодорожный габаритвысоты.
Контейнерные перевозки
Внастоящее время самым распространенным видом бесперегрузочных сообщенийявляется система контейнерных перевозок. Идея контейнерной системы заключаетсяв том, что груз перевозится с начального до конечного пункта единой грузовойемкости — контейнере, который в пунктах перевалки передается с одного видатранспорта на другой. Представляя собой как бы съемный кузов автомобиля иливагона, контейнер одновременно выполняет функцию тары и склада для груза.
Идеяконтейнерных перевозок зародилась, по-видимому, еще в XIX в. В 1918 г. в нашей стране проводились эксперименты с съемным кузовом в кубатуры крытого вагона. В 1934 г. на железных дорогах СССР было введено в эксплуатацию 60 контейнеров и открыты 3 станции дляосуществления таких перевозок. Разработка первого общегосударственногостандарта на контейнеры массой брутто 1,25; 2,5; 5,0 т и начало серийного ихпроизводства относится к 1935 г., а через 5 лет парк контейнеров МПС составлялуже 5600 ед. Контейнеры перевозились по железным дорогам с подвозом и вывозомавтомобильным транспортом. В послевоенный период контейнерный парк иконтейнерные перевозки стали развиваться не только на железнодорожном, но и навсех других видах универсального транспорта.
Эффективностьконтейнерных перевозок определяется многими достоинствами этой системы. Известно,что тарно-упаковочные и штучные грузы, которые тяготеют к системе контейнерныхперевозок в обычных условиях транспортирования по схеме автомобиль – вагон –автомобиль практически перерабатываются 6 раз. Если учесть промежуточныесортировки грузов при следовании их в вагонах со сборными отправками, завозгрузов на базы хранения и передачу на другие виды магистрального транспорта,количество грузовых операций с этими грузами увеличится до 8 – 12, а вотдельных случаях и более. Неудобные для механизированной перегрузки эти грузыперерабатывается, как правило, вручную, вызывая затрату труда, простой подвижногосостава, замедляя доставку продукции. Для того чтобы избежать порчи груза приперегрузках, его тщательно упаковывают, хотя это не гарантирует полной ихсохранности. На изготовление тары в стране ежегодно расходуется примерно 48 млн.м3 древесины, 400 млн. м упаковочных тканей, 600 тыс. т металла.
Контейнернаясистема перевозок снимает многие из указанных недостатков и позволяет:
исключитьтяжелый физический труд на грузовых операциях;
резкоускорить производство грузовых работ;
сократитьпростой подвижного состава и время занятия им постоянных сооружений: железнодорожныхпутей, судовых причалов, грузовых фронтов у складов и т.п.;
почтиполностью исключить порчу и утрату грузов;
резкоснизить затраты материалов и труда на изготовление тары;
существенноснизить себестоимость перевозок;
ускоритьдоставку грузов в пункты назначения и сократить объем грузовой массы,находящейся в процессе транспортирования.
Достоинстваконтейнерной системы перекрывают дополнительные затраты на создание исодержание парка контейнеров и специализированного подвижного состава, также наперевозку самих контейнеров (особенно в порожнем состоянии) и содержаниеаппарата для учета и распределения контейнеров.
Экономическийэффект от перевозки грузов в контейнерах в среднем составляет 16-23 руб. на 1 т.За пятилетие 1971-1975 гг. общий объем контейнерных перевозок возрос в 1,7раза, в том числе автомобильным транспортом в 5,5 раза.
Техническуюбазу контейнерной системы составляют парк контейнеров, подвижной состав, используемыйдля перевозки контейнеров, перегрузочное оборудование и постоянные сооружения,сосредоточенные в пунктах первоначального отправления, перегрузки и выгрузкиконтейнеров.
Транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры
Внастоящее время подвоз грузов от складов предприятий к магистральным видамтранспорта (к железнодорожной станции, к морскому или речному порту, каэропорту и т.п.) для последующего отправления, а также вывоз груза сперечисленных пунктов на склады получателя не во всех случаях совершаетсяэффективно. Многие отправители и получатели содержат на своем балансесобственные автомобили, штат экспедиторов и рабочих грузчиков, но используютнеудовлетворительные средства и трудовые ресурсы ввиду неравномерностиотправления и прибытия грузов, а также вследствие невыгодности функционированиямелких автохозяйств.
Опытпоказывает, что положение существенно меняется там, где транспортно-экспедиционныеоперации выполняются организациями министерств (ведомств) автомобильноготранспорта. К числу основных транспортно-экспедиционных операций относятся:
подвозгрузов от складов отправителя до пункта отправления магистральным видомтранспорта, документальное оформление, в необходимых случаях приведениегрузовых мест в транспортабельное состояние и погрузка их в вагоны, суда, наавтомобили;
выгрузкаи вывоз прибывших грузов с пунктов магистрального транспорта до складаполучателя и сдача их грузохозяину с необходимым документальным оформлением ифинансовыми расчетами.
Выполняяуказанные и другие операции, автотранспортные организации выступают переджелезной дорогой или другим видом магистрального транспорта в качестведоверенных лиц грузоотправителя и грузополучателя. В ряде пунктовтранспортно-экспедиционные функции с грузами, перевозимыми железнодорожнымтранспортом, исполняют организации системы МПС. Эти организации содержат свойпарк автомобилей и выполняют все операции, включая централизованный завозгрузов на станции и вывоз прибывших грузов получателям.
Вовсех случаях централизованный завоз и вывоз грузов и выполнениетранспортно-экспедиционных операций специальными организациями оказываютсязначительно более эффективными по сравнению с практикой выполнении этих функцийсамими грузохозяевами. Улучшается не только использование автомобилей, отпадаетнеобходимость содержания штата экспедиторов и грузчиков (рабочих), водителей,слесарей по ремонту автомашин и т.д. Кроме того, ускоряются грузовые операции исокращается простой подвижного состава, на магистральных видах транспорта.
Однаконельзя считать, что найдена оптимальная организация транспортно-экспедиционнойрабаты, но и существующая система не получила еще повсеместного распространения.Поэтому проблема совершенствования указанной системы и быстрейшее применение еево всех пунктах грузовой работы остается актуальной.
Список использованной литературы
1. Аксенов И.Я. «Единая транспортная система»: Учебник для вузов. –Транспорт, 1980.
2. Сарафанова Е.В., Евсеева А.А., Копцев Б.П. «Грузовые автомобильныеперевозки»: Издательский центр “Март”, 2006.