Федеральноеагентство по образованию
Государственноеобразовательное учреждение
высшего профессиональногообразования
Камская государственнаяинженерно-экономическая академия
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
по дисциплине«Основы технологий производства и ремонта автомобилей»
тема «Особенностиремонта топливной системы автомобиля КамАЗ»Выполнила: студент ЗФ
группы 4519-з
Гильманов Р.А.
Проверил: доцент
Фролов
г.Альметьевск –2010
Содержание
ВВЕДЕНИЕ
Способывосстановления и комплектовки деталей
Технологияремонта топливной аппаратуры
Ремонт насосоввысокого давления
Ремонтфорсунок
Ремонттопливоподкачивающих насосов
Установка и регулирование топливнойаппаратуры на автомобиле после ремонта
Заключение
Литература
ВВЕДЕНИЕ
Топливные системыдизеля обеспечивают очистку топлива от загрязнителей и впрыскивание его вцилиндры двигателя.
Топливоподающая системапредназначена для впрыска точно отмерянных порций топлива в камеру сгорания ираспыливание этих порций под высоким давлением в определеннойпоследовательности с определенными углами опережения. От совершенства топливнойсистемы в основном зависит качество смесеобразования.
Известны топливныесистемы дизелей различных типов. В настоящее время наибольшее применениеполучили топливные системы непосредственного впрыскивания разделенного типа смеханическим приводом плунжера и закрытыми клапонно-сопловыми форсунками сгидравлическим приводом иглы распылителя.
Топливная системадизеля включает систему низкого и высокого давления. Система низкого давленияпредназначена для хранения запаса топлива, его очистки от загрязнителей инагнетания к топливной системе высокого давления.
Известны системынизкого давления проточные (замкнутые), полузамкнутые и тупиковые. В настоящеевремя наибольшее распространение получили проточные системы, обеспечивающиепрокачку топлива через полости низкого давления топливных насосов высокогодавления (ТНВД).Прокачка топлива снижает температуру секции высокого давления(СВД) и выносит из насоса частицы износа деталей плунжерных пар, что повышаетнадежность и срок службы топливных насосов.
Топливная системавысокого давления предназначена для впрыскивания топлива в цилиндры двигателя.
Одни из важнейшихсоставных узлов этой системы является топливный насос высокого давления ифорсунка, к ним предъявляются очень жесткие требования.
Способы восстановления и комплектовкидеталей
Ремонтизношенных сопряженных деталей автомобиля можно осуществлять восстановлениемначальной посадки изменением размеров деталей или восстановлением размеровдеталей до их начального (номинального) значения (рис. 1).
Припервом способе используют детали ремонтных размеров, при втором на изношеннуюповерхность детали наносят слой металла, а затем обрабатывают поверхность подноминальный размер. Нанесение слоя металла возможно наплавкой, гальваническимспособом и металлизацией расплавленным металлом. На АТП применяют наплавку —под флюсом, в среде защитных газов, вибродуговую и плазменнодуговую. Изспособов восстановления деталей гальваническими покрытиями наиболеераспространены хромирование и осталивание, а также дуговая металлизация.Восстановление начальных размеров и посадки некоторых деталей возможнораздачей, осадкой и обжатием.
Дляустранения механических повреждений деталей применяют различные виды сварки,пайки, давления, металлизации и слесарной обработки. Коррозионные поврежденияустраняют механическим или слесарно-механическим способом (шлифованием, зачисткойи др.).
Работоспособностьи долговечность сборочных единиц автомобиля в большой степени зависят отзазоров в сопряжениях. Сборка сопряжений с зазором менее минимально допустимогоприводит к нарушению масляной пленки, в результате чего происходит повышенныйнагрев трущихся деталей и задиры их рабочих поверхностей. Сборка с зазоромболее максимально допустимого приводит к выдавливанию смазки, увеличениюдинамической нагрузки и износу рабочих поверхностей деталей. Следовательно,зазор между сопряженными деталями должен быть выдержан в полном соответствии стехническими условиями на контроль-сортировку и ремонт деталей.
/>
Рис. 1.Классификация способов восстановления деталей автомобиля.
Приремонте автомобилей в процессе сборки используют детали с номинальнымиразмерами, ремонтными размерами и допустимым износом. Поэтому для обеспеченияточности сборки необходимо предварительное комплектование, т. е. подборсопрягаемых деталей по размерам, а некоторых (поршней в двигателе) и по массе.В ряде случаев комплектование сопровождается слесарно-пригоночными операциями,носящими характер частичной сборки. На крупных АТП применяют селективный подборсопрягаемых деталей. При этом способе комплектования разбивают поле допусковсопрягаемых деталей на несколько равных частей и подбирают детали в пределаходинаковой группы.
Технология ремонта топливнойаппаратуры
Совокупностьремонтных операций, выполняемых в определенной последовательности, представляетсобой технологию ремонта. В зависимости от объема и условий выполнения ремонтаона может быть различной. Так, капитальный ремонт топливной аппаратурыавтомобилей выполняют на специализированных АРЗ в централизованном порядке. Приэтом применяется маршрутная технология восстановления приборов,предусматривающая поточный метод производства. Эта технология предполагаетвысокое оснащение ремонтного процесса современными техническими средствами,которые свойственны крупносерийному производству.
Капитальныйремонт топливной аппаратуры целесообразен в том случае, если затраты на него непревышают себестоимости новых приборов. Это условие выполнимо для системыпитания дизелей. Для карбюраторных двигателей, имеющих сравнительно простоеконструктивное исполнение приборов системы питания, капитальный ремонттопливной аппаратуры не предусматривается.
Вусловиях АТП ремонт топливной аппаратуры выполняют в объеме текущего ремонта,состоящего из трех этапов: снятия неисправных приборов и деталей с автомобилейна рабочих постах; проверки, восстановления и регулирования приборов времонтных цехах или участках; установки на автомобиль снятых и отремонтированныхприборов.
Общаясхема технологии ремонта топливной аппаратуры автомобилей в АТП показана нарис. 2.
Приемка приборов в ремонт. Перед снятием и отправкой в ремонт неисправные приборысистемы питания очищают от грязи, а масло, воду и топливо из внутреннихполостей сливают. Приборы снабжают необходимой технической документацией(нарядом на ремонт и др.) и вполном комплекте готовят ксдаче в ремонт. (Комплектность приборов устанавливают по техническойдокументации и наружным осмотром.) Затем определяют состояние прибора, оформляясоответствующий акт, где отмечают срок службы прибора до ремонта, состояние егобазовых деталей и наличие неисправностей.
Наружная мойка приборов является обязательной перед разборкой и ремонтом. Еевыполняют различными способами, наиболее простым нз которых является мойка спомощью насосных установок.
Длямойки топливной аппаратуры на автомобиле применяют также пароводоструйныеочистители, например очиститель ОМ-ЗЗбО, представляющий собой малогабаритнуюустановку, с помощью которой можно производить мойку из шланга пароводянойсмесью, холодной или горячей водой, а также моющими растворами. В качествемоющих растворов рекомендуется применять в концентрации 2—3 г/л растворасильнопенящееся, нетоксичное, со специфическим запахом средство «Аэрол».Применения каустической соды в качестве моющего средства следует избегать, таккак она опасна для здоровья и вызывает корро- злю деталей из цветных металлов.Качество мойки считается удовлетворительным, если с поверхности приборовсистемы питания удалены грязь, пыль и масло.
Разборка приборов на сборочные единицы (узлы) и детали
Приборысистемы питания снимают с двигателя в определенной последовательности.Например, с двигателя ЯМЗ-238 вначале снимают топливопроводы высокого и низкогодавления и сливные трубопроводы от форсунок и насоса высокого давления. Всетопливопроводы укладывают в специальный ящик, чтобы сохранить их конфигурацию.Затем снимают насос высокого давления, вынимая текстолитовую соединительнуюшайбу с муфты опережения впрыскивания, и фильтры тонкой и грубой очисткитоплива.
/>
Рис.2. Схематехнологического процесса ремонта топливной аппаратуры
Приборысистемы питания карбюраторного двигателя снимают примерно в такой жепоследовательности, начиная с демонтажа подводящих и отводящих топливопроводови кончая самими приборами.
Снятыес двигателя приборы направляют в цех для ремонта, где их моют в ванне скеросином или в моечной машине, очищают волосяными щетками, продувают сжатымвоздухом и разбирают. Для разборки приборов применяют стенды, приспособления испециальный инструмент.
Очистка и мойка деталей
Послеразборки отдельные детали приборов вновь моют в ванне с керосином, очищают отзагрязнений и нагара, продувают сжатым воздухом или вытирают чистымисалфетками, контролируют и сортируют в соответствии с техническим состоянием.
Уровниих износа и пригодности к ремонту или эксплуатации. Детали сортируют на годныек эксплуатации, не подлежащие ремонту и требующие ремонта. Рассортированныедетали в зависимости от их состояния отправляют в утиль, на комплектовку или времонт. (Комплектовка деталей — это подбор комплекта деталей для однойсборочной единицы, или узла, в целом. Например, нагнетательные секции насосавысокого давления можно скомплектовать по паре плунжер гильза.)
Ремонт деталей приборов системы питания в АТП сводится к работам по их восстановлению,не требующим сложного оборудования. К ним относятся: притирка рабочих поверхностейклапанов и их седел, запорных игл и распылителей форсунок, плунжерных пар;замена потерявших упругость пружин; восстановление целостности трубопроводов,резьб; заделка трещин в корпусах, поплавках и др. При наличии специальногооборудования и приспособлений выполняют более сложные ремонтные работы —осталивание или хромирование изношенных поверхностей кулачков, толкателей,поршней насосов. Шейки кулачкового вала ремонтируют вибродуговой наплавкой споследующим шлифованием и доведением до необходимого размера.
Комплектовка деталей, сборка приборов, их проверка и регулирование. После ремонта детали приборовсистемы питания очищают от следов механической обработки, комплектуют всоответствии с техническими условиями и собирают. Собранные приборы прирабатывают,регулируют и испытывают на стендах, затем устанавливают и регулируют наавтомобилях.
Ремонт насосов высокого давления
Снятыйс двигателя для ремонта насос высокого давления моют в ванне с керосином,очищают волосяными щетками, протирают, обдувают сжатым воздухом, а затемразбирают. Разборку насоса удобно выполнять на поворотном приспособлении,которое позволяет наклонять и поворачивать насос. Для разборки применяюткомплект инструмента мод. 630 (рис. 3).
Основнымипричинами ремонта топливных насосов являются: износ и повреждение рабочихповерхностей деталей плунжерной пары; износ рабочих поверхностей клапанов и ихседел; потеря пружинами упругости; повреждение резьбы в корпусе; трещины вместах креплений деталей и штуцеров; течь в сальниках; износ рабочихповерхностей опорных шеек и кулачков кулачкового вала.
Отдельные сборочныеединицы (узлы) топливного насоса разбирают после соответствующей дефектовки,которая определяет необходимость полной разборки и ремонта сборочных единиц(узлов). При дефектовке сборочных единиц (узлов) и деталей насоса в первуюочередь выявляют неисправности непрецизионных деталей — корпуса, кулачковоговала и др. Неисправности прецизионных деталей, к которым относятся плунжерныепары, нагнетательные клапаны и их седла, выявляют проверкой на стендах и вприспособлениях.
Сверладля ремонта жиклеров (табл 1)
/>
Рис. 3. Комплект инструментов мод.630:
1 —металлический футляр, 2, 3, 10 — ключи для разборки муфты автоматическогоопережения впрыскивания, 4 — ключ для регулирования подачи топлива, 5 —приспособление для разборки толкателя, 7 — динамометрический ключ для штуцеровнагнетательных секций, 8 — съемник нагнетательных клапанов, 9 — ключ для регулированиятолкателей насоса
Ремонт непрецизионных деталейсчитается целесообразным в том случае, если обнаруженные износы и поврежденияне слишком серьезны и технологически устранимы. Например, при износе отверстийпод гильзу плунжера или под седло нагнетательного клапана, а также приповреждении резьбы под штуцер деталь бракуют. Ремонт непрецизионных деталейвыполняют обычными способами.
Трещинына корпусе насоса заделывают эпоксидными пастами — клеевыми материалами наоснове эпоксидной смолы и металлического порошка — следующим образом:разделывают трещину по всей ее длине и засверливают концы; обезжириваютповерхность, наносят пасту и сушат ламповыми излучателями. Заваривание трещинна корпусе насоса не рекомендуется, так как нагрев может вызвать деформацию инарушение соосностей посадочных поверхностей.
Длявосстановления размера отверстий в корпусе насоса также используют эпоксидныепасты или ставят втулки. В последнем случае отверстие растачивают до большегодиаметра и запрессовывают ремонтную втулку, затем отверстие во втулкерастачивают или развертывают до номинального размера.
/>
Рис. 4.Нагнетательный клапан: 1 — седло, 2 — разгрузочный поясок, 3— пружина.
Перед расточкойотверстия в каждом случае выставляют корпус по отношению к шпинделю станка наиндикаторном приспособлении. Таким образом можно восстанавливать отверстия подопоры кулачкового вала, заменять втулки рейки насоса. При износе отверстий подтолкатель их восстанавливают развертыванием под увеличенный размер, при этомбазой служит кондукторная втулка, вставленная в отверстие под гильзу плунжера.
Привосстановлении поврежденной резьбы М5, Мб и М8 для крепления деталейрекомендуется постановка ввертышей диаметрами соответственно М8, MIO иМ12. Изготовляют их из латуни, аставят на эпоксидную смолу. Изогнутый кулачковый вал насоса выправляют на гидравлическомпрессе, применяя подставку с призмами и индикатор. Изношенные опорные шейкикулачкового вала восстанавливают вибродуговой наплавкой с последующим шлифованием.Риски, задиры или следы неравномерного износа поверхности кулачков устраняютшлифованием на копировально-шлифовальном станке. Шпоночный паз и резьбовыеконцы вала восстанавливают до номинальных размеров также наплавкой споследующей механической обработкой.
Ремонт прецизионныхдеталей насоса высокого давления выполняют только после ихконтрольной проверки и выяснения необходимости ремонта. Нагнетательный клапан(рис. 4) из корпуса насоса вынимают специальным съемником после демонтажаштуцера, ограничителя хода клапана и пружины. Клапан и седло промывают отдельнов чистом дизельном топливе, обдувают сжатым воздухом и тщательно проверяютсостояние их поверхностей. На конических притертых поверхностях не должно бытькольцевой выработки и рисок. Если обнаружены риски, следы коррозии или незначительныйизнос, конус клапана и фаску седла взаимно притирают пастой ГОИ. Проверяюттакже свободу перемещения клапана в седле — он должен двигаться без заеданий.Если притирка не устраняет глубоких задиров или следов выработки, деталиклапана бракуют.
Отремонтированныенагнетательные клапаны испытывают на плотность по конусу и разгрузочномупояску. Плотность клапана по конусу проверяют воздухом под давлением 0,5—0,6МПа. Для этого клапан в сборе с оправкой опускают в сосуд с дизельным топливом,а воздух подводят через оправку со стороны конуса клапана. Выделение небольшогоколичества воздушных пузырьков со стороны цилиндрической части клапанахарактеризует удовлетворительное качество притирки. Плотность клапана поразгрузочному пояску определяют ротаметром — прибором, работающим на принципеподвода воздуха к клапану от магистрали и замере его расхода через поднятый навысоту (1,3+0,01) мм клапан. Годные клапаны сортируют на две группы попоказаниям плотности в зависимости от диаметрального зазора разгрузочногопояска. Первая группа имеет диаметральный зазор 0,002—0,004 мм, вторая —0,004—0,006 мм. Номера групп наносят на поверхность седла клапана.
/>
Рис. 5. Рычаг дляотжатия пружин толкателей плунжеров: 1 — рычаг, 2 — заклепка, 3 — ручка
Дляремонта деталей нагнетательной секции насоса ее разбирают после снятиянагнетательного клапана. Вал насоса устанавливают так, чтобы кулачок отошел оттолкателя разбираемой секции и пружина разгрузилась. Затем вводят рычаг (рис. 5)под пружину, сжимают ее и извлекают пинцетом нижнюю тарелку пружины. Далеевывертывают установочный винт гильзы плунжера и из гнезда корпуса насосавынимают вверх плунжерную пару. Детали плунжерной пары промывают в дизельномтопливе и проверяют их состояние, для чего выдвигают плунжер из гильзы на 40—50мм и в вертикальном положении наблюдают его опускание под действием собственноговеса. Он должен опускаться плавно, без заеданий до упора в торец при любых углахповорота относительно гильзы. После этого гильзу и плунжер осматривают черезувеличительное стекло. Их соприкасающиеся поверхности должны иметь матовыйоттенок без пятен и рисок.
Поврежденияна торце плунжера устраняют притиркой на плите пастой ГОИ. Глубокие риски нацилиндрической поверхности плунжера устраняют на притирах — приспособлениях,предназначенных для ремонта плунжерной пары. Притиры для цилиндрическойповерхности, представляющие собой чугунные разрезные конусные втулки,вставляемые в оправки, делятся на предварительные и чистовые. Припоследовательном применении они обеспечивают необходимую шероховатость поверхностей.
Послепритирки детали плунжерной пары комплектуют таким образом, чтобы плунжер плотновходил в гильзу на 1/3 рабочей зоны, а затем их притираютпастой ГОИ, оксидами алюминия или хрома. Закончив притирку плунжера к гильзе,детали тщательно промывают в бензине и осматривают. Они должны иметь на рабочихповерхностях ровный блеск с едва различимыми мельчайшими рисками от притирки.Обезличивание притертой плунжерной пары при сборке не допускается. После комплектованияи взаимной притирки плунжерную пару проверяют на свободу перемещения плунжера(рассмотрено выше) и герметичность.
Испытаниеплунжерной пары на герметичность проводят на гиревом стенде (рис. 6). Егоосновными элементами являются корпус 7 держателя, вкоторый установлена съемнаявтулка 4, и груз ссистемой рычагов, воздействующий на толкатель 1. Проверяемую плунжерную пару 3 устанавливают всъемнуювтулку 4 стенда игерметично закрывают отверстие гильзы пятой 5 с помощью штока 8 и винтового зажима 9. В надплунжерное пространство гильзывводят смесь топлива с керосином, имеющую вязкость 1,8—2 мм2/с при20°С. Испытание начинается с момента отпускания защелки 2, в результате чего груз перемещается внизи через систему рычагов и толкатель 1 начинает давить на плунжер. При этом натопливо передается давление (20± ±0,5) МПа, вследствие чего топливо вытесняетсяв зазор между плунжером и гильзой, а плунжер перемещается вверх. Время полногоперемещения плунжера до момента отсечки должно составлять не менее 10 с. Взависимости от времени перемещения плунжера все плунжерные пары по результатамиспытания разбивают на четыре группы (от 10 до 40 с) и насос комплектуют нагнетательнымисекциями одной группы.
Нагнетательныесекции в насосе собирают в обратной последовательности. Поворачивают кулачковыйвал насоса так, чтобы толкатель собираемой секции занял нижнее положение. Затемна поворотную втулку (см. рис. 69) ставят верхнюю тарелку и пружину и деталиориентируют так, чтобы при сцеплении зубьев венца и рейки паз венца былперпендикулярен рейке, а средний зуб венца находился в зацеплении с рейкой,которая занимает среднее положение.
Далеепромытую в дизельном топливе плунжерную пару устанавливают в гнездо корпусанасоса и поводок плунжера вводят в паз поворотной втулки. (При установкеплунжерной пары паз поворотной втулки и риска на поводке плунжера должны бытьобращены в сторону окна корпуса насоса.) Затем щупом совмещают стопорный паз нагильзе плунжера с отверстием в корпусе и стопорят гильзу болтом. С помощьюприспособления сжимают пружину толкателя и ставят нижнюю тарелку. Затемпередвигают рейку, проверяют плавность ее перемещения и ход, который долженсоставлять 25 мм. После сборки плунжерной пары устанавливают нагнетательныйклапан, затягивая нажимный штуцер динамометрическим ключом с моментом затяжки100—120 Н -м, и вновь проверяют плавность хода рейки насоса.
Собранныйнасос испытывают на герметичность, произведя его опрессовку под давлениемтоплива 2 МПа. Перед испытанием на соединительные ниппели и топливоотводящийштуцер устанавливают заглушки. Давление открытия нагнетательных клапановпроверяют поочередным снятием заглушек с ниппелей. После указанной проверкиотремонтированный насос испытывают и регулируют на стенде СДТА-1, а затемустанавливают на двигатель.
Ремонт форсунок
Снятыефорсунки очищают, промывают в керосине и разбирают для дефектовки и ремонта.Форсунку можно разобрать в приспособлении или непосредственно в слесарныхтисках. Для этого корпус 5(см. рис. 72) зажимают в тисках распылителем вниз, отвертывают колпачок 11 и контргайку 10, вывертываютрегулировочный винт 9,ослабляя затяжку пружины 8. Затем корпус 5устанавливают в тисках распылителем вверх, отвертывают гайку 4 распылителя и вынимают распылитель всборе с иглой. Далее полностью разбирают форсунку и тщательно промывают вседетали в керосине.
Дляочистки внутренней полости корпуса распылителя, в которой размещается игла,используют мягкий латунный стержень о 45 мм, обернутый по всей длине папироснойбумагой. Вертикальный топливо- подводящий канал в распылителе прочищают меднойпроволокой 0 1,5—2 мм, а сопловые отверстия — 0 0,3 мм. Затем их контролируюткалибром 0 0,37 мм; если калибр проходит хотя бы в одно из отверстийраспылителя, корпус распылителя бракуют. Выбраковке подлежат также распылителисо следами оплавления носика и с заметной на глаз эллипсностью сопловыхотверстий.
/>
Рис. 7. Притирочные приспособлениядля ремонта деталей распылителя форсунки:
а, б — притиры иглы и конуснойзапорной поверхности корпуса, в — державка; 1 — притир, 2 — обойма, 3 — сухарь, 4 — винт
Очищенныеи промытые детали распылителя продувают сжатым воздухом и тщательно осматриваютчерез лупу, обращая особое внимание на цилиндрическую направляющую иглы вкорпусе, торцовую поверхность и конусную фаску. В запорной игле контролируютсостояние цилиндрической части иглы и конуса. Указанные поверхности должны бытьгладкими и блестящими. Если на торцовой поверхности корпуса распылителяобнаружены риски, вмятины или следы коррозии, ее притирают пастой ГОИ напритирочных плитах до полного устранення дефектов. Следы износа и риски на направляющейи конической поверхности иглы и отверстия в корпусе удаляют с помощью притиров(рис. 7). Используя притирочные приспособления, рабочие поверхности распылителядоводят до требуемых геометрической формы и шероховатости. Затем их комплектуютдо соответствующего зазора (2,7—4,5 мкм).
Иглу и корпусраспылителя обрабатывают с помощью притирочных приспособлений, которыезакрепляют в патроне токарного станка. Частота вращения патрона при этом должнабыть 200—350 об/мин.
Дляобработки иглу закрепляют в патроне, а притир устанавливают в державке иподводят рукой. При обработке отверстия в корпусе притир закрепляют в патроне,а корпус — в державке (рис. 8). Притирку конуса ведут до тех пор, пока необразуется поясок шириной 0,5 мм.
Послепритирки иглы распылителя сортируют на группы по диаметру направляющей, затемподбирают к распылителям и притирают их друг к другу. Для этого пасту ГОИнаносят на поверхность иглы, вводят ее в отверстие корпуса, а затем производятпритирку. Конические поверхности деталей притирают аналогично.
Послепритирки детали тщательно промывают в дизельном топливе и проверяют ихотносительное расположение в закрытом состоянии. Торец корпуса распылителядолжен выступать по отношению к торцовой поверхности направляющей иглы на 0,34мм. Для обеспечения этого размера доводят обработкой торец корпуса распылителя,после чего полученная пара разукомплектовке не подлежит.
Свободуперемещения иглы относительно корпуса подобранного распылителя проверяютвыдвижением ее из корпуса на 1/з хода. При наклоне оси на 45° игладолжна плавно опускаться до упора под действием собственного веса. Эту проверкувыполняют при разных углах поворота иглы относительно корпуса. Никакие местныесопротивления и прихватывания иглы при перемещении в любом положении по длине иуглу поворота не допускаются.
Послекомплектовки и проверки деталей распылителя проверяют остальные деталифорсунки, предварительно очистив и промыв их в керосине или дизельном топливе.Канал в корпусе форсунки прочищают медной проволокой 0 1,5—2 мм и продуваютсжатым воздухом. При осмотре корпуса обращают особое внимание на нижнююторцовую часть, прилегающую к распылителю: если на ней будут обнаружены рискиили следы забоин, их устраняют притиркой на плите. Детали форсунки, имеющиесорванные или смятые резьбы, бракуют.
Шток недолжен иметь искривления и ослабления посадки тарелки пружины. Принеобходимости его правят на призмах алюминиевым молотком, а посадкувосстанавливают заменой детали. Длина пружины в свободном состоянии должнасоставлять 27,5 мм, а под нагрузкой 10 Н — не менее 26 мм. Если пружина неудовлетворяет этим требованиям, ее заменяют. Сетчатый фильтр форсунки дляочистки от загрязнений продувают сжатым воздухом.
/>
Рис. 8.Державка корпуса распылителя форсунки: 1 — гайка, 2— пружина, 5 — корпус
Послеремонта деталей форсунки и проверки их пригодности форсунку собирают в такойпоследовательности: на топливоподводящий штуцер 14 форсунки устанавливают сверхурезиновый уплотнитель с пружиной, а внутрь запрессовывают сетчатый фильтр всборе и втулку фильтра; ввертывают в корпус форсунки штуцер в сборе, затягиваяего с моментом 80 Н -м; корпус распылителя в сборе с иглой совмещают с корпусомфорсунки по установочным штифтам и навертывают гайку 4 распылителя динамометрическим ключомс моментом затяжки 70—80 Н -м; в корпус 5 форсунки вставляют шток 6 с тарелкой, совместив отверстие в штокес хвостовиком иглы; на тарелку надевают пружину 8 и ввертывают гайку пружины в сборе срегулировочным винтом 9и контргайкой 10(момент затяжки гайки должен быть 50—60 Н-м).
Еслипри сборке форсунки используют несколько новых деталей (пружину, шток, корпус),то осуществляют приработку форсунки на стенде СДТА-2, который оборудованнасосом высокого давления и отрегулирован на подачу топлива 120 мм3/циклпри частоте вращения кулачкового вала (1050+10) об/мин. Перед началомприработки регулировочным винтом прибора КП-1609А устанавливают давление началавпрыскивания топлива форсункой (17+0,5) МПа и ведут приработку в течение 20мин.
Послеприработки форсунку частично разбирают и, осматривая, проверяют, необразовалось ли наклепа на запорном конусе иглы распылителя, местныхзасветлений и натиров на прецизионных поверхностях. Если приработка прошланормально и отклонений в состоянии контролируемых поверхностей не обнаружено,форсунку вновь собирают и испытывают на герметичность сопряжений, давлениеначала впрыскивания и качество распыливания топлива способами.
Послеремонта проверяют также пропускную способность форсунок на стенде СДТА-2,отрегулированном по эталонной форсунке на подачу 114 см3 топлива на1000 циклов (впрыскивания) при частоте вращения кулачкового вала (1030+10)об/мин. Пропускная способность форсунок должна составлять 106—114 см3/10(Юциклов. По значениям пропускной способности форсунки разделяют на четыре группы(см. ниже).
Пропускная способность,
см3/1000 циклов… 106—108108—110 ПО—112 112—14
Группа… 0 1 2 3
Номергруппы выбивают на корпусе форсунки.
Послеокончания всех испытаний и регулировок на корпус форсунки устанавливаютуплотнительную шайбу и навертывают колпачок с моментом затяжки 80—100 Н-м.
Ремонт топливоподкачивающих насосов
Топливоподкачивающийнасос ремонтируют при износе поршня, штока и втулки толкателя, нарушениигерметичности клапанов, неисправности ручного подкачивающего насоса. Передремонтом топливоподкачивающий насос (рис. 9) разбирают в поворотномприспособлении или в специальных тисках. Для этого закрепляют корпус 1 насоса,отвертывают пробку 15 и ручной насос в сборе, извлекая детали клапанов. Далееотвертывают пробку 5 пружины и вынимают из корпуса пружину 3 и поршень 2,снимают стопорное кольцо 8 толкателя и вынимают толкатель 7 в сборе. Затемспециальным ключом (рис. 10) вывертывают втулку 6 (см. рис. 9) штока толкателя.Разборка толкателя и ручного насоса не сложна и не требует дополнительныхприспособлений. После разборки детали насоса тщательно моют в керосине идефектуют, обращая внимание на трущиеся поверхности цилиндров и поршней, штокатолкателя и втулки, торцовые поверхности седел впускного и выпускного клапанов.
/>
Рис. 9.Топливоподкачивающий насос: I — корпус, 2 — поршень, 3 — пружина, 4, 14 —прокладки, 5 — пробка пружины, 6 —■ втулка штока,' 7 — толкатель, 8 —стопорное кольцо, 9 — сухарь, 10 — ось, 11 — ролик, 12 — седло клапана, 13 —клапан, 15 — пробка, 16, 17 — корпус и поршень ручного насоса, 18 — шток, 19 —рукоятка, 20 — цилиндр
Поршеньнасоса в процессе работы изнашивается, в результате чего зазор между ним ицилиндром возрастает, а производительность насоса падает. Если зазор в парепоршень — цилиндр превысит 0,04 мм, поршень восстанавливают до номинальногоразмера хромированием. Для этого его вначале шлифуют до необходимого диаметра,обеспечивающего требуемый зазор (отшлифованная поверхность поршня должна иметьовальность и конусность не более 7 мкм). Диаметры поршня и цилиндраконтролируют микрометром и индикаторным нутромером.
Торцовыеповерхности седла клапана не должны иметь рисок и задиров. Неглубокие риски изадиры устраняют притиркой пастой ГОН, применяя специальный притир. Приглубоких задирах седло клапана удаляют зенкерованием твердосплавным инструментом.Размер зенкера выбирают таким, чтобы после обработки в корпусе осталась тонкаявтулка, которую удаляют крейцмейселем, не нарушая посадочной поверхности в корпусе. Чтобы выдержатьсоосность при посадке, во время запрессовки нового седла клапана в корпусенасоса используют оправку (рис. 11). После установки седла его торцовуюповерхность притирают до шероховатости На ^ 0,62.
/>
1 — стержень, 2 — ручка 1 — стержень с накаткой, 2 — рабочая часть
Работоспособностьнары шток толкателя — втулка восстанавливают хромированием штока илиперекомплектовкой. При этом минимально допустимый зазор в паре может составлять0,04 мм, а максимальный— 0,17 мм. Правильность подбора пары устанавливают,используя приспособление к стенду 625, которое позволяет закрепить втулку всборе со штоком и испытать их гидравлическую плотность под давлением 15МПа.Сравнение времени падения давления до 14МПа в испытуемой и эталонной парахпозволяет оцепить состояние сопряжения шток—втулка.
Свободуперемещения штока во втулке проверяют надавливанием рукой (при этом не должноощущаться местных сопротивлений и торможений во всех угловых положениях штока).Если качество перемещения штока по длине не соответствует определенным требованиям,детали доводят пастой ГОП с последующей мойкой в бензине и дизельном топливе.
Вручном подкачивающем насосе в результате взноса чаще всего возникает люфтпоршня 17 на штоке 18 (см. рис. 9);изнашиваются также рабочие поверхности поршня 17 и цилиндра 20. Для ремонта пары поршень — цилиндриспользуют метод перскомнлектовки деталей, так как завод-изготовитель выпускаеттри группы ручных насосов, позволяющих подбирать и доводить сопряжения дозазора 0,04 мм. При образовании люфта поршня на штоке более 0,25 мм поршень за-вальцовывают, применяя оправку (рис. 12) и приспособление для ограничения еехода. Приспособление (рис. 13) в сборе с оправкой, штоком и поршнем помещают вгидравлический пресс, устанавливая гайками величину хода оправки под действиемпресса. Если после за- вальцовки не удается восстановить требуемый люфт, берутновые поршень и шток и вновь выполняют завальцовку.
/>
Рис. 12. Оправка для завальцовки поршня:
1 — гайка, 2 — контргайка, 3 — оправка
Изношенныйштифт в рукоятке 19 насоса (см. рис. 9) выпрессовывают и совмещенныеотверстия развертывают на увеличенный диаметр под новый штифт.
Послеремонта ручной насос проверяют на герметичность и подачу топлива. Герметичностьсчитается достаточной, если поданный под поршень сжатый до 0,2 МПа воздух невыходит через резьбовое соединение корпуса с цилиндром и уплотняющую резиновуюпрокладку.
/>
Рис.13. Приспособление для завальцовки поршня на штоке с помощью оправки:
/ — верхняя втулка,2— крон, штейн, 3 — оправка, 4 — поршень, 5 — нижняя втулка, в— вин-; крепления, 7 — плита.
Подачутоплива ручным насосом проверяют перекачиванием дизельного топлива черезотрезок топливопровода 0 8 мм на высоту 1 м.
Сборкутопливоподкачивающего насоса выполняют в такой последовательности: в корпусустанавливают на эпоксидном клее втулку штока, шток с роликовым толкателем, поршень,пружину и пробку пружины с уплотнительной шайбой, затем устанавливают клапаны всборе и ручной насос. После окончательной сборки проверяют легкость перемещениятолкателя, который должен возвращаться в исходное положение возвратной пружиной.
Топливоподкачивающийнасос прирабатывают на стенде СДТА-1 в два приема: в течение 30 мин при частотевращения кулачкового вала 650 об,'мин и в течение 1ч — при 1050 об/мин. Вовремя приработки поддерживают противодавление 0,13—0,15 МПа и следят, чтобы небыло подтеканий, стуков и нагрева деталей. После приработки насос испытывают намаксимальные развиваемое давление и производительность способами.
Разрежение,создаваемое насосом во всасывающей магистрали, проверяют, подключая вакуумметрк впускному трубопроводу насоса (оно должно составлять не менее 0,05 МПа, или50 кПа).
Установкаи регулирование топливной аппаратуры на автомобиле после ремонта
Примонтаже топливногонасоса непосредственно на двигателе автомобиля проверяютцелостность прокладки и свободу перемещения штока в проставке, если насосприводится в действие через шток или толкатель от кулачкового вала двигателя.Соединительные наконечники топливопроводов должны быть полностью исправны иобеспечивать полную герметичность соединений. После установки на двигательработу топливного насоса проверяют проворачиванием коленчатого вала вручную илистартером (правильно установленный насос будет подавать топливо пульсирующейструей).
/>
Рис. 14. Схемы соединениянагнетательных секций насосов высокого давления и форсунок двигателей:
а — ЯМЗ—236. б — ЯМЗ-238. в — КамАЗ-740, -7401.г — КамАЗ-741
Приборысистемы питания дизеля — насос высокого давления в сборе и форсунки — послеремонта устанавливают на двигатель, предварительно проверив и отрегулировав ихна стендах и приспособлениях в ремонтном цехе.
Вначалена двигатель ставят насос высокого давле- н н я, размещая его на площадке вразвале цилиндров. При этом соединяют автоматическую муфту насоса с валомпривода, совмещая метки на корпусе муфты опережения впрыскивания с метками наполумуфте и фланце привода. В этом положении насос закрепляют, привертываяболтами к двигателю.
Затемна двигатель монтируют комплект форсунок одной группы, подобранных по пропускнойспособности распылителей, устанавливают топливопроводы магистралей низкого ивысокого давления, соединяя их в определенной последовательности со штуцераминагнетательных секций насоса и форсунок (рис. 14).
Передпервым пуском двигателя устанавливают угол опережения впрыскивания топлива,который определяется по начальному установочному углу для данной муфты,выбитому на торце ее корпуса цифрами 18 или 20 рядом с риской. К штуцеру первойнагнетательной секции вместо трубопровода высокого давления подсоединяютмоментоскоп и вращают коленчатый вал двигателя до появления в моментоскопетоплива. Как только уровень топлива при медленном вращении вала начнетподниматься, вал останавливают и смотрят, какая риска с цифрой на маховикесовпадает со стрелкой на картере маховика (цифра у риски должна соответствоватьцифре, выбитой на торце муфты).
Другойспособ проверки установки угла опережения впрыскивания более прост и состоит впроверке совпадения рисок на крышке распределительных шестерен и шкивеколенчатого вала. Если в момент перемещения уровня топлива в моментоскопе этириски не совпадают, то для правильной установки угла опережения впрыскиванияизменяют положение муфты. Для этого ослабляют болты ее крепления и поворачиваютполумуфту вместе с валом насоса относительно фланца привода против направлениявращения, если риска на шкиве коленчатого вала не подошла к риске на крышкераспределительных шестерен. В противном случае (при переходе положениясовпадения рисок) муфту поворачивают по направлению ее вращения, после чегозатягивают болты крепления и вновь проверяют угол опережения впрыскивания.
Вид Бповернуто
/>
Рис. 15. Привод насоса высокогодавления двигателей ЯМЗ:
/ —вал, 2 — блок цилиндров двигателя, 3 — пластины ведущей полумуфты, 4 — болткрепления фланца ведущей полумуфты к пластинам, Б — фланец ведущей полумуфты, б— гайка, 7 — стяжной болт фланца полумуфты, S, 9 — ведущая н ведомая полумуфты,10 — болт крепления пластин к ведомой полумуфте, 11 — муфта опережениявпрыскивания, 12 — указатель, 13 — топливный насос высокого давления, 14 —болты крепления ведомой полумуфты к муфте опережения впрыскивания, 1S — болтыкрепления пластин к ведомой полумуфте
Выполняяуказанную регулировку, учитывают, что смещение полумуфты относительно фланцапривода на одно деление по шкале муфты соответствует 4° угла опережениявпрыскивания или четырем делениям на маховике и крышке шестерен распределения.Точность установки угла опережения впрыскивания должна составлять +1° поотношению к требуемому установочному углу. При окончательном регулировании уголопережения впрыскивания устанавливают на 5—6° меньше для компенсациизапаздывания действительного угла по сравнению с зафиксированным в моментоскопе.
С цельюупрощения регулирования угла опережения впрыскивания топлива на всех двигателяхЯМЗ заводом изменен привод насоса высокого давления. Новая конструкция привода(рис. 15) позволяет проверять и регулировать угол опережения впрыскивания без использованиямоментоскопа, только по меткам (метки у двигателей ЯМЭ-236,-238 нанесены намаховике и крышке шестерен распределительного вала). Для проверки или регулированияугла опережения впрыскивания топлива вручную вращают коленчатый вал двигателядо совмещения указанных меток, соответствующих установочному углу 21°. В моментих совмещения должны совместиться также метка а на торце муфты опережениявпрыскивания топлива и риска б на указателе 12. Если этого не произошло, отпускаютдве гайки 6 и, ненарушая положения коленчатого вала, поворачивают кулачковый вал насоса досовмещения метки а и риски б. Затем затягивают гайки 6 болтов крепления ведущей полумуфты кпластинам. На этом регулирование заканчивается, а правильность установки углаопережения впрыскивания топлива проверяется еще раз путем проворачиванияколенчатого вала и вторичного контроля совпадения всех меток.
Двигательна малую частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода регулируютпосле пуска и прогрева в следующем порядке: вывертывают винт 6 (см. рис. 93) буферной пружины на 5—6мм; болтом 8уменьшают частоту вращения коленчатого вала до появления перебоев в работедвигателя; ввертывают винт 6до некоторого повышения частоты вращения. Устойчивость работы двигателя сминимальной частотой вращения коленчатого вала в режиме холостого ходапроверяют плавным увеличением подачи топлива рычагом 9, а затем резким отведением его вположение минимальной подачи до упора в болт 5. При этом двигатель не должениметь «провала» в работе или останавливаться.
Заключение
Впроцессе эксплуатации автомобилей его функциональные свойства постепенноухудшаются вследствие изнашивания, коррозии, повреждении деталей, усталостиматериалов, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются различныенеисправности, которые снижают эффективность его использования. Дляпредупреждения появления дефектов и своевременного их устранения автомобильподвергают техническому обслуживанию и ремонту. Поэтому целью данного курсовогопроекта была разработка мер по улучшению качества ремонта системы питания и вчастности ТНВД автомобиля КамАЗ.
Литература
1) Буралев Ю. В. идр. Устройство,обслуживание и ремонт топливной аппаратуры автомобилей: Учеб. для сред.ПТУ/Буралев Ю. В., Марти- ров О. А., Кленников Е. В. 3-е изд., перераб. идоп.—М.: Высш. шк., 1987.—288 е.: ил.
2) Технологические карты потехническому обслуживанию и ремонту автомобилей КАМАЗ
Руководствопо техническому обслуживанию и ремонту
Издательство: «Машиностроение»1992г