МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ
ОДЕССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ
Кафедра «Морские перевозки»
РЕФЕРАТ
на тему:
«Особенности и сравнительный анализсудов»
Одесса 2010
Содержание
Введение
1. Определение заданного типа судна
2. Технико-эксплутационные характеристики судна
3. Особенности использования судна
4. Сравнение заданных типов судов
Литература
Введение
Для рассмотрения особенностей и сравнения судов необходимо обратитьвнимание на их классификацию. Классифицировать суда можно по разным признакам, нодля данной работы целесообразным является классификация по эксплуатационному назначению.По В.Г. Бакаеву морские суда подразделяются на пассажирские, грузо-пассажирскиеи грузовые. К пассажирским относятся суда обычные и туристские; к грузо-пассажирским- суда, предназначенные преимущественно для перевозки пассажиров, и суда, предназначенныепреимущественно для перевозки грузов; к грузовым — наливные, комбинированные и сухогрузные.Наливные в свою очередь включают нефтевозы, продуктонефтевозы, газовозы, спиртовозы,масловозы и др. Комбинированные включают рудонефтевозы. А к сухогрузным относятсясуда для перевозки массовых грузов, узкоспециализированные суда, суда совмещеннойспециализации, суда для перевозки генеральных грузов, суда, специализированные поспособу перевозки и комбинированные.
По заданию у меня лесовозы и баржебуксирные суда. Согласно вышеприведеннойклассификации, лесовозы относятся к сухогрузным, а именно к узкоспециализированнымсудам. Баржебуксирные суда могут быть как сухогрузными, так и наливными и универсальными.Забегая дальше скажу, что непосредственно к лесовозам примыкает многочисленная группамалотоннажных судов прибрежного плавания, так называемых коустеров (coaster), обслуживающихвнутриевропейские морские перевозки. С определенной долей условности к коастерамможно причислить и суда типа река-море. Их также используют как судно лесовоз. Всвою очередь баржебуксирные суда также обладают небольшим размером и используютсякак в море (не далеко от берега) так и реках. Поэтому я считаю целесообразным предоставитьобзор фрахтового рынка коастеров и судов река-море.
судно лесовоз баржебуксирное сухогрузное
В отличие от балкерного рынка, гдефрахтовая конъюнктура в апреле в целом складывалась в пользу судовладельцев, в сектореприбрежных и региональных перевозок, обслуживаемых коастерным тоннажем и судами«река-море», картина была отнюдь не радужной.
Особенно неблагоприятный для судовладельцевхарактер ситуация носила в регионе Балтийского и Северного морей. Виной тому послужилонизкое предложение груза при большом избытке свободного тоннажа. По подсчетам брокеровв середине апреля на 260 предлагаемых к отправке грузовых партий претендовало 350свободных коастеров.
В конце апреля в направлении Континент- Средиземное море активностьотгрузок зерна и металлолома несколько снизилась,что не преминуло сказаться на уменьшении уровня фрахтовых ставок. Это наглядно демонстрируетпадение уровня таймчартерного эквивалента, рассчитываемого NORBROKER для судов дедвейтом 3500-6500 т на 200 Еuro/сут.В долларовом выражении тайм-чартерный эквивалент в направлении Континент — ЦентральноеСредиземноморье опустился ниже 4500 USD/сут., что дает отрицательныйфинансовый результат по круговому рейсу.
Несколько в ином направлении в апрелеразвивался средиземноморский рынок. Нельзя сказать, чтобы и здесь на отдельных направленияхне наблюдался избыток тоннажа, но в целом преобладали случаи, когда те или иныегрузы по нескольку дней оставаясь незафиксированными.
Это обусловило небольшой рост фрахтовыхставок в этом регионе, хотя, по мнению брокеров, размер увеличения покрывал дажевозросших цен на бункерное топливо. С ростом цен на бункерное топливо связан такжетот факт, что большинство судовладельцев предпочитали работать на коротком плече,отвергая дальние переходы, например, на континент.
Основу экспортных грузов, перевозимых из портов Черного моря,составляли стальной прокат, металлургическое сырье, удобрения, химикаты, а такжезерно. В то же время аналитики отмечают снижение отгрузок зерна из украинских портовв течение апреля.
Тайм-чартерные ставки на «коастеры» и суда «река-море» в апреле 2010 года, USD/сут Регион Тип судна Черное Азовское Средиземное Балтийское Каспийское море море море море море СТК 900-1000 1500-1800 900-1200 н. д. н. д. Сормовский 1500-2000 2500-2800 2000-2300 1600-1800 2300-2500 Волго-Балт н. д. н. д. н. д. 1900-2100 н. д. Вол го-Дон н. д. 3200-3400 3700-3800 н. д. н. д. Волга 2300-3300 3500-4200 н. д. 2200-2400 н. д.
А из российских черноморских портовзерно отгружалось преимущественно крупными партиями. При этом отгрузки зерна изроссийских портов Азовско-Черноморского бассейна за первые три месяца т. г. увеличилисьна 7,7 % и составили 4,4 млн т. Кроме того, оборот угля в российских портах Южногобассейна за первый квартал 2010 года вырос на 16 % и составил 1,7 млн. т.
Как отмечают морские аналитики, вчерноморских портах Украины, Болгарии, Румынии и Турции по-прежнему много свободныхкоастеров и судов типа «река-море». Поэтому в течение апреля фрахтовыеставки здесь не претерпели каких-либо существенных изменений. Брокеры считают, чтомногие судовладельцы отказываются работать по низкому фрахту и занимают выжидательныепозиции в надежде на скорое улучшение тона фрахтового рынка.
Немного иная ситуация сложилась вАзовском море, где к концу месяца значительно выросли объемы отгрузок стальногопроката, металлургического сырья, угля и строительных грузов. С открытием навигациина реках часть судов «река-море» была оттянута на речные порты. Соответственнов регионе существенно сократилось количество свободного тоннажа, в результате чегофрахтовые ставки увеличились в среднем на 3-5 USD/т. Этомув немалой степени способствовал высокий уровень платежеспособного спроса со стороныосновных покупателей грузов, вывозимых из данного региона. В конце апреля отгрузкиметаллолома партиями 2000-2500 т из азовских портов РФ на Мраморное море котировалисьна уровне 27-28 USD/т. Отправки кукурузы партиями 3000- 3200 т на Мерсин (Турция) котировались на уровне 32-33 USD/т,а на Каспийское море (Иран) — 50 USD/т.
Сегодня мало кто берется прогнозироватьситуацию в секторе прибрежных и региональных перевозок хотя бы до конца нынешнегогода в силу ее полной неопределенности. На состоявшейся 21.04.10 в немецком Фрайбургетрадиционной ежегодной встрече участников рынка коастерного тоннажа не было единогомнения в отношении дальнейшего развития данного сегмента рынка.
Одни полагают, что улучшение наступитуже в ближайшее время и начнется с Севера. Другие же считают, что никакого улучшения,во всяком случае, в ближайшее время, ожидать не стоит. В подтверждение своих словони приводят тот факт, что большие грузовые партии на небольших расстояниях перевозкисегодня гораздо выгоднее для фрахтователей разбивать по 4000-6000 т, что значительносокращает их транспортные издержки.
В качестве еще одного индикаторабедственного состояния рынка коастерного тоннажа приводилось заметно возросшее числопредложений на продажу коастеров, цены на которые, в отличие от балкеров, отнюдьне растут. Их владельцы из-за тяжелого финансового положения просто не имеют иноговыхода как расстаться с приносящим одни убытки флотом.
В качестве позитива был озвучен лишь заметно возросший интересфрахтователей к тоннажу дедвейтом от 3 до 10 тыс. т для тайм-чартера продолжительностьюдо 6 месяцев. Однако, как правило, судовладельцы, с учетом связанных с тайм-чартеромрисков, соглашаются отдавать свои суда лишь первоклассным фрахтователям.
1. Определение заданного типа судна
По заданию в моей работе рассматриваются два типа судна:
Баржебуксир — баржи, объединенные в состав и соединенныес буксиром. В свою очередь баржа — несамоходное плоскодонное судно, используемоедля перевозки грузов по воде; буксир — самоходное судно для буксировки и кантовкидругих судов и плавучих сооружений.
По району плавания различают баржи речные, озерные и морские.По роду перевозимого груза сухогрузные, наливные, универсальные баржи. По способудвижения баржи разделяются на буксируемые и толкаемые. Речные и озерные толкаемыебаржи наиболее распространены и оборудуются в корме устройствами для соединенияс буксиром-толкачом: у них нет надстроек и рулевого устройства. По материалу корпусаразличают стальные, железобетонные и деревянные баржи. Водоизмещение речных баржне превышает 4 тыс. т, озерных и морских — 10 тыс. т. Для перевозки на баржевозахприменяют специальные баржи стандартных размеров грузоподъемностью от 200 до 850т.
Существуют баржи, оснащенные двигателем (наливные, сухогрузные),однако далее в работе имеют место именно баржебуксиры.
Лесовоз — сухогрузное узкоспециализированное судно, предназначенноедля перевозки лесных грузов. Обычно, это судно лесовоз небольшого тоннажа (грузоподъемностьюот 500 до 10000 т).
Непосредственно к лесовозам примыкает многочисленная группа малотоннажныхсудов прибрежного плавания, так называемых коастеров (coaster), обслуживающих внутриевропейскиеморские перевозки. Коастер, своего рода микро-балкер, однопалубное судно грузоподъемностьюв 500-1500 т с сокращенной командой, способное перевозить самые разнообразные грузы,обращающиеся во внутриевропейской торговле.
2. Технико-эксплутационные характеристики судна
Архитектурно-конструктивные особенностибаржебуксиров:
Буксир (самоходная часть баржебуксирногосостава) вместе с помещением для команды может быть в виде буксирного многоцелевогосудна или специального буксирного модуля. Строительство буксира с баржей, как правило,дешевле постройки самоходного судна аналогичной грузоподъемности: самоходный модульи несамоходная баржа могут строиться на различных стапелях и верфях. Баржа одинаковойс самоходным судном грузоподъемности имеет меньшую осадку, может длительное времяслужить плавучим складом, что особенно важно для районов с неразвитым портовым хозяйством.
Отделение буксира от баржи на стоянкепозволяет разгружать состав методом кренования (непосредственно в воду). Этот методнаходит применение при перевозке круглого леса, идущего на химическую переработку.Буксир в это время можно использовать для других работ.
Баржа с буксиром может соединятьсяпо-разному. Наиболее распространенный способ разработан американской фирмой«Брайт инжиниринг». Носовая часть буксира, оборудованная амортизирующимиустройствами, входит в кормовой вырез баржи, размер которого равен половине длиныкорпуса буксира, и прочно соединяется с ней при помощи гидравлических захватов.По этой системе построено наибольшее количество судов как в США, так и в Европе.
Другой способ («Си гоин артикулетедтоу») разработан английской фирмой «Хей энд Смит». Буксир соединенс баржей только на уровне палуб обоих судов при помощи гидравлических приспособлений.Выреза в корме баржи не требуется. На большом волнении оконечности состава могутсвободно колебаться в такт волнам, что значительно снижает напряжения в районе счала.
Третий способ принадлежит английскойфирме «Мурвикер». Здесь применен модульный метод, предусматривающий жесткоесочленение буксира с баржей. Это обеспечивает высокую надежность работы всей системыв условиях неспокойного моря. Для счала носовая часть буксира входит в рецесс накорме баржи.
Между корпусами барж и буксира имеютсяспециальное уплотнители, снабженные винтовыми соединениями. Неподвижное положениебуксира относительно баржи фиксируется специальными гидравлическими устройствами.Можно соединять между собой в одно целое несколько секций. Такой состав получаетвозможность оставлять в промежуточных портах необходимое количество секции. Имеютсяи другие способы соединения баржи с буксиром (например «Зеетек» западногерманскойфирмы «Везер», система КЭТАГ и др.).
Необходимо подробнее остановиться на системе КЭТАГ компании«Сибалк» основана на применении катамарана — двухкорпусного буксира-толкача,который при соединении охватывает выступ на корме баржи, чем обеспечивается хорошеепримыкание к корпусу баржи.
Буксир-катамаран имеет большую ширину и обладает малым периодомбортовой качки.
Баржа представляет собой несамоходную грузовую плавучую площадку,предназначенную для перевозки леса на палубе. Она имеет одну грузовую палубу, бак,ют, наклонный форштевень и глубокий вырез в корме для счаливания с толкачом. Корпусбаржи разделен по длине восемью поперечными водонепроницаемыми переборками на девятьотсеков. По ширине корпус разделен двумя продольными водонепроницаемыми переборкамина бортовые и центральные отсеки.
Непотопляемость баржи обеспечивается при затоплении одного любогоотсека.
Лес с баржи может быть выгружен как обычным способом — с помощьюпортовых кранов, так и способом «саморазгрузки». Саморазгрузка леса наводу производится кренованием правого борта баржи на 10-12° (вместимость креновыхтанков составляет 1790 м3) и дистационной отдачей гидравлических стопоров,которые открывают стойки правого борта. Саморазгрузка баржи занимает около 5 ч.
На ББС применяется сцепное устройствошарнирного типа с электрогидравлическим приводом. Оно надежно работает при высотеволн до 6 м. В случае, если высота волн превысит 6 м, буксир должен разъединиться с баржей и перейти на обычную буксировку. Для того чтобы обеспечить проведениетакой операции в море, перед выходом состава из порта буксирный трос заводится скормы буксира на нос баржи.
К сухогрузным относятся баржи-площадкидля перевозки грузов на палубе, баржи бункерного типа, имеющие один открытый трюмс гладким дном и бортами, трюмные баржи с грузовыми люками и без второго дна, тентовыеБаржи, имеющие легкую надстройку по всей длине грузовой части с люками в крыше иполупортами в стенках. Наливные и универсальные баржи в зависимости от рода грузамогут быть с двойным дном, с двойными бортами, с ячеистой конструкцией танков, свкладными цистернами. Грунтоотвозные наливные Баржи (шаланды) для транспортировкигрунта от дноуглубительных снарядов преимущественно саморазгружающиеся со створкамив днище. В последнее время появились Баржи обеспечения морских буровых платформ
Архитектурно-конструктивные особенностилесовозов:
При перевозке леса на верхней открытойпалубе судно может быть загружено по осадку, соответствующую специальной лесноймарке. Минимально допустимый надводный борт при этом окажется меньше, а осадка- больше, чем при загрузке по обычную грузовую марку. Разница в осадках составляетв среднем 5-6 % что соответствует, 7-10% -ной разнице в дедвейте. Однако возможностьполучения лесной грузовой марки оговаривается рядом условий, наложенных в Международнойконвенция о грузовой марке 1990 г. и перешедших изнее почти без измененийв аналогичную Конвекцию 1966 г. Эти же условия содержатся и в Правилах о грузовоймарке Регистра СССР в виде требований к судам, укладке в креплению лесного грузана палубе.
Основные требования Регистра СССР к лесовозам, которые необходимопринимать во внимание при проектировании судов этого типа, сводятся к следующимналожениям. Прежде всего прочность судна должна быть достаточной для увеличеннойосадки и для восприятия массы палубного груза. Это означает рост размеров связейи увеличение относительной массы стали и всего корпуса лесовозов по сравнению ссудами, не перевозящими лесные грузы на палубе.
Предельная высота палубного грузалеса регламентируется Правилами лишь частично. При любых условиях эксплуатации минимальнаявысота леса на палубе должна быть не меньше стандартной высоты надстроек, т.е.1,83при L≤76,2 м и 2,29 м при L≥122 м (для промежуточных длин пользуются интерполяцией). Максимальнаявысота лесного груза при плавании зимой не должна превышать 1/3 наибольшей ширинылесовоза; летом эта высота не ограничивается, указывается лишь, что груз не должензатруднять навигационную и иную работу на судне. Практически высота лесных караванов(так называют лес, размещенный на палубе) достигает на больших лесовозах 5,5-6,5 м и ограничивается в зависимости от требуемой остойчивости.
Далее Правила требуют, чтобы у лесовозовбыл бак длиной не менее 7 % длины судна, а у лесовозов длиной менее 100 м также ют или возвышенный квартердек с рубкой на нем. На судне должен быть фальшборт высотой не менее 1 м или леерное устройство такой же высоты и специальной прочной конструкции. Фальшбортдолжен поддерживаться прочными стойками и иметь штормовые портики, минимальная площадькоторых оговаривается Правилами. Обычно вместо портиков на лесовозах, как и на другихсовременных судах устраивают горизонтальную щель между нижней кромкой фальшбортаи ширстреком, обеспечивающую лучшие условия дли стока за борт воды, попавшей напалубу.
Для закрепления леса на палубе и устройства поверх него леерногоограждения (высотой не менее 1.2 м над грузом, как того требуют Правила), обеспечивающегобезопасность экипажа при переходах по палубному грузу леса, вдоль каравана по бортамдолжны быть установлены стойки (стензельные стойки, стензели). Большей частью ихвыполняют из круглого леса, реже — из досок, по несколько штук на стойку. Оченьредко используют металлические разъемные стойки. В любом случае эти стойки должныбыть закреплены, для чего к палубе лесовозов приваривают гнезда или башмаки, отстоящиеодин от другого не более чем на 3 м (предельно допустимое расстояние между стойкамипо Правилам). Для фиксации стоек в вертикальном положении применяют скобы или тросы,крепящие стойки к фальшборту.
Помимо опор для стоек к палубе лесовоза или ширстреку должныбыть приварены рымы для найтовов, охватывающих палубный лесной груз в поперечномнаправлении. Предельно допустимое расстояние между найтовами также равно 3 м, а если палубный груз состоит из леса длиной менее 3,6 м, то это расстояние, согласно тем же Правилам,должно быть соответственно уменьшено. Более детальные указания по этому поводу содержатсяв рекомендациях международного Кодекса безопасной практики перевозки лесных палубныхгрузов, принятого ИМКО в 1972 г., включенных в Правила: при перевозках лесного грузана палубе россыпью или в пакетах расстояние между найтовами равно 3 м при высоте каравана 4 м и ниже и 1,5 м при высоте каравана 6 м и выше. При высоте каравана от 4 до 6 м расстояние между найтовами определяют линейной интерполяцией.
При разработке общего расположениялесовоза необходимо учитывать требование Правил о том, что в рейсах с лесом на палубедолжен быть обеспечен безопасный доступ в помещения экипажа, МО и во все остальныеслужебные помещения. Регламентированы и требования к междудонным цистернам, расположеннымв пределах половины длины судна в средней его части: они должны иметь водонепроницаемоепродольное деление, одобренное Регистром СССР.
Исходя из свойств перевозимого груза,целесообразно проектировать лесовозы как однопалубные суда с минимальным количествомпоперечных переборок.
Особое внимание при разработке проектанеобходимо уделить возможно большему освобождению палубы для укладки леса. Предпочтениеследует отдавать грузовым кранам с высоко поднятыми кабинами, а не стреловому грузовомуустройству, требующему значительных площадей для размещения лебедок, а следовательно,и наличия лебедочных рубок, уменьшающих свободную площадь палубы.
Особенности лесного груза, перевозимогороссыпью, определяют следующие требования, предъявляемые к судовым стрелам и кранам:их грузоподъемность должна быть не менее 5 т, вылет за борт — не менее 5-6 м. Требования, предъявляемые к грузовым устройствам лесовозов-пакетовозов, совсем иные, основанные нанеобходимости перегружать как лесные пакеты и блоки пакетов массой до 20-25 т, таки большегрузные контейнеры: грузоподъемность кранов и стрел должна быть не менее20 т, а одной или двух грузовых стрел — не менее 30 т.
На лесовозах, более чем на универсальныхсудах, нежелательны различные конструкции, выступающие за набор внутрь трюмов (усиленныешпангоуты и бимсы), комингсы люков, трапы и пр.
Поскольку вторым основным грузом лесовозов является зерно, целесообразноснабжать эти суда штатными шифтинг-бордсами, разборными или раздвижными.
3. Особенности использования судна
Погрузка барж, лихтеров, контейнеров и других грузов на баржевозы:
/>
В зависимости от способа, которымбаржи принимаются на борт, различают три основных конструктивных типа баржевозов:ЛЭШ, Сиби и БАКАТ.
Первые суда типа ЛЭШ были построеныв 1969-1970 гг. Надстройки смещены далеко в нос; два машинных отделения размещеныпо обеим сторонам широкого трюма в корме. В качестве перегрузочного средства служитпередвижной козловой кран грузоподъемностью 5 МН.
Грузоподъемность стандартной баржитипа ЛЭШ составляет 370 т, габаритные размеры 16,7X9,5X4,4 м.
При разгрузке лихтеры поднимают изтрюма с помощью козлового крана перемещают к корме и там спускают на воду. Погрузкапроизводится в обратном порядке.
Суда типа ЛЭШ могут найти разнообразноеприменение. Они могут, в частности, перевозить 20-футовые контейнеры.
/>
Баржевозы типа «Сиби» строятглавным образом в США; их баржи значительно больше и имеют грузоподъемность 850т. Баржи располагают на несколько палуб, оснащенных рельсами для их перемещения.В корме имеется лифт грузоподъемностью 19,6 МН. Служащий для подъема и спуска барж.При погрузке лифт опускается так, чтобы в него могли войти две баржи. Затем лифтвместе с баржами поднимается до нужной палубы. Под баржи подводится поворотная тележка,на которой баржи по рельсам доставляются до места, где они закрепляются на времярейса.
Баржевоэы типа «Сиби» имеютдедвейт 38 410 т, в то время как суда типа ЛЭШ строятся в трех вариантах: дедвейтом18 850, 26 500 и 43 517 т.
Третий тип баржевозов — суда БАКАТдедвейтом примерно 25 тыс. т. Двухкорпусная конструкция судна позволяет баржам типаЛЭШ заплывать под главную палубу между двумя корпусами, где они закрепляются. Небольшиебаржи грузоподъемностью 140 т поднимают на палубу лифтами, как и на баржевозах типа«Сиби».
Суда типа БАКАТ предназначены длятранспортировки барж из небольших или речных портов к морским судам типа ЛЭШ, атакже для перевозок в прибрежных районах или на небольших водоемах.
Особой, пока еще не очень распространенной,оригинальной формой баржевоза является так называемое составное судно. Это оченьбольшая баржа, которая с помощью особого замка и гидравлических клиньев соединенас машинным отделением, работающим как буксир-толкач. Экономическая выгода от использованиясоставных судов состоит в низких расходах на постройку. Кроме того, баржа можетоставаться в порту, в то время как энергетическая часть сразу уходит в море, следовательно,эксплуатационные расходы снижаются. С другой стороны, требуются соответствующиебаржи и энергетические секции особой конструкции, а также очень хорошо организованноеобслуживание в обоих портах.
Лес с баржебуксира (баржа-караван)может быть выгружен как обычным способом — с помощью портовых кранов, так и способом«саморазгрузки». Саморазгрузка леса на воду производится кренованием правогоборта баржи на 10-12° (вместимость креновых танков составляет 1790 м3) и дистанционной отдачей гидравлических стопоров, которые открывают стойки правогоборта. Саморазгрузка баржи занимает около 5 ч.
Погрузка леса на лесовозы:
Лес среди других массовых грузоввыделяется прежде всего значительным погрузочным объемом (от 2,1 до 2,8 м3/т),а также раздельным и длинномерным характером (бревна, доски и т.д.). В связи с этимгрузоподъемность судна при загрузке его лесом не может быть использована полностью,а погрузочно-разгрузочные работы с лесом весьма трудоемки. Эти два обстоятельствав основном и определяют конструктивные особенности лесовозов, которые являются однопалубнымисудами, обычно трехостровного типа, с большими размерами люков, чаще небольшой грузоподъемностии невысоких скоростей хода.
Важнейшая отличительная черта лесовозов- возможность принятия на верхнюю палубу значительного количества груза. Для этоголесовозы имеют повышенную прочность палубы, по всей длине которой имеется сильныйфальшборт высотой до 1,5 м.
Правильная загрузка палубы лесом,позволяющая использовать грузоподъемность судна, — важнейшее условие эффективнойэксплуатации лесовозов. Палубный груз обеспечивает лучшую остойчивость при большихуглах крена, поэтому лесом нужно загружать судно по специальную лесную марку, котораядает ему большую осадку и соответственно большую грузоподъемность.
Одно из важнейших требований погрузкилесного палубного груза — такая его укладка и крепление, которые бы полностью исключаливозможность его перемещения под действием любых причин во время плавания. Для этогоон должен быть надежно принайтовлен. У лесовозов в конструкции фальшборта в связис этим предусмотрены специальные стойки для крепления палубного груза специальнопредназначенными для этого найтовами. Считается, что правильно уложенный палубныйгруз леса должен примыкать к переборке и высота его должна постепенно уменьшатьсяк корме. Ют или возвышенная палуба должны ограничивать палубный груз в кормовойчасти судна.
Лесные грузы, перевозимые на судахморского флота, подразделяются на пиленый, тесаный, круглый лес и прочие лесоматериалы.
Пиленый лес — это доски сосновые,еловые, лиственничные и других пород. В номенклатуре пиленого леса существуют наименования:дилсы — сосновые и еловые доски толщиной 51-76 мми шириной 20-28 см; батенсы — доски толщиной 51-64 мми шириной до 18 см; бордсы — доски толщиной до 38 мми шириной 10-28 см; эндсы — короткие доски разной толщины, длиной 1,5-2,4 ж; файрвуд — всякие обрезки досокдлиной менее 1,5 м.
В наших лесных перевозках пиленоголеса практикуется такая загрузка судов: 2/3 всего количествадилсами и батенсами и 1/3 бордсами. Эндсы применяются длязаполнения небольших пустот в трюмах, образующихся при укладке досок вдоль судна,для плотной штивки груза.
Так как вес единицы объема пиленоголеса различен и зависит от содержания влаги в древесине, то единицей обмера пиленоголеса при перевозках служит не весовая тонна, а объемная мера, так называемый ленинградскийстандарт, равный 165 куб. футам древесины: 120 досок, имеющих длину 12 футов, ширину 11 дюймов и толщину 1,5 дюйма.
Вес одного ленинградского стандартасоснового пилолеса колеблется от 2,4 до 3 т. В среднем вес стандарта считают 2,8т. При погрузке леса в трюмы судна ленинградский стандарт занимает пространство6,23-6,37 м3 (в зависимости от плотности штивки).
К тесаному лесу относятся шпалы иразличные брусья.
Круглый лес поступает на морскойтранспорт в виде бревен без коры; его сорта различают в зависимости от сорта древесины,толщины и длины бревен.
Сосновые кругляки толщиной около 13 сми длиной до 2,75 мназываются пропсами.
Еловые кругляки такой же толщины,но длиной около 1 мназываются балансами.
Суда перевозят и другие разнообразныесорта лесных грузов, например телеграфные столбы длиной до 15 м, перевозимые из-за их длины обычно на палубе, дубовые клепки, фанеру, ящичные комплектыдля фруктовой тары и кряжи ценных древесных пород, идущие на различные столярныеизделия и для технических целей (ореховое дерево, самшит).
Важнейшая особенность эксплуатациилесовозов — полное использование их грузоподъемности путем погрузки леса на палубуи посадки судна по специальную лесную марку.4. Сравнение заданных типов судов
Приведу сравнительный анализ судов в табличной форме, сходстваи различия выделены разными цветами (по некоторым критериям целесообразнее сравниватьлесовозы с баржебукрирами-караванами, предназначенными для перевозки леса): Критерий сравнения и анализа Типы судов
Лесовоз
Баржебуксир Назначение
транспортное
грузовое
сухогрузное
специализированное
транспортное
грузовое
сухогрузное, наливное, универсальное Перевозимый груз Лес, пилолес, зерно, коустер — лес, фанеру, целлюлозу, древесностружечные плиты, уголь, кокс, калийную соль, металлолом, кварцевый песок, мрамор и мраморную крошку, сельдь в бочках и многое другое., лесовозы «река-море»-лес Баржи, контейнеры, лихтеры, лес, нефть (и др. наливные), генеральный груз, навалочный. Район плавания Морские, коастеры-морские прибрежные, а также примыкают «река-море» Морские (рейдовые), речные, озерные, смешанные «река-море» Скорость 13-16 узлов 10-12 узлов Характер движения самоходное, имеет судовую энергетическую установку несамоходное, толкается либо тянется буксиром (толкачом) Принцип передвижения по воде Водоизмещающее (плавающее на поверхности воды) Водоизмещающее (плавающее на поверхности воды) Тип главных двигателей Турбогазоход, теплоход (с двигателем внутреннего сгорания), турбоход (с паровой турбиной) Не имеет двигателей Материал корпуса Сталь Сталь, железобетон, дерево Архитектурно — конструктивные особенности Обычно однопалубное. Широкопалубные, хорошо оборудован грузовыми средствами, приподнятыми над палубой, спец. грузовая марка (более низкий надводный борт). Бак не менее 7% длины судна, ют и квардек с рубкой. повышенная остойчивость, способность противостоять излишнему крену, незагроможденность палубы перегрузочным оборудованием, отсутствие выступающих частей (комингсов). Баржа-караван для перевозки леса имеет одну грузовую палубу, бак, ют, наклонный форштевень и глубокий вырез в корме для счаливания с толкачом. Корпус баржи разделен по длине восемью поперечными водонепроницаемыми переборками на девять отсеков. По ширине корпус разделен двумя продольными водонепроницаемыми переборками на бортовые и центральные отсеки. Крепления по бортам должны быть установлены стойки (стензельные стойки, стензели), их крепят скобами и тросами к фальшборту. рымы для найтовов Лес крепится стойками Способ перевозки груза В трюмах и на палубе В трюмах и на палубе Выгрузка/погрузка В необорудованных портах-собственным перегрузочным оборудованием, вертикальное опускание с наклоном (лес в горизонтальном положении) и портовыми кранами Лес с баржи может быть выгружен как обычным способом — с помощью портовых кранов, так и способом «саморазгрузки».
С вышеприведенной таблицы видно,что сравниваемые суда одного назначения, их разновидности — одного района плавания,и суда, перевозимые одинаковый груз (в данном примере лес) имеют ряд сходств потаким критериям как архитектурно-конструктивные особенности, крепления, способ перевозкигруза, способ погрузки\выгрузки. Однако также имеют некоторые отличия: баржебуксиры-каравановмогут выгружаться методом кренования, зато у лесовозов есть собственно перегрузочноеоборудование на палубе. Баржи — несамоходные суда и передвигаются с помощью буксира,имеют меньшую скорость по сравнению с лесовозами, зато более экономичны в сравнениис самоходными судами.
Литература
1. В.Г. Бакаев. Эксплуатация морского флота
2. А.А. Союзов. Организация и планирование работы флота
3. А.В. Бронников. Морские транспортные суда
4. В.И. Немчиков. Организация работы и управления морским транспортом
5. Журнал «Порты Украины». 2010, №4
6. Интернет ресурсы:
freightmarkets.ru/? p=23
www.korabel.ru/dictionary/detail/106.html
ru. wikipedia.org/wiki
dic. academic.ru/dic. nsf/enc_tech/148