Петербургское Метро
г. Санкт-Петербург 1998 г.
— О Г Л А В Л Е Н И Е —
TOC o «1-2» Общие сведения… GOTOBUTTON _Toc379547197 PAGEREF _Toc379547197 3
Историческая справка… GOTOBUTTON _Toc379547198 PAGEREF _Toc379547198 3
Проектирование истроительство метрополитена… GOTOBUTTON _Toc379547199 PAGEREF _Toc379547199 5
в общем… GOTOBUTTON _Toc379547200 PAGEREF _Toc379547200 5
в Санкт-Петербурге… GOTOBUTTON _Toc379547201 PAGEREF _Toc379547201 6
Строительство станцийметрополитена… GOTOBUTTON _Toc379547202 PAGEREF _Toc379547202 8
в общем… GOTOBUTTON _Toc379547203 PAGEREF _Toc379547203 8
в Санкт-Петербурге… GOTOBUTTON _Toc379547204 PAGEREF _Toc379547204 9
Архитектура станцийКировско-Выборгской линии… GOTOBUTTON _Toc379547205 PAGEREF _Toc379547205 10
Оборудование, организациядвижения и подвижной
состав метрополитена… GOTOBUTTON _Toc379547206 PAGEREF _Toc379547206 13
Перспектива на 1998 год… GOTOBUTTON _Toc379547207 PAGEREF _Toc379547207 14
Хроника событий… GOTOBUTTON _Toc379547208 PAGEREF _Toc379547208 14
Литература… GOTOBUTTON _Toc379547209 PAGEREF _Toc379547209 18
Метрополитен — это самый молодойвид транспорта. Ленинградское метро не только вот уже 43 года обеспечиваетбыстроту передвижения, а и радует наши глаза как комплекс выдающихсяархитектурных сооружений по праву считающихся одной из достопримечательностей города Общие сведения
Метрополитен —( Франц. мetropolitain, буквально — столичный, отгреч. metropolis— главный город столица). Название М. принято вомногих странах мира; другое название “подземка” ( англ. underground, амер. Subway, нем. Untergrundbahn ).
Метро (в последствии М.) — внеуличная городская железная дорога, длямассовых скоростных перевозок пассажиров, отличающееся большой пропускнойспособностью, регулярностью и, благодаря отсутствию пересечений путей в одномуровне, высокой скоростью движения поездов.Линии М. могут быть подземными ( в тоннелях ), и надземными ( на эстакадах ). Подземные линии М. получили наибольшеераспространение, так как они не нарушают исторически сложившейся планировкигорода, не стесняют движение городского наземного транспорта и пешеходов,способствуют уменьшению шума и вибрации в зданиях от движения поездов. Наземныелинии М. как правило сооружают в районах города с относительно не высокойплотностью застройки, при расширении существующей сети М., устройствеобъединенных пересадочных станций М. с пригородными железными дорогами, наконечных участках примыкающих к депо. Наземные участки М. должны иметьограждение. Надземные линии на эстакадах сооружают на отдельных участках, сучетом рельефа местности, в основном при пересечении автомобильных и железныхдорог, водных и других преград.
М. включает большой комплекссооружений и устройств, из которых основополагающими являются: станции ивестибюли со служебными помещениями, эскалаторные устройства, перегонныетоннели, камеры съездов и тупики, вагонные депо с производственными цехами и бытовымипомещениями, тяговые и понижающие электрические подстанции, тоннельныесооружения для инженерного и санитарно-технического оборудования, вентиляции,водоотлива и водоснабжения.
Необходимость в М. —скоростном транспорте, не загромождающем уличной дорожной сети и не имеющемпересечений в одном уровне, ощущается вбольшинстве городов с численностью населения свыше 1 млн. человек. Историческая справка
Таблица SEQ Таблица * ARABIC 1Строительство М. ряда городов мира
(на 1973 г.)
Страна
Город
Год ввода в эксплуатацию
СССР
США
Великобритания
Франция
ГДР
Западный Берлин
ФРГ
ЧССР
Венгрия
Австрия
Испания
Греция
Италия
Португалия
Норвегия
Швеция
Нидерланды
Япония
Аргентина
Канада
Мексика
Москва
Ленинград
Киев
Тбилиси
Баку
Нью-Йорк
Чикаго
Филадельфия
Бостон
Кливленд
Лондон
Глазго
Париж
Берлин
Гамбург
Мюнхен
Прага
Будапешт
Вена
Мадрид
Барселона
Афины
Рим
Милан
Лисабон
Осло
Стокгольм
Роттердам
Токио
Осака
Нагоя
Буэнос-Айрес
Торонто
Монреаль
Мехико
1935
1955
1960
1966
1967
1868
1892
1907
1901
1955
1863
1897
1900
1902
1902
1912
1971
1974
1896
1898
1919
1924
1925
1955
1964
1959
1966
1950
1968
1927
1933
1957
1913
1954
1966
1969
Первое в мире подземное М.было построено в Лондоне в тоннелях мелкого заложения и работало на паровой тяге. Длинна Лондонскойподземки была 3.6 км, строилась она 8 лет и была открыта 9 января1863 года. Она соединялаЗападный и Северный вокзалы, и предназначалась в основном для транзитнойперевозки железнодорожных грузов. О пассажирах заботились мало: паровозыработали на угле и Лондонцы выходили из вагонов черными от копоти. Трудно былоочищать и тоннели М. от накапливавшейся там сажи. Аварии тоже были обычнымявлением. И все же даже такое М. пользовалось успехом. В первый год имвоспользовалось девять с половиной миллионов человек. Строилось первое метрофирмой “Метрополитен рейлуэй” ( MetropolitanRailway) 1860-1863 гг.—отсюда, видимо, и пошло название — Метрополитен. С 1890 г. в Лондоненачалось строительство тоннелей глубокого заложения, а введение электрическойтяги освободило тоннели от дыма и копоти и улучшило условия эксплуатациигородской подземной линии. В 1868 г. появилось М. и вНью-Йорке. Однако в погоне за прибылью, его построили над землей. По началу оноработало на канатной тяге, замененной в 1871 на паровую, а в 1890 на электрическую. Эстакады чрезвычайно обезобразили город идесятки лет ньюйоркцы страдали от грохота проносившихся поездов. Позднее появилось М. в Чикаго.Первое М. на Европейском континенте было построено в Будапеште в 1896году. К Всемирной промышленной выставке 1900года соорудили первую линию М. в Париже. В последствии М. было построены вМадриде, Барселоне, Афинах, Токио, Осло, Стокгольме, и других городах.Проектирование, строительство и эксплуатация линий М. нередко велиськонкурирующими фирмами, вследствие чего эти линии в ряде случаев не составлялиединой сети, иногда отличались шириной колеи, напряжением в контактной сети.
В крупнейших и крупныхгородах различных стран развитее и реконструкция существующих сетей истроительство новых линий М. особое значение приобрели после 2-ой мировой войны1943-45. Интенсивное развитее городов часто требовало отказа от эстакад ипостепенной замены наземных и надземных М. поземными. Сведение о строительствеМ. наиболее крупных городов мирапредставлены в таблице 1.
К первым проектам М. в России можно отнести проект подземноймагистрали между Балтийским и Финляндским вокзалами в Петербурге, которыйразрабатывался в Управлении Балтийской железной дороги в 1889 году. В первые годы XXвекабыло создано несколько проектов петербургского М. В большинстве из нихнамечалось в первую очередь соединить вокзалы, в некоторых —разгрузить самуюнапряженную магистраль города Невский проспект. В 1901 инженер Печковский предлагал комбинированнуюподземно‑наземною дорогу с центральным вокзалом у Казанского собора итрассами к Балтийскому и Варшавскому вокзалам. В 1902 году инженер П. Балинскийпредлагает свой план строительства метрополитена в Петербурге и Москве,указывая, что “ отсутствие удобных и быстрых средств окраин с центром поглощаетвсе сбережения у… неимущего класса ” и“ помощь можно оказать только постройкой железных дорог большой скорости… ”.Проекты Балинского встретили резко и отрицательно отношение власти имущих.Императорское археологическое общество писало князю Голицыну: “Проект…поражает дерзким посягательством на то, что… дорого всем русским людям… Так как тоннели М. в некоторых местах пройдут под храмами на расстоянии всего трех аршин, то святые храмыумаляются в своем благолепии”. Решение было: “Господину Балинскому в егодомогательствах отказать”. Проекты М. в Петербурге представляли также инженерыРешевский, Кульшинский, Гиршсон, Енакиев, Горчаков, Предлагал свои проекты иГенрих Осипович Графтио.
Русские инженеры думали нетолько о подземном, но и о надземном М. В 1900 году по предложению инженера И.В. Романова был сооружен участок наземной подвесной монорельсовой дороги вГатчине. Испытания прошли успешно, и Романов создал проект кольцевой подвеснойдороги вокруг Петербурга
Все дореволюционные проектыМ. остались лишь на бумаге.
В январе 1941года началось строительство М. в Ленинграде. Создана организация возглавлявшаяэту работу она стала называться Ленметростроем. Начальником Ленметростроя в тегоды был очень энергичный инженер-путеец И. Г. Зубков. На помощь ленинградцампришло много опытных московских метростроевцев. К этому времени Ленинградскимнаучно-исследовательского института коммунального хозяйства была разработанасхема М. Ленинграде. Она предусматривала три городские линии глубокогозаложения и четыре пригородные — наземные.
Первая городская линия линиянамечалась от Автово — под проспектом Стачек, Обводным каналом, Литейнымпроспектом — до Финляндского вокзала. То есть от построенной после войны онаотличалась тем, что связывая все вокзалы, от основного, Московского, онапроходила на некотором расстоянии. От этой линии предполагалось короткоеответвление — от перекрестка Московского проспекта и Обводного канала к заводу “Электросила”.
Вторая линия проектироваласьот Балтийского вокзала — под Лермонтовским проспектом, каналом Грибоедова — кКазанскому собору.
Третья должна была пройти отМосковского вокзала — под Невским проспектом, площадью Декабристов, черезВасильевский остров, под Большим проспектом и Кировским проспектомПетроградской стороны — к Новой Деревне и станции Ланская. Появились первыевышки шахт в Автово, у Кировского завода, у Балтийского вокзала, на Выборгскойстороне. В 1942 году — к 25-летию Советской власти — предполагалосьпроложить тоннели первой очереди с 12 станциями. Вероломное нападение немецкихфашистов сорвало эти планы. Вместо метрополитена метростроевцам пришлосьстроить оборонительные сооружения. После победного завершения войны,метростроевцы вернулись к своему делу и уже в к 1947 году работы попроходке тоннелей были возобновлены. Проектирование истроительство метрополитенав общем
В зависимости от характераэксплуатации сети М. проектируется с независимым ( замкнутым ) движением поездов по отдельным,не связанным между собой линиям, с переходом части поездов с одной линиипоездов на другую и в виде комбинированных сетей. М. удобен для пассажировсовершающих сравнительно дальние поездки поэтому расстояние между станциями вгородах России, как правило устанавливается от 1 до 2 км. Среднее расстояниемежду станциями М. Берлина, Мадрида, Милана, Буэнос-Айреса, Торонто и некоторыхдругих городов Европы и Америки составляет 500—800 м. В ряде городов например вНью-Йорке эксплуатируются линии скоростного М. ( метро экспресс ), на которыхстанции располагаются через 3-6 км и связываются удобными короткими переходамисо станциями обычных линий М.
Глубина заложения линий М.,типы тоннельных сооружений и методы производства работ устанавливаются наосновании детальных градостроительных,инженерно-геологических, технико-экономических, и других исследований. Наиболееэкономичным является сооружений линий М. мелкого заложения. Они удобнее идешевле в эксплуатации, чем линии глубокого заложения. Пассажир затрачиваетминимум времени при подходе к поездам и выходе со станций. Тоннели линиймелкого заложения сооружаются обычно на глубине 10-15 метров от уровня земли.Линии М. глубокого заложения (30-50 метров) прокладывают преимущественно в районахгорода с плотной многоэтажной застройкой и развитым подземным хозяйством, атакже при неблагоприятных геологических и гидрогеологических условиях длясооружения линий мелкого заложения. Сооружение тоннелей глубокого заложенияпрактически не нарушает нормальной жизни города и почти не влияет наустойчивость зданий и подземных коммуникаций.
Нормируемые параметры трасссовременного М. в плане и профиле обеспечивают высокие эксплуатационныекачества пути и плавности хода поездов. План линей М. определяетсярасположением основных районов высокой концентрации пассажиров, городскойпланировкой, транспортными и инженерными подземными коммуникациями ( автомобильные тоннели,магистральные коллекторы и др. ). При мелком заложении тоннели, как правилосооружаются вдоль основных магистралей города. Наименьший радиус кривых,который разрешается применять на главных путях М. СССР, равен 500 метров, чтозначительно превышает показатели зарубежных метрополитенов ( Лондон —100 метров, Мадрид —90метров, Берлин —75 метров ). Ширина колеи современного М. одинакова с ширинойнормальной железнодорожной колеи (1520 мм). В зарубежных М. наиболеераспространена ширина колеи 1435 мм. Однако в некоторых странах отсутствуетединый стандарт на ширину колеи.
Строительство линии М.начинают с геодезическо-маркшейдерских работ перенесению трассы в натуру.Тоннели, сооружаемые закрытым способом, ориентируют путем передачи проектныхкоординат через шахтные стволы. При глубоком заложении М. шахтные стволы, какправило, располагают в стороне от трассы и соединяют с тоннелями подходнымивыработками, которые в период строительства используют для транспортных целей,а в законченном сооружении — для размещения вентиляционного оборудования. Присооружении тоннелей мелкого заложения закрытым способам принимаются меры,исключающие осадку поверхности, повреждений сооружений городского подземногохозяйства и расположенных поблизости зданий. При открытом способе работповерхность улиц вскрывается и тоннельные конструкции возводятся в котловане сосвайными креплениями или откосами. Движение наземного городского транспортаотводится в сторону или пропускается по временному мосту через котлован.Основания и фундаменты зданий, расположенных вблизи трассы, при необходимостиукрепляют.
Сооружения тоннелей закрытымспособом производится щитами проходческими или горными методами. Щит —сооружение, предохраняющее рабочих от обвала грунта. Механизированныйпроходческий щит ленинградского типа представляет из себя стальной цилиндрвесом 220 тонн. Своими шестью вращающимися дисками —фрезами, снабженнымирезцами из твердых сплавов, — он вгрызается в породу срезая ее пласты. Придвижении в перед щит толкается 24гидравлическими домкратами от уже установленных тюбингов тоннеля. Грунт поспециальному желобу сбрасывается на транспортер, подающей его в вагонетки.В тяжелых инженерно-геологических условиях (плывуны и водоносные грунты) применяютспециальные методы: кессон, замораживание грунтов, водопонижение, химическое закреплениегрунтов и др. Конструкции тоннельныхсооружении М. выполняются из сборныхжелезобетонных или металлических элементов, а также из монолитного бетона ижелезобетона. Строительство М. обычно осуществляется индустриальными методами скомплексной механизацией всех основных процессов работ. Для защиты станционныхсооружений М. от проникновения подземных вод, кроме гидроизоляции, применяетсясистема водоотводящих зонтов из асбестоцемента или других материалов. вСанкт-Петербурге
После победоносногозавершения Великой отечественной войны, при возобновлении работ построительству метрополитена в городе-герое Ленинграде, вновь встал вопрос, покаким направлениям-трассам вести его линии, на какой глубине. Опять былирассмотрены все предреволюционные и предвоенные проекты. Их основная идея — М.должно соединить прежде всего все вокзалы — была признана правильной: ведь кодному Финляндскому вокзалу по выходнымдням устремляется до 400 тысяч человек. Чтобы убедится в правильности намечаемыхтрасс и мест будущих станций, было проведено изучение пассажиропотоков. Дляэтого в трамваях, троллейбусах и автобусах пассажирам выдавали талончикикоторые при выходе нужно было опустить в ящик. По количеству этих талоновопределялась густота пассажиропотоков.
На основании полученныхданных были окончательно намечены трасса первой линии и первый участок первой очереди ленинградского М.протяженностью около 11 километров с восемью станциями. Этот участок проходящийс юго-запада на северо-восток, связал четыре вокзала Московский, Витебский,Варшавский и Балтийский и соединял новые районы с центром города. 15ноября 1955 года были открыты для эксплуатации станции “Автово”,“Кировский завод”, “Нарвская”, “Балтийская”, “Технологический институт”,“Площадь Восстания”. В 1958 году вступили а строй станции“Чернышевская” и “Площадь Ленина” (Финляндский вокзал ). Давняя мечта соединитьподземной дорогой все вокзалы города была претворена в жизнь. В 1960году был введен в эксплуатациювторой наклонный ход на станции “ПлощадьВосстания” с вестибюлем, встроенным в здание Московского вокзала, и с выходам кего перронам; в 1962 году — второй вестибюль станции “Площадь Ленина” наБоткинской улице. Кировско-Выборгская линия ныне на юге имеет еще две станции — “Ленинский проспект” и “Проспектветеранов”. Они начали работать в 1977году. А на севере — еще семь станций. “Выборгская”, “Лесная”, “ПлощадьМужества”, “Политехническая”, “Академическая” вступили в строй действующих в 1975году. “Гражданский проспект” истанция “Комсомольская” (“Девяткино”), совмещенная с железнодорожной платформойДевяткино, завершены в 1978 году.
Вторая линия должна быласвязать предприятия и жилые кварталы разросшегося Московского района состарейшей Петроградской стороной. Первый участок Московско-Петроградской линиисо станциями “Технологический институт-II”, “Фрунзенская”,“Московские ворота”, “Электросила”, “Парк Победы” был пущен в апреле 1961года. В июле 1963 года к ним добавились станции“Площадь Мира”, “Невский проспект”, “Горьковская”, “Петроградская”. В 1969году вступила в стройдействующих “Московская”, а в 1972 году —станции “Звездная” и конечная на южномучастке этого направления — “Купчино”, соединенная со станцией витебскойжелезной дороги. Первый участок Невско‑Василеостровской линии состанциями “Василеостровская”, “Гостиный двор”, “Маяковская”, “ПлощадьАлександра Невского” был открыт к 50-летию Великого Октября. В декабре 1970года был сдан новый участок этой линии со станциями “Елизаровская” и“Ломоносовская”. Станция “Приморская” начала функционировать в 1979 году.
Выбор глубины заложения М.диктовался гидрогеологическими условиями и густой застройки вдоль трассы.
Под нами в глубине награнитах самой древней архейской эры лежат древнейшие осадочные породы: натерритории Ленинградской области это гдовские песчаники и кембрийские глины.Непосредственно на кембрийских глинах находятся отложения новейшего периодаистории земли — четвертичного. Для четвертичного периода здесь характернымореные отложения нескольких наступлений ледников с большим количествомвалунов. Выше залегают так называемые ленточные глины. Над ними иловатые пескии суглинки. И наконец, культурный слой — результат деятельности человека,достигающей местами нескольких метров.
Проектировщикам и строителямбыло ясно, что в четвертичных породах с их напорными водами прокладывать М.будет чрезвычайно сложно. Это вскоре доказало сооружение верхних участковвертикальных шахт и наклонных (эскалаторных) тоннелей. В центре города, в старыхгусто застроенных районах, станции М. имеют глубокое заложение, тоннели здесьпроходят в основном в кембрийских отложениях. В районах новостроек отдельныеучастки целесообразно строить открытым способом или мелкого заложения. Изстанций первой очереди “Автово” — станция мелкого заложения, но ее сооружениевызвало большие трудности, чем прокладка глубоких тоннелей. Немало хлопотсоздала здесь строителем и речка Красненькая, которую пересекала трасса метро.Применив замораживание грунта, метростроевцы справились с этим участком, проходящемв пластических глинах и суглинках. В сложные геологические условия попалиметростроевцы между станциями “Лесная” и “Площадь Мужества”. Тоннели напротяжении около четырех сот метров должны были пройти в толще четвертичныхводонасыщенных отложений и водных песков с напором воды в несколько атмосфер.Обогнуть этот так называемый размыв было нельзя, так как слой песка здесь толсти обширен. Опять прибегли к замораживанию грунта. Чтобы уменьшить количествоскважин, которые следовало пробурить, и уменьшить количество труб, необходимыхдля замораживания грунта, инженеры “Ленметростроя” предложили, в отличиипервоначального проекта, прокладывать тоннели не на одном уровне, а один над другим. Это значительно сократило числопотребованных скважин и труб.
8 апреля 1974 года прибурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле была обнаруженанезамерзшая порода, из которой поступала вода. Затем в забое появились трещины, через которые начал прорываться плывун. Вскоре и верхние тоннель сталзаполнятся. Аварийные затворы из-за быстрого поступления плывуна полностьюзакрыть не удалось. Плывун затопил оба тоннеля на целый километр, разморозилзначительную часть льдогрунтового массива. Для того чтобы остановить плывун, устанции “Лесная” в тоннелях быласооружена перемычка и произведена закачка воды в аварийные участки.
В решении комплекса проблем,возникших при ликвидации аварии, приняли участие многиенаучно-исследовательские институты Ленинграда. Впервые в мировой практики былприменен жидкий азот, имеющий температуру минус 196°, это значительно ускориловсе работы по замораживанию, в том числеи по созданию льдогрунтовой перемычки. Помимо жидкого азота был применен рядновых материалов и приборов. Например: полимербетон с добавлением пластифицирующейсмолы, схватывающихся при температурах,близких к 0°; полимербетонные растворы для инъекций вжелезобетонную рубашку, чтобы понизить ее водонепроницаемость: системамежскважинного акустического просвечивания, сигнализирующая о наличиинепромороженных зон.
В ноябре 1975 года былапроизведена сбойка верхнего и нижнего тоннелей, а через месяц весь участок от“Площади Ленина” до “Академической” сдан в эксплуатацию с оценкой отлично. Ниодна станция метро не сооружается без тщательного изучения геологических и иныхусловий ее нахождения, без тщательного анализа расчета конструкций станций итоннелей.
Расчет конструкцийЛенинградского М. делался с учетом многолетнего опыта московскихметросроителей. Но в Москве М. прокладывалось в основном в известняках, так жекак железнодорожные тоннели строятся обычно в скальных грунтах. А вот тоннелей,которые надо рассчитывать одновременно и на скальною породу и на глину, еще не строили. Пришлосьтщательно изучать свойства кембрийских глин и делать новые расчеты. Так, вМоскве чугунные тюбинги перегонных тоннелей делались одинаковыми по прочности.Исследования показали, что кембрийские глины будут давить на тюбинговое кольцотоннеля гораздо сильнее с верху. Значит кольцо должно быть более сильней наверху и может быть облегченны с баков — то есть можно применить так называемоюконструкцию переменой жидкости. На рубеже 1959 — 1960 годов при кафедретоннелей и метрополитенов Ленинградскогоордена Ленина института инженеров железнодорожного транспорта имени В. Н,Образцова была создана лаборатория моделирования тоннелей. В ней на небольших моделях создаются условия, в которых будут действоватьподземные сооружения. Первой была построена конструкция станции “Парк Победы”,а затем и все строившееся позднее. Вликвидации последствий аварии у станции “Площадь Мужества” кафедра тоннелей иметрополитенов Института инженеровжелезнодорожного транспорта принимала самое активное участие. Испытание моделиэтого участка позволило выбрать лучшею конструкцию укрепления тоннеля.
Когда-то работы в тоннеляхвелись с помощью отбойных молотков, а погрузка породы в вагонеткиосуществлялось в ручную — лопатами. Сооружение тоннелей в Ленинграде уже напервой поре стало механизированным. В Ленинграде был спроектированмеханизированный проходческий щит ленинградского типа. За проходческим щитомдвигается второй механизм тюбингоукладчик, или эректор. Своими стальными“руками”, которые могут двигаться по окружности, радиусу и вдоль тоннеля, ондоставляет и размещает тюбинги в любое место монтируемое обделки тоннеля. Для ускорения строительства тоннели междустанциями ведут с двух сторон — навстречу друг другу. Прокладку трассы иточность стыковки обеспечивают маркшейдеры — подземные геодезисты.
Донецкие маркшейдеры,участвовавшие в прокладке первой очереди московского М., работали оченьосторожно. Они обязательно сперва проходили штольней малого диаметра. В случаеошибки ее легко было поправить при расширении тоннеля до полного профиля.Теперь, при проходке тоннелей механизированными щитами, дающими готовый тоннельс уже установленными тюбингами, расчеты маркшейдеров должны быть особенноточными. И действительно, встречные тоннели соединяются с точностью до двухсантиметров. Этому помогают и созданные в Ленинграде щитовые приборы, кореннымобразом улучшившие определений положений щита. Маркшейдеры первыми приходят настроительство М.: они переносят проект в натуру. Разбивка всей трассы сначала производится наповерхности земли. По этой разбивке задаются все центры вертикальных шахт,наклонных, эскалаторных ходов. Затем крайние точки разбивки через вертикальныешахты с помощью отвесов переносят под землю. От этих точек, под землей,задаются направление горизонтальных штолен со всеми их поворотами и уклонами.
По этой разбивке маркшейдерыруководят включением домкратов — направлением движения проходческого щита.
Когда строили участокКировско-Выборгской линии от “Площади Восстания” до “Площади Ленина”, пришлосьпервый раз пройти двумя тоннелями под Невой. Осуществилась мечта русскогоизобретателя‑самоучки Мещанина Торгованова, в 1820 году представившегопроект “проезда с Адмиралтейской стороны на Васильевский остров под Невою, немало не мешая оной течению”. Царскому правительству осуществить этот проектбыло не под силу.
При прокладке тоннеля междустанциями “Невский Проспект” и “Горьковская” под Невой проходчики наткнулись наузкую, ранее не выявленную впадину в дне Невы. Пришлось тоннель заглублять смаксимально допустимым уклоном. Теперь на этом участке пассажиры первоговагона оказываются на шесть метров ниже едущих в хвостовом. Хотя от впадин вдне реки стараются уйти поглубже, для полной безопасности работы ведутсякессонным способом. При подходе к реке тоннель герметически перегораживается, ив подречную часть нагнетается воздух. Повышенное давление препятствуетпроникновение воды в тоннель. Но к работе в условиях повышенного давленияорганизм человека должен привыкнуть, поэтому рабочие в течении одного-двухчасов “шлюзуются” в специальных камерах,где давление постепенно повышается от атмосферного до кессонного. Тоже самое,только в обратном порядке, совершается и при выходе. Строительство станцийметрополитена в общем
Особое положение в комплексесооружений М. занимают станции, вестибюли и пересадочные узлы, непосредственносвязанные с обслуживанием пассажиров. Наряды с выполнением своих основныхфункций они должны обеспечивать безопасность пассажиров, обладать определеннымиудобствами (в том числе максимально короткий путь от поверхности к перроннымзалам и в обратном направлении, чистота и оптимальная температура воздуха идр.). В местах пересечений или соприкосновений различных линий М. сооружаютсяпересадочные (узловые) станции. Их перронные залы соединяются лестницами икоридорами (узлы коридорного типа) или только лестницами либо эскалаторами(узлы двухъярусного — так называемого башенного типа), а иногда располагаются водном уровне, с пересадкой через платформу непосредственно из вагона в вагон(узлы объединенного типа). В России станции М. и переходы оборудуютсяэскалаторами для подъема пассажиров на высоту более 5м. При высоте более 7м.предусматриваются эскалаторы и для спуска пассажиров. В зарубежной практикеиногда применяют подъемники лифтового типа с кабинами вместимостью до 130человек.
Станции мелкого заложениясооружаются главным образом со вскрытием поверхности. Для их перекрытияиспользуются стоечно‑балочные конструкции с 1, 2 или несколькими рядамиопор или сводчатые конструкции, рассчитанные на нагрузки от массы землитолщиной 1-2,5 м. и движущегося по поверхности уличного транспорта.
Станции глубокого заложенияобычно представляют собой 2, 3 или нескольких тоннелей с монолитной или сборнойобделкой, выдерживающий давление вышележащих пород. Обделка в каждом тоннелесостоит из замкнутых и соединенных между собой колец, образованных чугуннымиили железобетонными тюбингами. Эти станции подразделяются на пилонныеи колонные. В пилонных станциях М. опорами перекрытия служат массивныепилоны, образованные 2 — 4 или большими количеством тюбинговых колец, вколонных — стальные или железобетонные колонны. Строительство колонных станцийдороже и сложнее строительства пилонных, но более открытое внутреннеепространство колонных станций удобнее для движения массовых потоков пассажирови облегчает их зрительную ориентацию. В основном в периферийных районах городов, где проходят наземные линии,сооружают станции в виде павильонов или с открытыми платформами, защищеннымилегкими навесами и козырьками. Тип станций во многом зависит от конкретныхусловий строительства (особенноот гидрогеологической обстановки ).
Первые станции лондонскогоМ. сооружавшиеся под проезжей частью улиц, имели сводчатые перекрытия изкирпича с вентиляционными решетками, устроенными непосредственно на тротуарах.Поездные пути располагались по центральной продольной оси станции М., посторонам путевого полотна находились две боковые пассажирские платформы ( этот тип станций с узкими, шириной 1,5 — 3 м , боковыми платформами, простой по устройству,но не достаточно удобный пассажиров, получил распространение в М. ЗападнойЕвропы и Америки ). В дальнейшем при строительстве в Лондоне станции М.глубокого заложени