МинистерствоТранспорта РФ
Федеральное АгентствоВоздушного Транспорта
«Сасовское им.Героя Советского Союза Тарана Г.А. летное училище гражданской авиации филиалФГОУ ВПО «Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации(институт)»
КУРСОВАЯ РАБОТА
По дисциплине:«Аэронавигация»
Тема: «Определениефактических навигационных элементов на контрольном этапе»
Выполнил: Шиян Е.М.
Специальность: 160504
К/О: 1921
Руководитель: Минаев Е.Р.
Сасово 2010
Оглавление
Введение
1.Определение навигационных элементов на контрольном этапе
2.Определение угла сноса
3.Определение угла сноса с использованием АРК
4.Определение путевой скорости./W/
5.Определение ветра в полёте
Заключение
Списокиспользуемой литературы
Введение
После того,как человек преодолел земное притяжение и научился летать, сразу же возникланеобходимость в решении навигационных задач (определение места воздушногосудна, направления, скорости и времени полета).
Для ихрешения при подготовке к полету и в процессе его выполнения используютсянавигационные карты. Перед полетом выбирается и прокладывается наивыгоднейшиймаршрут, измеряются длины этапов, путевые углы, намечаются контрольныеориентиры, рассчитывается время полета, обозначаются естественные иискусственные препятствия и наносится магнитное склонение.
В ходевыполнения полета карта используется для визуальной ориентировки и определениянавигационных элементов (путевая скорость, угол сноса, время полета).
Комплексдействий экипажа (пилота) в полете по выдерживанию заданного маршрута,определению места воздушного судна, выводу его на заданную цель в заданноевремя и на заданной высоте называется самолетовождением.
Гражданскаяавиация – это особый вид транспорта, который требует всесторонней подготовкиавиационных специалистов. Для вождения воздушных судов (ВС) по установленныммаршрутам требуются глубокие знания воздушной навигации — прикладнойавиационной науки о точном, надёжном и безопасном вождении ВС из одной точкиземной поверхности в другую по установленной пространственно-временной траектории.Таким образом, основной задачей воздушной навигации является обеспечениеточного полёта по заданной траектории, то есть воздушная навигация впрактическом плане есть процесс определения пространственного места самолёта,его скорости, направления движения, а также требуемых параметров для полёта попрограммной траектории.
В даннойработе изложены пути, и способы определение навигационных элементов в полёте.Для точного самолётовождения экипаж должен знать значение величин угла сноса(УС) и путевой скорости (W), которые в полёте не остаются постоянными. Этовызывает необходимость периодически повторять их определение. Для практикисамолётовождения важно знать, какое влияние УС и W оказывают измененияпараметров ветра и пилотажного режима полёта. Пилот должен знать и уметьопределять фактические навигационные элементы в полёте, так как это являетсянеотъемлемой частью первоначального обучения самолётовождению.
Важностьвыбранной темы курсовой работы определяется жизненными обстоятельствами.Отличное усвоение методик определения навигационных элементов является залогомбезопасности, экономической целесообразности и регулярности полётов.
1.Определение навигационных элементов на контрольном этапе
Для веденияконтроля пути нужно знать фактическую путевую скорость и угол сноса. Приотсутствии на самолете навигационных средств для автоматического измерения этихэлементов, последние могут быть определены на контрольном этапе.
Контрольныйэтап-это участок линии пути на котором определяются фактические навигационныеэлементы и, если необходимо, ветер в полёте. Контрольный этап выбираетсяэкипажем на первом участке маршрута и на последующих через 1,5-2 часа полёта.Его входной и выходной ориентиры выбираются с учетом надежности их опознаванияс высоты полета.
На контрольном этапе порядок работы экипажа следующий:
1. Приподлете к входному ориентиру предупредить командира корабля о строгомвыдерживании режима полета.
2. Надвходным ориентиром пустить секундомер, дать командиру корабля команду «Промер»и приступить к измерению угла сноса и определению среднего курса.
3. Припроходе выходного ориентира остановить секундомер.
4. Порасстоянию и времени пролета контрольного этапа определить путевую скорость.
Данные,полученные на контрольном этапе, используют для контроля пути, определениянаправления и скорости ветра, по которым рассчитываются навигационные элементыдля последующего участка маршрута.
Точностьопределения путевой скорости на контрольном этапе составляет 2—5% измереннойскорости, а угла сноса со средней квадратической погрешностью 2-3 градуса.Основной причиной погрешности в определении путевой скорости являются ошибки вопределении места самолета в начале и в конце контрольного этапа. Для болееточного определения путевой скорости и угла сноса необходимо возможно строжевыдерживать на контрольном этапе режим полета, правильно наносить на картуотметки места самолета, точно фиксировать по секундомеру моменты проходавходного и выходного ориентиров, точность измерения ФИПУ и расстояния на карте,а также выбору оптимальной длинны контрольного этапа. При скорости полёта200-300км/ч длинна КЭ достаточна 20-30 км; при скорости 300-500 км/ч-50-70км;при скорости 500-800 км/ч -70-130 км.
В случаеотсутствия характерных ориентиров для выбора контрольного этапа, а также приполете вне видимости земной поверхности определение путевой скорости и угласноса производится с помощью радиотехнических средств.
вход-й Sкэ вых-й
/>
tвх БУ ЛБУ
tвых
/>ЛБУ скарты
БУ=ЛБУ*60/Sкэ
УСф=УСр+(+/-БУ)
Wф=Sкэ/tкэ2. Определение угла сноса
Так как СЛАв основном не обеспечены навигационными счетными устройствами, пилот долженуметь приближенно «в уме» рассчитывать путевую скорость, угол сносапо воздушной скорости, заданному путевому углу и ветру (скорости инаправлению).
Расчет угласноса «в уме» наиболее просто выполняется по приближенной формуле:
УС = УС макс SIN(yB) УС макс= U/K К = V/60
Где: U — скорость ветра; УВ — угол ветра; К — коэффициент.
Длясамолета типа Як-18Т К = 2 (120/60=2). Для приближенного расчета УС достаточнозапомнить значения sin УВ для углов, кратных 30 градусам (см. табл.1).
Таблица 1УВ sin УВ УС 0 (180) 30, 150 (210, 330) 0,5 0,5 УС макс 60, 120 (240, 300) 0,8 0,8 УС макс 90 (270) 1,0 УС макс
Существуетнесколько способов определения УС глазомерно.
1. Полинейному ориентиру
/>
Этот способприменяется, если полет выполняется вблизи и вдоль линейного ориентира. Дляэтого подбирается такой курс, при котором самолет перемещался бы параллельнолинейному ориентиру.
УС = ЗМПУ — МК
где МК — средний подобранный курс;
ЗМПУ — заданный магнитно-путевой угол (снимается с карты).
2. Поствору ориентиров
/>
УС этимспособом определяется как разность между направлением створа двух — трехориентиров, имеющихся на линии заданного пути, и средним курсом полета,обеспечивающим полет вдоль створа ориентиров или параллельно ему.
УС = ЗМПУ — МК
где МК — средний подобранный курс.
3. Побоковому уклонению от контрольного ориентира УС этим способом определяется втех случаях, когда полет от ориентира выполняется с курсом, равным ЗПУ.
/>
УС = ЛБУ/Snp*60,
где ЛБУ — линейное боковое уклонение от контрольного ориентира;
Snp — пройденное расстояние от контрольного ориентира. Знак УС определяется сторонойЛБУ.
УС можноопределить «на глаз» или с помощью навигационного транспортира.
4. Подборомкурса
Если пилотубедился, что нет смещения самолета относительно линии пути, произвести отсчетмагнитного курса. При этом
/>
УС = ЗМПУ — МК
где МК — средний подобранный курс.
ОПРЕДЕЛЕНИЕПОПРАВКИ в КУРС (ПК) у контрольного ориентира (КО) по величине боковогоуклонения (БУ) (рис.9)
Socm = 2Snp, то ПК = 1,5 БУ Socm = Snp, то ПК = 2 БУ Socm = 0,5 Snp, то ПК = 3 БУ
Угол сноса(УС) в зависимости от навигационной обстановки и навигационного оборудованиясамолета также определяется:
измерениемс помощью визира;
измерениемс помощью радиотехнических средств;
поизвестному среднему курсу и фактической линии пути, проложенной на карте;
Способыизмерения угла сноса с помощью визира могут быть следующие:
“по бегуземли”;
обратнымвизированием;
визированиемвперед под углом 45°;
по боковойвизирной точке.
-Измерениеугла сноса по “бегу земли” (визирных точек)
Дляизмерения угла сноса визир устанавливается на курсовой угол 180°, вертикальныйугол визира на 0° (петелька в поле зрения — на деление 0°), пузырек уровняприводится в центр перекрестия сетки визира.
Окулярвизира устанавливается на необходимую для штурмана резкость изображения.
Послеуказанных установок на визире и пяте штурманом подается летчику команда“Промер”.
Летчикобязан установить заданный режим полета (курс, скорость и высоту) с максимальновозможной точностью.
Промер угласноса производится после того, как летчик установит заданный режим полета икомпас успокоится. Наблюдая через визир за местностью, добиваются поворотомтрубы визира, чтобы визирные точки перемещались параллельно курсовой черте,после чего замечается показание компаса, а затем показание шкалы сноса.
Такихизмерений требуется произвести не менее трех. Чем больше будет разница вотсчетах, тем больше следует произвести измерений. Возможная ошибка данногоспособа при многократном измерении угла сноса 1—2°.
Данныйспособ применяется на бреющем полете, на малых и средних высотах до 800 м.
-Измерениеугла сноса обратным визированием
Дляизмерения угла сноса обратным визированием необходимо установить визир так,чтобы подвижная призма была обращена в хвост самолета, затем, вращая барабанвертикальных углов, устанавливают петельку на нуль. Визир держат в такомположении, чтобы пузырек уровня находился в центре поля зрения. Летчик припромере должен строго сохранять заданный режим полета и курс.
Штурман,держа визир в строго отвесном положении, наблюдает за местностью и ожидает,когда через пузырек визира пройдет какая-либо заметная визирная точка. Затем онследит за ней, не вращая визира в пяте. Когда визирная точка удалится отвертикали, штурман быстрым поворотом визира в пяте добивается такого положения,чтобы визирная точка оказалась на курсовой черте.
В этотмомент штурман замечает показание компаса и отсчитывает угол сноса по шкале напяте визира.
Практическибывает достаточным при средних высотах визирование выполнять под вертикальнымуглом 40—50°, при больших высотах — под вертикальным углом 25—35°.
Дляполучения более точных результатов визирование одной точки производят два раза:первый раз под углом 20—30° при средних высотах и под углом 15—20° при большихвысотах; второй раз под углом 40—50° при средних высотах и под углом 25 -35°при больших высотах.
Измерениеугла сноса повторяется несколько раз, после чего берется среднее значение угласноса и средний курс во время промера.
В техслучаях, когда возможно произвести только однократный промер, угол сносаопределяют уточненным способом. Этот способ заключается в том, что в моментвыбора визирной точки под самолетом приступают к определению среднего курсасамолета.
В моментмаксимального удаления визирной точки отсчитывают курс и угол сноса. Кизмеренному углу сноса алгебраически прибавляют поправку, равную разности междупоследним отсчетом курса и средним курсом.
Пример.Магнитный курс во время отсчета угла сноса равен 95°. Средний магнитный курс вовремя промера равен 97°. Измеренный угол сноса + 8°. Найти правильное значениеугла сноса.
Решение.95°—97° = —2°;
УС = +8° +(—2°) = +6°.
-Измерениеугла сноса визированием вперед
Определениеугла сноса визированием вперед заключается в том, что под некоторымвертикальным углом, при курсовом угле визира 0° (подвижная призма обращенавперед), выбирается впереди самолета на линии курса визирная точка и в моментприхода ее на траверс к линии курса определяется боковое уклонение.
Угол сносарассчитывается по формуле:
УС = БУ / tg ВУ
где БУ —боковое уклонение визирной точки на траверсе к линии курса;
ВУ —вертикальный угол визирования.
Боковоеуклонение выбранной визирной точки определяется по градусным делениямпоперечной черты визира.
Привертикальном угле 45° угол сноса равняется боковому уклонению, при ВУ = 26°,5,УС = 2 БУ, при ВУ = 63°,5 УС.= 0,5 БУ. Знак угла сноса определяется по сторонебокового уклонения визирной точки.
Рассмотримпорядок работы экипажа при промере угла сноса этим способом.
Послекоманды штурмана «Промер» летчик выдерживает с максимальной точностьюрежим полета. Штурман, установив визир на курсовой угол 0° и вертикальный угол45° (26°,5 или 63°,5), приступает к выбору визирной точки. Визирная точкадолжна пройти через центр пузырька уровня. Зафиксировав визирную точку в центрепузырька уровня, в дальнейшем барабаном вертикальных углов удерживает ее впередней части поля зрения прицела. Когда петелька придет на 0°, штурманпрекращает вращение барабана вертикальных углов и в момент пересечения визирнойточкой поперечной черты читает боковое уклонение и курс самолета.
Дляполучения необходимой точности нужно произвести несколько определений угласноса и курса самолета. Результаты нескольких измерений осреднить. Взависимости от вертикального угла и бокового уклонения рассчитать угол сноса.
Описанныйспособ применяется ночью и на больших высотах, при отсутствии болтанки, а такжепри использовании визиров, при помощи которых нельзя определить угол сносаобратным визированием.
-Определениеугла сноса двухкратным пеленгованием визирной точки
Определениеугла сноса двухкратным пеленгованием визирной точки заключается в том, что нанекотором вертикальном угле под курсовым углом 45° или 315° выбирается визирнаяточка. Когда визирная точка вторично окажется на том же вертикальном угле,вторично определяется ее курсовой угол.
Угол сносарассчитывается по формуле:
УС = (КУ2 — 135) / 2
привизировании с правого борта или
УС = (КУ2 — 225) / 2
привизировании с левого борта,
где КУ2 —курсовой угол при втором визировании.
Какправило, этот способ применяется при полетах ночью и над морем, причем в техслучаях, когда нельзя измерить УС обратным визированием или по бегу земныхориентиров. При определении угла сноса визир устанавливается на курсовой угол45°, если визирная точка с правого борта, или на курсовой угол 315°, если она слевого борта.
Промер угласноса следует выполнять после того, как летчик установит заданный режим полетаи картушка компаса успокоится. Небольшими поворотами барабана вертикальныхуглов, не меняя установленного курсового угла (45° или 315°), привестихарактерную визирную точку в центр пузырька уровня. После этого вращениебарабана прекратить.
Вращениемвизира в пяте удерживать визирную точку на курсовой черте.
Сначалавыбранная визирная точка отойдет от пузырька уровня, а затем, когда самолетпройдет траверс точки, она снова станет перемещаться к пузырьку. Вращениемвизира в пяте необходимо привести визирную точку в пузырек уровня.
В моментприхода визирной точки в центр пузырька произвести отсчет показания компаса икурсового угла при втором визировании и рассчитать угол сноса но указанным вышеформулам.
Точностьопределения угла сноса данным способом 2—3°.3. Определение угла сноса сиспользованием АРК
Автоматическийрадиокомпас (АРК.) — бортовое приемное устройство направленного действия,позволяющее определять направление на передающую радиостанцию. АРК совместно сназемными приводными и радиовещательными станциями образует угломерную системусамолетовождения.
Прииспользовании радиокомпаса для самолетовождения экипажу необходимо знатьследующие данные о приводных и радиовещательных станциях; место расположения(координаты); частоту работы и позывные; вид передачи; время работы и мощность.
Полёт отрадиостанции в заданном направлении может быть выполнен в том случае, если онарасположена на ЛЗП или её продолжении.
Контрольпути в полёте выполняют сравнением МПС с ЗМПУ.
Врезультате определяют боковое уклонение ВС от ЛЗП. Если МПС = ЗМПУ илиотличается не более чем на 2°, то ВС находится на ЛЗП, если МПС больше ЗМПУ, тоВС находится правее ЛЗП, а если меньше — левее. Боковое уклонение и фактическийугол сноса определяют по формулам:
БУ = МПС-ЗМПУ;
УСф = МПС-МК,
УСф = КУР -180°.
Магнитныйпеленг
ВС МПС =МК+КУР±180°.
В практикеМПС определяют по упрощенной формуле
МПС = МК±α,
где α= КУР— 180°. Знак «плюс» берется, если КУР>180°, знак «минус», еслиКУР
Пример.ЗМПУ=124°; МКР=135°; КУР=175°. Найти МПС, БУ и УСф. Решение. I. МПС = МК±α= 135°-5° = 130°.
2. БУ = МПС- ЗМПУ = 130° — 124° = + 6°.
3. УСф =КУР-180° = 175°- 180°= -5° или УСФ = МПС-МКР= 130°-135° = -5°.
/>
Выполняяконтроль пути по направлению с помощью АРК, следует учитывать, что радиопеленгиопределяют с погрешностями. Поэтому при равенстве МПС = ЗМПУ нельзя с полнойуверенностью утверждать, что ВС находится на ЛЗП. В этом случае данноеравенство всего лишь означает, что такое положение ВС наиболее вероятно, хотя вдействительности оно может оказаться в стороне от ЛЗП.
Призначительном уклонении ВС от ЛЗП, а также в случаях, когда необходимо строгоследовать по ЛЗП, применяется полёт от радиостанции с выходом на ЛЗП.
Порядоквыполнения полёта следующий:
точнопроходят радиостанцию с МКр; через 5—15 мин полета отсчитывают КУР ирассчитывают
МПС = МК+КУР± 180°
или МПС = МК±α;
определяютсторону и значение бокового уклонения
БУ = МПС —ЗМПУ;
УСФ = КУР — 180°;
задаютсяуглом выхода (20—90°), рассчитывают МКвых и выводят ВС на ЛЗП; МКи= ЗМПУ±УВЫХ(« + » при левом уклонении, «—» при правом уклонении); определяют моментвыхода ВС на ЛЗП по КУРвых\= 180°±Увых (« -\- » при правом уклонении, « — » прилевом уклонении); после выхода на ЛЗП устанавливают ВС на МК™ = МКР — ( ±БУ)или МКс-л = ЗМПУ — ( ±УСф); при полете по ЛЗП ведут контроль пути понаправлению по КУРсп или МПСС.П: КУРст = 180° + (=ь УСФ); МПСС1 = = ЗМПУ.
/> /> /> /> /> /> /> /> />
/>/>ЗМПУ
/>
/>МПС /> /> /> /> /> /> /> /> />
Пример.ЗМПУ = 90°; МКр = 88°; КУР=188°; Увых = 30ۨ. Определить данные для выходаи полета по ЛЗП.
Решение I.Находим МПС = МК±α = 88° + 8° =96°; БУ=МПС-ЗМПУ 96°-90°= +6°; УСф =КУР-180ۨ=188ۨ-180ۨ = +8°.
2.Рассчитываем МКвых = ЗМПУ±Увых = 90ۨ-30ۨ = 60°; КУРвых = 180°±Увых=180+ 30° = 210°
3 НаходимМКсл = МКр-(±БУ)=88°-( + 6°) = 82°. КУРСЛ= 180° + (±УСф) 180° + ( + 8°)=188°.4. Определение путевой скорости./W/
Путевуюскорость в полёте можно определить одним из следующих способов:
-по временипролета известного расстояния;
-по высотеполета и времени пробега визирной точкой известного вертикального угла;
-двухкратнымпеленгованием боковой визирной точки;
-при помощиветрочета по известному ветру;
-при помощинавигационной линейки по известному ветру.
Дляопределения путевой скорости по времени пролета известного расстояниянеобходимо отметить время пролета каких-либо двух ориентиров. Измерив по картерасстояние между ними, легко определить путевую скорость по формуле
W = S / t.
Приопределении путевой скорости по высоте полета и времени пробега визирной точкойизвестного вертикального угла пройденный самолетом путь за время визированиябудет равен высоте полета или определенной ее части. Обычно берут либо угол,равный 45°, при котором пройденный самолетом путь (база) равен высоте полета,либо угол, равный 26°,5, при котором база равна половине высоты.
Знаяистинную высоту полета, легко вычислить путевую скорость по формуле
W = H*3600 / t,
где H —истинная высота полета в метрах;
t — времяпролета базы в секундах.
Порядокопределения путевой скорости по времени прохождения визирной точкой базы,равной половине высоты полета, с помощью счетного приспособления визира АБ-52следующий:
ориентироватьпродольные линии сетки поля зрения визира по бегу земных ориентиров;
наблюдаячерез окуляр, определить по секундомеру время прохождения ориентиром базывизира;
на счетномприспособлении совместить деление, соответствующее найденному по секундомерувремени (в секундах), с делением, соответствующим истинной высоте полета вметрах, и против индекса “W км/час” прочесть путевую скорость.
Дляопределения путевой скорости двухкратным пеленгованием боковой визирной точкипри курсовом угле 60° + УС с правого борта или 300° + УС с левого бортавыбирают визирную точку на вертикальном угле не менее 60°. В момент прихода еев центр пузырька пускают секундомер и останавливают его в момент вторичногоприхода визирной точки на тот же вертикальный угол. Пройденное самолетомрасстояние АВ будет равняться дистанции до ориентира в момент пуска илиостановки секундомер. Дистанцию можно определить по высоте и вертикальномууглу.
/>
Зная пройденноесамолетом расстояние между двумя визированиями боковой точки под равнымивертикальными углами и время пролета его, легко на навигационной линейкеопределить путевую скорость. Данный способ применяется при полетах на большойвысоте, ночью и при полетах над морем при видимости береговой черты.
В лётнойпрактике необходимо уметь рассчитывать навигационные элементы в уме. Этопозволяет не только быстро получать приближенные результаты, но и исключатьгрубые ошибки в инструментальных расчётах.
Путевуюскорость можно подсчитать в уме следующими способами:
1.Порасстоянию, пройденному за 1 минуту.
Пример. 5 =88 км; / = 11 мин. Определить путевую скорость. Решение. Находим расстояние,пройденное ВС за 1 мин: =88: 11=8 км. Определяем путевую скорость: № = 8-60 =480 км/ч.
2.Умножением пройденного расстояния на время полета, выраженное в долях часа.Этот способ применяют, если время полета в минутах кратно 60. При этом нужнознать, какую долю часа составляют 1, 2 и т. д. минуты:
Число минут… 1 2 3 4 5 6 10 12 15 20 30 Доля часа… 1/60 1/30 1/20 1/15 1/12 1/10 1/61/5 1/4 1/3 1/2
Пример. 5 =90 км; ( = 12 мии. Определить W.
Решение. 1.Находим, какую долю часа составляет пройденное время; 12 мин составляет 1/5 ч.2. Определяем №=90-5 = 450 км/ч.
3. Учетомпродольной составляющей ветра. В основу данного способа положено использованиепродольной составляющей ветра. Однако определить ее непосредственно экипаж неможет. Но нетрудно найти боковую составляющую. Поэтому этот способ реализуетсяв тех случаях, когда на маршруте полета имеются изломы, близкие к 90°.Очевидно, что боковая составляющая, найденная перед ППМ, после разворота на 90°становится продольной и ею можно воспользоваться для определения W в данномнаправлении полета. Тогда W =V± Un. При этом влияние Un на W оценивают в зависимости от направления ее действия.
Пример. К„= 420 км/ч; ЗМПУ, = 30°; УС= +5°; ЗМПУ2 = 120°. Определить W для ЗМПУо=120°.
Решение. 1.Находим коэффициент К= Кп/60 = 420/60 = 7.
2.Определяем боковую составляющую ветра: Uэ= К-УС = 7-5 = 35 км/ч.
3.Рассчитываем W. Из условий примера видно, что Uэ действует в левый борт ВС.Следовательно, при полете с ЗМПУ=120°С„ будет попутной. Поэтому W = V«+Uэ = 420 + 35 = 455 км/ч. 5. Определение ветра в полёте
Одним изосновных метеорологических элементов, учитываемых в самолетовождении, являетсяветер. Он оказывает существенное влияние на ВС как в полете, так и при взлете ипосадке. От направления и скорости ветра зависят безопасность взлета и посадки,длина разбега и пробега ВС, время полета по маршруту и расход топлива.
Дляопределения направления и скорости ветра в полёте необходимо:
1.Определитьфактический путевой угол/ФМПУ/
2.Измеритьугол сноса фактический/УСф/ и путевую скорость/W/
С цельювывода расчётных формул рассмотрим НТС.
Изприведённого рисунка следует:
1. δн=ФМПУ+/±α/ δ=ФМПУ+/±α/ ±180ۨ
гдеα-угол заключённый между продолжением вектора /U/ и ЛФП.
2.Из точки/А/ НТС опустим перпендикуляр /h/ и получим два треугольника 1 и 2. 3.Изтреугольника 1 имеем:
h=V×sinУСф
Изтреугольника 2 имеем: tgα=h÷ΔU где ΔU=W-Vu→=Uэ-эквивалентныйветер. Uэ-это условный ветер, направление которого всегда совпадает снаправлением ЛЗП и создаёт такую же путевую скорость как фактический ветер.
4.Перепишемполученное выражение в виде:
Vu×sinУСф÷ΔU×tgαили tgα÷Vu=sinУСф÷ΔU
5.Полученноеуравнение решим с помощью НЛ-10
α-измеряетсяот 0ۨ до 90ۨ и имеет тот же знак что и УСф.
6.Скоростьветра определим из соотношений:
h=Vu×sinУСфи h=U×sinα отсюда: sinУСф÷U=sinα÷Vu
Это уравнениерешим на НЛ-10.
7.Дляопределения метеорологического направления ветра используем формулу:
а) δ=ФМПУ+/±α/±180ۨ
эта формулаиспользуется при попутно-боковом ветре /W>Vu/
б) при встречно-боковомветре /W
δ=ФМПУ-/±α/
Пример. Дано: ФМПУ=50,УСф=-6, W=200км/ч, Vu=180км/ч
Решение:1.определяемΔU. ΔU=W-Vu=200-180=+20км/ч (знак + показывает на то, что ветерпопутно-боковой, /-/-встречно-боковой)
2. На НЛ-10определяем α и U
3.δ=ФМПУ+/±α/±180ۨ ветер попутно-боковой δ=50ۨ+/-43ۨ/±180ۨ=187ۨ
Заключение
В курсовойработе были рассмотрены способы определения навигационных элементов в полёте.Мы смогли увидеть важность и необходимость реализации данной задачи дляуспешного и точного самолётовождения. Проследили зависимость угла сноса ипутевой скорости от изменения скорости и направления ветра. В работе мы пришлик выводу, что в полёте, для точного и безопасного самолётовождения, необходимострого выдерживать заданную траекторию полёта. В течении всего полёта знатьтекущее местоположение ВС. Осуществлять контроль, и при необходимости,исправление пути и в комплексе использовать все средства самолётовождения.
Гражданскаяавиация вступила в такой этап своего развития, который предъявляет особыетребования к профессиональной подготовке авиационных специалистов, но какой бысовершенной не была техника, она даст отдачу только тогда, когда экипаж будетуметь грамотно и эффективно её эксплуатировать в полёте. А это невозможносделать без знаний специальных дисциплин, в том числе без умения пилота вестирасчёт навигационных элементов в полёте, чтобы знать и предвидеть развитиеситуации во «враждебной» для человека среде. Эти знания закладываются в лётныхучилищах и должны совершенствоваться на протяжении всей деятельности пилота иявляться основой регулярности, экономической целесообразности и главноебезопасности использования воздушного транспорта.
элемент навигация угол скорость снос
Списокиспользуемой литературы
1. Чёрный М.А., Кораблин В.И. Воздушная навигация, М., Транспорт,1991 г.
2. Белкин А.М. Миронов Ю.И. Воздушная навигация: справочник, М.,Транспорт, 1988 г.
3. ФАП РФ, 2009 г.
4. Конспект лекций по воздушной навигации