Державнамитна служба УкраїниАкадеміямитної служби УкраїниКафедратранспортних систем і технологій
КУРСОВАРОБОТА
Здисципліни «Основи теорії транспортних
процесівта систем»
Натему:
«ОПТИМІЗАЦІЯ ЗАВОЗУ-ВИВОЗУ ВАНТАЖІВ УВУЗЛІ ВЗАЄМОДІЇ ЗАЛІЗНИЧНОГО, РІЧКОВОГО І АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ»
Варіант№8
Виконав
курсант групи Т07
Джамілєв Є.О
Перевірив
доц. Лєснікова І.Ю
Дніпропетровськ2010р.
ЗАВДАННЯ
Курсанта – Джамілєва Євгена Олеговича групи Т07-1 з дисципліни «Основитеорії транспортних процесів та систем»
На тему: «Оптимізація завозу – вивозу вантажів у вузлівзаємодії залізничного, річкового і автомобільного транспорту».
Частина 1.Визначення параметрів вхідного потоку поїздів, що прибувають на станцію:
Ø визначити параметри вхідного потокупоїздів, проаналізувавши інтервали прибуття поїздів або кількість поїздів, якіприбувають на станцію за одну годину;
Ø побудувати гістограми і функціїрозподілення інтервалів прибуття;
Ø побудувати графіки статистичногорозподілу величини поїздів і функції їх розподілу;
Ø визначити параметри розподіленнякількості вагонів у поїзді;
Ø визначити параметри тривалостіобробки складів поїздів у парку прийому;
Ø визначити тривалість обробки поїздіві її параметри при різній кількості груп у бригаді ПТО.
Частина 2. Оптимізація взаємодії залізничного і річковоготранспорту при перевезенні мінерально — будівельних вантажів.
Потрібно розробити оптимальний план взаємодії залізничного ірічкового транспорту під час перевезення мінерально-будівельних вантажів ізтрьох пунктів видобутку — Al,, А2, А3 — у 8пунктів споживання — Бр, Мс, О, В3, В5, В7, В8, Л. Перевалка вантажу з залізниці на воду і назад може здійснюватися в п'ятьохпортах – B1, В2, В3, В5, В6при відомій перероблювальній спроможності портів по перевалці вантажів іззалізничного транспорту на річковий і вартість перевалки 1 т у прямому ізворотному напрямках.
Частина 3.Розрахунок параметрів простою автомобілів та вагонів під вантажними операціямидля доцільності введення нової системи регулювання методом імітаційногомоделювання.
Визначитидоцільність створення на вантажному дворі станції системи регулювання, щозабезпечує збір і збереження інформації про місцезнаходження автомобілів навантажних фронтах, стану вантажно-розвантажувальних механізмів і прийняттярішень про їхнє використання та передачу команд водіям автомобілів з метоюпідвищення ефективності взаємодії автомобільного та залізничного видівтранспорту під час перевезення тарно-штучних вантажів. Відвантаження вантажівздійснюється двома бригадами з двох секцій ангарного складу. Автомобільнийтранспорт працює протягом 8 год. У процесі статистичного дослідження буловстановлено, що прибуття автомобілів на вантажний двір носить випадковийхарактер і описується законом Пуассона з інтенсивністю />=2,8 авто/год… Коливаннятривалості обслуговування автомобіля в секції складу описується нормальнимзаконом розподілу з параметрами: математичне очікування t0= 28 хв.,середнє квадратичне відхилення σ0= 8 хв.
Капітальнівкладення, необхідні для впровадження системи регулювання, 5000 у.г.о.,додаткові річні експлуатаційні витрати, зв’язані з її експлуатацією, 4000у.г.о.
ВХІДНІ ДАНІ
Частина 1.Визначення параметрів вхідного потоку поїздів, що прибувають на станцію.
Таблиця 1 –Розклад прибуття поїздів у розформування№ потягу Момент прибуття Кількість вагонів № потягу Момент прибуття Кількість вагонів № потягу Момент прибуття Кількість вагонів години хвилини години хвилини години хвилини 1 44 47 35 15 15 53 69 5 14 45 2 1 15 47 36 15 28 53 70 5 19 46 3 1 19 48 37 16 12 51 71 7 18 45 4 1 28 54 38 16 24 52 72 7 45 46 5 1 48 53 39 17 35 51 73 9 22 47 6 2 29 54 40 17 48 51 74 9 28 47 7 2 38 52 41 18 16 50 75 9 49 47 8 3 10 54 42 18 55 49 76 10 11 48 9 3 36 52 43 18 59 50 77 11 35 51 10 4 25 53 44 19 08 49 78 12 18 48 11 6 09 53 45 19 19 45 79 12 22 52 12 6 33 51 46 19 23 46 80 13 29 55 13 7 44 52 47 19 29 45 81 13 32 55 14 7 49 51 48 19 33 46 82 13 39 54 15 7 55 51 49 19 58 47 83 13 42 53 16 8 22 50 50 20 24 48 84 14 35 54 17 10 42 49 51 20 56 55 85 15 13 52 18 10 48 50 52 21 49 55 86 15 16 54 19 10 52 49 53 22 36 54 87 15 22 52 20 11 16 45 54 22 45 53 88 15 42 53 21 11 44 46 55 22 48 54 89 16 18 53 22 12 10 45 56 23 23 52 90 16 42 51 23 12 15 46 57 14 54 91 17 22 52 24 12 28 47 58 16 52 92 17 29 51 25 12 33 47 59 26 53 93 17 34 51 26 12 47 48 60 1 29 53 94 18 18 50 27 12 55 47 61 2 24 51 95 18 37 49 28 12 59 47 62 2 44 52 96 18 48 50 29 13 06 48 63 3 15 51 97 19 17 49 30 13 09 53 64 3 25 51 98 19 24 45 31 14 08 54 65 4 08 50 99 19 30 46 32 14 10 52 66 4 17 49 100 19 44 45 33 14 47 54 67 4 26 50 101 19 55 46 34 15 10 52 68 4 39 49
Потрібно визначити параметри:
- вхідногопотоку поїздів;
- розподіленнякількості вагонів у поїзді;
- побудуватиграфіки щільності розподілення інтервалів прибуття.
Частина 2. Оптимізація взаємодії залізничного і річковоготранспорту при перевезенні мінімально — будівельних вантажів
Таблиця 2.1Перероблювальна спроможність порту, тыс.т
В1
В2
В3
В5
В6
В7
В8 180 106 155 100 160 - - Вартість перевалки 1 т вантажу з річкового транспорту на залізничний, ум.гр.од. 0,65 0,45 0,38 0,25 0, 3 0,8 0,65
Таблиця 2.2Потужність пунктів споживання Пункти споживання Бр Мс О
В3
В5
В7
В8 Л Обсяг споживання, тис.т 150 200 135 280 200 165 190 140
Таблиця 2.3Обсяг виробництва мінерально-будівельних вантажів, тис. т.
Q1 780
Q2 360
Q3 190 Вартість 1 т-км під час перевезення вантажів, у.о. по двоколійній лінії 0,3 по одноколійної 0,5 Базисні коефіцієнти
аб 0,81
акб 0,85
атоп 1,1 Базисні видаткові ставки, у.о./т.-км.
Ебор 0,6
Етоп 0,2
Кбор 4,8 Коефіцієнт завантаження судна ε 0,89 Нормований коефіцієнт ефективності капітальних вкладень
Ен 0,11
Частина 3.Розрахунок параметрів простою автомобілів та вагонів під вантажними операціямидля доцільності введення нової системи регулювання методом імітаційногомоделювання.
Таблиця 3№ варіанту
λа, авто/год.
t0, хв.
σ0, хв 8 2,8 28 8
ВСТУП
Транспорт задовольняє одну з найважливіших потреб людини — потребу впереміщенні. Проте практично жоден вид транспорту (окрім, мабуть, автомобільного,і то не завжди) не може самостійно забезпечити повний цикл переміщення по схемі«від дверей до дверей». Таке переміщення можливо лише при чіткійвзаємодії окремих частин транспортного комплексу. Організація роботи такогокомплексу, як єдина транспортна система України, є одночасно і складнимзавданням, і нинішньою для економіки країни потребою, яка відповідаєінтеграційним тенденціям соціально-економічного розвитку людства, досягненнямнауково-технічного прогресу і стратегічним інтересам країни. При цьому єдністьтранспортної системи України не повинна означати її відособленості від шляхівсполучення суміжних держав і територій, особливо країн СНД, розвиток іфункціонування яких протягом сторіч здійснювався в єдиному комплексі.
Розподіл вантажних перевезень між видами транспорту відображає місце тароль кожного з них в економіці країни. Основними кількісними показниками, щохарактеризують цей розподіл, є об’єм перевезень вантажів (в тоннах) івантажооберт (в тонно-кілометрах), що здійснюються тим чи іншим видомтранспорту. Найбільш узагальнюючим з цих двох натуральних показників євантажооберт, що враховує не лише об’єм перевезених вантажів, але і дальністьперевезень. На вантажооберт всіх видів транспорту великий вплив має розміщеннявиробничих сил, освоєння природних багатств в нових районах, розвитокпромислового і сільськогосподарського виробництва, капітального будівництва ітоварооберту в країні.
РОЗРАХУНКИ
ЧАСТИНА 1. ВИЗНАЧЕННЯ ПАРАМЕТРІВ ВХІДНОГО ПОТОКУ ПОЇЗДІВ, ЯКІ ПРИБУВАЮТЬНА ЗАЛІЗНИЧНУ СТАНЦІЮ
1.1 Визначенняпараметрів вхідного потоку
Визначити параметри вхідного потоку можна аналізуючи інтервали прибуттяпоїздів або кількість поїздів, прибуваючих на станцію за якийсь час t (t=1год.).
Інтервали (І) прибуття поїздів мають різні значення, тому требарозглядати їх як випадкові величини.
Визначення інтервалів прибуття і кількості поїздів (а) за одну годинузручно представити у вигляді таблиці (табл. 1.1.).
Треба скласти статистичний ряд інтервалів прибуття поїздів. Длягрупування інтервалів треба визначити крок (інтервал) групування спостережень.Крок групування визначається за формулою
/> (1.1)
де Іmax, Іmin — відповідно максимальний імінімальний інтервал прибуття поїздів;
n — кількість інтервалів (n = 100).
Для нашого випадку
Іmax = 140 хв., Imin = 2 хв.
/>
Виконуємо групування інтервалів у статистичний ряд з кроком ΔI=18,65хв. (табл. 1.2).
Таблиця 1.1 – Інтервалиприбуття і кількість поїздів за 1 годину№ потягу Момент прибуття Кількість вагонів інтервал (хв) № потягу Момент прибуття Кількість вагонів інтервал (хв) години хвилини години хвилини 1 44 47 31 52 21 49 55 47 2 1 15 47 4 53 22 36 54 9 3 1 19 48 9 54 22 45 53 3 4 1 28 54 20 55 22 48 54 35 5 1 48 53 41 56 23 23 52 51 6 2 29 54 9 57 14 54 2 7 2 38 52 32 58 16 52 10 8 3 10 54 26 59 26 53 63 9 3 36 52 49 60 1 29 53 55 10 4 25 53 104 61 2 24 51 20 11 6 09 53 24 62 2 44 52 31 12 6 33 51 71 63 3 15 51 10 13 7 44 52 5 64 3 25 51 43 14 7 49 51 6 65 4 08 50 9 15 7 55 51 27 66 4 17 49 9 16 8 22 50 140 67 4 26 50 13 17 10 42 49 6 68 4 39 49 35 18 10 48 50 4 69 5 14 45 5 19 10 52 49 24 70 5 19 46 119 20 11 16 45 28 71 7 18 45 27 21 11 44 46 26 72 7 45 46 97 22 12 10 45 5 73 9 22 47 6 23 12 15 46 13 74 9 28 47 21 24 12 28 47 5 75 9 49 47 22 25 12 33 47 14 76 10 11 48 84 26 12 47 48 8 77 11 35 51 43 27 12 55 47 4 78 12 18 48 4 28 12 59 47 7 79 12 22 52 67 29 13 06 48 3 80 13 29 55 3 30 13 09 53 59 81 13 32 55 7 31 14 08 54 2 82 13 39 54 3 32 14 10 52 37 83 13 42 53 53 33 14 47 54 23 84 14 35 54 38 34 15 10 52 5 85 15 13 52 3 35 15 15 53 13 86 15 16 54 6 36 15 28 53 44 87 15 22 52 20 37 16 12 51 12 88 15 42 53 36 38 16 24 52 71 89 16 18 53 24 39 17 35 51 13 90 16 42 51 40 40 17 48 51 28 91 17 22 52 7 41 18 16 50 39 92 17 29 51 5 42 18 55 49 4 93 17 34 51 44 43 18 59 50 9 94 18 18 50 19 44 19 08 49 11 95 18 37 49 11 45 19 19 45 4 96 18 48 50 29 46 19 23 46 6 97 19 17 49 7 47 19 29 45 4 98 19 24 45 6 48 19 33 46 25 99 19 30 46 14 49 19 58 47 26 100 19 44 45 11 50 20 24 48 32 101 19 55 46 51 20 56 55 53
Таблиця 1.2 –Групування інтервалів у статистичний ряд№ розряду Межі розряду Середнє значення інтервалів, І
Кількість спостережень, ni
Pi
Ii Pi
Ii2 Pi h(I) /> /> 1 2,00 20,65 11,3243243 53 0,53 6,00 67,97 0,02842029 /> 2 20,65 39,30 29,972973 25 0,25 7,49 224,59 0,0134058 /> 3 39,30 57,95 48,6216216 12 0,12 5,83 283,69 0,00643478 /> 4 57,95 76,59 67,2702703 5 0,05 3,36 226,26 0,00268116 /> 5 76,59 95,24 85,9189189 1 0,01 0,86 73,82 0,00053623 /> 6 95,24 113,89 104,567568 2 0,02 2,09 218,69 0,00107246 /> 7 113,89 132,54 123,216216 1 0,01 1,23 151,82 0,00053623 /> 8 132,54 151,19 141,864865 1 0,01 1,42 201,26 0,00053623 /> 100 1 28,29 1448,10 />
Далі проведемо розрахунок параметрів розподілення інтервалів прибуття.
/>
/>
/> (хв.)
/>
/>
λ = />поїзд./хв.
На засаді розрахованих параметрів можна розрахувати параметр
Ерланга – K:
/> (1.2)
/>
Приймаємо K = 1.
1.2 Побудова гістограми і функції розподілення інтервалів прибуття
Ордината гістограми визначається за формулою
hi=Pi /∆I (1.3)
Припустимо, що розподілення інтервалів прибуття підпорядковується законуЕрланга. Диференційна функція закону Ерланга має вигляд
/>, (1.4)
Для К = 1 функція приймає вигляд:
/> (1.5)
Розрахунок f(I) і h(і) зручно представити у табличному вигляді (табл.1.3)
Таблиця 1.3 – Ордината гістограми (hi) і диференційна функція (fi)
/>
На засаді розрахунку будуємо гістограму і функцію розподілення інтервалівприбуття поїздів на сортувальну станцію (Рис.1.1).
/>
Рисунок 1.1 – Гістограмаі функція розподілення інтервалів прибуття
1.3 Перевірка гіпотези пророзподіл Ерланга інтервалів прибуття потягів по критерію згоди Пірсона
Для визначення міри розходження
/>
необхідно знати ймовірності Рі*попаданнявеличини на кожний з інтервалів при обраному законі розподілу. Ймовірністьпопадання випадкової величини в інтервал визначається за формулою:
/>
Теоретична ймовірність Рі* інтервалів визначеноївеличини в їх загальної сукупності дорівнює:
/>
Але так як К=1, то
/>
Обчислення приведенні в таблиці 1.4.
Таблиця 1.4
/>
Складаємо таблицю 1.5 з якої знайдемо спостережне значення критерію/>.
Таблиця 1.5
/>
За таблицею критичних точок />рівню значущості a=0,05 і числу степінь волі r=s-3 (s – число розряду) знаходимокритичну точку правосторонню критичної області />./>=11,1, бо число ступенів свободи5.
Так як />=2,7, то />, бо 2,7
1.4 Визначення параметрів вхідного потоку, аналізуючи кількість поїздів,які прибувають на станцію за годину
Складаємо статистичний ряд розподілення величини а — кількості поїздів загодину.
Величина а є випадковою до того ж дискретного типу.
М(а) = ∑aiPi (1.6)
M(a2) = ∑a2iPi (1.7)
D(а) = М(а2) — (М(а))2 (1.8)
/> (1.9)
Розрахунок приведено у таблиці 1.6.
Таблиця 1.6 – Статистичний ряд розподілення кількості поїздів за годину№
ai
ni
Pi M(a)
M(a2) 1 4 0,09091 2 1 9 0,20455 0,20454545 0,20455 3 2 14 0,31818 0,63636364 1,27273 4 3 10 0,22727 0,68181818 2,04545 5 4 4 0,09091 0,36363636 1,45455 6 5 1 0,02273 0,11363636 0,56818 7 6 1 0,02273 0,13636364 0,81818 8 7 1 0,02273 0,15909091 1,11364 Σ 44 1 2,29545455 7,47727273
Параметри розподілення величини a такі
М(а) = ∑aiPi = 2,29 поїзда
M(a2) = ∑a2iPi = 7,47 поїздів
D(а) = М(а2) — (М(а))2 = 7,47 – 2,292 =2,23 поїздів
/> поїздів
1.5 Побудова графіку статистичного розподілу величини поїздів і функціїїх розподілу
При аналізі багатьох випадкових дискретних процесів використовуютьрозподіл Пуассона, і ми зробимо припущення, що потік поїздів підпорядкований Пауссонівськомурозподілу. Імовірність того, що в одиницю часу (t) відбудеться рівно а випадківвизначається за формулою:
/>, (1.10)
Оскільки t=1 година, маємо
/> (1.11)
де λ — середня кількість випадків за одиницю часу.
λ = М(а) = 2,29 поїзда/год.
Визначимо по закону Пуассона розподіл ймовірностей.
Розрахунок зведемо у табл. 1.7.
Таблиця 1.7 – Розподіл ймовірностей по закону Пуассона
/>
На засаді даних, розрахованих у табл.1.7 і табл.1.6 будуємо імовірнісну(Ра) і статистичну (Рi) криві.
/>
Рисунок 1.2 –Графік імовірнісної і статистичної кривої
Проаналізувавши графіки статистичної і імовірнісної кривих можна зробитивисновок, що вхідний потік поїздів може бути описано законом Пуассона.
1.6 Визначенняпараметрів розподілення кількості вагонів у поїзді
Будемо розглядати кількість вагонів у поїзді як випадкову дискретнувеличину, яка змінюється в межах від 45 до 55 вагонів. Для визначенняпараметрів необхідно збудувати статистичний ряд розподілення кількості вагоніву потязі.
Таблиця 1.8 –Статистичний ряд розподілення кількості вагонів у потязіКількість
Частота спостережень, ki
Pi = ki / Σki
mi · Pi
mi2 ·Pi
вагонів, mi 45 8 0,07921 3,56436 160,39604 46 8 0,07921 3,64356 167,60396 47 10 0,09901 4,65347 218,712871 48 6 0,05941 2,85149 136,871287 49 8 0,07921 3,88119 190,178218 50 8 0,07921 3,96040 198,019802 51 13 0,12871 6,56436 334,782178 52 13 0,12871 6,69307 348,039604 53 12 0,11881 6,29703 333,742574 54 11 0,10891 5,88119 317,584158 55 4 0,03960 2,17822 119,80198 Σ 101 1 50,16832 2525,73267
Проведемо розрахунок параметрів розподілення кількості вагонів у поїзді
M(m)=/>= 50,17 вагонів;
/>2525,73 вагонів/>;
/> вагонів/>;
/> вагонів;
/>
1.7Визначення параметрів тривалості обробки складів поїздів у парку прийому
Тривалістьобробки визначається за формулою
(1(1.12) />
де/> — середнійчас обробки одного вагону, (/>=0,97хв);
/> — кількістьгруп в бригаді ПТО, />=4
/> />,
/> />,
/> />,
/> />;
Середньоквадратичневідхилення обслуговування одного вагона:
/> (1.13)
/> — коефіцієнт варіаціїобробки одного вагона, (/>=0,8 хв.)
/>=0,8 ∙ 0,97=0,776 (хв/ваг).
Дисперсіяобслуговування одного вагона:
D(/>) = /> (1.14)
D(/>) = 0,7762 =0,602 хв2 .
1.8 Визначення тривалості обробки поїздів і їїпараметри при різній кількості груп у бригаді ПТО
Оскількитривалість обробки залежить від кількості вагонів і тривалості обробки одноговагона, а ці величини є випадкові, то тривалість обробки теж є випадковоювеличиною. Основними параметрами для розрахунку тривалості обробки є:
Математичнеочікування тривалості обробки
/>=/> (1.15)
Дисперсіятривалості обробки
(1.16))
/>/>1529,28
/>
/>
/>
Середньоквадратичневідхилення тривалості обробки:
/> (1.17)
/>
/>
/>
/>
Коефіцієнтваріації тривалості обробки
/> (1.18)
/>
/>
/>
/>
Інтенсивністьобслуговування
/> (1.19)
/> />
/> />
Коефіцієнтзавантаження бригади ПТО:
/>(1.20)
/>
/>;
/>
/>
Параметрирозподілення тривалості обробки будемо визначати для різної кількості груп убригаді ПТО (/>=1,2,3,4). Розрахунок зведемо утаблицю 1.9.
Таблиця 1.9 – Параметри розподіленнятривалості обробки
/>
Аналізуючикоефіцієнт завантаження бригади ПТО можна зробити такий висновок, що чим більшекількість груп у бригаді ПТО, тим менше тривалість обробки поїздів. Оскількипри kгр=1,ρ=1,72 бригада ПТО не зможе повністю виконати заданийоб’єм роботи (оскільки ρ> 1). Використання 3 та 4 груп в бригаді не ефективне.
Найефективнішоюбригадою являється друга (ρ=0,80), оскільки дане значення є близьким дооптимального коефіцієнта завантаження бригади ПТО, що становить від 0,82 до 1.
перевезення вантаж оптимальний транспорт
ЧАСТИНА 2. ОПТИМІЗАЦІЯ ВЗАЄМОДІЇ ЗАЛІЗНИЧНОГО І РІЧКОВОГОТРАНСПОРТУ ПРИ ПЕРЕВЕЗЕННІ МІНІМАЛЬНО — БУДІВЕЛЬНИХ ВАНТАЖІВ
Потрібно розробити оптимальний план взаємодії залізничного ірічкового транспорту під час перевезення мінерально-будівельних вантажів ізтрьох пунктів видобутку — Al,, А 2, А3 — у 8пунктів споживання — Бр, Мс, О, В3, В5, В7, В8, Л. Перевалка вантажу з залізниці на воду і назад може здійснюватися в п'ятьохпортах – B1, В2, В3, В5, В6.Перероблювальна спроможність портів по перевалці вантажів із залізничноготранспорту на річковий і вартість перевалки 1 т у прямому і зворотномунапрямках приведені в табл. 2.1.
Таблиця 2.1Перероблювальна спроможність порту, тис.т
В1
В2
В3
В5
В6
В7
В8 180 106 155 100 160 - - Вартість перевалки 1 т вантажу з річкового транспорту на залізничний, ум.гр.од. 0,65 0,45 0,38 0,25 0, 3 0,8 0,65
Обсяг виробництва мінерально-будівельних вантажів: Q1= 780 тис.т, Q2= 360 тис.т, Q3 = 190 тис.т. Дані пропотужність пунктів споживання приведені в таблиці 2.2.
Таблиця 2.2Потужність пунктів споживання Пункти споживання Бр Мс О
В3
В5
В7
В8 Л Разом Обсяг споживання, тис. т 150 200 135 280 200 165 190 140 1460
Схема полігона транспортної мережі і відстані між вантажнимипунктами показані на рис. 2.1.
Перевезення вантажів річковим транспортом здійснюються судамитипу 10. Вартість 1 т-км під час перевезення вантажів по двоколійній лініїприйнята 0,3 ум.гр.од., а по одноколійної — 0,5 ум.гр.од.
2.1 Визначення середніх витрат на перевезення 1 т вантажу поділянках транспортної мережі
На першому етапі визначають середні витрати на перевезення 1т вантажу по ділянках транспортної мережі. Наприклад, для двоколійної ділянки Мс—О, використовуючи вихідні дані,
С = 0,3·209 = 62,7 (ум.гр.од.)
Аналогічно розраховані інші значення вартості перевезення 1 твантажу по ділянках залізничної мережі.
Розрахунокпитомих витрат на перевезення вантажу між портами річковим транспортомвиконаний по формулі (2.1).
Питомі приведенівитрати на перевезення вантажу річковим транспортом:
/> (2.1)
де /> - відповідноексплуатаційні витрати і капітальні вкладення на
перевезення 1 твантажу річковим транспортом.
Експлуатаційнівитрати:
/> (2.2)
де ε –коефіцієнт завантаження судна; Еор – видаткова ставка по операції поорганізації руху; Епк, Еоч, Ешл, Езм – видаткові ставки на початково-кінцеві операції чеканнявідправлення судів, шлюзування, операції зміни тяги; Ен-в, Ешг, Епв – відповідно видаткові ставки наоперації при стоянці суден під навантаженням і вивантаженням, на витрати поколійному господарству і перевалка вантажу в шляху; ρik –виправлення, що враховує вплив плавання навантажених або порожніх судів нашвидкість руху. Якщо для перевезення вантажу використовуються спеціалізованісудна, що йдуть назад порожніми, то випливає просумувати ρik lkiу навантаженому і зворотному напрямках.
/> Рисунок 2.1 – Полігонтранспортної мережі
Капітальнівитрати:
/> (2.3)
Значеннявидаткових ставок у формулі (2.3) аналогічні відповідним величинам,використовуваним при розрахунку експлуатаційних витрат.
У розглянутомуприкладі витрати на початково-кінцеві операції, чекання відправлення судів, настоянку судів під навантаженням і вивантаженням, на перевалку вантажу в шляху,на колійне господарство не залежать від розподілу перевезень між причалами ітому в подальших розрахунках не враховуються.
Витрати нашлюзування судів, операції зміни тяги відсутні. Тому формула (2.2) спроститься:
(2.4) />
Видаткова ставкапо операції організації руху:
/> (2.5)
де аб, атоп – базисні коефіцієнти; Ебор, Етоп – базисні видаткові ставки.
Питоміексплуатаційні витрати на перевезення вантажу залізницею:
Сж = Епк+ Еорlж + Епп (2.6)
де Епк, Еор, Епп – відповідно видаткова ставка попочатково-кінцевих операціях, операції організації руху, змістові постійнихпристроїв .
Питомі капітальнівкладення в рухомий склад і постійні пристрої:
Скж= Кпк + Корlж + Кппlж, (2.7)
де– видатковіставки по капітальних вкладеннях, аналогічні експлуатаційним.
Питома вартістьвантажної маси:
Кгрi =100Ц· lj / 24·365υгр (2.8)
де Ц – ціна 1 твантажу; lj – відстань перевезенню на j-м транспорті; υгрсередня швидкість доставки вантажу.
Розподіл обмеженогоресурсу між взаємодіючими видами транспорту виникає внаслідок різноїефективності використання капітальних вкладень або іншого виду ресурсів на j-мутранспорті. Рішення такої задачі можливо методом динамічного програмування.Основною вимогою методу є сепарабельність показника ефективності функціонуванняскладної транспортної системи.
Сутністьдинамічного програмування зводиться до розгляду багатокрокового процесу, уякому на кожнім кроці оптимізується функція тільки одного перемінного.Результати, отримані для одного кроку, запам'ятовуються і використовуються нанаступних кроках.
Спростившиформулу (2.3) стосовно до умов розглянутогоприклада одержимо:
(2.9) />
Видаткова ставка:
Кор =акбКбор (2.10)
де акб– базисний коефіцієнт; Кбор – базисна видатковаставка,
Кор =0,85∙4,80 = 4,08 (ум.гр.од./10 т.-км.)
Використовуючивидаткові ставки, легко одержати загальні вирази для розрахунку
Сер, Скр і Ср.
Для умови задачі:
аб =0,81, атоп = 1,1, Ебор = 0,6, Етоп= 0,2.
Підставимочисельні значення:
Еор =0,81·0,6 + 1,1·0,2 = 0,706 (ум.гр.од./10 т-км).
Якщо перевезення виконується за течією, то:
Сер =0,706·10-1 · 1,16 l = 0,0818 l (ум.гр.од./т-км);
Скр =4,08 ·10-1 · 1,16 l = 0,473 l (ум.гр.од./т-км);
Ср = 0,0818l + 0,11 · 0,473 l = 0,133 l (ум.гр.од./т-км).
Якщо перевезення виконується проти течії, то:
Сер =0,706·10-1 · 1,47 l = 0,104 l (ум.гр.од./т-км);
Скр =4,08 · 10-1 · 1,47 l = 0,599 l (ум.гр.од./т-км);
Ср = 0,104 l + 0,11 · 0,599 l = 0,17 l (ум.гр.од./т-км).
Наприклад, при доставці 1 тис.т піску з пункту видобутку Д1 упорт А1
Сер11 = 1/0,89·0,706(1,47·2 + 1,16·2) =4,17 (ум.гр.од.);
Скр11 = 1/0,89·4,08(1,47·2 + 1,16·2) =24,11 (ум.гр.од.).
У загальному вигляді
Cеpki = 1/0,89·0,706·2,63lik= 2,086 lik;
Скpik = 1/0,89·4,08·2,63 lik= 12,056 lik;
Сркi = 2,086lik + 0,11∙12,056lik = 3,41 lik
Наприклад, Ср11 = 3,41∙2 = 6,82 (ум.гр.од.).
За допомогою цих виражень визначені дільничні витрати під часперевезення 1 т вантажу річковим транспортом.
Наприклад, для ділянки В1 — В10 іперевезенню вантажу за течією
Ср = 0,133·160 = 21,28 (ум.гр.од.)
У зворотному напрямку
Ср = 0,17·160 = 27,2 (ум.гр.од.)
Результати розрахунків приведені на рис. 2.2.
/>
Рисунок 2.2 –Розрахунковий полігон транспортної мережі
На другому етапі встановлюються найкоротші (по вартості)шляху доставки вантажу: з пунктів виробництва в пункти споживання безпосередньозалізничним транспортом, з пунктів виробництва в порти перевалки, з портівперевалки в пункти призначення і, нарешті, найкоротші шляхи між портамиперевалки.
2.2 Визначення найкоротших (по вартості) шляхів доставкивантажу
Пошук найкоротших шляхів виконується по спеціальних алгоритмах.Послідовність обчислень наступна:
1. Усім вершинам транспортної мережі привласнюєтьсяпотенціал, свідомо більший усіх відстаней на мережі иі =∞.
2. Вершині, від якої визначається найкоротший шлях,привласнюється потенціал и0= 0. Величина позначається спеціальноюміткою (наприклад, «мінус»).
3. Перевіряється наявність на мережі вершин з мітками. Якщоїх немає рішення кінчене, якщо є — переходимо до наступного пункту.
4. Вибирається чергова вершина к з міткою. Вибирається перша зще непереглянутих дуг, що виходять з вершини к. Перевіряється умова
uк = СКj
де ик, uj — потенціали вершин k і j; Сkj— «довжина» (вартість) дуги. Якщо умова виконується, переходимо до пункту5, якщо немає — до пункту 6.
5. Величина ик + Ckj привласнюється якновий потенціал вершині j, що міститься міткою. Надалі вершина до іменується«суміжної» для j, якщо існує дуга, що веде від однієї з них до інший, іпотенціал uj розрахований виходячи з потенціалу ик.
6. Перевіряється, чи всі дуги, що виходять з вершини к, переглянуті.Якщо ні, переходимо до пункту 4, якщо так, знімається мітка з вершини к, іпереходимо до пункту 3.
У табл. 2.3 приведені питомі витрати на перевезення вантажузалізничним транспортом у пункти перевалки (ум.гр.од. /т).
Таблиця 2.3 – Питомі витрати на перевезення вантажузалізничним транспортом у пункти перевалки (ум.гр.од. /т)Пункт видобутку Пункти перевалки
В1
В2
В3
В5
В6
A1
А2
А3
6/6,65
94,5/95,15
106,3/106,95
115/115,45
71,5/71,95
200,3/200,75
135/135,38
91,5/91,88
220,3/220,68
192,3/192,55
91,8/92,05
169/169,25
114,5/114,8
71/71,3
199,8/200,1
У чисельникуприведені витрати на доставку вантажу залізничним транспортом у портиперевалки, знаменнику зазначені витрати з урахуванням вартості перевалки.
Транспортні витрати на доставку 1 т вантажу залізничнимтранспортом з пунктів видобутку в пункти споживання по прямому варіантуприведені в табл. 2.4 (ум.гр.од. /т).
Таблиця 2.4 –Витрати на доставку 1 т вантажу залізничнимтранспортом з пунктів видобутку в пункти споживання по прямому варіанту (ум.гр.од./т).Пункти видобутку Пункти споживання Бр Мс О
В3
В5
В7
В8 Л
А1 108,3 88,8 151,5 135 192,3 144,5 180 243
А2 199 176 174,5 91,5 91,8 98 136,5 199,5
А3 126 167,5 230,2 220,3 169 229,8 265,3 295,5
Аналогічні розрахунки виконані для визначення витрат надоставку вантажу з портів перевалки в пункти споживання залізничнимтранспортом.
При складанні матриці витрат Cкj, з метою спрощення подальшихрозрахунків для споживачів, доставка вантажу в які при використанні річковоготранспорту вимагає великих витрат, чим доставка залізничним транспортом, умовноприймається, що величина Cкj= М (свідомо велика вартість).
Наприклад, якщо вантаж доставляти в пункт споживання О післяперевалки на річковий транспорт у порту В1 і перевезення його порічці до порту В8 з наступною перевалкою на залізницю, то приведенівитрати:
С13 = Ср18 + Ср8+Сп + Сж (2.11)
де Ср18 – витрати на перевезеннявантажу річковим транспортом між портами В1 і B8; Сп— витрати на перевалку вантажу в порту B8; Сж — витратина доставку вантажу з порту перевалки В8 у пункт О.
Використовуючи дані рис.2.2 і з огляду на, що Сп=0,65 ум.гр.од./тону, одержимо
Ср13 = 21,28+29,26+14,45+13,6+6,8+45,5+28,9+0,65+38 = 198,44(ум.гр.од.)
Якщо вантаж доставляти з пункту В1 без перевалкина річковий транспорт, то
Сж13 =6+10,8+35,1+42,9+62,7=157,5(ум.гр.од.)
Тому що Сж13
Аналогічні розрахунки виконані для інших варіантів доставкивантажу з портів перевалки в пункти споживання. Питомі витрати на доставкувантажу з портів перевалки в пункти споживання (ум.гр.од. /т) приведені втабл.2.5.
Таблиця 2.5 – Питомі витрати на доставку вантажу з портівперевалки в пункти споживання (ум.гр.од. /т)Порт перевалки Пункти споживання Бр Мс О
В3
В5
В7
В8 Л
В1 М М М 82,37 80,15 11,69 114,94 206,65
В2 190,19 108,1 74,35 М 51,65 33,1 51,65 М
В3 204,15 135 116,55 М 54,21 60 78,55 М
В5 217,12 173,72 155,27 69,4 М 98,72 117,27 М
В6 218,78 М 67,55 45,31 68,84 М 29,55 М
2.3 Формування економіко-математичної моделі
Другий етап рішення задачі полягає у формуванніекономіко-математичної моделі, що враховує технічні і технологічні обмеження. Увипадку відсутності обмежень по пропускній здатності залізничних станцій, лінійі портів перевалки з річкового транспорту на залізничний оптимальний варіантвзаємодії забезпечується, якщо будуть знайдені позитивні значення перемінних Xiк,Xкj, Xij і при цьому досягається мінімум функції
/> (2.12)
де Cik — вартість доставки 1 т вантажу i-го пунктувидобутку в к-й порт перевалки з урахуванням витрат на перевалку; С'ij— витрати на перевезення 1 т вантажу з i-го пункту видобутку в j-й пунктспоживання по прямому варіанті; С"kj — вартість перевезення 1твантажу з к-ro пункту в j-й район з урахуванням витрат на перевалку з води назалізницю.
Крім того, перемінні повинні задовольняти наступним умовам:
/> — вимога збалансованості обсягіввиробництва обсягам споживання
/> (2.13)
Найважливішим обмеженням є облік перероблювальноїспроможності річкових портів:
/> (2.14)
де Qk — перероблювальна спроможністьк-го порту.
Для рішеннязадачі складають спеціальну таблицю, що складається з квадрантів (рис. 2.3).
/>
Рисунок 2.3 –Приклад рішення задачі на ПК
У верхньому лівому квадранті відбивають зв'язки між пунктамивидобутку і портами перевалки з залізничного транспорту на річковий, у нижньомуправом — взаємозв'язку між портами перевалки і пунктами споживання вантажу.Нижній лівий квадрант представляє квадратну матрицю, у якій відбивають зв'язкиміж портами перевалки з залізничного транспорту на річковий. Ці зв'язки немають змісту, тому постачання дозволені лише по головній діагоналі, девартість перевалки приймається рівної нулеві. Інші клітки лівого нижньогоквадранта заповнюються «забороненими» тарифами — коефіцієнтами М. На фіктивнійдіагоналі розмістяться значення перемінних, котрі відбивають недовикористанучастину потужності портів перевалки, тобто їхній резерв. У верхньому правомуквадранті відбивають прямі зв'язки пунктів видобутку зі споживачами.
З огляду на, щоперероблювальна спроможність комунікацій, що проходять через порти перевалки ззалізничного транспорту на річковий, є часто обмеженої, перевіряєтьсяспільність рівняння (2.7), а також двох додаткових:
/> (2.15)
Далі задачарозв’язується в середовищі Excel за допомогою меню СервісÞПошук рішення.
2.4 Аналізоптимального розв’язку
Аналізоптимального розв’язку показує:
1) Пункт Мспотрібно забезпечувати залізничним транспортом з пункту А1, Пункт В5з пункту А2.
2) З пунктувидобування А1 вантаж потрібно завозити в пункт Мс – 200 тис. тон вантажута в В3 – 280 тис. тон. З пункту видобування А2 вантажнадходить у розмірі 149тис. тон на В5, та 65 тис. тон на В7.
3) У портахВ3, В5 не слід відкривати причали для перевантаженнямінерально-будівельних вантажів із залізничного транспорту на річковий.
4) Реалізаціятакого плану зможе забезпечити оптимальний режим взаємодії залізничного ірічкового транспорту при перевезенні мінерально-будівельних матеріалів у даномуекономічному районі. Витрати на перевезення вантажу складають:
Е=180*6,65+106*115,45+14*114,8+200*88,8+280*135+146*71,3+149*91
8+65*98+150*126+40*169+60*29,55=128492,90(тис. т).
ЧАСТИНА3. РОЗРАХУНОКПАРАМЕТРІВ ПРОСТОЮ АВТОМОБІЛІВ ТА ВАГОНІВ ПІД ВАНТАЖНИМИ ОПЕРАЦІЯМИ МЕТОДОМІМІТАЦІЙНОГО МОДЕЛЮВАННЯ
Визначитидоцільність створення на вантажному дворі станції системи регулювання, щозабезпечує збір і збереження інформації про місцезнаходження автомобілів навантажних фронтах, стану вантажно-розвантажувальних механізмів і прийняттярішень про їхнє використання та передачу команд водіям автомобілів з метоюпідвищення ефективності взаємодії автомобільного та залізничного видівтранспорту під час перевезення тарно-штучних вантажів. Відвантаження вантажівздійснюється двома бригадами з двох секцій ангарного складу. Автомобільнийтранспорт працює протягом 8 год. У процесі статистичного дослідження буловстановлено, що прибуття автомобілів на вантажний двір носить випадковийхарактер і описується законом Пуассона з інтенсивністю />=2,8 авто/год… Коливаннятривалості обслуговування автомобіля в секції складу описується нормальнимзаконом розподілу з параметрами: математичне очікування t0= 28 хв.,середнє квадратичне відхилення σ0= 8 хв.
Капітальнівкладення, необхідні для впровадження системи регулювання, 5000у.г.о.,додаткові річні експлуатаційні витрати, зв’язані з її експлуатацією, 4000у.г.о.
Традиційноютехнологією організації взаємодії автомобільного і залізничного транспорту навантажних фронтах станцій не передбачається можливість оперативного регулюванняпідведення автомобілів до секцій складів. Зв'язано це з відсутністю системи, щозабезпечує збір, збереження і передачу інформації про стан вантажного фронту,тривалості вивантаження (навантаження) автомобілів. У результаті створюютьсяситуації, коли виникають простои автомобілів в одних вантажних фронтів, колиінші в цей час вільні. Устаткування вантажних дворів залізничних станцій такоюсистемою дозволяє скоротити непродуктивні простої автомобілів, підвищитиперероблювальну спроможність вантажних фронтів, скоротити простої вагонів,зменшити потреба в складських приміщеннях. Однак упровадження такої системивимагає додаткових витрат, і тому доцільність переходу до нової технологіїповинна визначатися техніко-економічними розрахунками.
Доцільністьвведення нової системи регулювання (рішення про адресування автомобіля довантажного фронту передається диспетчером за інформацією про стан вантажногофронту)
Эа+ ЕнКа ≤ ΔЭ + ЕнΔКа, (3.1)
деЭа, Ка — експлуатаційні витрати і капітальні вкладення, необхіднідля впровадження системи регулювання підведення автомобілів до вантажнихфронтів; ΔЭ — економія експлуатаційних витрат у системі «автомобільнийтранспорт — вантажний фронт — залізничний транспорт»:
ΔЭ= 365 еа-г ΔТа, (3.2)
еа-г-вартість 1 автомобиле-ч; ΔТа -скорочення простою автомобілівза добу в результаті регулювання підведення автомобілів; ΔКа —капітальні вкладення в рухомий склад.
Длярозрахунку параметрів, що входять у формулу (3.1), необхідно установити простоїавтомобілів і вагонів під вантажними операціями при традиційній технології івпровадженні системи регулювання. При ймовірнісному характері транспортнихпроцесів виконати це найбільше повно можливо методом імітаційного моделювання.
Встановимоспочатку випадковий характер потоку автомобілів, що надходить на вантажніфронти.
Якщоінтенсивність потоку описується розподілом Пуассона, то інтервали міжприбуваючими автомобілями описуються залежністю
/> або />, />, (3.3)
деRi — випадкові числа з рівномірним їхнім розподілом в інтервалі від0 до 1 ;
Ii — інтервал між послідовно прибуваючими автомобілями.
3.1Моделювання інтервалів між автомобілями
Моделюванняінтервалів між автомобілями здійснимо в наступній послідовності:
1.Витягнемо довільно з додатка 1 рівномірно розподілених на інтервалі 0—1випадкових чисел. Кількість імітацій інтервалів:
/> (3.4)
дех — величина, що береться з таблиці значень інтеграла імовірностей у залежностівід значення Р: х =1,96 при Р= 0,95;
ε— допустима помилка.
2.Використовуючи вираз (3.3) і витягнуті випадкові числа, установимо інтервалиміж автомобілями. Наприклад, інтервал між першим і другим автомобілями
/>
/>
Результатиінших розрахунків приведені в додатку 3.
Тривалістьвантажної операції установимо, використовуючи довільно витягнуті з додатка 2нормальні випадкові відхилення. Так, перший автомобіль буде обслуговуватисяпротягом
t1 =(28+0,077·8)/24/60 = 0:28:37
другий автомобіль
t2 = (28+(- 1,365)·8)/24/60 = 0:17:05 і т.д. (див. додаток 3)
Вумовах задачі відзначалося, що водій вибирає секцію складу випадково.Моделювання процесу вибору секції складу здійснюється за допомогою таблицівипадкових чисел (додаток 1). Якщо на складі дві секції і випадкове числопопадає в інтервал від 0 до 0,5, то автомобіль направляється до першої секції,якщо в інтервал від 0,5 до 1,0, то — до другої.
Аналогічномоделюється і структура парку автомобілів, що здійснюють вивіз (завезення)вантажів зі станції.
Прирегульованому підведенні автомобілів кожен наступний автомобіль надходить дотого вантажного фронту, що вільний від обслуговування, або до того, деобслуговування автомобіля закінчиться раніше інших.
Причерговому підведенні автомобілів, перший стає в першу секцію, а другий в другу,третій стає в першу, четвертий – в другу. Аналогічно і інші автомобілі.
Заданими приведеними в додатку 3, я побудувала епюру заняття вантажних фронтівпісля виконання імітацій і підрахувала простій автомобілів при різнихдисциплінах вибору вантажного фронту. Епюри показані в додатках 4 – 9.
3.2Визначення доцільності використання нової системи регулювання
Прирізній дисципліні вибору водієм складу і нормальному розподілі коливаньтривалості вантажної операції за результатами моделювання отримала результати,що приведені в табл. 3.1.
Таблиця3.1 – Результати моделюванняДисципліна вибору складу Число обслугованих автомобілів, шт. Тривалість чекання обслуговування Простій автомобілів у чеканні обслуговування, автомобілів
Випадковий вибір
Почерговий вибір
Оптимальне регулювання
136
136
136
43,2
23,9
21,0
2810,4
1647,3
1491,4
Аналізданих табл.3.1. дозволяє зробити наступні висновки:
1. Мінімальнийпростій автомобіля забезпечує оптимальне регулювання їхнього підведення довантажних фронтів.
2. Друга поефективності процедура регулювання – почергове проходження прибуваючихавтомобілів до секцій складу.
Використовуючидані табл.3.1 і прийнявши собівартість 1 автомобіле-години рівної 4,5ум.гр.од., річна економія експлуатаційних витрат у системі «автомобільний транспорт— вантажний фронт -залізничний транспорт» при оптимальному регулюванніпідведення автомобілів складе:
/>
Урезультаті скорочення простою автомобілів у вантажних фронтів віддаляютьсякапітальні вкладення на придбання автомобілів:
/>
ΔΣМН—добова економія, автомобіле-година;
tp— середня тривалість роботи автомобіля протягом доби, г;
Са— вартість автомобіля, у.о.; наприклад, для автомобіля ЗИЛ-130Са= 3328 у.г.о.
Економіякапітальних вкладень на придбання автомобілів:
/>
Підставляючирозрахункові дані у формулу (3.1), знаходимо
4000+0,11·5000
4550
Такимчином, організація оптимальної системи регулювання підведення автомобілів довантажних фронтів дозволяє одержати річну економію в розмірі (13865,8783 —4550) = 9315,8783 ум.гр.од. Досить ефективною є процедура почерговогопідведення автомобілів. На даному вантажному фронті її впровадження не вимагаєдодаткових капітальних і експлуатаційних витрат. Підхід автомобілів до секційскладу може регулювати диспетчер. Ефект диспетчеризації
/>
ВИСНОВОК
На основі даноїкурсової роботи я навчився розв’язувати на практиці деякі задачі, що дуже частозустрічаються в реальному житті, і переконався, що використані методи є дієвимиі досить ефективними для їх вирішення.
Висновки допершої частини:
Ø поїздиприбувають в середньому кожні 28,29 хв., тобто з інтенсивністю 0,0353поїзд./хв.;
Ø побудувавшигістограму і функцію розподілення інтервалів прибуття, по якій видно, щонайбільша кількість поїздів, що прибувають, припадає на інтервал від 2 до 20,65хв., найменша – на інтервал від 76,59 до 151,19 хв.;
Ø всередньому за годину прибуває 2,29≈2 поїзди;
Ø проаналізувавшиграфіки статистичної та ймовірнісної кривих можна зробити висновок, що вхіднийпотік поїздів може бути описано законом Пуассона;
Ø аналізуючикоефіцієнт завантаження бригади ПТО, можна зробити такий висновок, що чимбільше кількість груп у бригаді ПТО, тим менше тривалість обробки поїздів.Оскільки при kгр=1 та ρ=1,76 бригада ПТО не зможе повністювиконати заданий об’єм роботи (оскільки ρ>1). Використання 3 та 4 групв бригаді не ефективне. Найефективнішою бригадою являється друга ( ρ=0,86),оскільки оптимальний коефіцієнт завантаження бригади ПТО від 0,82 до 1.
Стосовно другоїчастини можна зробити такі висновки:
5) Пункт Мспотрібно забезпечувати залізничним транспортом з пункту А1, Пункт В5з пункту А2.
6) З пунктувидобування А1 вантаж потрібно завозити в пункт Мс – 200 тис. тон вантажута в В3 – 280 тис. тон. З пункту видобування А2 вантажнадходить у розмірі 149тис. тон на В5, та 65 тис. тон на В7.
7) У портахВ3, В5 не слід відкривати причали для перевантаженнямінерально-будівельних вантажів із залізничного транспорту на річковий.
8) Реалізаціятакого плану зможе забезпечити оптимальний режим взаємодії залізничного ірічкового транспорту при перевезенні мінерально-будівельних матеріалів у даномуекономічному районі. Витрати на перевезення вантажу складають
Е=180*6,65+106*115,45+14*114,8+200*88,8+280*135+146*71,3+149*918+65*98+150*126+40*169+60*29,55=128492,90(тис. т).
Щодо третьоїчастини завдання можна зробити такі висновки:
В моєму випадку більш доцільно та економічно вигідновикористовувати процедуру почергового підведення автомобілів, ніж наймати дляцього диспетчера. На даному вантажному фронті впровадження даної процедури невимагає додаткових капітальних і експлуатаційних витрат. Економіяексплуатаційних річних витрат при застосування диспетчера складає 9315,8783 ум.гр.од., а при регульованому– /> ум.гр.од. Тобто очевидно, що немаєсенсу витрачати гроші на зарплатню диспетчеру, коли можна майже вдвічізекономити, використавши почергове підведення автомобілів.
СПИСОКВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ:
1. Единая транспортная система: Учеб.для вузов В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г.Галабурды. 2-е изд. с измен. и дополн. – М.: Транспорт, 2001.- 303с.
2. Методичні вказівки до виконаннякурсової роботи “Оптимізація завозу вивозу вантажів в вузлі взаємодіїзалізничного, річкового і автомобільного транспорту” з дисципліни “Основитеорії транспортних процесів та систем”.
3. Правдин Н.В. «Взаимодействиеразличных видов транспорта».-
М. «Транспорт», 1989.-208с.
4. Теория транспортных процессов исистем: Учеб. для вузов / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. – М.:Транспорт, 1998.- 167с.
Додаток 1
Таблиця випадкових рівномірно розподілених чисел(гр. ТО7-1) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 22719 92549 10907 35994 63461 83659 24494 53825 97047 76069 2 17618 88357 52487 79816 74600 50436 88823 19806 33960 30928 3 25267 35973 80231 60039 50253 63457 97444 13799 35853 03149 4 88594 69428 66934 27705 51262 63941 77660 66418 84755 29197 5 60482 33679 03078 08047 39891 34068 81957 82985 83113 36981 6 30753 19458 02849 30366 83892 80912 91335 41703 79401 97251 7 60551 24788 35764 57453 06341 10178 91896 70819 96440 98358 8 35612 09972 98891 92625 70599 95484 34858 13499 28966 88287 9 43713 18448 45922 55179 18442 31186 91047 37949 76542 79361 10 73998 97374 66685 06639 34590 17935 79544 15475 74765 11199 11 14971 68806 49122 16124 61905 22047 17229 46703 39727 16753 12 78976 48382 25242 97656 51686 15537 73857 35398 91783 92825 13 37868 82946 83732 63230 85306 56988 15570 98029 42208 00190 14 01666 48114 95183 02628 05355 97627 74554 91267 31240 34723 15 56638 70054 19427 24811 37164 71641 50515 88231 99539 75745 16 43973 07496 17405 08966 65989 68017 56975 94080 93689 98889 17 05141 07885 94399 41145 50210 92423 13308 09621 94153 25294 18 97905 05301 98496 20682 68082 68537 70220 78282 02396 10002 19 23458 57782 67537 38813 00377 93873 97813 10039 25457 28716 20 03954 14799 63187 46191 12805 50502 08810 19572 48024 58206 21 52251 06804 85959 20974 73104 15009 25486 09306 24721 04187 22 62361 59105 39338 59358 69193 15586 57695 89518 59788 04215 23 54954 90337 99340 60442 90933 58323 83183 90041 44236 90815 24 70773 03331 84228 01405 61494 72064 24713 39851 01431 60841 25 68702 08331 08923 83173 67081 87472 47980 08802 95495 78745 26 39599 33465 96705 41458 34670 55385 25484 71068 15155 85371 27 54958 34935 16858 16523 54262 63310 50348 53457 39440 80441 28 98124 08864 36485 78766 52802 56315 43523 06513 50899 86432 29 43099 88373 80091 35058 35755 47556 98602 71744 70442 92312 30 88667 44515 80435 17140 32588 98708 93010 98580 23656 85664 31 87009 95736 76930 71090 27143 95229 24799 02313 17436 20273 32 70581 40618 16631 54178 44737 02544 81368 08078 46740 52583 33 03723 25551 03816 97612 99833 06779 47619 12901 60179 23780 34 49943 30139 07932 29267 01934 19584 13356 35803 90284 97565 35 71559 30728 83499 65977 37442 72526 53123 99948 59762 19952 36 75500 16143 79028 81790 57747 87972 54981 10079 17490 15215 37 59894 59543 13668 27197 51979 38403 23989 38549 82968 53300 38 29757 26942 08736 15184 73650 51130 59160 89866 06030 88929 39 87650 08162 90596 70312 84462 07653 80962 96692 07030 62470 40 84094 70059 86833 23531 31749 23930 04763 89322 67576 38627 41 92101 17194 06003 99847 12781 38729 88072 92589 61828 36504 42 26641 99088 65294 37138 75881 12627 19461 69536 64419 82106 43 04920 91233 46959 14735 15153 28306 76351 28109 86078 46534 44 25417 97570 91045 09929 75140 23926 90282 99088 93605 03547 45 98874 96989 84371 87624 74090 71983 62424 62130 44470 74725 46 82127 82000 84618 58572 56716 79862 49862 50702 31938 18336 47 26311 59516 98602 47197 31139 27631 64619 01504 77617 30219 48 76176 03499 17999 84361 63898 97861 63620 23931 87903 91566
Додаток 2
Нормально розподіленні випадкові відхилення(гр. ТО7-1) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 -0,202 -1,303 -0,671 -0,140 -0,018 1,565 -0,284 -0,622 2,073 0,481 2 0,420 -1,103 0,176 1,099 0,092 -0,482 0,543 -0,218 -1,683 2,836 3 2,417 1,181 -0,168 -0,238 0,560 -1,847 -0,061 0,578 0,513 2,014 4 0,260 0,580 0,539 0,955 -1,128 0,730 0,979 1,812 0,195 -1,322 5 -0,353 -0,151 -1,592 -1,213 0,189 -1,014 -0,678 -0,412 0,165 0,101 6 -2,555 -0,712 0,567 -0,085 1,792 0,116 0,252 -1,676 0,121 -0,346 7 0,666 -0,149 1,359 -0,760 0,214 0,446 0,682 0,584 — 0,126 0,662 8 0,077 0,526 -0,783 -1,960 0,854 0,084 0.552 -0,757 -1,108 0,578 9 -1,365 -0,027 -0,251 -0,273: 0,494 -0,022 0,383 -253 -0,728 0,194 10 1,833 -0,154 1,804 -0,414 0,103 0,759 0,054 -0,504 0,066 1,647 11 0,308 2,537 1,220 -1,250 -0,371 -1,210 0,906 -0,604 -1,361 -0,519 12 0,768 0,132 1,464 -0,428 0,182 -1,792 0.864 0,483 -1,799 -0,349 13 -0,957 -0,265 0,724 0,055 0,885 -0,379 0,694 -1,448 -0,672 0,209 14 -0,148 -0,539 0,397 0,362 -0,245 1,194 -0,746 0,242 0,197 -0,109 15 -0,094 -0,957 -0,373 -0,792 0,086 -0,134 1,493 -0.210 1,830 1,375 16 -0,661 -0,654 -0,379 -0,759 0,804 0,282 -1,317 -0,219 -0,318 -0,580 17 1,231 -0,337 -0,125 -1,373 -0,535 0,119 0,776 -0,254 0,598 1,200 18 -1,117 -0,871 -0,187 -0,543 0,421 0,311 0,493 0,574 -0,145 -2,332 19 0,551 0,335 -1,746 0,235 1,455 0,251 1,024 0,062 0,009 0,676 20 0,743 1,076 0,766 -0,052 1,194 0,517 -0,401 1,292 -0.280 0,540 21 -0,329 0.277 1,736 0,175 -0,401 0,665 0,479 1,322 0,072 -4,867 22 -1,264 0,970 -0,639 -0,761 -0,502 -1,559 0,249 0,119 -0,065 -0,812 23 -2,092 1,610 -1,423 -1,071 0,642 -0,759 -2,276 0,133 -0,976 1,506 24 -1,447 -0,154 1,463 0,032 -0,107 0,327 -0,378 0,055 -0,521 -1,400 25 0,018 0,533 0,558 0,593 — 0,737 0,189 -1,876 -0,140 -1,380 -0,303 26 -1,445 1,357 -1,657 -0,887 -1,417 0,548 -0,423 0,398 0,167 0,147 27 0,002 1,537 0,113 -1,008 1,080 -0,772 -0,368 -0,290 2,146 -0,539 28 0,576 -1,201 -0,108 0,384 0,659 1,192 0,119 1,861 0,856 -0,018 29 0,108 -0,385 0,228 0,166 -1,169 1,099 -0,914 -0,462 1,132 -0,266 30 0,233 -1,043 0,852 -0,746 0,046 0,395 0,735 — 1,526 1,065 1,450 31 -1,239 -6,155 0,090 1,130 2,623 0,811 -1,372 0,647 0,858 -0,740 32 -0,928 0,802 -0,043 -0,463 0,985 -0,395 0,386 0,465 -0,372 -0,278 33 -0,670 -0,821 -1,092 1,062 0,601 2,509 -1,557 -0,814 -0,220 -0,019 34 0,643 1,339 1,287 0,446 -0,042 0,593 0,366 0,640 -0,850 0,847 35 2,503 -0, 162 1,125 -1,241 2,226 1,063 0,085 0,016 0,786 -0,766 36 0,895 -2,288 1,711 0,640 -0,067 -0,088 -0,031 1,184 1,550, 0,417 37 -0,070 -1,367 -0,659 -1,025 0,475 0,059 -0,792 0,468 0,284 -0,184 38 0,891 -0,903 -0,213 1,847 0,223 -1,640 -0,772 0,324 -0,013 1,757 39 1,170 -0,340 -0,291 0,451 1,081 -1,073 0,073 -0,477 0,397 -1,282 40 0,130 -0,205 0,665 0,306 0,700 -0,851 0,935 — 0,502 0,650 0,254 41 0,591 -1,342 1,194 1,428 -1,470 -1,202 -0,450 -0,668 0,212 1,161 42 -0,487 -0,792 0,453 -1,465 0,390 0,796 -2, 186 0,461 0,848 -0,236 43 -1,048 -2,550 -0,241 -0,109 -1,385 -0,066 -2,523 1,270 0,914 -0,157 44 0,984 0,357 0,563 -1,177 0,371 -0,624 -0,614 0,566 1,292 0,776 45 1,217 6,976 -1,516 -0,737 0,018 -0,768 0,712 -1,001 0,012 -0,456 46 -1,008 -8,849 -1,272 0,903 -1,192 -2,081 0, 157 0,708 1,132 -0,297 47 -0,596 -0,219 -0,726 -0,417 -0,214 0,625 -0,699 0,276 1,505 0,672 48 -0,315 -0,999 1,788 0,592 0,640 0,677 -0,965 1,066 -1,189 0,657 49 -1,441 1,171 -0,192 -0,315 1,714 1,131 -0,001 -0,342 0,039 1,486 50 -0,413 0,269 0,602 0,085 -0,848 -0,207 0,396 -2,358 -0,045 -0,087
Додаток 3
/>
/>
/>
/>
/>
/>