--PAGE_BREAK--
9 Направления следования порожних вагонов
–
нечетное.
Примечания:
1. Продолжительность работы сборного поезда на промежуточной станции во всех вариантах принять:
— при прицепке и отцепке от грузовых фронтов
— при прицепке или отцепке
–
30 мин,
— при работе на опорных станциях
–
25 мин.
2. Отправление сборных поездов производить по расписанию, заданному преподавателем.
3. Средний состав сборного поезда принять равным 35 вагонам.
10 Норма времени на операции с поездами по технологическим процессам различных станций.
Таблица 7
Род поезда
Место стоянки
Назначение
стоянки
Время стоянки
Скорые
Ст. Е, Д, К
Обслуживание пассажиров
10
Пассажирские
Ст. Е, Д, К
Обслуживание пассажиров
10
Пассажирские
Промежуточные станции
Обслуживание пассажиров
2
Пригородные
Промежуточные станции
Обслуживание пассажиров
1
Пригородные
Станции оборота составов пригородных поездов
Обслуживание пассажиров и смена кабины управления локомотивной бригады
10
Грузовые
Ст. Е
Смена локомотива, локомотивной бригады, технический и коммерческий осмотр составов
30
Грузовые
Ст. Д, К
Контрольный технический и коммерческий осмотр составов и смена локомотивных бригад
15
Введение
Транспортная система включает железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт, причем каждый из них осуществляет перевозки в той сфере, в которой он экономически наиболее целесообразен.
Железнодорожный транспорт
–
основной вид транспорта в стране; его доля во внутреннем грузообороте (без морских перевозок в заграничном плавании) составляет около 57%, а во внегородском пассажирообороте
–
45%.
Ведущая роль железнодорожного транспорта в общей транспортной системе определяет сравнительно низкая себестоимость, массовость, регулярность, надежность и быстрота перевозок, повсеместность расположения сети, возможность доставки грузов от склада грузоотправителя до склада грузополучателя.
Железнодорожный транспорт
–
одна из важнейших отраслей народного хозяйства.
Наряду с другими видами транспорта он обеспечивает нормальное производство и обращение продукции промышленности сельского хозяйства, четкость производственного кооперирования, эффективность хозяйственных связей между республиками, краями, областями, территориально-производственными комплексами, объединяет их в единый народнохозяйственный комплекс.
Производственная деятельность на железнодорожном транспорте существенно отличается от других отраслей народного хозяйства.
Сеть железных дорог расположена на огромных просторах России
–
от западных и южных границ до Тихого и Ледовитого океанов; на этой территории размещено большое число железнодорожных станций, разъездов, депо, и других хозяйственных подразделений, участков пути, мостов, контактной сети электрифицированных линий, устройств связи и сигнализации, от бесперебойной и согласованной работы которых зависит выполнение планов перевозок пассажиров и грузов.
Движение поездов, погрузка и выгрузка, посадка и высадка пассажиров происходит непрерывно. Днем и ночью, в рабочие и выходные дни, зимой и летом, при любой погоде. Успех этой работы зависит от четкой и слаженной деятельности всех железнодорожников.
Главная задача транспорта
–
это своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, выполнения планов перевозок грузов и пассажиров, обеспечение сохранности перевозимых грузов и их своевременная доставка.
Для успешного выполнения этих задач решающее значение имеет уровень организации и управления перевозочным процессом.
Основными производственными подразделениями железных дорог являются станции и узлы. С помощью станций осуществляется контакт железных дорог с городами, населенными пунктами и предприятиями. Здесь выполняются пассажирские и грузовые операции, расформировываются и формируются поезда, ремонтируется подвижной состав, экипируются локомотивы и пассажирские составы, обслуживаются подъездные пути предприятий и др..
Крупные станции являются стыковыми пунктами железных дорог с другими видами транспорта в системе единой транспортной сети.
График движения поездов является основой организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте и основой организации движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает заданный объем эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов — непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог.
Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с движением поездов. Нарушение графика движения поездов не допускается. Он обязателен для всех подразделений железной дороги: станций, локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов, тяговых подстанций, дистанции пути, сигнализации и связи. На его основе согласовывается деятельность железной дороги с предприятиями
–
грузоотправителями и грузополучателями, определяются показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и безопасная перевозка пассажиров.
График движения поездов должен обеспечивать эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станции, рациональное использование подвижного состава, соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад, возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.
График движения поездов составляется на год с корректировкой на зимний период и вводится одновременно на всей сети железных дорог. На основании графика составляется расписание поездов.
1 Технико-эксплуатационная характеристика участков отделения дороги
В курсовом проекте рассматривается работа отделения дороги, в состав которого входят три участка: участок Д-Е двухпутный, оборудован автоблокировкой, его протяженность равна 140 км, участок Е-Ж однопутный, оборудован полуавтоблокировкой, его протяженность
–
109 км, участок Е-К однопутный, оборудован полуавтоблокировкой, его протяженность
–
118 км. На участке Д-Е и Е-К расположено по шесть промежуточных станций, на участке Е-Ж
–
пять промежуточных станций. Все участки отделения работают на тепловозной тяге.
В грузовом движении на участках обращаются локомотивы серии 2Т10Л, в пассажирском
–
ЧС4Т, на пригородных участках
–
ЭД-4. Маневровая работа производится маневровыми локомотивами серии ЧМЭ-3.
Станция Е
–
узловая сортировочная станция, станции Д, К и Ж — участковые. Станция Д является стыковым пунктом с
I
отделением дороги, станция К
–
с
III
отделением дороги, станция Ж
–
с
IV
отделением дороги.
Полезная длина приемоотправочных путей в среднем равна 1050 м. Основное депо находится на станции Е. Оборотные депо находятся на станциях В, И, Л.
На участке Е-К и Е-Ж в четном и в нечетном направлениях пропускается по 2 пары поездов, из них: пассажирских
–
1 пара, пригородных
–
1 пара. На участке Д-Е в четном и нечетном направлениях пропускается 4 пары поездов, в том числе 2 пары пассажирских и 2 пары пригородных поездов.
На участке Е-К в четном и нечетном направлении пропускается по 8 сквозных поездов, 4 участковых поезда. На участке Д-Е в четном и нечетном направлениях пропускается 30 пар поездов, в том числе 21 сквозных поезда, 8 участковых поездов и 1 сборный поезд. На участке Е-Ж в четном и нечетном направлениях пропускается 20 пар поездов, в том числе 13 сквозных, 4 участковых и 1 сборный поезд.
2 Расчет станционных и межпоездных интервалов
2.1 Расчет станционных интервалов.
2.1.1 Интервал неодновременного прибытия встречных поездов.
Интервалом неодновременного прибытия встречных поездов называется минимальное время с момента прибытия на раздельный пункт поезда до момента прибытия поезда встречного направления.
Рисунок 1 Рисунок 2
L
пр
= 0,5
l
’
П
+
l
В
+
l
БЛ
+
l
ВХ
+0,5
l
ПОЛ
(м), где
l
’
П
— длина встречных поездов;
l
В
–
расстояние, проходящее встречным поездом за время восприятия машинистом показания сигнала с момента его открытия;
l
В
=16,7*
V
*
t
В
(м), где
V
— скорость движения поезда на подходе перед блок-участком или тормозным путем (км/ч),
16,7
–
коэффициент перевода км/часы в м/минуты
t
В
–
время на восприятие машинистом показания входного сигнала;
l
бл
–
длина блок-участка;
l
вх
–
расстояние от входного сигнала до предельного столбика или изолирующего стыка при входе на путь приема;
l
пол
— полезная длина приемо-отправочных путей.
l
В
=
16.7*
60
*0.05=
50,1
(
м),
L
пр
= 0,5*825+50,1+1200+680+0,5*1050=3037,6 (м).
Времена проследование поездом расчетного расстояния:
T
пр
= (мин), где
L
пр
–
расчетное расстояние;
V
–
скорость поезда;
0,06
–
переводной коэффициент;
(мин).
Продолжительность и последовательность операций при расчете интервала неодновременного прибытия.
операции
Время, мин
На оп.
Контроль прибытия поезда №2001 в полном составе
0,1
Подача блок-сигнала прибытия поезда №2001
0,1
Переговоры о движении поездов между ДСП
0,2
Получение ДСП блок-сигнала согласия
0,1
Приготовление маршрута пропуска поезда №2002
0,2
Открытие входного и выходного сигнала поезду №2002
0,1
Время на проследование поездом№2002 расчетного расстояния
3,04
Продолжительность интервал
4
продолжение
--PAGE_BREAK--
Рисунок 3 График расчета интервала неодновременного прибытия
2.1.2 Интервал скрещения
Интервал скрещивания поездов
называется
минимальное время от момента прибытия или проследования через раздельный пункт поездом до момента отправления на освободившийся перегон встречного поезда.
Рисунок 4 Рисунок 5
Продолжительность и последовательность операций при расчете интервала скрещения:
Операции
На опер.
Время(мин)
Контроль ДСП прибытия поезда №2001 в полном составе.
0,1
Подача блок-сигнала прибытия поезда №2001
0,1
Переговоры о движении поездов между ДСП.
0,2
Получение ДСП блок-сигнала согласия
0,1
Приготовление маршрута отправления поезда №2002
0,1
Открытие выходного сигнала поезду №2002
0,05
Восприятие сигнала машинистом и приведение поезда в движение
0,2
Продолжительность интервала
1
Рисунок 5 График расчета интервала скрещения
2.1.3 Интервал попутного следования.
Интервал попутного следования
называется
минимальное время от момента прибытия на впередилежащий раздельный пункт или проследования через него 1-ого поезда до момента отправления данного раздельного пункта ( проследование через данный раздельный пункт) на освободившийся перегон 2-ого поезда того же направления.
Рисунок 6 Рисунок 7
L
пр
–
расстояние от середины поезда №2003 до оси станции;
t
от
–
время на выполнение операции между станциями по движению поездов
t
=
(мин),
(мин),
L
пр
=0,5*825+50,1+1150+850+0,5*1050=2987,6 (м),
t
= =3,3 (мин).
Продолжительность и последовательность операций при расчете интервала попутного следования:
Операции
На опер
Время(мин)
Контроль ДСП проследования поезда №2001
0,2
Подача блок-сигнала проследования поезда №2001
0,1
Переговоры о движении поездов между ДСП
0,2
Получение ДСП блок-сигнала согласия
0,1
Приготовление маршрута следования поезда №2003
0,15
Открытие входного и выходного сигнала поезду №2003
0,1
Проход поездом №2003 расчетное расстояние
3,3
Продолжительность интервала
4,15
продолжение
--PAGE_BREAK--
Рисунок 8 График расчета интервала попутного следования
2.2 Расчет межпоездных интервалов.
2.2.1 Расчет величины интервала между поездами в пакете при движении их под зеленый на зеленый.
Пакетом называется разграничение попутных поездов между собой блок-участками при АБ или межпостовыми перегонами при ПАБ при наличии проходных блок-участков.
Между поездами в пакете определяется интервал, т.е. время, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам так, чтобы сзади идущий поезд не снижал скорости из-за несвоевременного освобождения блок-участков поездом, идущим впереди.
Рисунок 9 Рисунок 10
L
p
=0,5l
n
+l
’
бл
+
l
’’
бл
+
l
”’
бл
+0,5l
п
(
м
),
L
p
=0,5*850+2300+1800+1700+0,5*850=6650 (м),
(мин),
(мин)
2.2.2 Расчет величины интервала между поездами в пакете при движении их под желтый на зеленый.
Рисунок 11
L
p
=0,5
l
n
+
l
бл
+
l
бл
+
l
вх
+0,5
l
п
(мин),
L
p
=0,5*825+680+2600+2300+0,5*825=6515(м),
(мин),
(мин).
2.2.3 Разграничение поездов при отправлении поездов на станции
Рисунок 12
L
p
=0,5
l
n
+
l
’
бл
+
l
”
бл
+0,5
l
п
(м),
L
p
=0,5*825+2600+2300+0,5*825=5725 (м),
(
мин),
(мин)
3 Расчет пропускной способности участков отделений
3.1 Расчет пропускной способности участка Е-К при параллельном графике.
3.1.1 Определение труднейшего перегона.
Труднейшим перегоном является тот перегон у которого суммарное время хода четных и нечетных поездов наибольшее.
Е п р с т ш щ К
Труднейшим перегоном является перегон с-т, т.к. он имеет наибольшее время хода пары поездов
3.1.2 Выбор оптимальной схемы пропуска поездов по труднейшему перегону.
3.1.2.1 Схема пропуска поездов с ходу на труднейший перегон.
Рисунок 13
;
(мин),
3.1.2.2 Схема пропуска поездов с ходу с труднейшего перегона.
Рисунок 14
(мин);
(мин)
3.1.2.3 Схема пропуска нечетных поездов через труднейший перегон.
Рисунок 15
;
(мин)
3.1.2.4. Схема пропуска четных поездов через труднейший перегон.
Рисунок 16
;
(мин)
Оптимальной схемой является, та схема, у которой период графика наименьший.
Оптимальной схемой является график, на который поезда следуют с труднейшего перегона..
3.1.3 Определение ограничивающего перегона.
Таблица 8
Наим.разд пунктов
Схема пропуска поездов
T
пер
N
max
к
19
17
1+1
2*1
1
41
3
3
щ
21
20
4+4
2*1
51
27
ш
20
18
1+1
2*1
42
32
т
24
25
4+4
2*1
59
23
с
19
21
1+1
2*1
44
31
р
20
19
4+4
2*1
49
28
П
Е
18
19
1+1
2*1
1
42
32
продолжение
--PAGE_BREAK--
, где
t
тех
— продолжительность технологического «окна» ( 60 мин);
— нормативный коэффициент надежности с учетом отказов в работе постоянных устройств;
Т
–
период графика, мин;
(пар поездов).
3.2.Расчет пропускной способности участка Е-К при непараллельном графике.
(пар поездов);
— наличная пропускная способность при непараллельном графике;
— коэффициент съема для скорых и пассажирских поездов;
— число поездов (пар поездов) различных категорий
= 23-2*1,2-1*(1,6-1)=20 (пар поездов)
3.3 Расчет пропускной способности участка Д-Е при параллельном графике.
(пар поездов),
(пар поездов)
3.4 Расчет пропускной способности участка Д-Е при непараллельном графике
( пар поездов),
=24-4*1,2-1*(1,6-1)=18 (пар поездов).
4 Организация местной работы на участке Е-К
4.1 Составление косой таблицы местных вагонопотоков на участке Е-К
Таблица 9 Косая таблица местных вагонопотоков на участке Е-К.
Со станции
На станции
итого
Баланс пор.вагонов
Е
П
Р
С
Т
Ш
Щ
К
недоста
избыток
Е
7
-
5
12
8
2
34
7
П
5
4
9
7
Р
-
4
6
1
С
9
5
17
12
Т
5
-
5
12
Ш
3
4
8
12
Щ
5
8
9
-
-
К
9
5
-
5
12
7
38
11
итого
27
16
5
5
17
20
9
27
31
31
4.2 Схема развоза местного груза на участке Е-К.
4.3 Определение потребного количества сборных вагонов
Таблица 10 Участок Е-К четное направление
Перегоны
Е-п
п-р
р-с
с-т
т-ш
ш-щ
щ-К
Густота вагонопотоков
34
31
37
40
28
25/11
27/11
Масса состава
2380
2170
2590
2800
1960
1992
2132
Норма массы сборного поезда
3500
Потребное число поездов
0,68
0,62
0,74
0,8
0,56
0,57
0,61
Таблица 11 Участок Е-К нечетное направление
Перегоны
К-щ
щ-ш
ш-т
т-с
с-р
р-п
п-Е
Густота вагонопотоков
38
36
27/1
27/3
36/1
31
27/7
Масса состава
2660
2520
1912
2176
2542
2170
2044
Норма массы сборного поезда
3500
Потребное число поездов
0,76
0,72
0,54
0,62
0,72
0,62
0,58
продолжение
--PAGE_BREAK--
4.4 Выбор способа обслуживания местной работы участка Е-К
4.4.1 Обслуживание промежуточных станций сборным поездом с работой на всех станциях участка с выполнением местной работы поездным локомотивом.
Е п р с т ш щ К
Схема 1
4.4.2 Обслуживание промежуточных станций сборным поездом с работой на опорных станциях в сочетании с диспетчерским локомотивом.
Е п р с т ш щ К
ЕК
Схема 2
4.5 Составление плана-графика местной работы.
4.5.1 Выбор схемы прокладки сборным поездом на участке Е-К
Схема 3 Схема 4
Если
n
1
+
n
4
>
n
2
+
n
3
,, то выбираем схему 3
Если
n
2
+
n
3
>
n
1
+
n
4
, то выбираем схему 4.
n
1
=38 (ваг);
n
2
=27/7 (ваг);
n
3
,=34 (ваг);
n
4
=27/11 (ваг)
n
1
+
n
4
=38+27/11=40 (ваг);
n
2
+
n
3
=27/7+34=38 (ваг).
Так как
n
1
+
n
4
>
n
2
+
n
3
, следовательно, принимаем схему 1 (сборные поезда расположены со сближением к станции Е)
4.5.2 Расчет простоя вагонов на промежуточных станциях участка
Таблица 12
Наименование станций
№ сборного поезда от которого отцепляют вагон
Время прибытия ч.мин
Число отцепленных вагонов
№ сб. поезда к которому прицеплены вагоны
Время отправления поезда ч.мин.
Число прицепленных вагонов
Простой группы вагонов, ч
Вагоно-часы простоя
Число грузовых операций
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Щ
3401
3402
1-17
16-15
7
2
3402
3401
3401
17-00
17-00
2-02
4
3
2
15,71
24,75
9,71
62,84
74,25
21,42
8
6
4
итого
9
9
158,51
18
Ш
3401
3402
2-22
15-09
12
8
3401
3401
3402
15-54
3-07
15-54
5/7
3/1
0/4
13,53
11,96
24,75
162,36
47,84
99
17
7
4
итого
20
8/12
309,2
28
Т
3401
3402
3-25
14-19
5
12
3401
3401
4-10
3-25
5
0/12
24,75
12,6
123,75
151,2
10
12
итого
17
5/12
274,9
22
С
3401
3402
4-35
13-10
0/12
5
3402
3402
3401
13-55
13-55
5-05
8
4
5
9,33
24,75
15,91
74,64
99
79,55
8
4
10
итого
5/12
17
253,19
22
Р
3401
5-26
5/1
3404
12-51
6
7,41
44,46
11
итого
6
6
44,46
11
П
3401
3402
6-15
11-18
9
7
3402
3401
3401
12-03
7-00
7-00
4
5
0/7
5,8
24,75
17,3
23,2
123,75
121,1
8
10
7
итого
9
9
195,7
18
Всего по участку
72/13
54/31
1308,36
126
продолжение
--PAGE_BREAK--