Пассажирскийтранспорт Республики Карелия: история, современность, перспективы
(по дипломной работе студента 053 гр. ЕГФ КГПУ
Хабибулина А.Р. 2004 г.)
Введение
Транспорт – одна изуникальнейших отраслей мировой экономики – своеобразная «кровеносная система»,которая не производит ничего материального, а только перемещает в пространстве.Один из огромных разделов транспорта – общественный пассажирский транспорт — затрагивает жизнь подавляющего большинства россиян. Практически каждый человекежедневно пользуется городским, пригородным или междугородным транспортом.Многие каждый день на работу, учебу или к месту службы перемещаются натроллейбусе, автобусе, «маршрутке» (или даже поезде) и не задумываются о том,что чем больше мы пользуемся городским или другим видом транспорта, тем мыболее способствуем развитию этой отрасли, и тем мы косвенно способствуемразвитию нашего города, поселка, района и Республики в целом. Пассажирскийтранспорт не отделим от системы расселения людей. Разнообразным образомрасположенные населенные пункты и существующие связи между ними способствуютболее широкому развитию транспорта, однако, и транспорт, в свою очередь, способствуетросту населенного пункта и вообще расширению системы поселений благодаряповышению уровня их доступности [по 26].
В течение довольнопродолжительного времени я интересовался историей развития пассажирскоготранспорта в Петрозаводске и Карелии, основными изменениями, происходящими вэтой области городской и республиканской экономики. Однако до сих пор я невстречался с комплексной характеристикой системы пассажирского транспортаПетрозаводска, его пригородов и Республики в целом с точки зрения географии.Поэтому я решил подробно изучить историю формирования нынешней сетипассажирского транспорта в Карелии, выявить основные этапы и закономерности ееразвития, чтобы в дальнейшем постараться максимально изучить существующееположение в этой отрасли, охарактеризовать основные проблемы и, возможно,показать некоторые пути их решения.
В данной работе будетрассматриваться только часть системы пассажирского транспорта, а именнотранспорт, работающий на регулярных маршрутах и доступный широким слоямнаселения. Таким образом, выпадают из внимания перевозки легковыми такси,ведомственным (служебным) транспортом и транспортом личного пользования.
Моя работа основана наданных периодической печати, ресурсов «Internet», государственного архиваРеспублики Карелия, данных, полученных в ходе собственных исследований — какдокументальных источников, так и собственной экспедиционной оценки реальнойработы транспорта Республики. Основная часть работы основана на материалах,предоставленных ПМУП «Автоколонна №1126 плюс» и «Троллейбусное управление», ГУПРК «Карелавтотранс», отделом транспорта и связи администрации городаПетрозаводска, администрацией местного самоуправления г. Сортавала,Петрозаводским агентством воздушных сообщений, ГП «Пудожское АТП», МП «ЛоухскоеАТП», МП «Кемское АТП», МП «Автоколонна № 2060» (г. Кондопога), МП «СуоярвскийЛесопункт», ООО «Беломорская Автоколонна», ЗАО «АТП г. Сегежа», ЗАО«Автоперевозки» (г. Сортавала), ЗАО «РЭЙ» (г. Лахденпохья). За всестороннююпомощь в подборе материала для данной работы благодарю сотрудниковвышеперечисленных предприятий и организаций пассажирского транспортаПетрозаводска и Республики. За техническую помощь в создании приложений дляданной работы выражаю благодарность сотрудникам ФГУП «Аэрогеодезия» и УЦИ РЦНИТПетрГУ — лично А. М. Шредерсу.
1. Классификация пассажирскоготранспорта, его место и значение в экономике
Транспорт (от лат.transporto – перемещать) является одним из основных компонентов третичногосектора экономики. Третичный сектор еще называют сферой обслуживания и он, вотличие от двух других секторов экономики (добыча природных ресурсов ипромышленный сектор), направленных на производство и увеличение материальногоблагосостояния общества, ориентирован в первую очередь на потребление. Сферауслуг напрямую зависит от уровня экономического развития государства и, вчастности, от личных доходов граждан. Наряду с транспортом в сферу обслуживаниявходит связь, образование, медицина, почта, банковская система и другие,социально важные отрасли.
Как отрасль, транспортпредставляет собой комплекс различных средств сообщения и транспортнойинфраструктуры, а также финансовых, трудовых и организационных средств.Средствами сообщения является подвижной состав, т.е. автомобили, самолеты,вагоны, локомотивы, суда и т.п. Транспортная инфраструктура – совокупностьразличных путей сообщения (дороги, туннели, мосты, реки, озера и т.д.) итехнических сооружений (остановочные комплексы, станции, заправочные станции,грузовые и пассажирские терминалы, аэропорты, системы управления и т.д.) безкоторых невозможна полноценная работа средств сообщения. В некоторых типахтранспорта средства и пути сообщения совмещены, например – трубопроводный иэлектронный виды транспорта, а также связь, как транспорт информации.
1.1 Рольтранспорта в экономике и жизни
Не случайно транспортназывают «кровеносной системой страны», поскольку именно посредством егоосуществляется перевозка грузов от производителя к потребителю, чемактивируются товарно-денежные отношения, являющиеся основой любой экономики.Таким образом, транспорт обеспечивает развитие, связь, взаимодействие икоординацию всех отраслей экономики, как страны, так и отдельного населенногопункта. В этом и состоит экономическая роль транспорта.
Политическое значениезаключается в способности «сшивать» воедино территорию страны с неравномернораспределенными по ней ресурсами, как природными, так и трудовыми,административными, военными, финансовыми, интеллектуальными и рекреационными.Таким образом, возможно оперативное маневрирование ресурсами и разрешениечрезвычайных ситуаций.
Культурное значениетранспорта заключается в том, что он может быть одновременно: и источникомраспространения эстетических ценностей, повышения образования и культурынаселения, и элементом культуры. Создаются музеи и экспозиции, посвященныетранспорту (Музей городского пассажирского транспорта в Москве, Паровозныймузей в Санкт-Петербурге и другие).
Рекреационное значениетранспорта неоценимо, т.к. именно транспорт делает доступными для туристов иотдыхающих различные природные и историко-культурные объекты в любой точкегорода, района, области или страны. Существуют как отдельно туристическиепассажирские перевозки (круизные морские и речные маршруты, туристическиепоезда, чартерные рейсы воздушного транспорта), так и обычные регулярныепассажирские перевозки, имеющие большое туристическое значение («Южные» поезда,городские, пригородные, междугородные и международные маршруты автотранспортасвязывающие крупные рекреационные объекты и пассажирские терминалы).
Социологическое значениесостоит в перевозке пассажиров к месту работы, учебы, оздоровления иорганизации досуга. Это приводит к значительной экономии времени и сил людей,что, в свою очередь, отражается в экономии времени, снижении усталости, а,следовательно, и повышении производительности труда. Также транспорт влияет нараспределение трудовых ресурсов, как по отраслям, так и в пространстве (по [8,19]).
1.2Классификация транспорта
Существует множествоклассификаций транспорта, однако следует остановиться на более важных из них.
По назначению транспортподразделяется на общественный (все виды транспорта, выполняющие общественноважные функции: перевозка продуктов питания, стройматериалов, медицинскиеперевозки, пассажирские перевозки и др.), ведомственный (или промышленный, т.е.выполняющий узкоспециализированные технологические перевозки на конкретныхпредприятиях) и личный, принадлежащий гражданам и используемый в личных целях.
В зависимости от среды,используемой для работы, транспорт разделяется на наземный и подземный(автомобильный, железнодорожный), водный (надводный, подводный), воздушный(авиационный, воздухоплавательный), а также использующий искусственную среду(трубопроводный, электронный).
В зависимости от видатехнического средства, использующегося в качестве основного, транспортразделяется на: автомобильный, железнодорожный, водный, авиационный, канатный,трубопроводный, электронный и оптико-волоконный, плюс к этому существует много«смешанных» видов.
Все виды, крометрубопроводного, электронного и оптико-волоконного, подразделяются, в своюочередь, по характеру перевозок на грузовые и пассажирские. Существуют такжегрузопассажирские перевозки (например, почтово-багажные и грузопассажирскиесуда и поезда).
Пассажирский транспорт, всвою очередь, по режимам работы подразделяется на дотационный (социальный,льготный), т.е. выполняющий социальный муниципальный или государственный заказ,и бездотационный (коммерческий, платный), работающий на принципесамоокупаемости и самофинансирования главной целью которого является извлечениеприбыли.
По способам организациидвижения пассажирский транспорт состоит из маршрутного и немаршрутного(легковое такси и т.п.). В данной работе рассматривается, главным образом,маршрутный транспорт. На разных видах транспорта существуют различныеклассификации маршрутов, обусловленные техническими, экономическими иорганизационными особенностями передвижения.
1.3Классификация маршрутов автомобильного и электрического транспорта
Маршрут – четкорегламентированный и оборудованный путь следования подвижного состава привыполнении регулярных перевозок. Маршрут состоит из трассы – линии между егоконечными пунктами, разделенной остановочными пунктами на перегоны.
В зависимости отпротяженности и расположения относительно населенных пунктов маршруты бывают:
1. Городские(внутригородские) – маршруты, проходящие в пределах границ города (другогопоселения). На таких маршрутах работает Городской Пассажирский Транспорт (ГПТ)представленный несколькими видами:
— автомобильный – автобус,маршрутное такси, автобус-экспресс;
— наземныйэлектротранспорт – троллейбус, трамвай, скоростной трамвай, фуникулер, наземныелинии метро, «легкое» метро;
— подземныйэлектротранспорт – метро, подземный скоростной трамвай;
монорельсовый внеуличныйтранспорт (монорельс);
2. Пригородные –маршруты, проходящие за пределы города на расстоянии до 50 км включительно.Здесь работает пригородный пассажирский транспорт представленный меньшимколичеством видов:
— автомобильный –наиболее массовый вид пригородного транспорта; здесь так же используютсяавтобусы, маршрутные такси и автобусы-экспрессы;
— электротранспорт – вРоссии используется мало, только на линиях Москва – Химки, Саратов – Энгельс иРязань – Ореховое озеро, тогда как в странах СНГ используется довольно широко –Симферополь – Алушта, Алушта – Ялта, Донецк – Макеевка, Тирасполь – Бендеры,Чиатура – Сачхере, Фергана – Маргилан и др. [9];
метрополитен впригородном сообщении в нашей стране используется только в Санкт-Петербурге,поскольку станция «Девяткино» 1-й линии метро находится за пределами города,кроме того, еще и в другом субъекте Российской Федерации – Ленинградскойобласти, т.е. это одновременно и межобластная линия (см. ниже);
3. Междугородные –маршруты, проходящие за пределы черты города (другого населенного пункта) нарасстояние более 50 км. Междугородние перевозки осуществляются, в основном,автобусами и троллейбусами (на линии Симферополь – Ялта в Украине). Основнуючасть пассажиров в междугородном сообщении в России перевозит железная дорога иавиатранспорт (см. ниже).
Среди пригородных имеждугородных выделяются сельские маршруты, которые связывают сельскиенаселенные пункты между собой, с ближайшей пристанью, железнодорожной станциейили аэропортом. К сельским маршрутам также относятся линии, проходящие внутрисельских населенных пунктов. На маршрутах сельского типа обычно работаютавтобусы или маршрутные такси. В Карелии такие маршруты действуют в несколькихрайонах, главным образом, для доставки пассажиров к железнодорожным станциям, атакже перевозки школьников в учебные заведения (Соддер – ст. Новые Пески,Соддер – Пряжа, Пряжа – Эссойла, Шокша – ст. Деревянка, Шокша – Кварцитный,Шайдома – Кяппесельга – Пролетарка – Уница и др.).
В зависимости отадминистративно-территориального устройства территории, по которой проходитлиния, автобусные маршруты делятся на:
— Внутрирайонные –начинающиеся и оканчивающиеся в пределах одного административного района(например: Олонец – Тукса и Суоярви – Вегарус).
— Межрайонные(внутриреспубликанские, внутриобластные) – связывающие два и более района, ноне выходящие за пределы региона (Петрозаводск – Святозеро, Петрозаводск –Каскесручей, Лахденпохья – Сортавала).
— Межобластные(межрегиональные) – связывающие два и более региона страны (Петрозаводск –Вологда и Петрозаводск – Санкт-Петербург).
— Международные – линии,проходящие по территории двух и более государств (Петрозаводск — Хельсинки,Костомукша – Кухмо, Санкт-Петербург – Сортавала – Йоэнсуу).
При этом, один маршрутможет быть одновременно нескольких категорий, например: Санкт-Петербург –Лахденпохья – Сортавала – Йоэнсуу является и междугородным, и международным, имежрайонным, и межобластным.
Необходимо сказать, что вКарелии до 1990-х годов существовала немного другая классификация загородныхавтобусных маршрутов, которая до сих пор используется в части районов(Медвежьегорский, Кондопожский, Пудожский и т.д.):
Ближний пригород – маршруты, проходящие на расстояниидо 50 км включительно, имеющие, как правило, несколько остановок в черте города,т.е. это обычные пригородные маршруты (Петрозаводск – ММС, Костомукша — Заречный, Олонец — Ильинский и др.);
Дальний пригород – маршруты, протяженностью более 50км. но не выходящие за пределы одного административного района Республики(Беломорск – Летний, Лоухи – Пяозерский, Кондопога — Вохтозеро и др.). Такиемаршруты характеризуются «пригородным» режимом работы, т.е. расположениеостановок, тарификация, используемая наполняемость автобусов – как впригородном сообщении. Однако, для петрозаводского узла маршрутов – это линии,работающие в радиусе более 50 км, но не выходящие за пределы Пряжинского,Прионежского, Кондопожского районов и Вепсской волости с редкими остановками в50-километровой зоне, (Петрозаводск – Спасская Губа, Петрозаводск – Кинелахта, Петрозаводск- Каскесручей и др.). Здесь было сделано исключение только для маршрутовПетрозаводск – Кондопога и Петрозаводск – Кондопога – Вохтозеро – Петрозаводск,которые были отнесены к междугородным.
Междугородные – маршруты, протяженностью более 50км. и связывающие два и более района республики
(Петрозаводск –Кондопога, Петрозаводск — Олонец – Видлица, Сегежа — Костомукша и другие).
По конфигурации (порасположению на территории) маршруты классифицируются на несколько типов:
Маятниковые – маршруты, движение на которых как впрямом, так и в обратном направлении проходит по одной и той же трассе. Потаким маршрутам осуществляется большинство перевозок в городском, пригородном,междугородном и международном сообщении.
Кольцевые – маршруты, движение по которымпредставляет собой замкнутый контур. Такие маршруты характеризуются примернопостоянной наполняемостью и большим охватом территории.
Масштабные – маршруты, которые представляютсобой трехконечную звезду, т. е. маятниковый маршрут, имеющий дополнительную«петлю» – участок, по которому транспортное средство проходит два раза водномнаправлении. Такие маршруты часто используются в пригородном и междугородном,как правило, автобусном или железнодорожном сообщении (Петрозаводск – Бесовец –Виданы, Петрозаводск – Колатсельга – Койвусельга, Петрозаводск – ММС – Шуйскаяи др.), однако подобные линии есть и в городском сообщении: Петрозаводск –маршруты № 12, 71 и 71-1, Кондопога — маршруты № 1а, 2а, 4а, Костомукша, гдебольшинство городских автобусных маршрутов (№ 1, 1Б, 2, 3, 5, 6, 6А, 6Б и 6В)являются масштабными, а также единственные городские маршруты в городах Пудож,Лахденпохья, Олонец, Суоярви. Существование таких маршрутов обусловленоспецификой пассажиропотоков (заезд к значительному пассажирообразующему пункту– вокзалу, крупному торговому центру, больнице или компактному жилому району),сложившейся в результате развития сети ГПТ в уникальной планировке населенныхпунктов. Часто такие линии организуются с целью наиболее полного использованиявозможностей подвижного состава и сокращения количества дублирующих маршрутов.В загородном сообщении такая схема движения позволяет за счет одной линииобеспечить перевозками гораздо большее число поселений, а дифференцированныйтариф покрывает расходы на провоз пассажиров по «лишнему кругу», однакоувеличивается время в пути между конечными пунктами.
Маятниковые и кольцевыемаршруты ГПТ разделяются на подвиды:
— диаметральные,связывающие отдаленные районы города и проходящие через центр подобно диаметру.К этой категории относится большая часть городских маршрутов во всех городахКарелии.
— радиальные, связывающиеодин из районов города с центром (например — троллейбус № 1 и маршрутное такси№ 6, 13 в Петрозаводске, маршрут № 7 в Костомукше, маршруты № 1, 1а, 3, 4, 4а и5 в Сортавала);
— полурадиальные, как ипредыдущие, связывают один из районов с центром города, но проходящие не четкорадиально; например – троллейбус № 4 в Петрозаводске;
— вылетные – маршруты,повторяющие основные схемы движения в городе, но выходящие далеко за пределыосновной части города (как линии № т4, 9, 12, 31, 100 в Петрозаводске, маршрут№ 4 в Кеми, маршрут № 1 в Медвежьегорске;
— тангенсальные — похожина диаметральные, но через центр проходят частично (по касательной), напримеркак маршрут № 10 в Петрозаводске;
— кольцевые (см. выше),представлены лишь в Петрозаводске (№ 26, 27, 44 и 45);
— радиально-кольцевые,являющиеся «гибридом» радиальных и кольцевых, т.е. имеющие большое кольцо, какправило, в центре города и длинный «хвост», обычно в один из районов города(троллейбус №6, «маршрутки»№ 13, 20, 21 и 22 в Петрозаводске, маршруты № 3 и 4в Костомукше), однако бывает и с точностью до наоборот – маршруты № 4а, 4Б, 6,7, 15, 19, 20, 36, 41, 46, 47, 77 в Петрозаводске;
Периферийные (хордовые),связывающие окраинные районы и не проходящие через центральную часть города,как петрозаводская линия «маршруток» №1 и троллейбус № 7.
1.4Классификация маршрутов железнодорожного транспорта
В железнодорожномсообщении на территории России действует три основных подхода к классификациимаршрутов: по протяженности, по административно-территориальному делениютерритории и по внутреннему районированию Российских Железных Дорог (по [44]).
По протяженности маршрутыподразделяются на:
— пригородные — действующиев радиусе 200 километров (Петрозаводск – Токари, Кемь – Идель, Беломорск –Маленга и др.) и имеющие остановки на всех станциях, разъездах, блокпостах,платформах и остановочных пунктах по пути следования. Пригородные поезда имеютчетырехзначную нумерацию с № 6000 по 6999 (например № 6635/6636) иобслуживаются только вагонами пригородного или общего типа.
— Поезда дальнегоследования работают на расстоянии более 200 километров (Мурманск – Москва,Мурманск – Вологда, Костомукша – Санкт-Петербург) с трехзначной нумерацией от001 до 699. В остальном — как местные поезда.
Поезда дальнегоследования, в свою очередь, имеют несколько типов.
— Скорые – поезда,следующие с остановками только на крупных, чаще всего, узловых станциях и имеютномера с 001 по 299. Скорые поезда, как правило, действуют между крупнымигородами на трассах с очень плотным пассажиропотоком и при наличии других видовсообщений (местное и пригородное сообщение или почтово-багажные поезда). Средискорых выделяют Фирменные поезда, отличающиеся более высоким уровнемобслуживания пассажиров и служащие «визитной карточкой» того или иного регионаи отделения железной дороги (поезд «Карелия» № 17/18 сообщением Петрозаводск –Москва).
— Скоростные – поезда,отличающиеся высокой скоростью сообщения и следующие без остановок междуконечными пунктами. В России такие поезда работают только по линии Москва –Санкт-Петербург.
— Пассажирские – поезда,следующие с остановками не только в крупных и узловых пунктах, но и других. Вслучае отсутствия в данной местности пригородного железнодорожного сообщения,пассажирские поезда останавливаются во всех остановочных пунктах. Такаякатегория поездов может обслуживаться вагонами различного класса, но чаще всегоиспользуются общие, плацкартные и купейные, реже — «СВ». Нумерация поездовследует с № 300 по 599 (например: поезд № 381/382 Мурманск – Москва).
— Среди пассажирскихпоездов выделяются местные – действующие в радиусе от 200 до 700 километров(Петрозаводск – Санкт-Петербург, Петрозаводск – Костомукша) имеющие остановкитолько на крупных станциях, а при отсутствии пригородного сообщения – на всехплатформах, разъездах, блокпостах и остановочных пунктах. Местные поезда имеюттрехзначную нумерацию с 600 по 900 (например № 657/658) и могут использоватьразличные типы вагонов.
— Почтово-багажные поездаиспользуются главным образом на протяженных участках между крупными городамидля доставки почтовой корреспонденции, при этом, как правило, в составе следуют1 – 2 пассажирских вагона общего типа.
Грузопассажирские поездаиспользуются главным образом на небольших участках железнодорожной сетиРеспублики для доставки почтовой корреспонденции и пассажиров до узловыхстанций генеральных направлений, где происходит перецепление вагонов к другимпоездам. Нумерация данного класса поездов, как и почтово-багажных, следует впределах 900 – 999 (например № 961/962 Юшкозеро – Ледмозеро, № 955/956 Лендеры– Суккозеро, № 959/960 Питкяранта – Лодейное Поле, № 961/962 Янисьярви –Питкяранта и др.).
Поадминистративно-территориальному признаку железнодорожные маршрутыподразделяются на внутрироссийские и международные (Мурманск – Минск и Мурманск– Кишинев). Главными признаками, отличающими такие поезда, являются уровеньобслуживания и тарифная политика на данных направлениях. Например, поезд325/326 сообщением Мурманск – Минск имеет отличные от остальных поездовОктябрьской Железной Дороги тарифы (без сезонных коэффициентов и т.п.),поскольку обслуживается составами Белорусского формирования.
По внутреннемурайонированию РЖД маршруты классифицируются относительно их формирования, т.е.какое отделение какой дороги обслуживает данный поезд. В целом, ОАО «РоссийскиеЖелезные Дороги» имеет в своем составе 17 дорог: Октябрьская (ОЖД), Московская,Калининградская, Юго-Восточная, Приволжская, Северо-Кавказская, Куйбышевская,Горьковская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Кемеровская,Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Сахалинская и Дальневосточная.Каждая из дорог, в свою очередь, подразделяется на отделения, например:Октябрьская ж/д – Мурманское, Петрозаводское, Псковское, Новгородское иПетербургское отделения. Основная часть поездов, проходящих по РеспубликеКарелия, формирования Мурманского отделения, только поезда 657/658 Петрозаводск– Санкт-Петербург, 17/18 Петрозаводск – Москва и 349/350 Костомукша – Петербургформируются Петрозаводским отделением ОЖД.
1.5Классификация маршрутов водного транспорта
На водном транспортетакже действуют различные подходы к классификации маршрутов
1. По категории водоема,по которому проходит пассажирская линия:
— Морские линии – линии,проходящие по акватории морей (в Карелии – по Белому морю) и связывающиенаселенные пункты, расположенные на побережье или островах моря. В Карелии 3подобных регулярных линии: Беломорск – Соловки, Кемь (Рабочеостровск) – Соловкии Чупа – о. Средний – Кереть.
— Внутренние водные(речные) линии проходят по акватории озер и рекам достаточной глубины и уклона.В Карелии судоходными являются Онежское и Ладожское озера, Пяозеро, Топозеро,озера Верхнее, Среднее и Нижнее Куйто, Лоухское, Сегозеро и Выгозеро, а такжереки Софьянга, Выг в нижнем течении и Водла, тоже в нижнем течении. Однакосейчас для регулярных пассажирских перевозок используется лишь часть извышеперечисленных объектов. Существуют линии: Сортавала – Валаам, Петрозаводск– Кижи, Петрозаводск – Кижи – Сенная Губа – Великая Губа, Петрозаводск – Шала,периодически действуют линии Софпорог – Зашеек и Калевала – Луусалми. Такжедействует пассажирская внутрипоселковая линия в Шале (Лесозавод – Стеклянный) ивнутригородская линия Петрозаводск – Зимник – Бараний Берег.
2. По бассейновомупринципу:
Все судоходные водныеобъекты Карелии, принадлежат двум бассейнам – бассейну Белого моря – СеверногоЛедовитого Океана и бассейну Балтийского моря – Атлантического океана.Соответственно и пассажирские линии относятся к двум бассейнам.
Все маршрутыподразделяются на постоянные и сезонные (временные). Движение транспорта напостоянных маршрутах осуществляется круглогодично, а на сезонных – в течениеопределенного периода времени (сезона). Сезонные загородные маршрутыавтотранспорта используются для доставки пассажиров в дачные кооперативы, когдаустойчивый пассажиропоток существует только в летне-осенний период, или восенне-зимне-весенний период, когда необходимо перевозить учащихся в средние ивысшие учебные заведения. Сезонными в Карелии являются все маршруты водноготранспорта, а в ненавигационный период действуют автобусные и воздушныемаршруты в те же поселения (Петрозаводск – Великая Губа – автобусный иПетрозаводск – Кижи – вертолетный).
На всех маршрутахсуществуют конечные и промежуточные остановки. Среди конечных и промежуточныхвыделяются узловые, расположенные в местах пересечения нескольких маршрутоводного и более видов транспорта, на них происходит пересадка пассажиров и,следовательно, перераспределение пассажиропотоков. Узловыми остановками, какправило, являются автовокзалы, автостанции, крупные ж/д станции и пристани, атакже крупные остановки в городах, где проходят разные виды городских, пригородныхи междугородных маршрутов различных видов транспорта.
1.6Основные показатели работы маршрутного пассажирского транспорта и эффективноститранспортного обслуживания
Пассажиропоток – количество пассажировперемещающихся в одном направлении (по одному маршруту) за единицу времени;исчисляется в тыс. пасс. В зависимости от требуемого временного промежутка,пассажиропоток бывает часовой, суточный, недельный, месячный, сезонный, годовойи т.д. Пассажиропоток может быть маятниковым, то есть меняющим направление напротивоположное в течение суток, недели, месяца и т.д. Примером может служитьПетрозаводск, где в утренний Час «пик» основная масса пассажиров передвигаетсяиз «спальных» районов (Древлянка, Кукковка, Ключевая), в рабочие (Центр,Зарека, Пески, Рыбка, Северная промзона). В вечерний «пик» ситуация изменяетсяс точностью до наоборот – большая часть пассажиров следует из рабочих районов вспальные. Маятниковое изменение пассажиропотока в течение недели хорошо заметнона «дачных» маршрутах: в пятницу вечером и в субботу утром основнойпассажиропоток направлен за город, в воскресенье вечером – в город. Месячные исезонные изменения – поезда дальнего следования южного направления ипригородное автобусное сообщение.
Существует еще одинважный показатель работы пассажирского транспорта – пассажирооборот,показывающий объем работы транспорта по перевозке пассажиров. Единицейизмерения является пассажиро-километр, т.е. перемещение пассажира на расстояние1 км. Определяется суммированием произведений количества пассажиров по каждойпозиции перевозки на расстояние перевозки; выделяется раздельно по видамтранспорта, сообщениям перевозок, другим признакам [31].
Пассажирообмен – показатель работы остановочногопункта, показывающий сколько пассажиров произвели посадку, высадку илипересадку на тот или иной вид транспорта за единицу времени. Единица измерения– пассажир/время. Пассажирообмен также может быть часовым, суточным, недельными т.д. Исходя из определения, существуют постоянные и временные остановочныепункты, в зависимости от характера пассажирообмена. Временные остановкиустанавливаются в местах, где пассажирообмен непостоянен по часам суток – околотеатров, стадионов – или по сезонам года – у пляжей, достопримечательностей,дачных кооперативов и т.д. В местах с незначительным, но периодическивозникающим пассажирообменом, организуются остановки «по требованию» дляназемного транспорта.
Эффективностьтранспортного обслуживания населения может оцениваться по различным параметрами показателям. Часть авторов предлагает оценивать эффективность степеньюравномерности интервала движения транспортных средств на данном маршруте,участке или направлении. Однако, это невозможно по определению, поскольку (см.выше) пассажиропоток не постоянен и ни один из перевозчиков не заинтересован вравномерном интервале движения, т.к. ориентирован, в первую очередь, нанаибольший экономический эффект от процесса перевозок [13].
Важным параметромявляется «коэффициент транспортного утомления» (КТУ) — психофизиологическийкритерий, зависящий от времени поездки конкретного пассажира, временизатрачиваемого пассажиром на подход к остановочному пункту или подъезд квокзалу, аэропорту, пристани, количества пересадок по пути следования, уровнякомфортности поездки (наполняемость транспортного средства, уровень сервиса,техническое состояние транспортного средства и т.д.), а также от другихпоказателей. КТУ – очень сложный в подсчете коэффициент, поскольку зависит отконкретных индивидуальных качеств пассажира и целей поездки.
При характеристикемаршрутной сети какого-либо населенного пункта или территории чаще всегоиспользуют два параметра:
1. Коэффициент плотноститранспортных магистралей (коэффициент Энгеля) – отношение длины магистралей смаршрутной сетью на единицу площади застроенной территории населенного пунктаили на площадь территории района.
2. Показатель доступности(или «коэффициент влияния») остановочного пункта – расстояние, которое пассажирпреодолевает от места проживания (дома, квартиры) до остановочного пункта илиот остановочного пункта до места назначения (учреждения, организации и т.п.).По СниП в населенных пунктах (для наземного городского транспорта) эторасстояние должно составлять не более 500 метров [17]. На пригородных имеждугородных маршрутах, населенный пункт, находящийся на расстоянии не более 3километров от остановочного пункта, считается обслуживаемым данным видомтранспорта.
Исходя извышеперечисленных показателей строится, модифицируется, изменяется иразвивается сеть маршрутного пассажирского транспорта на любой территории.Именно исходя из баланса между «удобностью» данного маршрута для пассажиров иего рентабельностью для перевозчика, можно говорить об эффективной работеданной линии, возможности изменения пути следования маршрута, скорости сообщенияна нем или изменении установленного тарифа.
1.7Изучение потребностей пассажиров в перевозках
Для построенияэффективной системы транспортного обслуживания населения какой-либо территориинеобходимо знать какие требования к транспортному процессу предъявляют егонепосредственные участники – перевозчики и пассажиры. Кроме субъективныхпоказателей (уровень комфорта, удобство линии маршрута и т.д.), главнымобразом, подсчитываются объективные (результат совпадения спроса большогоколичества пассажиров с предложениями перевозчиков) – такие показатели каксуммарный пассажиропоток, пассажирообмен и пассажирооборот остановочных пунктови т.п. Пассажирообмен и пассажирооборот вычисляются по данным изученияпассажиропотока, которое должно проводиться регулярно. Изучение пассажиропотокав городском пассажирском транспорте может проводиться несколькими способами, взависимости от назначения. Полное (базисное) исследование проводится, какправило, раз в 5-6 лет. При таком исследовании при входе/выходе каждого транспортногосредства стоит «счетчик» и отмечает количество вошедших и вышедших пассажиров,при этом узнавая информацию о конечном пункте следования, предполагаемыхпересадках и пожеланиях по улучшению работы данного маршрута. Подобныеисследования очень дороги и технически сложны, поэтому чаще всего проводятсячастичные исследования по отдельным видам транспорта и по отдельным маршрутам.
Часто применяютсядистанционные анкетные методы, т.е. когда специальные анкеты рассылаются поучреждениям и организациям, а иногда и поквартирно, при заполнении которыхпотенциальные и реальные пассажиры указывают периодичность и время своихпоездок, используемые или желаемые маршруты, а также субъективную оценку работыиспользуемого вида транспорта. Возможно применение других методов, таких какглазомерный, силуэтный и весовой. В случае глазомерного обследования«счетчиком» является водитель, кондуктор (проводник, контролер) и др. которыена наиболее крупных остановках «на глаз» подсчитывают количество пассажиров всалоне. Такие исследования дают значительно меньше информации, но позволяютпроследить основные тенденции в изменениях направлений и объемовпассажиропотоков. Силуэтный метод основан на том, что специально подготовленныесчетчики визуально оценивают наполняемость транспортного средства на просвет натребуемых участках или всем маршруте. Весовой метод используется гораздо режет.к. дает очень большую погрешность и технически очень сложный. Полноеисследование в Петрозаводске последний раз проводилось в феврале 1987 года [17],а частичные — проводятся более-менее регулярно, правда, не на всех видахтранспорта. В пригородном, междугородном и международном сообщении в основномприменяются отчетно-статистические методы – подсчет потока по проданнымбилетам. При таком методе очень хорошо видны корреспонденции междуостановочными пунктами и социальные аспекты перевозок, т.е. как часто и в какомнаправлении разные категории пассажиров совершают поездки. В некоторых городахКарелии (Беломорск, Питкяранта…) подобная система учета используется и вгородском сообщении, благодаря использованию системы талонов на бесплатныйпроезд, выдаваемых льготным категориям пассажиров.
2.Структура системы пассажирского транспорта в Республике Карелия
Как уже указывалось выше,в Карелии в качестве маршрутного пассажирского транспорта используютсяжелезнодорожный автобусный, троллейбусный, водный и авиационный. По типутранспортных средств на каждом виде транспорта также существуют различия.
Железнодорожный транспортРеспублики представлен участком Октябрьской железной дороги, состоящего изглавного пролета (от станции Ревсельга на юге до южной оконечности станцииПояконда на севере), Западно-Карельского участка (ст. Суоярви – ст. Костомукша– ст. Кивиярви с ответвлениями на Лендеры и Юшкозеро), дороги Петрозаводск –Сортавала – Санкт-Петербург (на участке до ст. Куликово и о.п. Пукиниеми) исоединительных линий (Беломорск – Обозерская до ст. Маленга и Янисьярви –Лодейное Поле). Также существуют железнодорожные ветки Ледмозеро – Кочкома,Элисенваара – Сювяоро, Маткаселькя – Вяртсиля и Лоухи – Пяозерский, которые дляпассажирского сообщения сейчас не используются. Железные дороги Карелии пооснащенности разделяются на два вида: электрифицированные и неэлектрифицированные. Электрификация железных дорог в Карелии началась с 1950-хгодов и длится по сегодняшний день. Главный пролет ОЖД в Республикеэлектрифицирован с севера до станции Предмедгорской (Медвежьегорский район),однако пассажирское сообщение на электротяге осуществляется только до ст. МедвежьяГора. Южнее Медгоры, до ст. Лодейное Поле (Ленинградская область) движениеосуществляется на тепловозной тяге. Электрифицировать данный участокпредполагается к 2006 году. Также электрифицирован участок Беломорск – Маленгаи далее на Архангельское направление Северной железной дороги. На остальныхучастках движение осуществляется с помощью менее выгодных, менее скоростных,чем электровозы и значительно более экологически «грязных» тепловозов. ЧерезКарелию проходят поезда во многие регионы России и ближнего зарубежья, восновном южного направления. Из них постоянные: Мурманск – Санкт-Петербург,Мурманск – Москва, Мурманск – Минск с прицепными беспересадочными вагонами наКалининград, Псков, Брест, Гомель, Гродно, Барановичи и Киев; сезонные:Мурманск – Новороссийск, Мурманск – Адлер, Мурманск – Симферополь, Мурманск –Астрахань, Мурманск – Кишинев и Мурманск – Великие Луки. Северную часть Карелиипересекает маршрут поезда № 173/174 Мурманск – Вологда с прицепными вагонами наАрхангельск и Котлас. Кроме этого из столицы Республики следуют: фирменныйскорый поезд № 17/18 Петрозаводск – Москва, местные поезда Петрозаводск –Санкт-Петербург с прицепными вагонами Петрозаводск – Янисьярви иСанкт-Петербург – Питкяранта, Петрозаводск – Костомукша с прицепными вагонамидо Санкт-Петербурга (через Сортавала), до Лендер и до Юшкозера. В западнойчасти Республики проходит поезд № 349/350 Костомукша – Суоярви – Сортавала — Санкт-Петербург, с которым следуют вагоны на С-Петербург от поезда № 679/680.остальные прицепные вагоны беспересадочного сообщения по Карелии следуют сгрузо-пассажирскими поездами Лодейное Поле – Питкяранта, Питкяранта –Янисьярви, Суккозеро – Лендеры и Ледмозеро – Юшкозеро. Движение на участкеЛоухи – Пяозерский (2 вагона) осуществляется факультативно в случае размываавтомобильной дороги в весеннее время.
Сеть линий пригородногожелезнодорожного сообщения в Карелии представлена тремя узлами, не имеющимимежду собой связи пригородными маршрутами: Кемский узел, Петрозаводский узел иПриладожский узел. На Кемском узле работают 4 соства пригородных электропоездов(«электричек») и 1 состав стандартного пригородного поезда. На Петрозаводскомузле работают 3 «обычных» состава, а на Приладожском – 1 электропоезд (Выборг –Хийтола) и 1 «обычный». На всех маршрутах движение осуществляется ежедневно по1 – 2 рейса в обоих направлениях.
Сеть маршрутов загородныхавтобусов в Республике в основном повторяет «лестничную» структуры сетиавтомобильных дорог. Основные направления маршрутов – меридианальное (вдоль«инфраструктурного жгута» ОЖД) и широтное – как дополнение сети железнодорожныхмаршрутов. Внутрирайонные пригородные и междугородные маршруты связываютпоселения районов между собой и с районным центром. Межрайонные пригородные имеждугородные маршруты связывают районные центры и другие крупные населенныепункты со столицей Республики – Петрозаводском или соседними райцентрами.Междугородные маршруты, оканчивающиеся в Пряжинском районе, служат для связи нетолько с Петрозаводском, но и с Пряжей, т.к. собственного парка автобусов вПряже нет и сообщение по району (как в Прионежском р-не и Вепсской волости)обеспечивается за счет транспортных предприятий Петрозаводска.
Сеть маршрутов водноготранспорта в Карелии очень редкая и состоит из 3-х линий в Онежском озере (1внутригородская, 2 транспортных скоростных и 1 скоростная экскурсионная на о.Кижи), 3-х линий по Ладожскому озеру (2 скоростных экскурсионных с о. Валаам наПриозерск и Шлиссельбург и 1 транспортно-экскурсионная Сортавала – о. Валаам),3-х линий по Белому морю (1 экскурсионная Рабочеостровск – Соловецкие о-ва, 1скоростная экскурсионная Беломорск — Соловецкие о-ва и 1 местная транспортнаяЧупа – Кереть) и непостоянных линий по о. Пяозеро (Софпорог – Зашеек), о.Нигозеро (Кондопога – Тивдия) и других. Развитию линий водного транспортапрепятствуют отсутствие современных пассажирских судов («Кометы» уже непроизводятся) и высокая конкуренция со стороны автобусного транспорта.
Сеть линий воздушноготранспорта Республики представлена только двумя постоянными внутрироссийскимилиниями (на Москву и Череповец), одной сезонной внутрироссийской линией(Архангельск – Петрозаводск – Анапа) и одной международной (Хельсинки). Всевнутриреспубликанские воздушные линии являются сезонными и заменяют водныйтранспорт в зимнее время (Петрозаводск – Кижи, Сортавала – о. Валаам инерегулярная линия Кемь – Соловки), однако есть и чартерные линии, перевозящиепосторонних («местных») пассажиров (Петрозаводск – Пудож – Куганаволок и др.).
В городском транспортесхемы маршрутов в основном повторяют планировки городов и поселков. Запоследнее время значительная часть автобусных маршрутов в городах прекратиласвое существование, но им на смену пришли перевозчики с автобусами малой иособо малой вместимости («маршрутки»). Благодаря этому было возобновленодвижение на части маршрутов (№ 3 и 4 в Сортавала, № 1, 6, 7, 8, 10 вПетрозаводске и др.) и открыты новые (№ 1а, 4а в Сортавала, № 1а, 2а, 3, 4а вКондопоге и др.). В некоторых населенных пунктах городской пассажирскийтранспорт вообще исчез как таковой (Вяртсиля, Летнереченский, Муезерский идр.).
В целом среди предприятийи организаций, осуществляющих маршрутные пассажирские перевозки условно можновыделить несколько типов:
— мелкие – чащевсего Предприниматели без образования юридического лица и различные ЧП,имеющими в распоряжении от 1 до 10 единиц маршрутных пассажирских транспортныхсредств. Это наиболее обширная группа участников транспортного процесса состороны перевозчиков (ПБОЮЛ Титов и ЧП Данилкин в г. Кондопога, ЧП Воронко вСортавала, ЗАО «Экспресс» п. Муезерский, МП «Лоухское АТП», ООО «Автоцентр»г.Кемь и др.).
— средние –предприятия обладающие от 10 — 50 автобусами — также ЧП, основная частьрайонных транспортных предприятий (ЗАО «Автоперевозки» г. Сортавала, ГП «ПудожскоеАТП», ООО «Автобусные сообщения» г. Сегежа, МП «Автотранспорт» г. Костомукша,МП «Автоколонна 2060» в г. Кондопога, ООО «Пассажирские автобусные перевозки» идр.).
— крупные –предприятия, имеющие в своем распоряжении (как в собственности, так и в аренде)более 50 автобусов и других пассажирских маршрутных транспортных средств –такие транспортные компании, как «ТК Петролайн-плюс», «Магистраль»,«Лерон-плюс», «Пассажиравтотранс» в Петрозаводске и другие. В эту же группупопадает и единственное в Республике предприятие электротранспорта ПМУП«Троллейбусное Управление», обладающее 110 троллейбусами.
отдельно стоит выделитьПетрозаводское отделение РАО «РЖД», являющееся крупнейшим предприятиемпассажирского транспорта, работающим в Карелии – монополиста в областижелезнодорожных перевозок.
3. Историяобразования и развития пассажирского транспорта в России
Древнейшим пассажирскимтранспортом междугородного сообщения в России по праву можно назвать речной. ДоXIX в. не существовало специальных пассажирских перевозок, а были только нерегулярные грузопассажирские. Однако, не смотря на это, а также на низкуюскорость передвижения, гораздо большую часть пути из-за извилистости рек исезонность движения, речной транспорт активно развивался, поскольку альтернативыкак таковой не было. Поэтому изначально расселение в России шло исключительновдоль крупных рек и озер. На Волге, Каме, Оке, Дону возникали города, жизнькоторых зависела от речного транспорта и связанной с ним торговли.
В XIX веке был построенпредок Волго-Балтийского канала — Мариинский водный путь, связавший Волжскуюречную систему и Онежское озеро, через которое корабли и лодки через Свирь,Ладогу и Неву попадали в Санкт-Петербург и Балтийское море. Появление такойводной системы вызвало всплеск торговли в этом районе, и, следовательно,широкое освоение.
В середине XIX векапоявляются первые регулярные пассажирские линии, связавшие крупные городаПоволжья: Рыбинск, Ярославль, Нижний Новгород, Кострома, Казань, Симбирск,Самара, Саратов, Царицын, Астрахань, а также Каспийский порт Баку. Немногопозже появляются маршруты, связывающие Санкт-Петербург с Москвой, НижнимНовгородом, Псковом, Петрозаводском, Повенцом, Лодейным Полем, Вытегрой идругими городами Европейской части России. К концу того же века появляютсяморские линии Санкт-Петербург – Хельсингфорс, Санкт-Петербург – Таллинн – Рига,Одесса – Николаев, Одесса – Севастополь, Одесса – Сухуми, Сухуми –Ростов-на-Дону, Ростов-на-Дону – Одесса и даже Ростов-на-Дону – Константинопольи Одесса – Константинополь.
Несмотря на активноеразвитие, речной транспорт не мог решить главную проблему – связь страны вширотном направлении. Поскольку большая часть рек России имеетсубмеридианальное направление течения, то это было невозможно. Также водныйтранспорт лишь отчасти решал проблему передвижения людей внутри городов.
Первым видомобщественного транспорта в российских городах были повозки извозчиков. Первыеизвозчики появились в XVII веке, еще через 100 лет появились профессиональныеизвозчики. У них уже были специальные повозки, более удобные для поездок, чемтелеги. Перевозки производились как в черте населенных пунктов, так и далеко заих пределы, где позволяли дороги.
Первым видом массовогогородского транспорта стали конные безрельсовые линейки, появившиеся в Москве в1850 году. Линейки представляли собой многоместные экипажи на 8 -14 мест длясидения только с крышей и без стенок, а во время дождя пассажиры прикрывалисьот брызг кожаными занавесками. Зимой использовались большие сани. Определенныхправил движения не существовало: « … ездят, поворачивают и ходят по улице вдольи поперек, по правой и левой сторонам, с любой скоростью ». [32]
К концу XIX векаизвозчиков в Москве было уже несколько тысяч, а в эксплуатации находилось 128линек. Однако они уже не могли решить всех проблем перевозки горожан. Нужен былновый вид транспорта – вместительный и более дешевый, чем извозчики.
Выход был найден всоздании рельсового транспорта. В 1865 году в Петербурге, а в 1872 – в Москвебыла введена в действие конная железная дорога («конка»), число вагонов которойдостигло 292 единиц. Конка представлял собой катившийся по гладким рельсамдвухэтажный вагончик с открытой верхней частью, влекомый двумя лошадьми. Рельсыконки покрывали весь город.
В 1899-м году, 6 апреля,по одному из участков конки (от Страстной, ныне Пушкинской площади, доПетровского парка) стал ходить трамвай. Трамвай стал быстро вытеснять коннуюжелезную дорогу. Но Москва не была первым городом нашей страны, где былоорганизовано трамвайное сообщение. Первым таким городом был Киев (1891г).Москва была лишь восемнадцатым, а Санкт-Петербург (1907г) – двадцать четвертымпо счету городом в России, где были проложены трамвайные линии. С тех пор, втечение полувека, трамвай был доминирующим средством городского передвижения вМоскве и других крупных городах Империи.
В конце 1884 годаамериканский предприниматель В. С. Смит обратился в городскую Думу Москвы спредложением открыть по московским улицам движение 25 городских автобусов по 10линиям. Но этот проект реализован не был из-за отсутствия соответствующихпостановлений Думы о движении таких экипажей.
До 1917 года автобусиспользовался преимущественно на междугородных маршрутах, главным образом, вКрыму и на Кавказе. 11 ноября 1906 года в Санкт-Петербурге, а с 13 августа 1908года в Москве, состоялось открытие автобусного движения. Но автобусные маршрутыв городах были единичными и существовали непродолжительное время, т.к. невыдерживали конкуренции с трамваем. Точных сведений об общей численности паркаавтобусов в России до 1917 года не имеется, однако к концу 1917 года ни одногорабочего автобуса не сохранилось.
В Москве единственныммассовым видом транспорта в 1917 году был трамвай, причем состояние трамвайногохозяйства находилось в упадке. В конце 1919 –начале 1920г., трамваю вообщепришлось отказаться от работы по своему прямому назначению, т.е. отпассажирского движения, потому что подвижного состава едва хватало для более,как тогда считали, насущных потребностей – грузовых перевозок. Массовыеперевозки грузов в городе иными способами вообще были невозможны, т.к. из-запродовольственных трудностей лошади почти исчезли в Москве, автотранспортпрактически не существовал. Начиная с 1922г., одновременно с работами повосстановлению, начала расширяться трамвайная сеть. В 1924 году в страненасчитывалось 39 городов, имеющих трамвайное сообщение, общая протяженностьтрамвайных линий в них составила 2 тыс. км. Но все же трамвай не удовлетворялпотребности жителей в транспортных передвижениях, что побудило к созданиюавтобусного движения.
До 1924 года автобусныеперевозки выполнялись лишь на отдельных маршрутах, главным образом вмеждугородном сообщении, причем для этой цели использовались переделанныекустарным способом грузовые машины. В Екатеринославской губернии работали 2автобусных маршрута: Екатеринослав — Запорожье и Екатеринослав — Никополь по 92и 110 верст соответственно, на которых работало по 2 грузовика на 20 месткаждый. В Полтавской губернии со станции в город и обратно курсировалигрузовики, переделанные в автобусы. В Харькове работал один автобус с 7 утра до12 часов ночи при двухсменной работе шоферов. Автобус проходил около ста верств сутки, перевозя в среднем 280 пассажиров ежедневно. В Туркестане на линииТашкент – село Троицкое (35 верст) работали два грузовых автобуса,оборудованные для перевозки пассажиров. С апреля по август 1924 года на этоммаршруте было перевезено 5136 пассажиров. В Туле работали 4 автобуса –грузовика. В Крыму и на Кавказе также действовали автобусные маршруты. В начале20-х годов маршрутные автобусы использовались также в Орле и Тифлисе,эксплуатацией которых занимались артели.
С мая 1924 года в Москвепоявились три автобуса–линейки марки «Форд», а с 5 июня регулярно ходили 8автобусов между Краснопресненской заставой и Серебряным Бором. За 9-10 часовработы каждый автобус перевозил 200 пассажиров и давал выручку в среднем 52рубля. Эти результаты были признаны очень хорошими и рассеяли большую частьсомнений относительно целесообразности применения автобусов в городах.
Московский трамвайразвивался практически без конкурентов со стороны других видов транспорта.Потребность в перевозках была большая, плата за проезд общедоступная,автомобилей было мало, и, таким образом, отсутствовали помехи трамвайномудвижению. Так как это положение оставалось без изменений, то предполагалось,что трамвай будет развиваться и дальше. Трамваи шли по центральным улицамМосквы, в результате чего центр столицы был крупным трамвайным узлом, притом,что уличное движение в городе никак не регулировалось.
Зарубежный опытпоказывает, что существует предел, дальше которого невозможно расширятьтрамвайную сеть и увеличивать парк подвижного состава. В Париже количествовагонов было доведено до 1677, и дальше рост парка остановился. В Берлине числовагонов достигло 4-х тысяч и тоже больше не увеличивалось. Наоборот, началсяпроцесс освобождения от трамвая, в первую очередь, центральных частей городов,и постепенный переход на безрельсовые виды транспорта.
При этом уже в первойполовине 20-х годов автотранспортная наука достаточно полно определилаположительные стороны автобусного движения, и в последствии ничего нового сюдавнесено не было.
Именно тогда былоопределено, что автобус – самый гибкий и приспосабливающийся к существующимусловиям массовый вид сообщения. Возможность быстрого изменения автобусногомаршрута, в отличие от трамвая, имеющего раз и навсегда установленный рельсовыйпуть, является основным преимуществом автобуса, как самостоятельного видагородского транспорта. Отсутствие определенной колеи предотвращает простоиподвижного состава на линии из-за встречающихся на пути препятствий.Эксплутационные расходы автобусного транспорта примерно на 30% выше, чем утрамвая, но прокладка рельсового пути была связана с гораздо большимирасходами.
В августе 1924 года былооткрыто автобусное движение по маршруту №1 между Каланчевской площадью иБелорусским вокзалом. Выбор именного этого направления объясняли тем, что онобыло самым перегруженным. Себестоимость перевозки автобусом была в 2,5 разавыше, чем трамваем, что позволяло последнему прочно удерживать свои позиции ирасширять далее свою сеть. Однако уже к 1925 году в Москве действовали 3городских автобусных линии, на которых работали 24 машины. Это стало началоммассового развития автобусных сообщений.
С этого времени вгородах, не имеющих прежде регулярного городского пассажирского транспорта,сначала стало появляться автобусное сообщение, а уже потом, с ростом города –трамвай, но уже как дополнительный вид транспорта
К концу 1924 года в СССРнасчитывалось 38 междугородных, городских и пригородных автобусных маршрутов (3из них – городские), общей протяженностью 3066 км. Эти линии обслуживали 245машин: 84 легковых, 67 грузовых и 94 автобуса. [28]
Автобусное сообщение в тегоды рассматривалось как средство для разгрузки трамвая. Но для того, чтобыавтобус стал действительно массовым и доступным видом транспорта, необходимо,чтобы стоимость проезда в нем не слишком отличалась от трамвая, интервалыдвижения не превышали 10 минут, а маршрут проходил по тем улицам, где движениетрамвая затруднено. Было признано рациональным, заменять автобусом трамвай намаршрутах с изношенными путями, а также использовать автобусы для усилениядвижения в часы «пик» и там, где имело место движение на однопутных линиях. Первыерезультаты опытной эксплуатации были тщательно проанализированы, построеныэпюры пассажиропотоков и диаграммы. Важно отметить, что с самого начала всеавтобусы на линии стали работать по специально разработанным расписаниям.
Численность автобусногопарка в Москве возрастала быстрыми темпами. Если в 1924 году было 8 автобусов,то в 1926 – уже 59, в 1927 – 133, а в 1929 – 165. Число автобусных маршрутов иих общая протяженность также возрастали: 1924 – 1 маршрут (7,5 верст), 1926 – 7маршрутов (73 км), 1927 – 13 маршрутов (113,8 км), 1928 – 18 маршрутов (294,2км).
Первые загородныемаршруты были открыты в 1927 году: Москва — с. Рогачево (95 км) и Москва –Красная Пахра (45 км). Оба маршрута давали ежедневную выручку 130 – 140 рублейи были рентабельными, несмотря на плохие дороги и низкое качество бензина. [28]
Продолжала расширяться итрамвайная сеть, поскольку Москва очень быстро росла. Население Москвы толькоза 1924 год увеличилось на 20%, в 1927 – оно превышало 2 миллиона человек. Кэтому времени автобусное сообщение стало активно развиваться по всей стране ина начало 1927 года в СССР на городских, пригородных и междугородных маршрутахработали 591 автобус и 1288 машин, переоборудованных в автобусы. Число линийдостигло 263 с общей протяженностью 14582 км. Всего за 1927 год автобусами былоперевезено 61,3 млн. пассажиров, из них 34,2 млн. в Московском регионе. Объемгородских автобусных перевозок в том же году составил 57,8 млн. пассажиров.Тарифы на проезд в автобусах заметно отличались между собой в разных городахстраны от 4,88 коп. (Москва) до 11,2 коп (Средняя Азия) на одинпассажиро-километр. Москва и Подмосковье имели более половины всего автобусногопарка страны. Из 269 автобусов, имевшихся в 1929 г. в Московском регионе, 211находились непосредственно в Москве.
Развитие автобусноготранспорта в больших и малых городах центрального региона продолжалось: в 1931году в Туле насчитывалось 8 автобусов, в Калуге – 3, в Твери – 11, в Рязани –2, в Коломне – 15, в Орехово-Зуево – 12. В целом 13 городов Московского регионарасполагали автобусным транспортом. Однако парк машин был очень изношенным иразномарочным (16 марок автобусов – импортные), а подвижного составакатастрофически не хватало и, как результат – переполнение общественноготранспорта.
В 1934г. Москварасполагала 27 автобусными маршрутами протяженностью 336км., а на линииработали в среднем 300-310 машин ежедневно. Начался постепенный переход наиспользование автобусов отечественного производства (Ярославский завод). В томже году для увеличения провозной способности был принят к эксплуатации36-местный автобус в качестве основного, а в 1936г, в Москве были предпринятыпопытки изготовления и опытной эксплуатации автобусов с прицепами на 23 места.В 1940г. в Ростове-на-Дону также началась эксплуатация автобусов с прицепами,но широкого распространения этот опыт не получил, вследствие сниженияманевренности и динамических качеств автопоезда, что делало нецелесообразнымприменение прицепов в условиях интенсивного движения, хотя при этом себестоимостьперевозок снижалась до 30%.
В 1930 году в Москве, апозднее и в Ленинграде, появился еще один вид транспорта – речной трамвай.
С целью изученияпотребностей жителей в передвижениях, регулярно проводились обследования исоставлялись картограммы пассажирооборота, которые использовались припроектировании линий новых видов транспорта – троллейбуса и метрополитена. [28]
Идея устройствабезрельсового трамвая была осуществлена впервые фирмой «Сименс — Гальске»,построившей в 1882г. троллейбусную линию в пригороде Берлина – Шпандау. Этудату и следует считать годом рождения троллейбуса. Троллейбус родился какгибрид трамвая и омнибуса и, впоследствии, превратился в автобус сэлектродвигателем. [32]
Первые эксперименты поприменению в России троллейбусов провел в марте 1902 года петербургский инженерП. А. Фрезе. Он испытывал машину, построенную по патентам французской фирмы.
Впервые идея постройкитроллейбусных линий на пригородных направлениях в Москве была высказана в1924г. Она возникла вновь в конце 1932г. Уже к 1933 году были изготовлены двепробные машины на базе автобусов Я-6, которые 7 ноября начали работу на первомтроллейбусном маршруте в СССР. К 1940 году сеть троллейбусных линий возросла до200км. Троллейбус оказался в 2 раза выгоднее автобуса в использовании.
В середине 30-х годов дляувеличения пропускной способности центральных улиц Москвы, с некоторых из нихбыли убраны трамвайные пути. Именно с того времени троллейбус начал вытеснятьтрамвай и автобус за пределы Садового кольца. Такое доминирующее положениетроллейбуса в центре Москвы сохранилось и по сегодняшний день, поскольку этотвид транспорта менее шумный и экологически чистый, хоть и менее маневренный,чем автобус.
Первое метро появилось вЛондоне в 1863 году и сразу зарекомендовало себя как чрезвычайно удобный видтранспорта в крупных городах. Первая очередь Московского метро была пущена вэксплуатацию в 1935г. Однако первый проект Московского метрополитена былразработан в 1902г. инженерами Антоновичем, Голиничевым и Дмитриевым. Предусматривалосьстроительство кольцевой и двух диаметральных линий. Этот проект оказалсянаиболее удачным и, в дальнейшем, был принят за основу, несмотря на огромноеколичество других вариантов.
С целью изученияпропускной способности улиц с 1934 года стали проводиться обследования потоковуличного движения. При этом в качестве технического средства использоваласькиносъемка. Параллельно проводились обследования пассажиропотоков на всех видахтранспорта. Обследования и расчеты показали, что пропускная способность метрополитенадостигает 35-60тыс. человек в час, трамвая (без прицепа) – 15 –18тыс., автобуса– до 12тыс. Отмечалось, что по скорости сообщения на первом месте находитсяметрополитен (30км/час), трамвай и троллейбус имеет скорость сообщения около13-14км/час. В 1935г. в Москве было перевезено свыше 2млрд. пассажиров, из нихтрамваем – 92% (25000 единиц подвижного состава), автобусом — 5% (450 единиц),троллейбусом – 0,9% (60 единиц), метро – 2% (70 единиц), речным трамваем – 0,1%(55 единиц). Стоит отметить, что наполняемость транспорта, особенно метро,всегда была высокой. Например, в 1937г. на 1км. сети метрополитена в Москвеперевезено 10млн. чел., в Лондоне – 3,8 млн. чел., в Берлине – 3,4млн. чел.
Общее число автобусов вСССР на январь 1936 г. составило 4,2 тыс. штук, на январь 1938 г. – 6,8 тыс.,на январь 1940 г. –15,6 тыс. Однако на регулярных линиях работало только 60% изних, поскольку остальные автобусы были ведомственными и использовались длядругих целей.
К началу 1941 годаавтобусные сообщения были организованы в 300 городах, в том числе в 100 городахс населением менее 50 тысяч жителей. Удельный вес автобусных перевозоксоставлял около 7% общего пассажирооборота городов, т.е. 760 млн. пассажиров вгод. 50 % всех автобусных перевозок приходилось на Москву и Ленинград. В 1940году в РСФСР насчитывалось 230 городов, имеющих регулярное автобусноесообщение: 4,9 тыс. автобусов перевозили 430 млн. пассажиров в год.
Междугородные автобусныесообщения не получили еще должного развития, несмотря на большую потребность вних. Наиболее крупные междугородные линии действовали в курортных районахюжного берега Крыма, Черноморского побережья Кавказа и на тракте Дзауджикау –Тбилиси. В качестве подвижного состава использовались те же автобусы, что и вгородских сообщениях.
В целом можно сделатьвывод, что в период до 1940 года пассажирский авто– и электротранспорт еще незанял ведущего места в транспортной системе страны. Это было достигнуто толькопосле 1945 года.
В довоенное времяглавными видами междугородного и международного транспорта были железнодорожныйи водный. В отличие от автомобильных дорог, железные были лучшего качества ипокрывали более-менее заселенные территории страны. В других районах главнуюроль играл речной транспорт, а в Северных, Дальневосточных, Черноморских иБалтийских регионах – морской пассажирский транспорт.
В конце XVIII века наолонецких, алтайских и уральских рудниках и заводах вагонетки с углем и рудойстали катить по двум чугунным полосам. В 1778 году на Александровском заводе вПетрозаводске начали использовать «чугунный колесопровод» — полностью чугуннуюдорогу, по которой в вагонетках возили руду и готовые пушки между цехами.Однако считается, что первый внутризаводской рельсовый путь проложил КозьмаФролов, а его сын Петр Фролов построил в 1809 году первую в Россииконно-чугунную дорогу. С 1825 года на железной дороге от английского портаСтоктон к угольным шахтам Дарлингтона работал первый маломощный паровоз,которому помогали лошади. [36]
В 1834 году на заводе вНижнем Тагиле отец и сын Черепановы проложили железную дорогу длиной 3,5 км.,на которой работал изобретенный ими паровоз.
Однако первой железнойдорогой с пассажирским сообщением в России стала Царскосельская (26км.),соединившая Петербург с летними царскими резиденциями в Царском селе иПавловске. Именно с тех пор появилась традиция строить вокзалы, совершенной длясвоего времени архитектуры, на крупнейших железнодорожных станциях.
В 1851 году была пущена встрой Николаевская (Октябрьская) железная дорога длиной почти 700 км, связавшаяПетербург и Москву. По этой дороге сразу же было организовано пассажирскоесообщение. В то время в США было уже 14,5 тысячи км, а в Германии – 6 тыс. км.железных дорог.
После 1861 года началосьактивное развитие экономики России, что обусловило строительство железныхдорог. Сначала их проложили в «хлебные» районы страны – Поволжье,Центрально-Черноземный район, на Украину. Уже в 1862г. построили дорогу доНижнего Новгорода – крупнейшего речного порта. Затем соединили зерновые районыс портами на Балтийском и Черном морях. В 1872г. открыта дорога Москва –Вологда для доставки леса и льна в центральные районы. Быстро развивавшаясяпромышленность требовала сырья и топлива, поэтому началось строительствожелезных дорог в Донбассе и Подмосковном угольном бассейне, от Камских иВолжских портов (Пермь) в Екатеринбург. В 70-80 годах XIX века стальные путидошли до окраинных районов Российской Империи – Закавказья и Средней Азии. К1916 году закончилось строительство Великой Сибирской Магистрали (нынеТранссиб) – самого грандиозного проекта в области постройки железных дорог.Необходимо акцентировать внимание на том, что в отличие от Царскосельской, всеостальные дороги строились не для пассажирского сообщения, а в первую очередьдля грузового движения, но и перевозка пассажиров также осуществлялась порегулярным линиям на всех железных дорогах, правда, в гораздо меньших объемах.
Первая мировая войнавнесла свои коррективы в развитие железных дорог. Стране нужно было стабильноетранспортное сообщение с портами Белого и Баренцева морей. В 1914 — 16 годахреконструирована железная дорога Вологда – Архангельск и построена Мурманская.На последней сразу же были введены пассажирские перевозки по всей протяженности– в Петербург и Москву.
После 1917 года всесудоходные и железнодорожные компании были национализированы, а развитиетранспорта было подчинено одной цели – превращению страны из аграрной виндустриальную. Велась разработка проектов строительства новых каналов(Беломорский, Волга – Москва, Волга – Дон и др.) и железных дорог (БАМ, Южсиб,Севсиб и др.). Было начато строительство Байкало-Амурской Магистрали иСеверо-Сибирской железной дороги (Салехард – Игарка), но прервалось ВеликойОтечественной Войной. В рекордные сроки был возведен Беломорско-Балтийскийканал (1933г.), проекты создания которого существовали еще с Петровских времен.В 1937 году было открыто пассажирское сообщение по «Каналу имени Москвы».
Война 1941 –1945 годовизменила планы развития железных дорог. В связи с оккупацией Украины с главнымугольным бассейном страны Донбассом, а также центрально-карельского участкаКировской (Октябрьской) железной дороги, были построены две железные дороги.Она из них – Воркута – Котлас в тяжелейшем 1942 году начала работу по доставкегрузов, поставляемых морем в Мурманский порт в центральную часть страны и наУрал. Вторая дорога – Беломорск – Обозерская была открыта чуть позже.Регулярное пассажирское сообщение на обеих дорогах было установлено толькопосле войны, а пока по ним производилась эвакуация населения из оккупированныхрайонов в тыл. Также была построена Волжская «рокада» — по правому берегуВолги, от Свияжска через Ульяновск и Саратов к Сталинграду (985км).
Городской и пригородныйавтомобильный и электротранспорт во время войны, как и вся страна, оказались всложнейшем положении. В оккупированных областях транспортные системы былиразрушены полностью (кроме Прибалтики и Западной Украины). В тыловых частяхстраны автобусный транспорт на период войны почти исчез, поскольку все автобусыи автомобили отправлялись на фронт, где переоборудовались под военные цели.Трамвай и троллейбус продолжали работать; даже в блокадном Ленинграде работатрамвая не останавливалась до полного отключения электроснабжения города. Напериод активных бомбардировок Москвы метрополитен был остановлен ииспользовался как бомбоубежище.
После войны началосьвосстановление экономики страны. Предприятия поднимались из руин, зановоотстраивались города, ремонтировались старые, проектировались и строились новыепути сообщения. В ходе восстановления транспортной системы страны большоевнимание уделялось состоянию и развитию пассажирского транспорта как внутригородов, так и за их пределами.
Первым деломвосстанавливались железнодорожные пути, поэтому вскоре возобновились перевозкипо многим маршрутам. Стоит сказать, что большая часть железных дорог сразу жеэлектрифицировалась особенно в Центральной России, Прибалтике, Белоруссии и наУкраине. Хотя первые пригородные электропоезда (электрички) появились еще в1929 году (Москва — Мытищи), а вообще поезда на электротяге впервые пошли наКавказе, но широкое использование они получили только с начала 50-х годов. Вэто же время по всей стране появляются пригородные железнодорожные маршруты,которые вскоре формируют единую систему пригородного железнодорожноготранспорта СССР. На рубеже 40 – 50-х годов начинается строительствоСеверо-Сибирской дороги, но из-за смерти главного вдохновителя стройки И. В.Сталина, она так и не была закончена, хотя была готова на 60%.
Грандиознейшей стройкойвторой половины ХХ века стало строительство Байкало-Амурской Магистралиспроектированной еще в 30-е годы. В середине 80-х годов по ней началосьсквозное пассажирское сообщение. В остальной части страны проходилареконструкция основных стальных магистралей, их дальнейшая электрификация истроительство дополнительных путей (до этого практически все дороги былиоднопутными). В 50 — 80-е годы численность населения СССР стремительноувеличивалась, что, естественно, отразилось на многократном увеличении объемовперевозок всеми видами транспорта. С середины 70-х годов отмечается резкоеувеличение мощности пассажиропотоков в летний период в прибалтийском,черноморском и кавказском направлениях, что, видимо, связано с развитиемсанаторно-курортных учреждений в этих регионах.
В структуре речного иморского транспорта также произошли существенные изменения. СтроитсяВолго-Донской канал, соединивший речную систему Волги с Черным морем.Возводятся крупные современные грузовые и пассажирские порты на Балтийском,Черном и Баренцевом морях, а также на Дальнем Востоке. Расширяется сетьпригородных, междугородных, международных и туристических водных маршрутов. Ксередине 80-х годов сеть речных путей РСФСР достигла 84 тыс. километров, аобъем перевозок достиг 25 миллионов человек в год.
Широкое развитие впослевоенные годы получила гражданская авиация. Первая российская авиалинияМосква – Нижний Новгород (протяженностью около 400 км.) была открыта в 1923году, но особенно быстро сеть авиалиний стала развиваться в начале 60-х годов,когда скоростные турбореактивные и турбовинтовые самолеты начали вытеснятьтихоходные поршневые. Аэродромы появились во всех крупных поселениях, а втруднодоступных местах – вертолетные площадки. К середине 80-х годов средняядальность полетов составляла почти 2 тысячи километров, а за год перевозилосьоколо 50 млн. человек.
С восстановлениеминфраструктуры городов, разрушенной войной, восстанавливались и транспортныесистемы. В освобожденных городах по началу работали грузовые автомобили,переделанные под автобусы, но вскоре была восстановлена система городскогоэлектрического транспорта, а грузовики были заменены автобусами. Некоторыеавтобусы были трофейными – изъятые у противника как часть «долга». В некоторыхгородах довоенное трамвайное сообщение заменялось на более дешевое, выгодное итехнически более простое троллейбусное (например, в г. Кишиневе). В странестроились новые автобусные (Ликино, Львов, Краснодар, Рустави, Курган, Елабуга,Рига), троллейбусные (Энгельс, Минск, Киев) и трамвайные (Усть-Катав) заводы.Однако их продукции не хватало, и советское правительство заключало договоры опоставке продукции из стран Восточной Европы. Это были венгерские “Ikarus”,польские “Autosan” и чешские трамваи «Tatra». Несмотря на все усилия городскойи пригородный транспорт работал с перегрузками. Поэтому использовалисьразличные способы увеличения вместимости подвижного состава: двухэтажныеавтобусы и троллейбусы, прицепы, но эффект был отрицательным, поскольку такиесоставы были низкоманевренными и создавали помехи другому транспорту. Выход былнайден в создании автобусов, а потом и троллейбусов с сочлененными секциями(“гармошки”). Городской пассажирский транспорт отставал в развитии от ростагородов и, как результат – огромные перегрузки подвижного состава. В середине70-х годов на наиболее напряженных участках автобусных маршрутов сталииспользоваться автобусы-экспрессы и таксомоторы (маршрутные такси). Они немногоулучшили ситуацию и качество обслуживания. Во многих городах страныпродолжилась тенденция вытеснения трамвайных и автобусных маршрутов изцентральной части города, поскольку первые – создают серьезные помехи уличномудвижению, а вторые – сильно загрязняют атмосферу, несмотря на использование вкачестве топлива сжиженного газа.
В связи с бурным ростомгородов стали развиваться и другие виды перевозки пассажиров в городе ипригороде. Если в 1940году в РСФСР метро было только в Москве, то к 1990годууже шесть городов имели метрополитен. С 1955 года “подземка” действует вЛенинграде. Несколько позже она открылась в Нижнем Новгороде, Новосибирске,Екатеринбурге, Самаре. Метрополитен строится в Омске, Казани и Челябинске. В80-е годы появился “гибрид” трамвая и метро – скоростной трамвай. Онпредставляет собой трамвай, работающий под землей. Строительство и эксплуатациятакого вида электротранспорта обходится значительно дешевле классическогометро, однако резко снижается пропускная способность, поскольку трамвайныевагоны менее вместительны, чем вагоны метро. Сейчас скоростной трамвай работаетв 4 городах России: Волгоград, Усть-Илимск, Ижевск и Старый Оскол.
В настоящее времясуществует еще один вид городского транспорта – городские электропоезда,которые работают в городах, имеющих большую протяженность, таких как Волгогради Новосибирск, а с 1999 года и в Санкт-Петербурге.
Следует заметить, что внекоторых городах, особенно в северокавказских, функционирует еще однаразновидность пассажирского транспорта – канатные дороги. Строительство такихдорог вызвано крайне пересеченным рельефом местности, который затрудняетстроительство автомобильных трасс. В части населенных пунктов работаютфуникулеры – специальные вагоны на электрической тяге, движущиеся по крутымсклонам возвышенностей. И канатные дороги, и фуникулер скорее экзотика, чемнеобходимость, поэтому они чаще всего расположены вблизи санаториев, домовотдыха и других гостинично-бальнеологических комплексов. Однако в некоторыхслучаях они просто незаменимы.
За более чем полувековуюпослевоенную историю пассажирский транспорт надежно занял одно из важнейшихположений в экономике Российского государства. Принимая во внимание спецификураспределения населения по территории страны, и то, что 75% населения проживаютв городской местности, а число людей, владеющих собственными автомобилями,остается скромным, можно установить, что зависимость от общественногопассажирского транспорта, особенно городского, значительно выше, чем в любойдругой стране со сравнимым уровнем доходов. Сейчас (на 1998 г.) городское исельское автобусное сообщение существует в 1289 населенных пунктах России, в114 городах существует городской электротранспорт (87 – троллейбус, 70 –трамвай), в 6 из них – метрополитен, а в 4 – скоростной трамвай [39]. Ежегоднона всех видах транспорта в пределах нашей страны перевозится 42 миллиарда человек,из них только городским наземным транспортом – 35 млрд., а железнодорожным –1,8 млрд. В целом на автобусы приходится 64,4% городского пассажирооборота, натрамваи и троллейбусы – 18,5%, на метро – 7,8%, на поезда городского ипригородного сообщения – 7%, на маршрутные такси – 2,3% и 0,04% — на остальныевиды транспорта. О высокой зависимости российского общества от работытранспортной пассажирской инфраструктуры говорит то, что ее услугами постояннопользуется 117 миллионов россиян, что составляет около 80% населения страны.Поэтому не случайно 85% пассажирооборота составляют перевозки в городе ипригороде; в то время как в странах Западной Европы и Соединенных штатах это,соответственно, 20 и 3% общего пассажирооборота [32]
4. Историяобразования и развития пассажирского транспорта Республики Карелия
4.1Довоенный период
С самого началазаселения, в Карелии была единственная связь – водная, по системе Онежскогоозера, Свири, Ладожского озера и Невы, а также система Белого моря. Позже всенужные товары и материалы доставлялись водным путем через строившийся Петербургили Архангельск. Дорог практически не было, а те, что были, не выдерживалиникакой критики. Регулярных пассажирских перевозок не существовало как таковых.По мере роста поселений и превращения их в города, появилась потребность врегулярном пассажирском сообщении со столицей. До сих пор любое водноесообщение организовывалось с перегрузкой товаров и пересадкой пассажиров вВознесенье.
6 мая 1861 года«Олонецкие Губернские Ведомости» писали: «…С открытием по нашему озерунавигации в нынешнем году начнется правильное сообщение Петрозаводска сПетербургом: пароходы общества Петербургско-Волжского пароходства будут ходитьмежду нашим городом и столицей два раза в месяц для перевозки грузов и пассажиров.Теперь Петрозаводск не будет казаться столь отдаленным от столицы, как прежде.Необходимость в таком сообщении чувствовалась уже прежде; вероятно, обществопароходства не будет жаловаться на безуспешный исход своего предприятия, темболее что оно в прошедшее лето при перевозке орудий и снарядов по Онежскомуозеру могло ознакомиться с потребностью учреждения постоянных правильныхрейсов; олончане, едущие в Петербург, не станут пенять на долготу поездки и еедороговизну; те же, которые называют наш край диким и пустым, при сей вернойоказии скорее могут увидеть его и убедиться в противном». [21]
Первый пароход,называвшийся «Лодейное Поле» прибыл в Петрозаводск 31 мая 1861 года.Естественно, местом притяжения в Петрозаводске стала городская пристань, гдеежегодно устраивались ярмарки и гуляния. В 1873 году установилось сообщение сПовенцом: «…С начала навигации нынешнего года компанииПетербургско-Петрозаводского и Петербургско-Волжского пароходных обществоткрыли в первый раз правильное пассажирское и торговое сообщение между г.Петрозаводском Повенцом, поставив на эту линию, сверх плавающих собственномежду Петербургом и Петрозаводском трех пароходов, еще два – «Петрозаводск»Петербургско-Волжского общества и «Повенец» (бывший «Геркулес»), приобретенныйПетербургско-Петрозаводским обществом у компании Северного пароходства. Оба этипарохода сделали уже по нескольку рейсов и, судя по количеству пассажиров иклади, следует ожидать, что пароходство в этом направлении будет упрочнено, а сосуществлением предположения о соединении Белого моря и Онежского озера, а,следовательно, и с Петербургом и Мариинской системой, должно получить весьмаважное значение в торгово-промышленном отношении…" (Генерал Григорьев,12июня 1873 года) [21]. Пароходное сообщение стало бурно развиваться и, вскоре,были организованы перевозки в Вытегру, Шалу (Пудож) и в Заонежье. В 1876 годуна линии Петрозаводск – Петербург уже работало 6 пароходов, которые по путизаходили в Вознесенье, Гагручей, Мятусово, Важины, Лодейное Поле и Сермаксы[2]., (таблица 1,2).
Таблица 1.
Статистические данные околичестве пароходных рейсов между Санкт-Петербургом и Петрозаводском (в обапути) в навигации 1872 – 1876 гг.[21] 1872 1873 1874 1875 1876 1. “Царь”, в 150 сил, товарищества Петербургско-Петрозаводского пароходства, построенный в 1874 г. 23 18 18 16 19 2. “Царица”, в 150 сил, того же товарищества, построенный в1872 г. 5 15 22 15 6 3. “Александр Свирский”, в 100 сил, общества Петербургско-Волжского пароходства, построенный в 1869 г. 22 17 23 15 9 4. “Нева”, в 120 сил, того же общества, построенный в 1874 г. - - 16 15 9 5. “Повенец” (бывший “Геркулес”), в 120 сил, того же товарищества 22 6 7 1 1 6. “Петрозаводск”, в 80 сил, того же общества - 3 2 - - 7. “Трудолюбивый”, в 100 сил, лодейнопольского купца Петра Антонова, построенный в 1876 г. - - - - 11
Таблица 2. Ведомость опароходах, курсирующих от Санкт-Петербурга до Петрозаводска в навигацию 1901г.[21]Название пароходов Колесный или винтовой Кому пароход принадлежит 1. “Свирь” Колесный Обществу Петербургско-Волжского пароходства 2. “Петербург” Колесный Обществу Петербургско-Волжского пароходства 3. “Олонец” Колесный Товариществу Петербургско-Петрозаводского пароходства 4. “Кивач” Колесный Товариществу Петербургско-Петрозаводского пароходства 5. Грузовая паровая баржа “Три Святителя” Колесный В. Д. Лысанову 6. Грузовой и буксирный пароход “Первенец” Колесный Румянцеву, Михееву, Белову
Однако водный путь не могобеспечить круглогодичное сообщение, по этому в зимнее время передвигались польду на санях. К тому времени уже существовали более-менее обустроенные гужевыедороги, по которым регулярно двигались почтовые тройки (в1861 г. – 2 раза внеделю [21]). Вдоль дорог появлялись почтовые станции, вместе с ними появлялисьнебольшие поселения и примитивная придорожная инфраструктура. Тройки выполнялине только важнейшую функцию доставки информации, но, зачастую, и не менееважную – по доставке пассажиров внутри Олонецкой губернии и за ее пределы.
На рубеже XVIII — XIXвеков в Петрозаводске появляется первый вид городского и пригородноготранспорта – частные извозчики, которые перевозили среднедостаточных исостоятельных горожан, как в городе, так и за город. Очень популярны былипоездки на водопад «Кивач» и первый российский курорт «Марциальные Воды», врезультате можно говорить об установлении практически регулярной линии.
В 1914 году в Карелиюпришла железная дорога, связавшая Республику со столицей России. В 1916 годудорога дошла до Мурманска — именно с этого момента устанавливается постоянноепассажирское сообщение по всей длине магистрали. Вокзал станции Петрозаводскнаходился в двух километрах от города, по этому сразу же установились частныегужевые перевозки между вокзалом и городом. К 1917 году в городе было 3 крупныхстоянки извозчиков: у вокзала, у городской пристани и у Гостиного двора.Похожие процессы проходили и в других городах и селах Карелии, расположенныхпри железной дороге.
27 апреля 1918 года однаиз местных газет сообщала о том, что с 26 апреля частным предпринимателемМаминовым организованы регулярные рейсы от вокзала до Соборной площади (Кирова)с четко установленной платой и временем работы [37]. Такая форма передвиженияпо городу многим пришлась по душе и существовала несколько лет, при этомпоявились и другие перевозчики. Подобные маршруты были организованы и за город– в Вознесенье, Шелтозеро, Лососинное, Эссойлу, Кивач и др. Ко второй половине20-х годов извозчики, ввиду социально-политических процессов того времени,практически исчезли. Однако потребность в перевозках ощущалась все сильнее,поскольку город испытывал бурное развитие промышленности и, следовательно, ростчисленности населения. В 1926 году в Петрозаводск прибыли первые автобусы марки«Манисман», которые стали работать на линии Вокзал – Гостиный Двор,протяженностью 4 километра в одном направлении. Однако регулярное движение сустановленным четким расписанием было установлено только 1 декабря 1927 года,когда один из трех автобусов марки «Додж» (США) впервые прошел по маршруту.Именно эта дата и является официальной датой открытия городского автобусногосообщения в Петрозаводске. Автобус проходил от железнодорожного вокзала поШоссе 1 Мая, улице Анохина, проспектам Ленина и Энгельса, площади Ленина,проспекту Карла Маркса до площади Республики (нынешняя Кирова). Об открытиилинии газета сообщала в отделе рекламы и объявлений, как, пожалуй, обаттракционе: «…Дети и старики ездят любопытства ради, остановки делаются принеобходимости простым поднятием руки пешехода или по желанию пассажира сойти утакого-то угла». Другие два автобуса в том же 1927 году начали работу вРеспублике на линиях ст. Медвежья Гора – Повенец и Лодейное Поле – Олонец –Видлица. К концу 1928 года в Карелии действовало уже 2 городских (ст.Петрозаводск – Петрозаводск и ст. Кемь – Кемь) и 9 загородных автобусных линий(Петрозаводск – Святозеро, Эссойла, Спасская Губа, Поросозеро, Ладва, водопад«Кивач», Олонец – Видлица, Лодейное Поле), общей протяженностью 661,5 км.
В апреле 1929 года вПетрозаводске открывается вторая автобусная линия, проходившая от разъездаГоликовка по ул. Каменистой, ул. Кузьмина, ул. Машезерской, проспекту Урицкого,ул. Калинина, проспекту Володарского, площади Республики, ул. Военной доБольничного городка. На маршруте работали итальянские 12-местные «Фиаты» (подробноистория развития маршрутной сети городского пассажирского транспортаПетрозаводска отражена на сайте “Петрозаводский автобус” — ptzbus.nm.ru). Всегопо Карелии в 1929 году было открыто еще 8 линий, среди которых Кемь – Ухта иПетрозаводск – Вознесенье, протяженностью 183 и 136 км. соответственно. К 1933году в Республике уже действовало 40 автобусных маршрутов, общей протяженностью2800 км. [18].
Таким образом, автобусноесообщение появилось во всех районах Карелии и связало все крупные населенные пунктыс ближайшими железнодорожными станциями. Относительно автобусного сообщения взападной части Республики (Лахденпохский, Питкярантский районы и Сортавала), вто время входившей в состав Финляндии, следует отметить, что уже к 1929 году савтостанции в Сортавала ежедневно отправлялось до 25 автобусов в различныенаселенные пункты приладожья. По данным Лахденпохского АТП «Рэй», к 1930 годусуществовал маршрут Сортавала – Яккима – Элисенваара — Виипури, курсировавшийдва раза в день в обоих направлениях. Также были маршруты на нынешнийПриозерск, в Йоэнсуу, Савонлинна, и Иматра.
Можно сказать, что 20-30годы – время становления городского, пригородного и междугородного автобусногодвижения в Петрозаводске, да и в Карелии вообще, не смотря на крайне низкую интенсивностьдвижения (на большинстве пригородных маршрутов автобусы ходили раз в два-тридня, а то и раз в неделю), плохое состояние дорог, малый автопарк, плохоекачество топлива и недостаток запасных частей.
Железнодорожный транспортне отставал в развитии, и к 1937 году по главному ходу Кировской дорогиежедневно проходили 3 поезда на Ленинград и Мурманск (один из них — №3,4 –«Полярная стрела»), также был местный поезд Петрозаводск – Ленинград и, первыйв Карелии, пригородный поезд Петрозаводск – ст. Кивач (Кондопога). Поезд на«Кивач» делал всего лишь один оборотный рейс в день и, по этому, еще не занялрешающего места в перевозках.
Водный транспорт прочноудерживал свои позиции в перевозке пассажиров. На тот же 1937 год из столицыКарелии ежедневно отправлялись пароходы по нескольким линиям: Петрозаводск — Шала, Петрозаводск – Соломенное, по вновь открытой Петрозаводск – Ялгуба –Суйсари – Кулмукса – Горки – Вегорукса, а также по межобластной линии Ленинград– Лодейное Поле – Вознесенье – Петрозаводск – Медвежья Гора. Пароходы вСоломенное курсировали 3 раза в день, на остальных линиях — 1 раз. Кстатисказать, названия у всех пароходов были в духе того времени: «Роза Люксембург»,«Анохин», «Володарский», «Урицкий», «Коммунист», «Нуортев» и «Чапаев». Около 20линий было по Ладожскому озеру, которые связывали между собой практически всепоселения на побережье, поскольку другого транспорта просто еще не было. Такжедействовали линии по оз. Выгозеро (Петровский Ям – Валдай – Вожмогора – Полга –Сенная Губа – Сегежа – Надвоицы), Пяозеро, Топозеро, Сегозеро, Сямозеро, иКуйто, а также в Беломорье (Сорока – Соловки, Кемь – Соловки, Чупа – Лоушки,Гридино – Калгалакша – Кузема и др.).
Здесь стоит отметить, чтов 20 – 30-е гг. ХХ-го века активно обсуждался вопрос организации вПетрозаводске трамвайного сообщения по маршруту Вокзал – Гостиный Двор –Пристань и, в перспективе, в северную часть города – в проектируемый жилойрайон [37]. В то же время шли проектные работы по организации трамвайногосообщения по линии ст. Медвежья Гора – Пиндуши с возможным продлением в будущемдо Повенца [4].
Летом 1932 года в столицеКарелии появились первые гидросамолеты Ш –2 Всесоюзного объединения«Трансавиация». Открылись первые авиалинии по маршрутам Петрозаводск – Шуньга иПетрозаводск – Панозеро (Пудож). Для оперативной связи со строительствомБеломорканала стали выполняться полеты по трассе Петрозаводск – Медгора –Повенец – Петрозаводск. Перевозки были одновременно грузовыми, пассажирскими ипочтовыми. Уже тогда были санитарные рейсы и рейсы по охране лесов от пожара.Следует заметить, что авиалинии не работали в межсезонье, поскольку самолетыотправлялись от гидроавиапорта в районе нынешней набережной Варкауса, зимой –на лыжах, летом – на поплавках, а во время ледостава и ледохода взлет и посадкабыли невозможны. В феврале 1933 года открылась воздушная линия Ленинград –Петрозаводск. В зимнее время ее обслуживали самолеты ПО – 2, а летом –самолеты-амфибии Ш – 2. Рейс длился почти четыре часа с посадками впромежуточных аэропортах. 17 июня 1934 года в Петрозаводске было созданоОтдельное авиационное звено в составе четырех самолетов Ш – 2, т.е. был созданпрообраз Петрозаводского Авиапредприятия. Летом того же года началисьэпизодические полеты по самой протяженной трассе Карелии: Петрозаводск – Ухта спромежуточными посадками в Паданах и Ругозере. К началу 1935 года в Карелииэксплуатировалось 3 шестиместных самолета «Сталь – 2», 2 самолета ПО – 2 и 2 –Ш – 2 [35].
В предвоенном 1940 годуПетрозаводское подразделение гражданской авиации имело в своем составезначительное число самолетов Ш – 2, ПО – 2, Р – 5 и МП – 1. Были открыты новыеавиалинии по маршрутам Петрозаводск – Выборг и Петрозаводск – Сортавала. К томувремени все аэропорты уже имели между собой радиосвязь, резко улучшилосьметеорологическое обеспечение полетов, была создана штурманская служба. В 1940году услугами авиации воспользовалось около 1100 пассажиров, было перевезенооколо сотни тонн срочных грузов и почты.
В качестве итога можносказать, что дореволюционный пассажирский общественный транспорт и Карелииразвивался очень слабо, поскольку численность населения Олонецкой губернии и, вчастности, Петрозаводска была довольно низкой и не требовалось большойподвижности населения. Однако, ближе к 1917 году, ситуация начала изменяться влучшую сторону. События 1917 – 22 гг. резко изменили ситуацию – государствоизбрало новый путь развития, в результате чего шло активное заселение иосвоение территории, строились новые предприятия и поселения, росли города,строились дороги. Именно в 20-30-е годы XX века в Карелии и Петрозаводскепоявляются новые виды пассажирского транспорта, развивается сеть перевозок ужесуществовавшими видами. Не смотря на все это Пассажирский транспорт, как и вовсей стране, еще не получил должного развития, но показал все свои преимуществадля дальнейшего распространения.
4.2 Период1941 – 1961гг
Великая ОтечественнаяВойна прервала развитие общественного транспорта. Часть автобусовиспользовалась под санитарные машины и для эвакуации населения городов,остальные были уничтожены во время бомбардировок. Все пригодные и не пригодныепод перевозку людей суда также использовались во время эвакуации жителейКарелии по Онежскому озеру, Волго-Балтийскому каналу и Волге в тыловые районыстраны. Центральная часть карельского участка Кировской железной дороги былаоккупирована и разрушена финскими войсками, по этому сообщение было прекращеноуже в 1941 году. Авиация полностью перестроилась на нужды фронта.
На оккупированныхтерриториях пассажирского транспорта общего пользования не существовало, однакобыли планы его создания.
После освобожденияПетрозаводска в июне 1944 года город был практически полностью разрушен. Послеосвобождения всей территории Карелии восстановление предприятий и жилья шлоочень быстро, не смотря на все еще продолжавшуюся войну. Естественно,восстанавливалась и численность населения городов и очень скоро она достигладовоенного уровня. Для перевозки людей были необходимы регулярные линии вгородах и за городом. Автобусов не было, по этому использовались обыкновенныегрузовые автомобили «ЗИС-5», в кузове которых были установлены скамейки. Первыймаршрут с такими «автобусами» был открыт уже в 44-м и проходил от вокзала поШоссе 1 Мая, улицам Анохина и Гоголя, пр. Энгельса, пл. Ленина и пр. К. Марксадо площади Кирова. Интересно то, что остановок на маршруте было всего три вкаждом направлении [16]. Немного позже в городе появились так называемые«черепахи» – автобусы ЗИС – 8, также было несколько дизельных трофейныхавтобусов и даже самые комфортабельные в то время автобусы ЗИС – 154. К томувремени сеть маршрутов увеличивается до пяти, а самый первый проходит отвокзала по Шоссе 1 Мая, ул. Анохина, пр. Ленина, пл. Ленина и далее, до пл.Кирова. Восстанавливаются, изменяются и открываются новые маршруты по Карелии.К 50-м годам количество городских маршрутов в Петрозаводске достигаетодиннадцати. В пригородном сообщении автобусы работают на всех основныхнаправлениях: Шуя, Кончезеро, Кутижма, Чална, Бесовец, Сулажгорский к/з, Пряжа,Матросы, Вилга, Деревянное, Педасельга, Птицефабрика, Соломенное, Заозерье идр. В 1952 году в черту города включен поселок Соломенное, а через девять летпригородный автобусный маршрут в новый район города переводится в разрядгородских, получает №4 и проходит от автовокзала (в районе нынешнегоЦентрального рынка) по ул. Анохина, пр. Ленина, ул. Кирова и Соломенскомушоссе. В течение более чем сорока лет маршрут проходит по тем же улицам,несколько раз удлинялся, укорачивался, но и по сей день остается одним из самыхпопулярных в городе.
В 50-60-е годы большаячасть городов и крупных поселков Республики обретает внутригородское автобусноесообщение (1950 – Олонец, 1952 – Пудож и Суоярви, 1953 – Кондопога, 1954 –Лоухи, 1955 – Сегежа, 1958 – Чупа, 1960 – Беломорск и Летнереченский).Организуется сеть пригородных и «дальнепригородных» (см. выше) внутрирайонныхмаршрутов в большей части Карелии. Открываются междугородные маршруты,связывающие города и поселки со столицей – Петрозаводском.
Курсируют 11 пригородныхпоездов: Петрозаводск – Медгора, Петрозаводск – Суоярви и Петрозаводск –Деревянка, Кемь – Беломорск, Беломорск – Сумпосад, Кемь – Идель, Сортавала –Кузнечное, Сортавала — Вяртсиля, Сортавала – Элисенваара, Элисенваара – Выборги Олонец – Питкяранта — Янисъярви.
Уже через несколько днейпосле освобождения Петрозаводска в аэропорту «Пески» приземлился первый мирныйсамолет ПО – 2, которым управлял В. С. Колтыгин, а механиком был Д. Ф.Великжанин. До ноября того же года они составляли всю карельскую авиацию. Однакоуже в первых числах июля началось выполнение рейсов из Петрозаводска вЛенинград. Учитывая, что связи Петрозаводска с Москвой и Ленинградом пожелезной дороге еще не было, эти полеты имели особо важное значение. В декабре1944 года в Петрозаводск прибыли 10 самолетов ПО – 2 и технический персоналаэропорта; возобновились регулярные перевозки пассажиров, почты и срочныхгрузов. В 1945 году в Петрозаводске появился самый скоростной икомфортабельный, по тем временам, грузопассажирский самолет ЛИ – 2 («Дуглас»),на котором стали выполняться регулярные рейсы, по два раза в неделю, в Москву иЛенинград. Этими полетами было положено начало регулярной авиасвязи столицыКарелии с обеими столицами России. Вскоре на этих линиях, а также наАрхангельск летали новые турбовинтовые самолеты ИЛ – 14 и ИЛ – 12. В 1945 годубыло перевезено уже 3000 пассажиров. В 1952 году в «Песках» появились первыемногоцелевые 12-местные самолеты АН – 2, в последствии заменившие собой всеостальные. В 1958 году в Карелии впервые появляются вертолеты МИ – 1 и МИ – 4,которые, в основном использовались для грузовых и специальных полетов. Дляулучшения авиаобслуживания населения, 1959 году в Петрозаводске открываетсягородское агентство Аэрофлота, по началу размещавшееся вместе с железнодорожнымикассами.
4.3 Период1961 – 1991 гг
Именно этот период выбранне случайно, поскольку именно в 60 – 90-е годы Петрозаводск, другие города ипоселки городского типа стали расти быстро как никогда. Например, в 1960 годунаселение столицы Республики достигало 145 тысяч, а к 1991 увеличилосьпрактически вдвое. В начале 60-х строятся два новых жилых района – в районенынешнего Октябрьского проспекта, на Голиковке, а также две промзоны: Южная и врайоне ул. Заводской. В 70-х годах строится Ключевая, в начале 80-х – Кукковка,а во второй половине 80-х – Древлянка. В первой половине 90-х начинаетсястроительство Новой Перевалки. В городах Карелии возникают новые микрорайоны,сравнимые по размерам с петрозаводскими. Этот период характеризуется также тем,что именно тогда автобусный транспорт Республики переживает максимальный«расцвет».
К 1961 году в Карелиидействовало 114 автобусных маршрутов (38 городских в 15 городах и поселках, 72пригородных и междугородных, 3 межобластных: Петрозаводск – Вознесенье, Сортавала– Лодейное Поле, Сортавала – Приозерск) общей протяженностью 9036 км. В 1961году автобусный парк Петрозаводска состоял из 154-х автобусов, общейвместимостью 4217 человек. Ежедневно автобусы перевозили около 150 тысячгорожан, а за 1961 год перевезено в общей сложности 46571 тыс. человек. В то жевремя в Сортавала парк автотранспортной конторы достиг 21 автобуса, которые загод перевозили 587,3 тыс. пассажиров [6]. Однако уже все сильнее началощущаться дефицит перевозок, поскольку существовавшее количество автобусов, привыпуске около 70%, не покрывали потребностей пассажиров в передвижении,особенно в Петрозаводске. Тем не менее, автопарк динамично развивался, ежегоднорасширяя маршрутную сеть и увеличивая интенсивность движения на линиях.
Петрозаводск рос, итребовалось открытие новых линий. В 60-х годах автобусы пошли по ул. П. Лумумбы(Октябрьскому пр.) во вновь строящиеся микрорайоны №1 и 2, а также к заводу«Тяжбуммаш», КСК, ДСК, Мясокомбинату и другим новым предприятиям, расположеннымв северной части города, в результате чего складывается основное (юго-восточно- северо-западное) направление пассажиропотоков в северной части города,существующее до сих пор. Автобусы связывали все отдаленные районы города сцентром и другими районами. К 1974 году количество городских автобусных линийдостигает 11, а количество автобусов в городской автоколонне достигло 220единиц. Маршруты прошли в заново отстроенный район Голиковки, на еще строящуюсяКлючевую и другие районы. В 1981 году количество маршрутов достигает 13,которые прошли в строящийся район Кукковка, заметно усилилась связь Ключевой сцентром, при том что автобусы перестали обслуживать Голиковку, где прошлитроллейбусные маршруты (см. ниже). В течение 84 – 91 года сеть автобусныхмаршрутов достигает максимальной протяженности (около 185 км.), а количествомаршрутов достигает 16 ( с укороченными – 19), на которых работали около 120машин разной вместимости (в том числе около 35 – особо большой вместимости – до200 пасс., марки «Икарус-180 и 280»). Восьмидесятые годы вообще характеризуютсяболее-менее постоянной конфигурацией маршрутов и усилением сообщения на них,однако все больше ощущается отставание развития городского автобусноготранспорта от темпов роста города: больше всего страдают новые районы Ключевая,Кукковка и район Радиозавода. В то время начинается активное использованиеведомственного транспорта для разгрузки маршрутов в пиковые часы.
В целом по Карелиискладывается похожая ситуация: расширяется автобусная сеть, увеличиваетсяколичество маршрутов (Кондопога, Медвежьегорск, Сегежа, Сортавала по 5городских и более 10 внутрирайонных, Кемь – 4 городских, Беломорск – 6городских, плюс 1 в Летнереченском и 7 внутрирайонных, Питкяранта – 3 городскихи 4 пригородных, Надвоицы – 2 городских, Пудож – 2 городских, 8 пригородных и 8междугородных по району, Олонец, Суоярви, Поросозеро, Муезерка, Чупа, Лоухи –по одному городскому и 4 – 9 загородных.
В 1983 году начинаетсястроительство нового города – Костомукши. Населенный пункт в рекордные сроки вырастаетиз временного поселка при строительстве крупного горно-обогатительногокомбината в 30-тысячный город. Естественно появляется острая необходимость впассажирском транспорте. Сначала здесь на общих началах работали автобусыКалевальского, Муезерского и Сегежского АТП, Автоколонны № 1368 г. Беломорска иАвтоколонны № 1126 из Петрозаводска как на маршрутах Город – Промплощадка иКонтокки – Город – Промплощадка, так и на подвозочных маршрутах к ж/д станцииЛедмозеро Западно-Карельской дороги (ветка Ледмозеро – Костомукша ещестроилась). Вскоре было организовано отдельное предприятие пассажирскихперевозок в Костомукше, которое обслуживало 6 городских, 4 пригородных и 2междугородных маршрута во вновь созданном Костомукшском «районе».
В 1974 году в Петрозаводскепоявляются первые маршрутные такси, работавшие по маршруту «ул. Еремеева –завод «Тяжбуммаш»». «Маршрутки» служили для разгрузки самого напряженногоучастка автобусных маршрутов №4 и 15 в пиковые часы, а также более быстройдоставки пассажиров к месту работы. В роли такси выступали легковые автомобилиГАЗ – 24 «Волга». Микроавтобусы «РАФ», а также маломестные автобусы «ПАЗ» и«КавЗ» появились немного позже. К 1981 году работает уже две линии «маршруток»:ул. Судостроительная – пр. Урицкого – Ж. Д. Вокзал, и Ж. Д. вокзал – аэропорт«Пески» которые, также служили для разгрузки напряженных участков автобусныхмаршрутов маршрута. Со строительством Кукковки появляется третий маршрут, тоженекоторое время совпадавший с автобусным. К началу 90-х годов количество линиймаршрутных такси в Петрозаводске достигло семи. Таксомоторы работали наосновных наиболее напряженных автобусных линиях, связывающих новые районы сцентром города. На первых двух маршрутах движение осуществлялось время отвремени, третий маршрут изменился и стал доставлять жителей Кукковки вполиклинику, расположенную на Ключевой, но обслуживающую два этих района. Ввыходные и праздничные дни осуществлялось движение по маршруту №4 «Ж. Д. Вокзал– Бесовецкое кладбище», однако интервал движения был очень велик и достигал 50– 60 минут. Пятая, шестая и седьмая линии прошли в новые районы у радиозавода ина Древлянку. Таксомоторы оценивались исключительно как средство разгрузкиавтобусных маршрутов и являлись, скорее, вспомогательным видом транспорта. Понекоторым источникам маршрутные такси также применялись в Кондопоге (2маршрута) и Сортавала, однако точных данных, к сожалению, найти не удалось.
1961 год дляПетрозаводска знаменателен тем, что 5 сентября здесь появляется новый видгородского пассажирского транспорта – троллейбус. Первоначально планировалосьввести троллейбусное сообщение в 1948 году, по этому, при послевоенномвосстановлении города, центральные улицы (Ленина, Куйбышева и др.) сразупроектировались под контактную сеть. Капитальные работы, все же, началисьтолько в 1960-м. Первый маршрут проходил от Старого Вокзала (Товарная станция)по Шоссе 1 Мая, ул. Антикайнена и пр. Ленина до пл. Гагарина, далее шел по пр.Ленина, ул. Куйбышева и пл. Кирова, делал кольцо по ул. «Правды», пр. Урицкого,ул. Луначарского, пл. Кирова и по ул. Куйбышева, пр. Ленина, пл. Гагарина иШоссе 1 Мая возвращался обратно на Товарную станцию. Тогда в Петрозаводскомтроллейбусном управлении было 10 троллейбусов марки «ЗИУ – 5», а количествоработающих – 45 человек. В 1962 году маршрут продлен по ул. Луначарского,Радищева, Ригачина и Чернышевского до Хлебокомбината. Еще через год троллейбусдошел по ул. Онежской Флотилии до Северной Точки, но движение на этом участке втечение нескольких лет осуществлялось только летом и зимой, поскольку из-заплохого состояния дороги в межсезонье, троллейбусы застревали и «садились надно». В 1964 году был введен второй маршрут, проходивший от того же конечногопункта у Товарной Станции по ул. Антикайнена, Мерецкова, пр. Урицкого и ул.Луначарского до пл. Кирова и обратно. В 1965 году введен маршрут №3 «Товарнаяст. – Хлебокомбинат», который тоже шел по ул. Антикайнена и пр. Урицкого. Черездва года «тройка» продлевается по Шоссе 1 Мая до новой конечной станции на ул.Заводской, а еще через два – доходит до ДСК. В таком виде маршрут существуетболее 30 лет и продолжает оставаться наиболее популярным. В 1973 годупоявляются первые трехдверные троллейбусы «ЗИУ – 682Б» большей вместимости,вскоре заменившие все устаревшие двухдверные. В 1976 году появляется маршрут№4, проходивший от улицы Ленинградской по ул. Кирова, пр. Ленина, ул.Куйбышева, пл. Кирова, ул. «Правды» и пр. Урицкого до ул. Курганской(Комсомольский проспект). Планировалось продолжение маршрута по Октябрьскомупроспекту, где существовал (и существует) очень большой пассажиропоток иавтобусы не справлялись с нагрузкой. Однако, реализации данного проектапомешала расположенная здесь высоковольтная линия электропередачи. В данномслучае, при наличии ЛЭП в 110 киловольт и — параллельно ей — троллейбуснойконтактной сети, при определенных погодных условиях возможно возникновение«наведенного» напряжения в контактной сети около 600 вольт переменного тока,притом, что питание троллейбуса идет от 550 В постоянного тока. Поэтому установлениепрочного транспортного сообщения, нового тогда, района Октябрьского проспекта сцентром города было продолжено другим путем – по строящейся набережнойВаркауса. Поэтому с26 июня 1978 года изменяется вторая троллейбусная линия,которая прошла от депо на ул. Московской по набережной Варкауса, улице Кирова ипроспекту Ленина до пл. Гагарина и обратно. В 1982 году маршрут продлен по ул.Красноармейской и новому путепроводу через Лососинку до конечной «четверки» наКомсомольском проспекте. В 70-80-х годах строится новый район«Ключевая», поэтому планируется строительство пятого маршрута:Ключевая – Центр. Однако вскоре ориентиры сменились в сторону более нового иболее крупного района Кукковка, по этому строительство троллейбусной сети на Ключевуюбыло временно отложено, а возобновлено только в 90-х годах.
Район Кукковка началстроиться в 1979 году и сразу стал расти быстрыми темпами, связь района сцентром города была только автобусная через ул. «Правды», что было очень неудобно. После постройки 1984 г путепровода через железнодорожные пути наКомсомольском проспекте в район, до ул. Ровио, продлены маршруты №2 и 4, атакже организован маршрут №2а: «Ровио – Гагарина». Это намного облегчилоситуацию, но не в полном объеме, поэтому продолжалось строительство контактнойсети на центральной улице района – Ровио.
В ноябре 1984 годамаршрут троллейбуса №2 прошел с улицы Ровио через вокзал, проспект Ленина инабережную Варкауса до ДСК, связав по кратчайшему пути Северную промзону(крупнейший рабочий район города) с центром и новым «спальным» райономКукковка. Существовавшему до этого маршруту был присвоен номер 5, однако вскореон был закрыт и возобновлен только в 1986 году.
Продолжалосьстроительство на Кукковке и 7 ноября (как обычно, к празднику) троллейбусныемаршруты №2 и 4, а также вновь возобновляемый № 5 продлеваются по ул. Ровиочерез весь, к тому времени уже 40-тысячный, район до новой конечной станции наул. Лыжной. В результате основной поток пассажиров с Кукковки и обратнонаправляется через Комсомольский проспект, пр. Урицкого и пл. Гагарина, вместопрежних улиц Лыжной и «Правды». С этого времени, как считается, транспортнаяпроблема Кукковки была, в основном, решена. Тогда число троллейбусов вхозяйстве перевалило за сотню и потребовалось строительство новоготроллейбусного депо, т. к. первое (на ул. Московской) уже не могло вместитьтакое количество машин. Ориентировочно в 1986 году начались работы построительству депо №2, а так как три из пяти маршрутов шли на Кукковку, то истройка разместилась на Кургане, поближе к самой напряженной трассе.
В феврале 1987 года вПетрозаводске было проведено комплексное исследование пассажирского транспорта,которое послужило основой для дальнейшего развития сети маршрутов. Обследованиепоказало также, что возможности троллейбусной сети близки к исчерпанию в связис ее неразветвленностью и маломощностью предприятия, что работа автобусов слабоувязана с троллейбусными маршрутами, в результате чего возникаетнеэффективность совместной работы: «…Это выражается в том, что при совместныхперевозках на отдельных участках сети, при недостаточной интенсивности движенияна автобусных маршрутах, пассажиры переключаются на троллейбусный транспорт…»[17]. Как результат этого – работа троллейбусного транспорта с большими перегрузкамии в то же время значительно эффективнее при меньшей протяженности маршрутныхлиний и меньшем числе подвижного состава. По материалам обследования былоустановлено, что объем перевозок за рабочий день на автобусном и троллейбусномтранспорте составил 299 тысяч пассажиров, из них автобусом – 150, атроллейбусом – 149 тыс. В ходе исследования также были установлены средниедальности поездок на маршрутах, наполняемость и величина потоков, по итогампостроены матрицы и картограммы, а также даны рекомендации о путях развитиятранспортной системы города до1990 – 1995 гг.
В пригородном сообщениилидерство по перевозкам по-прежнему удерживают автобусы. Количество линий впригороде Петрозаводска увеличилось более чем в два раза – с 16 в 1961 году до34 в 87-м (прил. таб. 1). Стоит отметить, что не появлялись совершенно новыенаправления движения автобусов, а усиливались существующие линии путем созданияукороченных маршрутов с большей периодичностью движения. Таким образом, сетьпригородных маршрутов активно развивалась, с постепенно увеличивающейсяинтенсивностью движения. В 1961 году пригородные автобусы, в среднем, совершали537 рейсов в неделю по летнему расписанию, а в 1991 – 1229. Резкое увеличениеколичества рейсов наблюдается начиная с середины 70-х годов, это вызванопоявлением первых дачных кооперативов в Падозере, Машезере и Шапшезере. С этогомомента начинается значительное увеличение количества рейсов в пятничные,субботние и воскресные дни летнего периода («дачные» рейсы), в то время какколичество «рабочих» рейсов растет значительно медленнее. Этим можно объяснитьтакую разницу между суммой рейсов зимнего и летнего графиков движения. С 1975по 1991 год появляются маршруты в дачные поселки, расположенные в районеЛучевого, Лососинного, Машезера, Шапшезера, Юманишек, Половины, Матросов,Киндасова, Бесовца, Падозера, Виллагоры, Кутижмы, Шуи, Косалмы, Кончезера,Деревянного, Педасельги, Пиньгубы и др. Здесь стоит отметить, что от надежноститранспортного сообщения таких поселков с городом во многом зависело их будущее,как интенсивно они будут развиваться. Например, кооперативы, расположенныевдали от маршрутов пассажирского транспорта, развивались очень плохо и недостигли значительных размеров. Несмотря на резкое увеличение интенсивностидвижения автобусов в пригороде в 80-е годы, ситуация с транспортным сообщениемранее существовавших населенных пунктов не улучшилась, а скорее наоборот,поскольку новые «дачные» пассажиропотоки значительно усилили прежние потоки,при том что автобусов, при быстром росте их количества, все равно не хватало. Врайонах Карелии складывалась сходная ситуация: появлялись как новые маршруты,так и усиливалось движение на существующих. В пригородах Кондопоги,Медвежьегорска, Сегежи, Костомукши, Питкяранты и других городов «росли» дачныекооперативы, куда организовывались автобусные маршруты (Сегежа – Зимнее,Костомукша – Нюк, Кондопога – Каналград и др.). В Питкяранте в дачные поселкибыли продлены городские маршруты № 1 и 2, фактически превратившиеся впригородные.
Можно с уверенностьюсказать, что в 80-е годы пригородный автобусный транспорт переживал пик своегоразвития на данном историческом этапе: 170 – 185 рейсов в день (изПетрозаводска), наиболее разветвленная сеть маршрутов, притом, что существовалеще значительный резерв развития – существующая интенсивность движения (приотносительной доступности данного вида транспорта населению в тарифномотношении) далеко не полностью покрывала потребности населения Республики втранспортных услугах.
Период с 61-го по 91-йгод можно назвать наиболее благоприятным для развития автобусного сообщения вдальнем пригороде. Широко развивается сеть маршрутов, многократно увеличиваетсяколичество машин на линиях, возрастает интенсивность движения. Развитиесообщения в дальнем пригороде Петрозаводского узла идет, в основном, за счетрасширения маршрутной сети в Пряжинском (Верхние Важины, Койвусельга,Колатсельга, Палалахта, Нарвожи, Ведлозеро, Ламбисельга, Савиново, Гонганалица,Крошнозеро, Сяргилахта, Кудама, Сяпся, Малая Суна, Соддер и др.), Олонецком(Интерпоселок, Верхний Олонец), Кондопожском (Гомсельга, Вохтозеро,Нелгомозеро, Юркостров, Гирвас, Эльмус, Кивач и др.), Суоярвском (Вешкелица,Поросозеро) и Прионежском (Ладва-Ветка, Кварцитный, Рыбрека, Вехручей и др.)районах (таблица 4). До этого существовали лишь несколько маршрутов: вКаскесручей, Шелтозеро, Шокшу, Ладву, Святозеро, Коткозеро, Ведлозеро, Эссойлуи Спасскую Губу, однако много больше и не требовалось. Увеличение объемаперевозок вызвано, в первую очередь, ростом населенных пунктов ввышеперечисленных районах, а также образованием новых поселений.
В междугородномавтобусном сообщении также на лицо явный прогресс – резкое увеличение объемовперевозок и протяженности линий. В Карелии строятся и ремонтируются основныедороги, развивается промышленность, растут города и, следовательно, упрочняютсясуществующие и устанавливаются новые транспортные связи. Возрастаетинтенсивность пассажирских перевозок между Петрозаводском и Кондопогой(интервал между рейсами сокращается с 3-х часов до 30 минут), Суоярви (3 рейсав день вместо 1 в два дня), Олонцем, Сортавалой и Вытегрой. После постройкиавтодороги вокруг Онежского озера вводится маршрут Петрозаводск – Пудож,надежно связавший Петрозаводск и Медвежьегорск с большей частью Пудожского района.Открываются маршруты в Медвежьегорск, Сегежу, Беломорск, Питкяранту, Сортавалу,Волхов и Ленинград. Открывается автобусное сообщение в Заонежье, имевшеесезонный характер: зимой автобусы шли до Толвуи, а в период навигации – доВеликой Губы. Открываются маршруты межрайонного сообщения: Муезерский – Сегежа,Костомукша – Сегежа, Пудож – Медвежьегорск, Пудож — Каргополь и другие.
Развитию междугородногосообщения очень способствовало появление специализированных автобусов,предназначенных для дальних сообщений — «ЛАЗ-697р и 699р» и «Ikarus» — 250, 255и 256.
В пригородномжелезнодорожном сообщении развитие наблюдается в сторону увеличения длинысостава пригородного поезда, увеличения частоты движения и введения укороченныхи удлиненных маршрутов на уже существующих линиях. Так на линии Петрозаводск — Деревянка появляются поезда до Токарей и до ст. Свирь, а на линии Петрозаводск– Медгора вводится укороченный поезд до ст. Суна. Открывается движениепригородных электропоездов по линиям Лоухи – Кандалакша, Лоухи – Кемь, Кемь –Беломорск, и Хийтола – Выборг. Усиливается пригородное сообщение на другихлиниях.
В дальнем железнодорожномсообщении также видны изменения в лучшую сторону. С постройкойЗападно-Карельской дороги, активным ростом «лесных» поселков в ее районе,появлением и ростом нового города (Костомукша) резко увеличиваются пассажирскиеперевозки в западном и северо-западном направлении: назначается поездПетрозаводск – Костомукша с прицепными вагонами, идущими до Лендер и Юшкозера.Таким образом, Петрозаводск обретает надежную связь с большей частьюСуоярвского, Муезерского и Калевальского районов Республики Карелия. Крометого, продолжается развитие маршрутов проходящих поездов: в летние периодывводятся дополнительные поезда в направлении черноморского побережья, Украины,Белоруссии, Молдавии, Астрахани и Прибалтийских республик. Назначаютсядополнительные поезда Мурманск – Москва и Мурманск – Ленинград. Открываетсядвижение поезда Петрозаводск – Суоярви – Сортавала – Ленинград. Начинаетсяперевод Октябрьской Железной Дороги на электрическую тягу, однако в середине90-х этот процесс практически прекратился. В 70 – 80-х годах резко повышаетсяобъем перевозок железнодорожным транспортом, что было вызвано доступностьюжелезной дороги для населения страны в тарифном плане. Относительная дешевизнапроезда, довольно малый интервал движения поездов и всеобщий дефицит товаровнародного потребления повышают нагрузку на железную дорогу в пятничные,субботние и воскресные дни. Одной из главных примет таких «выходных» увеличенийпассажиропотока являются «колбасные поезда» (Ленинград – Петрозаводск и Москва– Петрозаводск), однако были и «мандариновые» (Адлер – Мурманск).
Об огромном развитииводного транспорта можно судить в приложении по рис. 6, где видно, что к существующимлиниям добавляются маршруты в наиболее крупные поселения Заонежья, в некоторыесела Кондопожского района и Прионежья. Среди них большая часть рейсов это такназываемые дачные (Пиньгуба, Суйсарь, Ялгуба и др.). Широкое развитиепассажирских перевозок по Онежскому озеру отчасти компенсировало недостаточноеразвитие автомобильных дорог в Заонежье, Заозерье и Пудожском районе. Именно в60-х годах, после признания ЮНЕСКО острова Кижи памятником всемирного наследия,туда резко возрастает поток туристов, что потребовало открытия регулярныхтуристических перевозок водным транспортом.
В конце 60-х годовпоявляются первые скоростные суда на подводных крыльях – «Ракеты» и «Метеоры»,позже появляются более современные «Кометы» и «Колхиды». Использование новых судовв несколько раз сократило время в пути и, следовательно, интервалы движения.Теперь вместо пяти – семи часов (в зависимости от погоды) путь из Петрозаводскадо Шалы занимал всего 1 час 45 минут, при этом практически вне зависимости отпогодных условий. Новые суда работали на линиях в Медгору Вытегру, Шалу,Великую Губу, Кижи, Сенную Губу, Шуньгу, Толвую, Типиницы, Кузаранду и др.Теплоходы продолжают работать на более коротких «дачных» и городских линиях(Суйсарь, Зимник, Кулмукса и др.). С введением городского автобуса №4 вСоломенное и пригородных в Заозерье отменяются городские рейсы теплоходов в этипоселки. Начинаются регулярные туристические рейсы теплохода «Михаил Ломоносов»по маршруту Петрозаводск – Астрахань.
На фоне общегоширочайшего развития пассажирского транспорта Петрозаводска и Республикинаиболее явных успехов добился самый современный и быстрый вид междугороднеготранспорта – авиационный. Налаживаются регулярные линии во все крупныенаселенные пункты Карелии. Авиационный транспорт компенсировал отсутствиежелезнодорожной, автобусной или водной пассажирской связи населенных пунктов состолицей Республики и районными центрами (особенно Калевальский, Лоухский,Кемский, Сегежский, Медвежьегорский и Пудожский районы). Однако в ряде случаев авиация«исправляла» огрехи других видов транспорта, вызванных их низкой скоростьюдвижения (Вытегра, Лоухи, Сегежа, Пудож, Сортавала и др.). В зимнее время,когда не работали линии БОПа, Петрозаводское авиапредприятие брало на себяосновной объем пассажиропотоков этого предприятия. Поэтому зимойорганизовывались рейсы в Ламбасручей, Сенную Губу, Кижи, Великую Губу, Толвую,Калгалакшу, Гридино, Луусалми, Валаам, Соловки, усиливались линии на Вытегру иПудож. Основным транспортным средством на местных авиалиниях долгое время былсамолет Ан – 2 — наиболее распространенная машина на местных линиях СоветскогоСоюза. Также имеющиеся на предприятии вертолеты МИ – 8 и КА – 26 выполняли восновном санитарные, пожароохранные, «рыбацкие» и другие нерегулярные рейсы. Вконце 80-х годов на линии появляются новые 17-местные самолеты АН – 28,развивающие скорость до 350 км/час, которые резко сократили время в пути изПетрозаводска в Пудож до 30 минут, в Череповец – до 1часа 20минут вместо 3-хчасов, в Костомукшу – до 1,5 часов, вместо 2-х с половиной. Однако такиеудобства для пассажиров были очень накладны для перевозчика, поскольку теперьсамолет более половины всего времени в пути занимал на взлетно-посадочныхманеврах. Одним из недостатков местной авиации того времени было то, что всеполеты прекращались с наступлением сумерек, а, учитывая положение Петрозаводскав высоких широтах, можно установить, что в зимнее время период суток, пригодныйдля полетов, был очень мал, однако летом это время значительно увеличивалось.
В 1965 году, когда насоюзных линиях Аэрофлота были внедрены многоместные газотурбинные самолеты,Петрозаводск получил прямое воздушное сообщение с Москвой и Ленинградом, ачерез год – с Архангельском. В последующие годы было налажено регулярноеавиасообщение с Ригой, Таллинном, Вологдой, Мурманском, Новгородом, Кировском,Никелем, Сыктывкаром, Витебском и другими городами. Здесь стоит упомянуть ободной особенности союзных линий, проходивших через Петрозаводск. Этойособенностью было то, что лишь малая часть рейсов выполнялась самолетами,приписанными к Петрозаводску, остальные рейсы – транзитные московских,ленинградских, новгородских, вологодских, прибалтийских и других предприятийАэрофлота. Такая ситуация сложилась ввиду очень удобного географического положенияаэропорта Бесовец относительно основных воздушных трасс северо-западной частиСССР. Основные машины союзных линий ЯК – 40 и Ан — 24 не обладали достаточнымзапасом топлива, чтобы преодолевать расстояния от Ленинграда, Москвы и Вологдыдо Мурманска и Архангельска без промежуточных дозаправок. Это отражалось наувеличении времени полета между конечными пунктами, однако такая ситуация болееудобна для пассажиров из Петрозаводска, поскольку за счет одного маршрута можнодолететь в разные части страны. Еще одной особенностью «Бесовца» было то, чтовзлетно-посадочная полоса являлась полосой совместного базирования, т.е. с20:00 до 8:00 все гражданские полеты прекращались, поскольку в это время«бетонка» переходила в распоряжение Министерства Обороны. Бывали случаи, когдав результате планов М.О. по учебно-тренировочным полетам, Петрозаводск«оставался без аэропорта» на 3 – 4 дня.
К началу 90-хвзлетно-посадочная полоса главного и крупнейшего из аэропортов Карелииотслужила свой срок и требовался ее ремонт, с одновременной реконструкциейаэровокзального комплекса. Такие работы были запланированы на 1992 – 95 года,однако до сих пор не завершены.
В качестве под-итогаможно сказать, что период с 1961 по 1991 год для системы пассажирскоготранспорта Петрозаводска и Карелии вообще, является периодом максимальногоразвития. Поэтому можно сказать, что наблюдалась максимальная подвижностьнаселения города, пригородов, Республики и страны вообще, что было обусловленопиком развития экономики страны.
4.4 Период1991 – 2004 гг
К 1991 году, как ужеговорилось, транспортная система Карелии достигла своего наибольшего развития.Однако серьезные проблемы в экономике страны и Республики соответственно, ужедавали о себе знать, начиная с 1988 года, что проявлялось в недопоставкахзапчастей и комплектующих для машин производства стран СЭВ, использующихся впассажирском транспорте, перебоях с топливом и многом другом. С крахомгосударственной системы, отлаженных межбюджетных отношений и приватизацией,исчезли крупные предприятия-монополии в сфере пассажирского транспорта (уцелелотолько МПС).
Сильные измененияпроизошли в городском транспорте. Главный автоперевозчик в Петрозаводске — Автоколонна №1126 был выведен из единой структуры Карелтранса и переведен вмуниципальную собственность. Такая же участь постигла большинство предприятий.Перебой с топливом, запчастями, недофинансирование затрат на многочисленныельготы пассажиров, задержки зарплаты и, как следствие, текучка кадров привели крезкому сокращению перевозок к 1995 году. Маршрутная сеть с 185 км. (1991г.)сокращается до 80 (1995г.). Отменяются некогда популярные маршруты №2, 3, 4, 7,10, 12, 16а, значительно укорачиваются маршруты №1, 8 и 16. На большинствемаршрутов отменяется часть остановок. Вводятся укороченные маршруты №3а, 4а и6. В то же время маршрут №5 продлевается до Сулажгоры, а №9 до Древлянки. Притаких изменениях в автобусном транспорте города основная часть пассажиропотокалегла на троллейбусы. Именно с этого периода троллейбусный транспорт в городеприобретает главнейшую роль и имеет значение, сравнимое со значимостьюметрополитена в Москве или Петербурге, поскольку отныне вся транспортнаясистема города стала представлять из себя «каркас» из троллейбусных маршрутов иотходящие от узловых остановок (пл. Гагарина, ул. Мурманская, ДСК и ул.Куйбышева) короткие автобусные линии в Соломенное, Сулажгору, 5-й поселок, наДревлянку, Радиозавод и Ключевую – районы, куда троллейбусные маршруты еще непроведены. Естественно, такие изменения не могли не сказаться на удобствепередвижения по городу – чтобы добраться, например, из Сулажгоры на Кукковкунужно было сделать две пересадки. Поэтому часть горожан предпочла отказаться отуслуг транспорта и преодолевали расстояния пешком, тем более, что внутринекоторых районов города нормального пассажирского сообщения не существовало(например Октябрьский проспект). Троллейбусы испытывали невиданные перегрузки илюбой срыв в графике движения был подобен катастрофе в масштабах города,поскольку альтернативы не существовало. Таксопарк был приватизирован и вскореобанкротился, поэтому ни такси, ни маршрутных такси в городе практически небыло, следовательно, в случаях забастовок рабочих муниципальных транспортныхпредприятий (что бывало довольно часто), жизнь в городе практически останавливалась.Не смотря на все проблемы троллейбусный транспорт Петрозаводска продолжалразвитие, и в июне 1995 года введен в строй маршрут №6 сообщением ул. Ключевая– пр. Ленина, который сильно облегчил проблему связи одного из крупнейшихрайонов города с центром. Еще через два года старейший и самый длинный маршруттроллейбуса №1 «ст. Товарная – пл. Гагарина .- з-д «Авангард» разделен на два:№1 «пл. Гагарина – пл. Кирова – ул. Кемская» и №7 «пл. Гагарина – пр.Первомайский – ст. Товарная». Таким образом, новый маршрут №1 был продлен доконца микрорайона Ключевая – ул. Кемской и практически решил транспортнуюпроблему Ключевой на тот период. Одновременно был отменен маршрут автобуса №8,ранее связывавший этот район города с центром.
Стоит сказать, что к 1996году в городе появляются частные перевозчики, имеющие разные марки автобусов имикроавтобусов, которые без всякого расписания или графика работали на самыхнапряженных автобусных маршрутах №6, 8 и 16. Естественно «частники» неперевозили льготные категории пассажиров, которые оставались ждатьмуниципального автобуса. Проблема льготников как никогда остро встала в этотпериод, поскольку возмещения затрат муниципальных предприятий на их перевозкуне происходило на протяжении нескольких лет. Были неоднократные попыткивведения коммерческих рейсов автобусов Автоколонны, однако все они неувенчались успехом. Тем не менее в 1997 году было решено расширить маршрутнуюсеть городских автобусов и вскоре, после покупки партии автобусов быловозобновлено движение на маршруте №4: Соломенное – Автовокзал, который вновьсвязал Соломенное, Пески и Октябрьский проспект с основной частью города. Воктябре того же года был введен маршрут №1, сообщением Древлянка – Кукковка –Ключевая, напрямую связавший три района. Автобаза «Турист» организуеткоммерческий маршрут Древлянка – Кукковка – пл. Кирова. Вскоре появляетсямуниципальный автобусный кольцевой маршрут №2, который прошел с Кукковки поКомсомольскому пр. пл. Гагарина, пр. Ленина, пл. Кирова, ул. Правды обратно наКукковку; так маршрут работал в утренний час «пик», а вечером – в обратнуюсторону. Можно сказать, что маршрут хорошо показывал маятниковостьпассажиропотока между Кукковкой и центром города. Вскоре был продлен автобус №3до пл. Гагарина, №6 до пл. Кирова, а маршрут №4 через всю Перевалку до концаул. Чапаева. В 1998 году, в результате обследования пассажиропотоков натроллейбусных маршрутах выяснились недочеты в их конфигурации и, в августе,после реконструкции конечной станции на ул. Лыжной, изменяется маршрут №5,который теперь шел с ул. Лыжной через пл. Гагарина, пр. Первомайский доТоварной станции и обратно (до этого: Товарная – Первомайский – Московская –Варкауса – Ленина – Гагарина – Ровио) одновременно отменяется маршрут №7, загод существования показавший свою малую эффективность. Таким образом сКукковкой установлено более прочное транспортное сообщение, однако ухудшилосьсообщение с Октябрьским проспектом. Вскоре был отменен автобус №2, а №4 продлендо Древлянки. В итоге к началу 1999 года основа нынешней системы пассажирскоготранспорта в городе приобретает более-менее постоянный вид.
1998 — 99 гг. характаренытем, что начинается активное развитие коммерческого пассажирского транспорта,причем перевозки уже начинают осуществляться по определенным расписаниям и нетолько на существующих автобусных и троллейбусных маршрутах – коммерческиеавтобусы и микроавтобусы идут по ранее закрытым автобусным и собственным, вновьоткрываемым маршрутам. Так возобновляются маршруты №2, 7, 10, открываютсяновые: №4а, 5а, 5т, 6а, 6т, 13, 14, 15, 17, 18, 19, 20, 21, 21а, 25 и 30.Маршруты возникали на самых напряженных и наиболее востребованных участках,отчасти покрывая потребности пассажиропотоков. Возобновляются ранее нарушенныепрямые межрайонные связи, образуются новые, большой пассажиропоток, дефицит иплохая работа муниципального транспорта позволяют в течении нескольких летбурно развиваться коммерческим перевозкам. Появляются крупные компании«Автолайн», «Автопассаж», «Автоник», Ассоциация Пассажирских Перевозок, Лига частноготранспорта Карелии, Ч.П. Воронин, Ч.П. Романова, Ч.П. Немыкин, «Транслайн»,«Петролайн», «Лерон» «Пассажиравтотранс» и другие, которые, в отличие от фирмсередины 90-х, уже настроены на долговременную работу на Петрозаводском рынкетранспортных услуг, заинтересованные не только в получении прибыли, но и вулучшении условий жизни в городе. С 1999 года начинает проявляться особенностьПетрозаводского коммерческого автотранспорта – преобладание микроавтобусов надавтобусами ПАЗ, КавЗ, Скания и др., для которых большая часть городскихмаршрутов оказалась не столь выгодной, как пригородное сообщение. В 2001 — 2003году в городе проходит новый «пик» маршруток — появляется еще несколько новыхмаршрутов: №4б, 8, 24, 25, 26, 31, 3т(33), 36, 40, 41(6а), 44, 45, 46, 48, 55,61, 71, 72, 74. В 2001 году был отменен автобус №11, поскольку конфигурацияэтого очень короткого маршрута и его интервал движения уже не отвечали запросамплатежеспособных пассажиров, которые предпочитали пользоваться услугами 10-ймаршрутки. В том же году был открыт автобус №9а, прошедший с Древлянки довоенного городка №2, что на Шуйском шоссе, на время решвший проблему транспортав этом районе города, охваченном только пригородным транспортом. Из-за слишкомбольшого интервала движения маршрут не выдержал конкуренции и был закрыт в 2003году. Были попытки возродить его, путем привлечения частного автотранспорта,сокращения интервалов движения и продления в 1,5-тысячный поселок МелиоративныйПрионежского района, однако этому помешал ряд административных барьеров. Всфере организации движения ГПТ в городе в 2002 году было создано муниципальноепредприятие «Единая Диспетчерская Станция» на базе городской автоколонны (МУПА/к 1126 плюс), однако просуществовало оно не долго по различным причинам административногои экономического характера.
В общем, к середине 2004года система ГПТ Петрозаводска приобрела более-менее устоявшийся вид, с клубкомпроблем из недофинансирования, устаревшей конфигурацией автобусных итроллейбусных маршрутов, большим количеством «льготников», плохойурегулированностью графиков движения всех перевозчиков и многого другого.
В других населенныхпунктах Карелии, охваченных городским пассажирским транспортом, ситуацияскладывалась немного по-другому. В части городов муниципальный транспорт исчезкак таковой (например, Медвежьегорск), в других городах частные предприятияработают по договорам о предоставлении возможности социальных поездок льготнымкатегориям пассажиров (Сортавала, Беломорск, Питкяранта), а где-то сохранилась прежняясистема ГПТ, но в очень усеченном виде. В целом во всех городах снизиласьинтенсивность движения автобусов на городских маршрутах, резко сократилось ичисло маршрутов (Сегежа: 2 вместо 5, Сортавала: 3 вместо 5 и т.д.). Хорошозаметна тенденция развития частного маршрутного городского транспорта спривлечением автобусов особо малой вместимости (микроавтобусов), однако, посравнению с Петрозаводском, процесс «маршрутизации» немного «запаздывает».
В пригородном сообщении,как и во всей системе транспорта, в период с 1991 по 2002 год наблюдаетсясильнейший кризис. Объем перевозок резко упал (прил. графики №2,3) и к 2001году в Петрозаводском узле достиг уровня 1961 года по количеству рейсов внеделю. Все десять лет пригородный транспорт испытывал подъемы и падения из-занеурегулированности отношений администраций автопредприятий с администрацийместного самоуправления, финансовыми органами, а также другими структурами.Свой вклад внесло и критическое состояние подвижного состава предприятий, необновляемого десятками лет. Однако не смотря на тяжелое положение продолжилосьразвитие маршрутной сети: появляются маршруты Петрозаводск – Педасельга – 41-йкм. и Петрозаводск – Новое Лососинное, усилилось сообщение на «дачных»маршрутах в Лучевое-1, 2, Косалму, Пиньгубу, Машезеро, Шапшезеро, Лососинное,Деревянку и др. Временно отменяются часть укороченных маршрутов (Ялгуба, Чална,Новая Вилга). Ввиду отсутствия необходимого количества автобусов у основногопрежде перевозчика в пригороде Петрозаводска – а/к 1126, ГУП РК Карелавтотранс(автовокзал) привлекает к перевозкам транспорт других компаний, в количествеоколо 50 единиц различной вместимости. 2003, а особенно 2004 год характерентем, что в пригородном сообщении наблюдается «бум» развития коммерческих(бездотационных) перевозок в основном за счет микроавтобусов. Все же такаяситуация складывается лишь в некоторых частях республики. В части районовчастный транспорт не занял весомое положение на рынке перевозок, посколькуэтого транспорта попросту нет или предприятия находятся в зачаточном состояниии не способны обеспечить надежное сообщение.
Перевозки в дальнемпригороде сократились на много сильнее – отменены ряд маршрутов и уменьшеноколичество рейсов на оставшихся. Это произошло ввиду убыточности данного вида перевозоки отсутствия возможности у администраций Пряжинского района и Вепсской волостивозмещать убытки по перевозке льготников поскольку именно в эти районы РКпроизводится данный вид перевозок. Как результат – отмена маршрутов в Рыбреку,Другую Реку, Кварцитный и введение одного маршрута Петрозаводск – Кварцитный –Каскесручей, совершавшего всего один рейс в день. Только в 2001 – 2002 годубыли введены дополнительные рейсы в Каскесручей и Шелтозеро. На маршрутах,идущих в населенные пункты Пряжинского района количество рейсов было доведенодо минимума, а маршруты в Савиново, Сяргилахту, Эссойлу, Соддер, Малую Суну иКрошнозеро были отменены, причем, если Савиново, Эссойла и Крошнозеро сохранялисвязь с Петрозаводском и другими поселениями за счет проходящих автобусов, тоостальные деревни не имеют другой регулярной транспортной связи. По тем жепричинам отменены рейсы в Кондопожский, Суоярвский и Олонецкий районы, гдесвязь с Петрозаводском осуществляется только за счет проходящих собственномеждугородных автобусов. Так отменены рейсы в Коткозеро, Интерпоселок, ВерхнийОлонец, Вешкелицу, Поросозеро, Нелгомозеро, Эльмус, Гирвас, Райгубу иГомсельгу. Однако в Кондопожский район продолжают осуществляться перевозки накоммерческой основе (Спасская Губа, Марциальные Воды), в 2002 году введенырейсы до Юркострова и Поросозера. В этом же году в Пряжинском районе открытмаршрут на Соддер, прошедший из Петрозаводска через Пряжу, Крошнозеро, Эссойлуи Чалну (графики 1, 2, 4).
Об измененияхпроизошедших в междугородном сообщении можно сказать как об остальныхперевозках – то увеличение, то уменьшение показателей перевозок и,следовательно, изменение количества маршрутов и рейсов: отменяется автобус вБеломорск, Волхов, Санкт – Петербург и Питкяранту. Однако увеличиваетсяколичество рейсов в Сегежу и Пудож, поскольку с сокращением перевозок водным ивоздушным транспортом основная нагрузка легла на автобусное сообщение. В 2000 –2004 гг. были возобновлены перевозки в Санкт-Петербург, Питкяранту, усиленымаршруты на Пудож, Сегежу, Суоярви, Вознесенье и др. Увеличение рейсов в 2000 –04 гг., хорошо видно на графиках 2, 4, а динамика изменения количествамаршрутов прослеживается по графику 1. В 2003 – 04 гг. как в пригородном, аранее и в городском сообщении наблюдается «всплеск» — резко увеличиваетсяинтенсивность движения на некоторых маршрутах (наиболее выгодные между крупнымигородами – Петрозаводск – Кондопога – Медвежьегорск – Сегежа и т.д.),возобновляются ранее закрытые маршруты (Беломорск – Костомукша, Петрозаводск –Беломорск, Петрозаводск – Кемь, Костомукша – Калевала и др.) и открываютсяновые маршруты (Петрозаводск – Калевала, Петрозаводск – Лахденпохья). Точно также, как и в городском, как и в пригородном сообщении, рост обеспечивается засчет работы частных транспортных компаний, имеющих в основном автобусы малого иособо малого класса.
Железнодорожное сообщениеменее всего пострадало в кризисные 90-е годы, однако и здесь произошлисокращения, выразившиеся в уменьшении количества вагонов в составе пригородныхпоездов и сокращении части рейсов, но в целом, положение осталось примерно натом же уровне и сохранены все маршруты. Причины сокращений те же, что и вавтобусных перевозках, однако железнодорожные перевозки спасло то, чтосохранилось единое предприятие в масштабах всей страны (чего не скажешь одругих видах транспорта).
Авиационное сообщение вовсей Республике менее чем за десять лет было практически полностью прервано.Сохранились лишь три местные линии: в Калевалу, Сортавала и Пудож через Кижи.Не стоит перечислять те же самые причины такого упадка, но здесь появляется ещеодна причина, свойственная авиационным и водным перевозкам, — недоступностьэтих видов транспорта основной части населения из-за их высокой себестоимости.На 2002 год сохранилось лишь 6 водных линий, отправляющихся из Петрозаводска,вместо 20 ранее существовавших. Стоит сказать, что в планах единственноговодного перевозчика АО БОП — вообще отказаться от пассажирских перевозок, каккрайне убыточных и не являющихся основной работой этого предприятия.
В течение последнегодесятилетия XX века единая система дальних авиационных перевозок через аэропорт«Бесовец» рухнула и в течение нескольких лет здесь периодически проходили одна– две воздушные линии. В начале 90-х финская компания «Finnair” организуетежедневные рейсы по маршруту Петрозаводск – Йоэнсуу – Хельсинки, однако черезгод, не смотря на достаточный пассажиропоток, международные рейсы прекращаются– Аэропорт, Министество Обороны и финны не смогли договориться. В 2001 годувводятся рейсы Москва – Петрозаводск – Кировск, которые вскоре тожепрекратились из-за малой рентабельности. В том же году открывается маршрутЧереповец – Петрозаводск – Хельсинки, работающий до сих пор. В 2002 годувозобновляются полеты в Архангельск, Москву, Анапу, Сочи, в планах авиакомпанийрейсы на Самару, Санкт-Петрбург и другие города России.
В качестве небольшогоитога можно сказать, что не смотря на все кризисы, основная часть системыпассажирского транспорта Петрозаводска и Карелии сохранилась, правда в сокращенномварианте, и испытывает небольшой подъем. Стоит отметить то, что на фоне общегоснижения объемов перевозок в междугороднем и пригородном транспорте, а,следовательно, и снижения подвижности населения вне города, в пределах самогогороде, в связи со значительным развитием коммерческого транспорта, подвижностьнаселения возросла. Параллельно этому происходит процесс “смены ролей” в сфереГПТ подобно тому, что происходил на рубеже 70 – 80-х годов. Тогда троллейбусныйтранспорт “обошел” автобусный по объемам перевозок пассажиров в год – 46 против50 млн. пассажиров в год. Сейчас происходит процесс увеличения объема перевозокмаршрутными такси и общегородская картина выглядит примерно так: троллейбусы –около 75 млн. пасс./год (в 2000г. – 112млн. [31]), автобусы – около 15, амаршрутные такси и коммерческие городские автобусы – около 40 – 45 млн.пасс./год. Данные по коммерческим перевозкам неточны, поскольку вычисленыисходя из снижения перевозок троллейбусом и поправки на то, что не все желающиемогли уехать троллейбусом в 2000 году из-за переполненности подвижного состава.
5.Тенденции в системе пассажирского транспорта Республики Карелия
Любая транспортнаясистема непостоянна, она развивается в зависимости от собственных ресурсов ивнешних условий (от экономического положения региона до природных).Соответственно, изменения системы (развитие или деградация) протекают согласнонекоторым тенденциям. Кратко основные тенденции, проявляющиеся в развитиисистемы пассажирского транспорта Республики, представляют из себя нескольконаправлений.
1). Сокращение объемасоциальных перевозок – процесс, вызываемый повальным недофинансированием повозмещению затрат на перевозки льготных категорий пассажиров перевозчикам.Сокращение подобных перевозок происходит на всех видах транспорта, кромежелезнодорожного.
Во всех без исключениянаселенных пунктах Карелии сокращено количество «социальных» рейсов городскоготранспорта (по [38 и 40]:
— в г. Кондопогасоциальных рейсов нет как таковых.
— в г. Медвежьегорскпредоставляется всего по 2 места в каждом микроавтобусе для инвалидов I и IIгрупп, а также для ветеранов ВОВ,
— в городах Петрозаводск,Сегежа, Беломорск, Кемь, Костомукша, Пудож, Суоярви, Лахденпохья, Олонец и п.Надвоицы часть перевозок (30% рейсов и более) осуществляется в бездотационномрежиме, в том числе муниципальными и государственными транспортнымипредприятиями.
— в г. Питкярантасоциальные перевозки осуществляются по дням недели – только по вторникам ичетвергам, в остальные дни – «без льгот».
— Только социальныеперевозки на городских маршрутах осуществляются только в поселках Лоухи, Чупа иПоросозеро, но в меньшем количестве, чем в конце 1990-х годов.
В пригородном имеждугородном внутрирайонном сообщении социальные перевозки также сократились(по [38 и 40]):
— полностью социальныеперевозки на внутрирайонных линиях сохранились лишь в Лоухском и Беломорскомрайонах.
— В остальных районахтакой тип перевозок или отсутствует вообще (Калевальский, Кемский), либопредставлен менее чем 50% рейсов от общего количества осуществляемых.
В межрайонноммеждугородном сообщении Республики Карелия в бездотационном режимеосуществляется большая часть рейсов. Два из шести межобластных автобусныхмаршрутов работают без предоставления льгот.
На речном и воздушномтранспорте как таковых «коммерческих» рейсов нет, но общий объем перевозок иколичество линий сократились в разы (прил. рис. 6, 7) .
2). Тенденция удлинениямаршрута.
В связи с тем, чтопостепенно появляются новые маршруты, как в пригородном, так и городскомсообщении, для повышения их рентабельности идет процесс удлинения (Например № 8Кемская – Куйбышева, потом до Гагарина, позже до Древлянки под № 17, в 2004 г.– до радиозавода; № 6 Древлянка – Кирова, потом № 6а – до Хлебокомбината, позже№ 41 – до ул. Кемской и так далее). В результате удлинения маршрута, повышается«сменяемость» пассажиров по пути следования, устанавливаются новые связи междурайонами города и населенными пунктами. Таким образом в городском сообщениибольшинство радиальных маршрутов «вырастают» в диаметральные.
3). Тенденция вытесненияавтобусов среднего, большого и особо большого класса во всех видах сообщенияавтобусами малого и особо малого классов («маршрутными такси») –«маршрутизация» перевозок. Объективный, часто стихийный процесс, в результате которогоперевозчиками отдается предпочтение машинам малой вместимости, работающим врежиме маршрутного такси. Таким образом гораздо легче регулироватьнаполняемость транспортного средства, реагировать на изменения пассажиропотока.Подобные машины способны работать на линиях с низким пассажиропотоком имаксимально малым интервалом движения, на которых «большие» автобусынерентабельны. «Маршрутки» более выгодны в обслуживании (не нужен кондуктор ит.п.), гораздо более маневренны. Однако, резкое увеличение количествамикроавтобусов на улицах городов приводит к ухудшению дорожной обстановки. Такили иначе, маршрутные такси выходят на улицы большинства городов и поселковКарелии (кроме г. Питкяранта, п. Лоухи, Чупа, Надвоицы). В последнее времяавтобусы особо малой вместимости стали активно использоваться и на пригородных,междугородных и даже международных маршрутах. В г. Кондопога и Медвежьегорск вгородском, и внутрирайонном сообщении работают только микроавтобусы.
6.Проблемы и возможные пути развития системы ПТРК
Основные проблемыпассажирского транспорта можно сформулировать следующим образом:
— отсутствие полнойкомпенсации расходов предприятий по перевозки пассажиров льготных категорий(правда, данная проблема похоже уже будет решена с 2005 года),
— неупорядоченность нарынке транспортных услуг,
— высокая доля теневыхдоходов в сфере перевозок, особенно «коммерческих»,
— резко прогрессирующеестарение (моральное и физическое) парка транспортных средств муниципальныхпредприятий, следовательно, резко возрастающие расходы на его содержание,
— соответственно снижениепровозной способности пассажирского транспорта в целом,
— устаревшие конфигурациимаршрутов муниципальных предприятий,
— очень разные подходы куправлению и организации транспортных систем разных административных единицрегиона и страны вообще,
— резкое снижениепропускных способностей основных транспортных магистралей и рост аварийностииз-за возросшего количества автотранспорта, плохого состояния дорожногопокрытия при недостаточном строительстве новых «артерий»,
— рост транспортныхзатрат населения, в т.ч. из-за перекрестного субсидирования льготных категорийпассажиров «платными»,
В итоге все это приводитк снижению качества транспортного обслуживания пассажиров.
Подобную ситуацию поможетисправить только комплексная реформа всей системы пассажирского транспортаРеспублики в Рамках федеральной программы, затрагивающая все сферы городского,пригородного, междугородного и международного транспорта.
разработать и внедритьпрограммы обновления подвижного состава автотранспортных предприятий.Необходимо также в корне пересмотреть подходы к управлению транспортнымисистемами таких крупных городов как Петрозаводск, реорганизовать маршрутнуюсеть для того, чтобы возможно было передвигаться из любого района в другой снаименьшим количеством пересадок или без них, при этом разгрузить основныемагистрали города, путем задействования существующих улиц и строительствановых.
Используемаялитература
1. …троллейбус мне дверь отвори // Петрозаводск. 1998. 6 фев.с. 19.
2. Варухина Т. навигация сто лет назад // Петрозаводск, 1998.29 мая. с. 28.
3. Васильева Г. Наш друг автобус // Комсомолец. 1972. 30 окт.с. 2.
4. Вперед. 2003. 24 сен. с. 4.
5. Губерния. 2001. 1 фев., 26 апр., 2002. 24 апр.
6. Доклад карельского автотранспортного треста о состоянииобслуживания трудящихся автотранспортом общего пользования // МатериалыКомиссии по промышленности и транспорту ВС КАССр. 1961. 8 дек.
7. Дороги Карелии: с древнейших времен до наших дней / Ред.колл. С-Пб.: Из-во «Лики России». 1999. 2000 с.
8. Единая транспортная система: Учебник для студентовучреждений сред. проф. образования / Н. А. Троицкая, А. Б. Чубуков. – М.:Издательский центр «Академия», 2003. – 240 с.
9. Еженедельник «География». 2001. № 23. с 7 – 24.
10. Запкареллес. 2003. 7 нояб. с. 3.
11. История гражданской авиации СССР / П. Г. Авдеев, В. И.Артамонов, Н. И. Васильев и др.: Под ред. Б. П. Бугаева. М.: Воздушныйтранспорт. 1983. 376 с., ил.
12. Красная Карелия, 1937. 8, 26 мая, 15, 16 июня.
13. Курганов В. М. Логистические транспортные потоки:Учебно-практическое пособие. – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Ко»,2003. – 252 с.
14. Ленинская правда. 1961. 18, 28 мая, 30 сен., 1965. 20мая, 10 окт., 1971. 1, 15 июня, 1, 10 нояб., 1975. 16 мая., 18 окт., 1981. 28мая, 1 нояб., 1985. 31 мая, 31 окт., 3 окт., 1987. 22 мая, 30 окт., 16 нояб.,1991. 20 мая.
15. Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебникдля студентов экономических вузов / Под общ. ред. Л. Б. Миротина. – М.:Издательство «Экзамен», 2003. – 224 с.
16. Мельников А. Автобусы победного времени// ВечернийПетрозаводск, 1996. 4 янв. с.12.
17. Научный отчет по теме VI-3 (219 – 86) «Рекомендации поразвитию и совершенствованию маршрутной сети пассажирского транспорта г.Петрозаводска на 1987-90 гг.». – государственный комитет по гражданскомустроительству и архитектуре при Госстрое СССР, научно-исследовательский ипроектный институт по разработке генеральных планов и проектов застройкигородов ЛенНИИП градостроительства. – Л, 1987.
18. О протяженности автобусных маршрутов в Карелии в 1931 г.и количестве шоферов // Докладная записка управляющего «Карелавто» в СНК КАССР.1932. 6 июня.
19. Организация и управление пассажирскими автомобильнымиперевозками: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / И. О.Спирин. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 400 с.
20. Петрозаводск. 1995. 22 апр., 1997. 24 апр., 15 нояб.,1999. 25 апр., 2000. 27 апр., 2001. 30 окт., 2002. 24 мая.
21. Петрозаводск: 300 лет истории: Документы и материалы. Втрех книгах. Кн. 2. 1803 – 1903 / Научн. ред.: О. П. Илюха, Н. А. Кораблев, Д.З. Генделев. – Петрозаводск, Карелия, 2001. – 399с.
22. Петрозаводск: 300 лет истории: Документы и материалы. Втрех книгах. Кн. 3. 1903 – 2003 / Научн. ред.: Н. А. Кораблев, С. Н.Филимончик, Д. З. Генделев. – Петрозаводск, Карелия, 2003. – 576с. (+ вклейка).
23. Постановление СНК КАССР о работе автобусного парка«Автогужтреста». 1939. 20 авг.
24. Протокол совещания при СНК КАССР по отчету Карелдортрансао работе автотранспорта в 1928-29 гг. и по плану работ на 1929-30 гг. 1930. 18апр.
25. Республика Карелия в цифрах за 200 год.: Статистическийсборник / Госкомстат РК. – Петрозаводск, 2001.
26. Родоман Б. Б. Поляризованная биосфера: Сборник статей. –Смоленск: Ойкумена, 2002. – 336 с.
27. Родоман Б. Б. Территориальные ареалы и сети. Очеркитеоретической географии. – Смоленск: Ойкумена, 1999.
28. Рубец А. Автобус и городской пассажирский транспортдовоенных лет (до 1941 г.) // автомобильный транспорт. 1995. № 6-7.
29. Сборник диаграмм перевозки пассажиров по часам,перегонам, работы остановочных пунктов по маршрутам троллейбуса и автобуса г.Петрозаводска./ МЖКХ РСФСР производственное объединение по ремонту и наладкеобъектов городского электротранспорта «Роскомэлектротранс». М., 1974.
30. Северный курьер. 1991. 30 нояб, 8 дек.
31. Социально-экономическое положение г. Петрозаводска за2000 год.: Статистический сборник / Госкомитет РК по статистике. –Петрозаводск, 2000.
32. Тархов С. А. Городской пассажирский транспорт Москвы. М.,1997.
33. ТВР-панорама. 1999. 30 окт., 2000. 9 окт., 2001. 1 марта.
34. Трассы новых маршрутов // Ленинская правда, 1988. 28 авг.с. 3.
35. Финогенов Н. Д. Пятьдесят крылатых лет. – Петрозаводск,Карелия, 1984. – 88 с., ил.
36. Энциклопедия для детей. Т. 12. Россия: физическая иэкономическая география. – 2-е изд., испр./ Глав. ред. М. Д. Аксенова. – М.:Аванта+, 2001. – с. 414 – 437.
«Интернет» источники:
37. История общественного транспорта г. Петрозаводска.
www. home.onego.ru/~sokos
38. Карелия транспортная: все расписания по Карелии.www.karelia.50megs.com.
39. Паровоз ИС (все о железнодорожном и электротранспортестран СССР) www.parovoz.com.
40. Петрозаводск транспортный: все расписания поПетрозаводску. www.petrotrans.land.ru,www.petrozavodsk.50megs.com.
41. Петрозаводский автобус: все об автобусах и маршрутныхтакси Петрозаводска. www.ptzbus.nm.ru.
42. Петрозаводский троллейбус. www.ptztroll.nm.ru.
43. Петрозаводск-2: история и современность. www.petrozavodsk2.narod.ru.
44. ОАО “Российские железные дороги”. www.rzd.ru.