ВСТУП
У зв`язку зі зростанням вантажної роботи і руху поїздів, ставляться більш жорсткі умови до надійності пристроїв СЦБ на станціях, так як відмови від пристроїв призводять до порушення графіку руху поїздів, зменшення пропускної здатності, у результаті – до економічних втрат.
Старі системи управління не знайшли широкого застосування на залізницях України через свої недоліки. Найперша система механічної централізації мала громіздку апаратуру управління і на підготовку маршрутів ішов час від 5 до 15хв., управління стрілками і семафорами здійснювалось механічно за допомогою ричагів і стальних гнучких тяг. Релейна централізація не була швидкодіючою, стрілки і сигнали управлялися з використанням громіздкого пульта-табло, при встановленні маршрутів виконувалось багато дій, і не було ефективно, тобто, стрілки для всіх маршрутів переводились роздільно-послідовно на відміну від БМРЦ у якій при установці маршруту стрілки в маршруті переводяться одночасно (всі стрілки, що входять в маршрут). Системи мікропроцесорні або мікропроцесорно-релейні не перевірені часом, не вважаються надійними, тому при обладнанні станції доцільно вибрати систему БМРЦ яка стоїть на більшості великих станцій в Україні, і її апаратура є уніфікованою. Система БМРЦ дозволяє прискорити проектування і будівництво пристроїв централізації завдяки виготовленню на заводі типових блоків з закінченим монтажем, що скорочує кількість помилок у монтажі електричних схем.
У системі БМРЦ використовується секційний спосіб розмикання маршруту, порівняно з маршрутним розмиканням, яке використовується у системі ЕЦ-8, що дозволяє збільшити пропускну здатність горловин станцій і їх маневреність.
1. ЕКСПЛУАТАЦІЙНА ЧАСТИНА.
1.1Загальні поняття систем електричної централізації
Електрична централізація – це автоматизована система управління рухом поїздів на залізничних станціях, де передбачується маршрутизація поїздного і маневрового руху зі світлофорною сигналізацією.
При ЕЦ головні і прийомо-відправні колії, а також стрілочні і безстрілочні ділянки колії (секції) обладнані рейковими колами. Цим виключається перевід стрілок і відкриття світлофорів при їх зайнятому стані. На стрілках встановлені стрілочні електроприводи, що забезпечують дистанційний перевід стрілок, запирання і контроль стрілочних вістряків. Світлофори регулюють рух поїздів. Це дозволяє черговому по станції керувати поїздною і маневровою роботою контролюючи поїздну ситуацію на табло.
Електрична централізація, як система управління виконує такі основні функції:
— контроль стану об`єктів управління (стрілки, світлофори, рейкові кола, переїзди і ін.);
— фіксація дій ДСП на пульті управління; створення управляючих дій на напольні об`єкти з дотриманням умов безпеки руху поїздів;
— слідкування за рухом поїздів у межах області управління даної системи ЕЦ;
-відображення на табло ДСП (ДНЦ) поїздної ситуації на станції в текучий момент часу.
На дорогах експлуатуються декілька систем ЕЦ, що відрізняються за складністю, виконавчими функціями і конструктивним оформленням. Це визначається специфічними особливостями станцій, які відрізняються за призначенням (проміжні, дільничні, сортувальні і ін.), кількістю централізованих стрілок і сигналів, розмірами руху.
1.2 Характеристика станції й ділянки й обґрунтування вибору централізації.
На станції мінімальна корисна довжина приймально — відправних колій 1100м; ширина міжколійя: по головних коліях — 6,5м, по бічним — 5,3м; тип стрілочних приводів СП-6М; тип рейок Р65 — по головних, і Р50 — по бокових коліях, з маркою хрестовини стрілочних переводів 1/11 й 1/9. У непарній горловині покладено 14 стрілок з нумерацією від 1 до 29, з яких 5 одиночних, 9 стрілочно-колійних секцій, 8 приймально-відправних колій: 4П, 5П, 6П, 7П, 8П, 9П, 10П, 30/32П; — колії знеособлені, тобто служать для приймання й відправлення поїздів як у парному так й у непарному напрямках; IП — спеціалізована по прийманню, а II по відправленню. У непарній горловині 18 світлофорів з яких 1 вхідний, 1 додатковий вхідний, 11 вихідних, 7 з них карликові, 1 щогловий, II з колії, 2 маневрових з безстрілкових секцій, 1 маневровий зі стрілочно-колійної секції. Пост ЕЦ розташований з боку парних колій.
Ділянка колії двоколійна з електричною тягою постійного струму, обладнана тризначним кодовим автоблокування.
При ЕЦ стрілки переводяться, замикаються й контролюються за допомогою стрілочних електроприводів. Стрілки централізовані й переводяться ДСП (черговим по станції) за допомогою стрілочних комутаторів або кнопок залежно від системи ЕЦ, або натисканням початкової й кінцевої кнопок маршруту, сигнал відкривається після переведення стрілок, усіх по маршруті автоматично.
ЕЦ містить у собі: апарат керування; релейну апаратуру, що забезпечує безпеку руху поїздів; джерела живлення; стрілочні електроприводи, світлофори, рейкові кола та кабельні мережі.
Час встановлення маршруту при маршрутному керуванні стрілками й сигналами становить 5-8 секунд, а при роздільному керуванні триває в середньому до 40 секунд.
Блочна маршрутно-релейна централізація знайшла широке застосування на дільничних, сортувальних і проміжних станціях із числом стрілок більш 30 і значним обсягом поїзної й маневрової роботи.
Приблизно 70% всієї апаратури БМРЦ розміщується у функціональних блоках, які у вигляді типових конструкцій із закінченим монтажем виготовляють на заводах.
Схеми БМРЦ для станцій з будь-яким числом стрілок і світлофорів збирають, з'єднуючи між собою набірні й виконавчі блоки відповідно до топології однониткового плану станції. Блокова побудова електричної централізації дозволяє спростити проектування пристроїв, скоротити строки монтажних робіт, поліпшити ремонтопридатність при експлуатації діючих установок.Апаратура БМРЦ та електроживлячі пристрої розміщуються в спеціальній будові (пост ЕЦ). Основними приміщеннями поста ЕЦ є: апаратна, релейна, зарядна, акумуляторна та ін. В апаратній за пультом керування працює черговий по станції. В якості пульту керування застосовують пульт-табло або пульт-маніпулятор і виносне табло. Перевіряються й регулюються блоки на спеціальних стендах, це підвищує якість монтажних робіт. На проектування БМРЦ скорочується час на 30-35%, і зменшується обсяг проектної документації на 40% на відміну від інших систем ЭЦ.
Проектування БМРЦ зведено до набору й з'єднання типових схемних блоків, розміщених по колійному розвитку заданої станції. Релейні блоки мають штепсельне включення в діючу схему, що дозволяє при несправності в блоці зробити заміну блоку, не порушуючи роботу централізації.
1.3 Розміщення світлофорів з їхньою повною сигналізацією й визначенням ординат стрілок і сигналів.
Однонитковий план станції приведено на першому аркуші графічної частини дипломного проекту.
Вхідний світлофор Н встановлюється на відстані 300 м від першої стрілки для створення повітряного проміжку, що відокремлює контактну мережу перегону від контактної мережі станції. Встановлений на щоглі і має п'ятизначну сигналізацію, що включає: зелений вогонь — дозволяє поїзду прибувати на станцію по головній колії з встановленою швидкістю (наступний світлофор відкритий); верхній жовтий, що миготить — дозволяється поїзду проїхати на станцію по головній колії з установленою швидкістю (наступний світлофор відкритий і вимагає проходження його зі зменшеною швидкістю); жовтий вогонь — дозволяє поїзду прибувати на станцію по головній колії з готовністю зупинитися (наступний світлофор закритий); 2 жовтих, з них верхній миготить — дозволяється поїзду прибувати на станцію зі зменшеною швидкістю на бокову колію (наступний світлофор відкритий); 2 жовтих вогні — дозволяється прибути поїзда на станцію зі зменшеною швидкістю на бокову колію й готовністю зупинитися (наступний світлофор закритий); червоний — забороняється проїжджати сигнал; місячно-білий, що миготить- дозволяє проїхати світлофор із червоним вогнем і продовжити рух до наступного світлофора зі швидкістю не більш 20 км/ч із особливою пильністю й готовністю негайно зупинитися.
Додатковий вхідний світлофор НД встановлюється на одній ординаті з основним вхідним світлофором. Непарний додатковий карликовий світлофор має тризначну сигналізацію. Служить для приймання поїздів у непарному напрямку по неправильній колії. Встановлений з правого боку при русі в неправильному напрямку, обумовлене це тим, що ширина міжколійя ще не знизилася до нормативної на перегоні й дозволяє його встановити ближче до другої колії стосовно першого, не порушуючи габариту встановлення карликових світлофорів; 1920 мм від осі колії до найбільш виступаючої частини світлофора.
Вихідні світлофори встановлюються з кожної приймально-відправної колії, призначеної для зупинки локомотиву або відправлення його зі станції, мають чотиризначну сигналізацію, що включає: зелений вогонь — дозволяє відправлення зі станції, проходження з встановленою швидкістю (спереду вільні 2 і більше блок-дільниці); жовтий — дозволяє відправлення зі станції, рухатися з готовністю зупинитися (наступний світлофор закритий); червоний — забороняється проїжджати сигнал; місячно-білий, що миготить — дозволяє відправити поїзд при заборонному або погаслому світлофорі по правильній колії двоколійного перегону, обладнаного автоблокуванням; один місячно-білий — дозволяє провадити маневри. На головній колії встановлюється щогловий ЧII, на інших коліях установлюються карликові вихідні сві-тлофори.
Для виконання маневрової роботи в горловині станції встановлюються маневрові карликові світлофори із двозначною сигналізацією (М1; М3; М7; М9; М11; М13; М15; М17). Маневрові світлофори з тупиків встановлюють щоглові М5. Маневрові світлофори сигналізують: місячно-білий — дозволяє провадити маневри; синій або червоний, встановлений з дозволу начальника залізниці — забороняє провадити маневри.
Ординати встановлення світлофорів визначаються від гостряків стрілочних переводів, а ординати стрілочних переводів, залежно від розташування один від одного. Ординати зазначені на першому аркушеві графічної частини дипломного проекту у верхній його частині з вказівкою літерів світлофорів, номера стрілки, марки хрестовини й безпосередньо самої ординати.
1.4. Розрахунок пропускної здатності станції
Пропускна здатність станції залежить від тривалості заняття колій і стрілочних горловин поїзними і маневровими пересуваннями.
Вихідними даними для розрахунку є: схематичний план станції з ординатами напільних пристроїв; перспективні розміри руху з указівкою кількості і категорії потягів і середньої швидкості їхнього руху; обсягу маневрової роботи; спеціалізації шляхів по категоріях маршрутизованих пересувань; технологія роботи станції, що визначає порядок і тривалість окремих операцій.
Розрахунок пропускної здатності станції зводиться до визначення коефіцієнта завантаження кожного елемента горловини за визначений період часу:
де Тф — фактичний час заняття елемента в різних пересуваннях, хв.
Тр — розрахунковий час найбільш інтенсивних пересувань, хв.
Кн — нормативний коефіцієнт завантаження (Кн=0,7).
На тривалість заняття горловин істотнийвплив робить спосіб готування і розмикання маршрутів. Розрахунок виробляється на перспективні розміри руху як для існуючих, так і для проектованих пристроїв автоматики.
1.4.1 Виділення розрахункових елементів горловини--PAGE_BREAK--
На основі аналізу горловини і технології її роботи стрілки з однаковим ступенем завантаження поєднують в окремі групи. При цьому в одну групу не можна включати стрілки, по яких можливо одночасне рівнобіжне пересування. При електричній централізації наявність рейкових кіл дозволяє здійснювати посекційне розмикання маршруту, що розширює можливості одночасних пересувань у горловинах. З цієї причини при впровадженні електричної централізації кожна секція маршруту розглядається як самостійний елемент.
1.4.2 Визначення часу заняття елементів
Час заняття елементів у кожній з різних пересувань визначається по формулі
де tм — час на готування маршруту і подачудозволяючого сигналу (табл.1.1);
tвс — час на сприйняття сигналу машиністом, прийняте рівним 0,1 хв.;
L — розрахункова відстань для розглянутого пересування, що визначається в залежності від виду маршруту і способу керування стрілками, м;
V — середня швидкість пересування по маршруту, км/ч.
Таблиця 1.1
Спосіб керування стрілками Поїзні пере-сування, хв. Маневрові пересування, хв.
Ручний 3 — 6 2 — 3
Механічної централізації 1 — 2 1
Електричної централізації з роздільним керуванням 0,3 — 0,6 0,3
Електричної централізації з маршрутним керуванням 0,2 — 0,3 0,2
1.4.3 Визначення часу завантаження елементів
Завантаження будь-якого елемента горловини станції визначається вираженням
(1.3)
де tі — час заняття елемента різними пересуваннями, хв;
nі — кількість пересувань кожного роду за розрахунковий період.
У якості розрахункового приймається період найбільш інтенсивної роботи станції Т= 4 — 6 ч. Обсяг руху за цей період розраховується з урахуванням коефіцієнта нерівномірності завантаження Км=1,15+1,4 і коефіцієнти завантаження від маневрових пересувань Км=1,15+1,3 по формулі:
де Nі — розміри руху за добу поїздів різних категорій.
Дані про поїзну роботу станції зведені до табл. 1.2
Таблица 1.2
Категорія поїздів Розрахун-кова дов-жина, м Розміри руху за сутки Розміри ру-ху за періодТ=5 ч при КМ=КН=1,15 Середня швид-кість
прийом відправлення
Пасажирські 400 20 6 42 30
Грузові 800 50 14 35 22
Приміські 240 20 6 44 36
В даному випадку:
Результати розрахуноків завантаження елементів горловини при електричній централізації зведені до табл.1.3.
Найбільш завантаженим є елемент 9 (Кз=0,13). Коефіцієнт завантаження для заданої кількості пар поїздів у добу при централізованому керуванні стрілками не перевищує нормоване значення (0,7).
Розрахунок зайняття елемента 1:
Час зайняття єлемента:
Відправлення пасажирського поїзду з 4 колії:
t=tм+tвс+0.06×L/V=0.3+0.1+0.06×297/30=0.994хв
Відправлення приміського поїзда з ІІ колії:
t=tм+tвс+0.06×L/V=0.3+0.1+0.06×297/36=0.895хв
Завантаження елементу:
n1×t1+n2×t2=6×0.994+6×0,895=11.334
Коефіцієнт завантаження: n1×t1+n2×t2/360=0.031
Розрахунок коефіціента загрузки
Таблиця 1.4
Елемент Час зайняття елемен-та, Тф Коеф.Загрузки, Кз
1 11,334 0,031483333
2 28,8078961 0,080021934
3 19,62774026 0,054521501
4 7,46 0,020722222
5 27,444 0,076233333
6 22,296 0,061933333
7 29,83168831 0,082865801
8 6,428 0,017855556
9 49,83742857 0,138437302
10 35,30792208 0,098077561
11 9,276623377 0,025768398
12 3,797142857 0,010547619
13 3,12 0,008666667
14 20,83709091 0,057880808
15 17,44 0,048444444
16 24,68909091 0,068580808
1.5 Двонитковий план станції.
Двонитковий план станції приведенона на другому аркушіграфічної частини дипломного проекту. З однониткового плану переносяться вхідні, вихідні й маневрові світлофори з їхньою повною сигналізацією, всі основні ізолюючі стики. Для одержання правильної миттєвої полярності в рейкових колах на двонитковому плані розміщуються додаткові ізолюючі стики за методом замкнених контурів. У замкненому контурі повинна бути парна кількість ізолюючіх стиків. Додаткові ізолюючі стики на стрілках головних колій повинні бути встановлені по відхиленню, а на стрілках бокових колій по прямій колії. Показується чергування миттєвої полярності: жирною рисою — миттєвий «плюс» або фаза; тонкою рисою — миттєвий «мінус» або нуль, у суміжних рейкових колах. Пронумеровано всі стрілки, стрілочно-колійні секції та секції без стрілок, приймально-відправні колії та зазначена спеціалізація колій.
Показано стрілки, включені в ЕЦ із електроприводами. На кожну одиночну стрілку й стрілку з'їзду, розташовану ближче до поста ЕЦ встановлюється електропривод з колійною коробкою. На стрілку з'їзду, розташовану далі від осі станції встановлюється електропривод з муфтою. Показуються обтічні й не обтічні струмом стрілочні з'єднувачі. Якщо стрілочний з'єднувач обтікаєтьсяструмом, то він встановлюється в одиничному екземплярі, якщо не обтікається — то дублюється.
Усередині колії штриховою лінією показуються дубльовані стикові з'єднувачі. Розставлені в умовному позначенні релейні й живильні кінці рейкового кола. При правобічному русі, поїзд повинен вступати на станцію на живильний кінець рейкового кола, при русі по головних коліях. Для розгалужених рейкових кіл, при довжині відгалужень не менш 60 метрів, колійне реле встановлюється на кожне відгалуження рейкового кола. Допускається включати в розгалужене коло не більш 3 колійних реле.
Перед вхідним світлофором встановлюється релейна шафа типу ШРУ-М. Пост ЕЦ зображений навпроти прийомовідправних колій на нульовій ординаті станції. У розгалужених рейкових колах релейні кінці мають літерне позначення.
Показується кабельна магістраль від поста ЕЦ до РШ вхідного світлофора, що має дві групи муфт наземного типу: РМ-4-28 – розгалужена муфта на 28 жил кабелю; РМ-7-49; РМ-8-112. По призначенню розгалужувальнi муфти поділяються на: З1 і З3 — сигнальні (на вихідні світлофори з двонитковими лампами виходить 8 жил кабелю, на кожен маневровий по 3 жили); П1 і П3 — живильні; Р1 і Р3 — релейні для рейкових кіл; СТ1 і СТ3 — стрілочні (до 800м використається 2 жили кабелю, а понад – дублюються). Для з'єднань кабелю, що йде на вхідний світлофор установлена сполучна муфта СМ наземна, типу РМ-4-28
1.6 Вимоги ПТЕ й посадових інструкцій до пристроїв ЕЦ.
Пристрої ЕЦ повинні забезпечувати:
— взаємне замикання стрілок і світлофорів;
— контроль розтину стрілки з одночасним закриттям світлофора, що загороджує даний маршрут;
— контроль положення стрілок і зайнятості колій і стрілочних секцій на апараті керування;
— можливість маршрутного або роздільного керування стрілками й світлофорами, здійснення маневрових пересувань за показниками маневрових світлофорів, при необхідності передачу стрілок на місцеве керування. продолжение
--PAGE_BREAK--
Пристрої ЕЦ не повинні допускати:
— відкриття вхідного світлофора при маршруті, встановленому на зайняту колію;
— переведення стрілки під рухомим составом;
— відкриття світлофорів, що відповідають даному маршруту, якщо стрілки не поставлені в належне положення;
— переведення вхідної в маршрут стрілки або відкриття світлофора ворожого маршруту, при відкритому світлофорі, що загороджує встановлений маршрут.
Приводи централізованих стрілок повинні:
— забезпечувати при крайніх положеннях стрілок щільне прилягання притиснутого гостряка до рамної рейки;
— не допускати замикання гостряків стрілки при зазорі між притиснутим гостряком і рамною рейкою 4 мм і більше;
— відводити інший гостряк від рамної рейки на відстань не менш 125 мм.
2. ТЕХНІЧНА ЧАСТИНА
2.1 Характеристика обраної системи ЕЦ.
При блоковій маршрутно-релейній системі централізації (БМРЦ) застосовується маршрутне керування стрілками й світлофорами натисканням кнопок за принципом «куди». Використовуються дві групи реле: набірна (група маршрутного набору) і виконавча групи реле.
Набірна група слугує для передачі наказів на переведення всіх стрілок, що беруть участь у маршруті. Вона ж забезпечує безпеку руху поїздів, але не виконує забезпечення вимог ПТЕ і тому будується на реле другого класу надійності типу КДР.
Виконавча група реле виконує замикання маршруту, відкриття світлофорів, розмикання маршруту поїздом, скасування й штучне розмикання маршруту, забезпечує безпеку руху поїздів, виконує вимоги ПТЕ, щодо пристроїв ЕЦ і тому будується на реле першого класу надійності типу НМ і КМ.
Застосовується блоковий монтаж набірної й виконавчої групи реле, що дозволяє значно скоротити обсяг монтажних робіт при будівництві й прискорити введення в дію пристроїв централізації, а надалі поліпшуються умови їхнього обслуговування.
Набірні блоки однакових розмірів, у яких встановлюються до шости реле типу КДР, крім блоку БДШ, що розташовується в корпусі реле НМШ, де встановлено 20 діодів, для схемної розв'язки кутового реле КК. Виконавчі блоки бувають малого типу (блок З), де встановлено три реле типу НМ і великого типу (блоки ПС, СП, УП і т.д.), де існує можливість розмістити до 9 реле типу НМ, але, як правило, одне з місць зайнято резисторами.
У БМРЦ використовується двопроводна схема керування стрілкою із блоком ПС-220М (пусковий стрілочний), застосовується центральне живлення й центральні залежності, тобто всі залежності між стрілками, світлофорами й рейковими колами виконуються на пості ЕЦ, застосовується схема керування вхідним світлофором із двонитковими лампами. Апарат керування представлено у вигляді пульта-табло з табло жолобкового типу з маршрутним керуванням стрілками й сигналами. Застосовано один щабель замикання й посекційне розмикання маршруту. Використається безбатарейна система електропостачання, тобто відсутня робоча батарея220В, але використовується стартерна батарея24В (для запуску ДГА), контрольна24В и зв’язкові60В батареї. Станцію обладнано рейковими колами змнного струму із частотою 25Гц, з колійним реле ДСШ-13А, а також стрілочними електроприводами типу СП-6М.
2.2 Розміщення блоків за планом станції. Тип блоків, конструкція та призначення.
Блоки при БМРЦ розташовані на стилізованому однонитковому плані станції, на якому зазначені: нумерація та спеціалізація приймально-відправних колій; нумерація стрілок, стрілочно-колійних і безстрілкових секцій; розставлено всі основні ізолюючі стики, повторювачі вхідних основних і додаткових світлофорів, а також вихідних сполучених з маневровими й повторювачі маневрових світлофорів; розставлено сигнальні кнопки поїзних і маневрових сигналів, вказанихна першомуаркушеві курсового проекту.
Блоки набірної групи розроблені по типових схемних вузлах. На плані зазначені в заштрихованому прямокутнику й позначаються:
НПМ – набірний поїзний маневровий блок, встановлюється один на вхідний світлофор і перший за ним маневровий, один на вихідний світлофор, сполучений з маневровим і для маневрового світлофору з колії, де є кінцева поїзна кнопка.
НМ – набірний маневровий, для одиночного проміжного в горловині станції, ділянкою наближення до якого є стрілочно-колійна секція.
НМIIП – набірний маневровий, для маневрових з тупиків, одного з маневрових з ділянки колії в різні сторони, одного з маневрових, вартих у створі.
НМIIАП — набірний маневровий, для другого з маневрових, що стоять у створі, для другого з маневрових з ділянки колії в різні сторони.
Нсох2 — набірний стрілочний блок, для двох одиночних стрілок.
НСС — набірний блок спарених стрілок. Ставиться один на з'їзд.
Додаткові блоки встановлюються поза планом станції:
НМIД — набірний маневровий додатковий, ставиться з розрахунку один на шість блоків НМI.
НН — набірний блок реле напрямків, встановлюється один на працюючого за апаратом й один резервний Ннр.
БДШ — блок діодний штепсельний, встановлюється в корпусі реле НМШ, де є 20 діодів для схемної розв'язки кутового реле КК.
Виконавча група в системі БМРЦ.
П — колійний блок, великих розмірів, встановлюється на кожну приймально-відправну колію.
В1 і ВД – блоки вихідних і додаткових вихідних світлофорів, великихрозмірів, встановлюються для кожного вихідного світлофора сполученого з маневровим, причому блок В1 розташовується ближче до блоку П чим ВД.
С – стрілочний блок, малих розмірів, встановлюється один на кожну стрілку.
СП — стрілочно-колійний блок, великих розмірів, встановлюється один на кожну стрілочно-колійну секцію.
УП — блок ділянки колії, великих розмірів, встановлюється один накожну безстрілкову секцію.
ВД — вхідний додатковий блок — великих розмірів, встановлюється один на кожен основний і на кожен додатковий вхідний світлофор.
MIII — маневровий блок, великих розмірів, встановлюється для кожного маневрового світлофора з ділянки колії або із приймально-відправної колії.
МII — маневровий блок, великих розмірів, встановлюється на кожен маневровий світлофор з тупика, для кожного з маневрових, що стоять у створі.
МI — маневровий блок, великих розмірів, встановлюється для кожного маневрового світлофору, одиночного в горловині станції, проміжного, ділянкою наближення до якого є стрілочно-колійна секція.
Блоки, що встановлюються поза планом станції.
ПС — пусковий стрілочний блок, великих розмірів. ПС-220М встановлюється один на дві одиночні стрілки або один на два з'їзди або один на з'їзд й одну стрілку.
Блоки БМВШ (блок малогабаритний витримки часу зі штепсельним кріпленням) виготовляються в корпусі реле НМШ, встановлюється 4 блоки на станцію:
— ОСБ — скасування стабілітронний блок з витримкою часу 6с.
— МСБ – маневровий стабілітронний блок з витримкою часу 60 с.
— ПСБ — поїзний стабілітронний блок з витримкою часу 180 с. За-стосовується при скасуванні поїзного маршруту при зайнятій ділянці набли-ження.
— ИСБ — штучного розмикання стабілітронний блок з витримкою часу 180с.
2.3 Схеми набірної групи.
Схеми набірної групи складаються із чотирьох кіл мiжблочних з'єднань.
1 Коло – коло включення кнопкових реле, слугує для фіксації (запам'ятовування) натискання сигнальних кнопок на апаратi керування, визначення категорії маршруту й напрямку руху. Після натискання початкової кнопки включається реле НКН, що включає реле П (поїзний прийом) у блоці НН (реле напрямку), що подає живлення в шину Н та комбіновану, де є Н и запалюється зелений осередок у стрілці по прийманню. Від шини Н у блоці НПМ включаються реле ОП і ПП (загальне й поїзне протиповторне реле), які визначають початок поїзного маршруту в набірній групі. Після натискання кінцевої кнопки в блоці НПМ маневрового М1, включається реле НКН і при наявності живлення в шині Н включається реле ВК (допоміжне кінцеве поїзне), що визначає кінець поїзного маршруту в набірній групі. При маневровому маршруті використовуються реле КН (кнопкове); ВПМ (допоміжне приймання маневрове); у блоці НН реле ПМ (приймання маневрове); ОП визначає початок маневрового маршруту в набірній групі; ВКМ – допоміжне кінцеве маневрове, визначає кінець маневрового маршруту в набірній групі. У початковому стані кнопки не натиснуті, всі реле вимкненi.
2 Коло – коло вмикання автоматичних кнопкових реле (АКН), що вмикає кнопковi реле проміжних сигналів без натискання кнопок, вмикає реле ВП (допоміжне проміжне), яке подає живлення в3 коло набірної групи. Реле АКН розміщають у блоках НМ і НМIIАП проміжних сигналів, розташованих на трасі основного й варіантного маршрутів, у яких включаються реле ВКМ і МП (маневрове протиповторне). У початковому станi реле виключені, тип КДРМ — низькоомнi, включені послідовно.
3 Коло – коло плюсових і мінусових керуючих реле (ПУ, МУ). Реле ПУ, МУ віддають наказ на маршрутне керування стрілками й крім того знімають із кола самоблокування кнопкові реле. Реле у початковому стані знеструмлені, тип КДРМ у схему включаються послідовно, встановлюються в блоках НСС і Нсох2.
4 Коло – Схема відповідності. Перевіряється відповідність між наказом на переведення стрілок (контактами ПУ, МУ) і фактичним положенням стрілок (контактами ПК, МК). Якщо є відповідність, то по 4 колу включається початкове реле сигнального блоку на початку маршруту.
Н — початкове реле, визначає початок поїзних і маневрових маршрутів.
КМ — кінцеве реле, визначає кінець маневрового маршруту. продолжение
--PAGE_BREAK--
При спрацьовуванні реле Н формуються всі кола виконавчої групи, і після контролю правильності встановлюваного маршруту відбувається його замикання.
2.3.1 Кнопкові реле
Кнопкові реле служать для фіксації натискання маршрутної кнопки на пульті керування. Вони мають номенклатури КН і НКН. Нормально кнопкові реле перебувають без струму і збуджуються при натисканні маршрутних кнопок: безпосередньо через контакти кнопок або їхніх повторювачів (реле К) або за допомогою автоматичних кнопкових реле.
Збудження реле КН і НКН або повторювачів контактів кнопок реле К ведеться від проводів живлення СПБ-К. Живлення з цього проводу знімається, якщо кнопка натискається другий, і тим самим завершує елементарний маршрут.
Збудившись через живлення СПБ-К, реле К перемикається власним мостовим контактом на живлення СПБ. Це зроблено для того, щоб реле К не знеструмлювалося при відключенні живлення з проводу СПБ-К, поки кнопка залишається натиснутою. Інакше, при тривалому натисканні кнопки реле К, знеструмившись від зняття живлення СПБ-К, збудилося б удруге після відновлення живлення й привело б до збудження кнопкового реле початку маршруту по даному світлофорі.
Якщо кнопка одиночного маневрового світлофоранатискається першою, то через контакт реле К від шини маршрутного набору Т-НМ (Т-ЧМ), що визначає, що здійснюється початок маршруту, збуджується реле НКН. Якщо кнопка натискається другою як кінцева при русі до світлофора, то від шини НМ (ЧМ), що визначає, що дія за завданням маршруту триває, збуджується реле КН.
Для завдання маневрових маршрутів до одиночного світлофора й далі від світлофора, маршрутну кнопку натискають двічі. Перше її натискання фіксує кінець маршруту до світлофора. Друге натискання тієї ж кнопки фіксує початок маршруту від світлофора.
Біля світлофора в створі при натисканні кнопки цього світлофора як початкової через контакт реле К (блок НМІІП) від шини Т-ЧМ (Т-НМ), подаваної на клему блоку 2-1, збуджується реле КН цього блоку. Якщо ж кнопка натискалася як кінцева, то від шини ЧМ (НМ) через клеми блоків 2-14 й 1-8 живлення надходить на клему 2-8 блоку НМІІАП створного світлофора й у ньому збуджується реле КН.
При завданні варіантних маршрутів, коли при натисканні кнопки необхідно зафіксувати в схемах набору кінець одного й початок наступного елементарного маршруту, у блоці НМІ збуджуються кнопкові реле НКН і КН, а в блоках НМІІП і НМІІАП – реле КН. Для цього в блоці НМІ на клеми 1-16 і 2-11 подається шина Н, Ч, ЧМ.
Знеструмлення кнопкових реле відбувається після збудження стрілочних керуючих реле ПУ або МУ. Контактами реле ПУ або МУ відключається живлення СМБ у колі кнопкових реле. При повторному відкритті світлофора, кнопкове реле знеструмлюється тільки після збудження сигнального реле, тому що повторно світлофор відкривається натисканням однієї кнопки й стрілочні керуючі реле не працюють.
Реле КН в блоках НМІІП і НМІІАП і реле НКН в блоці НМІ, які збуджуються при повторному відкритті світлофора, мають однакову схему блокування: спочатку після збудження кнопкове реле блокується через власний контакт і тиловий контакт протиповторного реле МП, а після збудження останнього – через тиловий контакт сигнального реле й шину СПБ-Г.
У блоках НМІІП і НМІІАП при повторному відкритті світлофорів до відпускання кнопки кнопкові реле одержують додаткове коло блокування через контакт 321-322 повторювача кнопкового реле К. Таке коло блокування необхідне для виключення, у випадку перетримання кнопки, збудження кнопкового реле, що фіксує кінецьмаршруту.
Схема блокування реле НКН у блоці НПМ-69 при збудженні від натискання початкової поїзної кнопки не може мати блокування зі схеми сигнальних реле, тому що в схему поїзних сигнальних реле подається живлення СМБ, а не живлення СПБ, необхідне для блокування кнопкового реле. Схема блокування реле НКН у блоці НПМ-69 проходить через контакти реле ОП або ВК.
У поїзних маршрутах при повторному відкритті сигналу в замкнутому маршруті спочатку контактом сигнального реле обривається ланцюг реле ОП, а потім контактом реле ОП обривається ланцюг блокування кнопкового реле НКН. Реле КН у блоці НПМ-69, як і реле КН у блоках маневрових сигналів, при повторному відкритті сигналу знеструмлюється контактом сигнального реле.
При необхідності припинити дію схем маршрутного набору кнопкові і всі інші реле маршрутного набору знеструмлюються зняттям напруги з проводів живлення СПБ-Н, СПБ-Г і СМБ-Г натисканням загальної кнопки «Отмена маршрутного набору».
2.3.2 Автоматичні кнопкові реле
Для установки маршрутів по основному варіанту натисканням тільки двох кнопок (початку і кінця маршруту) застосовується схема автоматичних кнопкових реле АКН. Ці реле встановлені в блоках НМІ і НМІІАП. Струна АКН проходить по клемам 1-2 і 2-2 блоків маршрутного набору.
При установці маршруту натисканням кнопок початку й кінця маршруту всі реле АКН кнопок, розташованих по маршруту й не натиснутих, з'єднуються послідовно.
Живлення в схему АКН подається через контакти кнопкового реле КН блоку НПМ-69(початку маршруту) і кнопкового реле КН блоку НМІІАП(кінець маршруту) після спрацьовування реле ОП у блоці НПМ-69 і реле ВКМ у блоці НМІІАП.
Збуджуючись у блоці НМІреле АКН, включає кнопкові реле КН та НКНі своїми контактами 311 і 321 виключає можливість появи живлення в схемі АКН після спрацьовування реле ВП, ВКМ і МП у своєму блоці. Реле АКН самоблокується після перемикання у своєму колі мостових контактів кнопкових реле.
Для живлення схеми реле АКН і ПУ, МУ в усі сигнальні блоки маршрутного набору прийнято з боку непарного напрямку подавати СПБ, а з боку парного напрямку – СМБ-И. Для запобігання відпадіння якорів реле АКН через різночасну роботу реле КН вонимають уповільнення на відпадіння.
Реле АКН знеструмлюються після знеструмлення кнопкових реле. Для стабілізації напруги на реле АКН у їхнє коло незалежно від кількості реле, включених послідовно в різних маршрутах, вводяться два резистори по 10 Ом: один з них – з боку СПБ, другий – з боку СМБ-И. Ці резистори запобігають також короткому замиканню батареї при натисканні кнопок маршруту, у який не входять реле АКН.
2.3.3 Протиповторні, допоміжні проміжні і кінцеві реле
Протиповторні ОП, МП і ПП, допоміжні проміжні ВП, кінцеві ВК і ВКМ є реле другого каскаду й збуджуються контактами кнопкових реле КН від проводів напрямку. Живлення в останні подається залежно від роду й напрямку маршруту, обумовленого натисканням початкової кнопки. Ці реле блокуються й залишаються під струмом до повної установки маршруту. Вони в свою чергу включають керуючі стрілочні реле (третій каскад реле маршрутного набору), які виключають реле першого каскаду – КН.
Реле ОП, ПП і МП визначають початок маршруту і його рід, ВК і ВКМ – відповідно кінець поїзного або маневрового маршруту, ВП – участь кінців елементарних маршрутів в утворенні загального маршруту.
Контакти протиповторних реле беруть участь у включенні початкових, контрольно-секційних і сигнальних реле. Протиповторні реле в блоках маневрових світлофорів іменуються МП. У блоці поїзних світлофорів НПМ-69 встановлюють два протиповторних реле – ОП і ПП. Загальне протиповторне реле ОП працює в поїздних і маневрових маршрутах, а реле ПП – тільки в поїздних.
Маневрове протиповторне реле МП збуджується через контакт кнопкового реле НКН, коли це реле збуджується як реле початку маневрового маршруту. Після знеструмлення реле НКН, реле МП блокується через власний контакт і тиловий контакт маневрового сигнального реле МС, використовуваного зі схеми сигнальних реле блоку МІ.
При своєму збудженні реле МП включає кола початкового, контрольно-секційних і сигнального реле (реле виконавчої групи), а також кола реле маршрутного набору АКН, ПУ й МУ. Після відкриття світлофора коло самоблокування реле МП розмикається тиловим контактом сигнального реле МС.
Протиповторні реле мають уповільнення на відпадіння, що повинне бути більше часу перельоту контактів кодових реле, комутуючих їхні кола.
Повторне відкриття світлофора, якщо він з якої-небудь причини був перекритий з дозволяючого показання на забороняюче, а маршрут залишається замкнутим, виконується натисканням тільки однієї кнопки світлофора. При натисканні кнопки збуджується кнопкове реле, що своїми контактами замикає коло протиповторного реле.
Протиповторне реле подає живлення в схему реле КС і С и світлофор відкривається. Аналогічно включаються реле МП і його контакти в блоках НМІІП і НМІІАП.
У блоці НПМ-69 є два протиповторних реле – ОП і ПП. У поїздному маршруті збуджуються обидва реле, у маневровому – тільки реле ОП, що, збуджуючись через контакт реле КН від живлення, поданого на клему 2-14, працює аналогічно реле МП в набірних блоках маневрових сигналів.
В поїздних маршрутах реле ОП збуджується через фронтовий контакт реле НКН від живлення, поданого на клему 1-22, і після його знеструмлення блокується через власний 121 фронтовий контакт, фронтові контакти 321 і 211, реле ПП і тиловий контакт поїздного сигнального реле С. Після збудження реле ОП через його контакт 511 і фронтовий контакт 411 реле НКН збуджується через власний мостовий контакт реле ПП і перемикає коло свого живлення через фронтовий контакт 311 реле НКН до контакту маршрутної кнопки. Після знеструмлення реле НКН реле ПП продовжує одержувати живлення через фронтовий контакт 121 реле ОП. Реле ПП, збуджуючись тільки при завданні поїздного маршруту, вибирає колопоїздних маршрутів: включення початкового реле зі схеми відповідності й підключення реле ОП до контакту реле С.
Спільна робота реле ОП і ПП при установці поїздних маршрутів забезпечує виключення появи на поїздному світлофорі не відповідному маршруту показання при перегорянні лампи дозволяючого вогню і тривалому натисканні маршрутної кнопки.
При натисканні спочатку кнопки початку маршруту, а потім кнопки кінця маршруту або при нормальному (без перетримування кнопки) повторному відкритті сигналу реле ПП знеструмлюється після відкриття сигналу через контакт реле ОП.
Якщо ж маршрутна кнопка не буде відпущена до збудження сигнального реле, то реле ПП буде одержувати живлення через контакт кнопки Н и власний мостовий контакт. У цьому випадку реле ОП, знеструмлене при відкритті сигналу тиловим контактом сигнального реле, не зможе збудитися вдруге і замкнути коло збудження сигнального реле, виключаючи можливість помилкового показання.
Для включення кіл реле АКН і кіл ПУ (МУ), а у виконавчій групі кінцевих маневрових реле в усіх набірних сигнальних блокахпередбачаються спеціальні допоміжні реле ВК в блоці НПМ-69 і реле ВП в блоках НМІІП і НМІІАП. Реле ВКМ, ВК і ВП збуджуються через контакт кнопкових реле від проводів живлення й самоблокуються через контакт замикаючого реле суміжної ділянки.
Реле ВП у блоці НМІ визначає, що цей блок бере участь в установці поїздного маршруту того або іншого напрямку або маневрового маршруту зустрічного до маневрового світлофора, яким керує блок, тобто реле МП і ВКМ не працюють. Кола реле АКН і ПУ (МУ) обох кінців елементарних маршрутів включаються при цьому контактами реле ВП.
В колі реле ВП перевіряється збудження кнопкових реле обох кінців елементарних маршрутів. Після збудження реле ВП самоблокується через контакт реле З. Всі допоміжні реле мають уповільнення на відпадіння, необхідне для втримання їх під струмом при перельоті контактів КН в колі живлення реле. продолжение
--PAGE_BREAK--
Контакти допоміжних реле ВКМ, ВК і контакти протиповторних реле МП, ОП і ПП із загальної для всієї станції схеми відповідності виділяють частину, що відноситься до встановлюваного маршруту.
2.3.4 Керуючі стрілочні реле
Для автоматичного переведення стрілок використовуються реле ПУ і МУ в блоках НСС і НСО×2. Реле ПУ включає керуюче коло переведення стрілки в плюсове положення, а МУ – вмінусове. Схема послідовного включення реле ПУ, МУ в межах елементарного маршруту будуєтьсяз'єднанням набірних блоків за планом станції (струна ПУ, МУ).
Реле ПУ, МУ нормально перебувають без струму і включаються контактами реле ОП, МП, ВП, ВК і ВКМ. Одночасно по кінцях елементарного маршруту при його установці замкнуто по одному контакту цих реле залежно від роду й напрямку руху. Включення керуючих стрілочних реле контактами реле ОП, МП, ВП, ВК і ВКМ, а не контактами кнопкових реле зроблене для того, щоб знеструмлення реле КН по першому колу контактами ПУ, МУ відбувалося після надійного збудження протиповторних і допоміжних реле, збуджуваних кнопковимиреле.
Обмеження струму в колі керуючих реле і створення рівномірного режимуроботи реле при різному їх числі досягаються подачею живлення в схему від батареї 24 В через два резистори по 10 Ом, один із яких включений з боку живлення СПБ, а інший – збоку СМБ.
Виключення реле ПУ, МУ відбувається після знеструмлення реле ВКМ, ВП, ВК, які при установці маршруту виключаються контактами замикаючих реле, а при відміні невикористаного маршруту – виключенням живлення СМБ-И.
Для виключення зумерування реле ПУ, МУ в блоці спарених стрілок при невірному натисканні кнопок в одному з кутів схеми ПУ, МУ блоків НСС включений контакт кутового реле УК на переключення.
В набірних стрілочних блоках НСС і НСО для переводу охоронних стрілок передбачені контакти реле ПУ і МУ, які включаються паралельно відповідним контактам основних керуючих реле. Контакти реле ПУ, МУ до пускового кола електропривода підключають так, щоб після повороту стрілочної рукоятки дія з боку маршрутного набору на схему переведення стрілки було виключене. Для цього живлення на клему 2-7 блоків НСС і НСО подається через контакти стрілочного комутатора, замкнуті при його середньому положенні.
2.3.5 Скасування маршруту
При помилкових діях на пульті керування черговий по станції може привести схеми складальної групи у вихідний стан натисканням кнопки скасування набору ОН. Реле ОН, виключаючи, відключає полюса живлення ПН, ПГ, МГ і фронтові шини напрямку Н, Ч, НМ, ЧМ. Це приводить до вимикання всіх реле маршрутного набору.
Реле ОН разом з реле З перешкоджає накопиченню завдання маршрутів через зайняту чи замкнуту в інших маршрутах секцію. Цим виключається небезпечне відмовлення — перевод стрілок підпоїздом, що рухається, при втраті шунта на рейковій ніті. Схема реле З містить рівнобіжні кола, утворені контактами керуючих стрілочних реле ПУ і МУ, стрілочного колійного реле СП, що замикає реле 3, і контрольно-секційного реле КС. При накопиченні маршруту через замкнуту секцію коло реле З відключається контактами реле КС із вступом поїзда на раніше установленний маршрут. При завданні маршруту через зайняту секцію реле З виключається контактами керуючих стрілочнихреле. Контакти реле КС необхідні в нормальній роботі, тому що реле ПУ і МУ виключаються після розмикання фронтових контактів реле 3.
У випадку несправності кола реле З живлення схем маршрутного набору можна відновити натисканням спеціальної пломбируваної кнопки ВН (відновлення набору).
2.3.6 Допоміжний режим керування
У випадку несправності маршрутного набору (частіше — схеми відповідності) черговий по станції має можливість установити маршрут, використав режим допоміжного керування. Для цього ходові й охоронні стрілки потрасі маршруту переводять роздільно за допомогою індивідуальних комутаторів, а потім натискають кнопку ВУ і, не відпускаючи її, кнопки початку і кінця маршруту.
При натисканні кнопки ВУ притягає якір реле ВУ і з уповільненням -його повторювач ВУ1. Уповільнення на спрацюваннярелеВУ1 досягається завдяки зустрічному включенню обмоток і заряду конденсатора в колі обмотки 2-4 цього реле. На проміжок часу від розмикання тилового контакту реле ВУ до замикання фронтового контакту ВУ1 позбавляється живлення реле скасування набору ОН, що забезпечує вимикання всіх реле маршрутного набору з наступним відновленням живлення.
При переключенні контактів реле ВУ і ВУ1 на табло короткочасно загоряється червона лампа.Тиловими контактами, що розімкнулися, реле ВУ знімається живлення полюса МІ, чим виключається робота автоматичних кнопкових і керуючих стрілочних реле в режимі допоміжного керування.Фронтовими контактами реле Вуп ВУ1 до шин напрямку Н иЧ під ключаются допоміжні реле НВВ і ЧВВ. Натискання початкової кнопки викликає спрацьовування кнопкового реле, реленапрямку і противоповторного реле. При завданні поїзних маршрутів від відповідної шини напрямку спрацьовує реле НВВ чиЧВВ. При натисканні кінцевої кнопки в блоці напрямку НН включається допоміжне реленапрямку ВОМ чи ВПМ, що приводить до відключення реле КПН і полюса живленняПК. Через фронтові контакти реле ВУ1 і реле напрямку П, ПРО, чи ОМ ПМ до однієї із шин допоміжного керування ИН, ИЧ, ИНМ чи ИЧМ підключається полюс живлення М. Це приводить доспрацьовування початкового реле Н через контакт кнопкового реле початкової кнопки.У маневрових маршрутах через контакт ВКМ у виконавчих блоках включаєтьсякінцеве маневрове реле КМ. У результаті відбувається установка маршруту.
При відпусканні кнопкиВУ виключається реле ВУ, а потім з уповільненням — реле ВУ1. Уповільнення на відпускання якоря реле ВУ1 досягається через розряд конденсатора на обмотку 1-3 цього реле. Як наслідок, знову короткочасно виключається реле ОН, приводячи схеми маршрутного набору у вихіднийстан.
Робота маршрутного набору в режимі допоміжного керування можлива лише при справному блоці напрямку, тому в системі БМРЦ блок НН, як правило, резервується. Для переключення блоків НН з основного режиму на резервний і назад передбачаються спеціальна кнопка і комплект перемикаючих реле.
2.3.7 Схема кутових реле
РелеУК встановлюються в блоках НСС і призначені для вибору траси основного маршруту. Ці реле включаються контактами кнопкових реле тих кнопок, що, по-перше, розташованіза планомстанції щодо даного з'їзду з боку перегону і, по-друге, по цьому з'їзді можлива установка маршруту по його мінусовому положенню. Топологічні контакти реле УК розташовуються в гострих кутах схем реле АКН, що відповідають кутам плану станції, утвореним з'їздом і прямим шляхом при русі з боку перегону. Це дозволяє встановлювати маршрути по обох положеннях стрілок з'їздів. Для виключення обхідних кіл реле УК одержують живлення через діоди блоку БДШ.
При включенні кнопкового реле НКН чи КН спрацьовують усі реле УК, з'єднані через вивід 15 блоку НСС із контактом даного кнопкового реле, однак самоблокуються лише ті з них, де спрацьовує мінусове керуюче реле.
2.4 Схеми виконавчої групи.
Схеми будуються по 8 колам мiжблокових з'єднань.
1 Коло – схема включення контрольно-секційних реле (КС), встановлюються у сигнальних блоках (ВД, МI, МII, МIII) і блоках ізольованих ділянок (УП, СП, П). Реле КС виконують контроль: вільності стрілочних ізольованих ділянок, ділянок колії в горловині станції (СП і П), положення стрілок (контакти ПК, МК), відсутності розтинання стрілок (контактом ВЗ), установлених ворожих маршрутів на прийомо-відправна колія з протилежної горловини (контактом вимикаючого реле ЧИ). Живлення в схему реле КС подається контактом протиповторного реле МП блоку набірної групи. Полюс живлення П завжди подається з боку початку маршруту, полюс М с кінця маршруту, чим виключається можливість збудження реле КС зустрічних маршрутів. КС увімкнувшись, виключають маршрутні реле для замикання маршруту. Реле КС низькоомнi, включаються послідовно, у початковому станi виключені у всіх блоках.
2, 3 кола – схема включення сигнальних поїзних і маневрових світ-лофорів і підживлення маневрових сигнальних реле. У колах сигнальних реле поїзних маршрутів з боку початку маршруту завжди подається полюс — М, кінця маршруту — П. У колах сигнальних реле маневрових маршрутів з боку початку маршруту подається полюс — П, з боку кінця маршруту полюс — М. Це зроблено з метою виключення включення маневрових сигнальних реле по колі поїзних при пошкодженні в схемах. Сигнальне реле включається за умови, якщо секції, що беруть участь в маршруті замкнуті, з перевіркою вимог, що й у колі реле КС. Маневрові світлофори закриваються при повному проходженні составу та звільненні ділянки наближення. Коло підживлення маневрових сигнальних реле йде від сигнального блоку маневрового світлофора до першого блоку СП за цим світлофором.
3, 4, 5 кола – кола включення маршрутних реле 1М и 2М, при розмиканні маршруту поїздом, установлюються в блоках УП і СП. Реле 1М и 2М використовуються з конструктивним уповільненням. У маршруті приймання реле 1М першої секції за вхідним світлофором, включається при занятті даної секції поїздом, 2М включається при умовах зайнятості наступної секції й звільненні власної. Умови включення реле 1М наступних секцій, розмикання попередньої й занятті власної, умови включення 2М аналогічні. Установлена послідовність спрацьовування реле 1М и 2М виключає помилкове розмикання секції в середині маршруту накладенням і зняттям штучного шунта, а також розмикання зайнятої секції при короткочасній втраті шунта під поїздом. У початковому станi реле 1М и 2М включені.
По 5-му колі відбувається включення зеленого сигнального реле (ЗС) і миготливого сигнального реле (МГС), безупинне пропускання по головній колії й бічнiй, у маршрутах відправлення включається лінійне сигнальне реле (ЛС).
6 коло – схема включення реле розмикання (Р), включається в кожному блоці УП і СП. Для включення реле Р включається реле ОТ (скасування), які включають по окремих схемах і встановлюються в сигнальних блоках. Залежно від сповiщуващiв наближення ИП, які контролюють стан ділянок наближення перед світлофором, регулюються тимчасові режими скасування маршруту. Комплекти відліку часу виконані у вигляді стабiлiтронних блоків витримки часу (БСВШ); блок ОСБ – 6с, при вільній ділянці наближення; блок МСБ – 60с, при зайнятій ділянці наближення й скасуваннi маневрового маршруту; блок ПСБ – 180с, при зайнятій ділянці наближення й скасування поїзного маршруту. Крім скасування маршруту використають режим штуч-ного роздiлу з витримкою часу 180с з використанням блоку ИСБ.
7 коло – схема включення лампочок білої смуги на табло. Біла смуга горить: при замиканні маршруту; при натисканні кнопки «Контроль стрілок»; миготить, коли ведеться штучне розмикання маршруту.
8 коло – схема включення лампочок червоної смуги на табло. Червона смуга горить при вимиканні колійного реле рейкового кола, при фактичній або помилковій зайнятості ділянки колії.
2.4.1 Контрольно-секційні реле
В схемі контрольно-секційних реле КС при установці маршруту здійсню-ється перевірка правильності положення стрілок, вільності маршруту, відсутності зустрічних маршрутів і других залежностей.
Перевіривши основні залежності, контрольно-секційні реле збуджуються і виключають кола маршрутних і виключних реле; останні забезпечують замикання стрілок в маршруті й виключення ворожих лобових маршрутів на приймально-відправну колію з іншого кінця станції або перегону.
Контрольно-секційні реле КС встановлюють по одному на кожну секцію маршруту в блоках СП і УП по два на кожну прийомну колію — ЧКС і НКС у блоці П, по одному на кожен світлофор у блоках МI, МП, МІІІ, ВД і ВхД і по одному на кожен підхід до станції (ОКС) на стативах вільного монтажу. Реле КС всіх блоків, що входять у маршрут, з'єднані між собою послідовно й утворять ланцюг І схеми блоків. Число послідовно з'єднаних реле в схемі дорівнює числу ізольованих ділянок маршруту плюс одне реле сигнального блоку, що ставиться до світлофора даного маршруту. продолжение
--PAGE_BREAK--
У колі збудження контрольно-секційних реле при установці маршруту контролюється: вільний стан маршрутних секцій — фронтовими контактами 11-12 повторювачів колійних реле СП1 і П1, установлених відповідно в бло-ках СП й УП; положення ходових і охоронних стрілок, що входять у маршрут; вільний стан негабаритних ділянок і відсутність місцевого керування — спільно включеними контактами 11-12-13 контрольного реле ПК і 11-12 реле ВЗ в стрілочних блоках; відсутність ворожих лобових маршрутів з іншої горловини на приймально-відправну колію — фронтовими контактами 21-22 виключного реле, зашунтованими послідовно включеними контактами 11-12 реле НКМ і 21-22 ЧКМ в блоці П.
Крім того, зустрічні й попутні ворожі маршрути вгорловині виключа-ються способом підключення живлення до схем контрольно-секційних і сиг-нальних реле. З боку початку маршруту до схеми КС завжди підключається полюс батареї СПБ, а з боку кінця маршруту — СМБ. У випадку збудження початкових реле двох зустрічних маршрутів до відповідної ділянки кола контрольно-секційних реле по обидва боки буде підключений той самий полюс батареї — СПБ, і, отже, реле не збудяться.
При нормальній роботі схем одночасне збудження початкових реле зустрічних маршрутів виключено контактами реле напрямків у схемах маршрутного набору, але з огляду на те, що реле маршрутного набору не є реле першого класу, додатково застосований захист схем контрольно-секційних реле по способу підключення живлення.
Контрольно-секційне реле НКС блоку П в маршрутах на приймально-відправну колію, збуджуючись, виключає коло збудження реле НИ, що знеструмлюється і виключає установку зустрічних (лобових) маршрутів. У маршрутах відправлення збуджується встановлене наприкінці маршруту реле ОКС. Його призначення полягає в тому, щоб у колах сигнального реле і скасування маршруту (кола 2, 5 і 6) проконтролювати вільність маршруту, а при одноколійних підходах вимкнути виключнереле, що блокує зустрічний напрямок.
Особливістю схеми контрольно-секційних реле в блочній централізації є те, що коло збуджених реле не розмикається після перекриття світлофора сигнальною кнопкою і залишається замкнутою до фактичного вступу поїзда на маршрут. Це дозволяє за допомогою реле КС сигнальних блоків контролювати вільний стан маршруту при його автоматичному скасуванні і, використовуючи контакти реле КС блоку П, фіксувати вступ поїзда на передмаршрутну ділян-ку (при безупинному пропусканні) без побудови для цієї мети спеціальної схеми реле сповіщення наближення за планом станції.
Тому що реле КС з'єднуються послідовно, їхня кількість в колі повинна бути не більше 25, включаючи реле КС в сигнальних блоках і реле КС, встановлювані в окремих випадках поза блоками.
2.4.2 Сигнальні реле
Сигнальні реле здійснюють безпосереднє керування сигнальними показаннями (вогнями) світлофорів.
Поїздне сигнальне реле має вповільнення на відпадіння порядку 2 с для виключення перекриття сигналу при перемиканні фідерів електроживлення. В момент перемикання фідерів коло реле КС хоча і розмикається контактами колійних і контрольних стрілочних реле, але потім відновлюється через контакт сигнального реле. Аналогічне рішення не може бути застосоване в маневрових маршрутах через необхідність здійснювати автоматичне перекриття сигналу на заборонне показання при наявності в маршруті однієї стрілочно-колійної секції.
Маневрове сигнальне реле має вповільнення на відпадіння, що забезпечує тільки його перемикання з основного кола, перевіряючого вільність секції маршруту, на коло, що контролює їхнє замикання, що дозволяє зберігати на сигналі дозволяюче показання при русі вагонами вперед.
В релейному блоці вхідного світлофора Вх розміщені основне сигнальне реле С, що контролює встановлений маршрут, і два допоміжних сигнальних реле ЖС і ЗС, що здійснюють вибір відповідного дозволяючого показання на світлофорі.
Коло збудження сигнального реле вхідного світлофора проводиться через контакт протиповторних реле з контролем відсутності запрошувального вогню — контакт 21-23 реле ПЛО. Після збудження сигнальне реле своїм контактом 11-13 виключає протиповторне реле й переходить на живлення через власний контакт 11-12 з контролем горіння ламп дозволяючих вогнів світлофора: контакт реле 31Ж0, а при знеструмленому реле ЖС ще й контакт 2Ж0.
Коло самоблокування сигнального реле С проводиться також через кон-такт реле НКН, існуючого для знеструмлення сигнального реле шляхом пере-микання на провід живлення СМБ-Г. При використанні багатоконтактних ма-ршрутних кнопок замість контакту реле КН включається контакт маршрутної кнопки, що розмикається при витягуванні кнопки на себе, а при одноконтакт-ній кнопці і не блоковому маршрутному наборі включається контакт реле КНО.
Якщо після закриття сигналу на заборонне показання маршрут не розімкнувся, то сигнал повторно можна відкрити натисканням однієї маршрутної кнопки даного сигналу. При цьому збуджуються реле НКН і протиповторні реле, притягує якір сигнальне реле і переходить на коло самоблокування. Поки маршрутна кнопка не відпущена, живлення кола відбувається від проводу СМБ-Г.
При збудженні тільки реле С на вхідному світлофорі загоряються два жовтих вогні. Коло живлення реле ЖС включається контактами контрольних стрілочних реле ПК (МК) при установці маршруту на головну колію. Збуджуючись, реле ЖС відключає коло живлення другої жовтої лампи світлофора.
Коло включення реле ЗС при відсутності маршрутних сигналів прово-диться через ті ж контакти контрольних стрілочних реле, що і реле ЖС, але в колі додатково контролюється дозволяючи (жовте або зелене) показання вихідного світлофора. При одночасному збудженні реле ЖС і ЗС на вхідному сигналі загоряється один зелений вогонь.
Релейні блоки вихідних світлофорів ВІ, ВІІ і ВІІІмають по два основних сигнальних реле: поїздне сигнальне реле С і маневрове сигнальне реле МС. Крім цього, у блоці типу ВІ є лінійно-сигнальне реле ЛС, що є повторювачем перегінного лінійного реле й призначене для вибору жовтого або зеленого вогню, у блоці ВІІ, крім реле ЛС, встановлено реле другого зеленого або другого жовтого вогню 23С; в блоці вихідного світлофора ВІІІ, як й у блоці ВІІ, є два додаткових реле ЛС і 23С: реле ЛС служить для вибору зеленого, а 23С — жовтого із зеленим вогнів.
З боку початку поїздного маршруту до кола сигнального реле підключається полюс батареї СМБ, з боку кінця маршруту – СПБ; живлення маневрових сигнальних реле виконується підключенням з боку початку маневрового маршруту полюса СПБ, а з кінця – СМБ.
При такому способі підключення живлення виключається можливість установки поїздного маршруту по колу маневрового. Наприклад, якби кінцеве маневрове реле в блоці ВхД залишилося під струмом від попереднього маршруту, то при установці нового маршруту (відправлення з колії)і збудженні протиповторних реле і реле ОН цього сигналу збудилися б спочатку контрольно-секційні реле в блоках ВД (відкритого сигналу) і у всіх блоках СП і УП, а потім коло сигнального реле С блоку (відкритого сигналу)виявилося б замкнутим від сигнального реле до контакту КМ у блоці вхідного сигналу. При відсутності в схемі захисту шляхом підключення до початку й кінця сигнальної схеми в поїздних і маневрових протилежних полюсів живлення сигнальне реле С вихідного сигналузбудилося б без контролю вільності перегону.
У блоках СП контролюється: тиловими контактами реле 1М та 2М — знеструмлення цих реле, а отже, і замикання стрілок, відсутність штучної розробки маршруту — контактом 21-23 реле РИ. В блоках С контролюється положення стрілок спільно включеними контактами реле МК і ВЗ; за допомогою реле ВЗ при необхідності контролюються негабаритні ділянки й охоронні стрілки. У колі сигнального поїздного реле в блоках маневрових сигналів тиловими контактами реле Н і КМ контролюється відсутність установлених попутних і зустрічних маневрових маршрутів.
Увипадкупримикання з однієї сторони станції декількох підходів на тому самому вихідному світлофорі можуть включатися різні показання — це досягається за допомогою реле ЛС і ЗС блоку ВІІ, які підключаються до контактів, що контролюють вільність відповідних блок-ділянок перегону по струні 5. Так, наприклад, якщо маршрут встановлений на перегін, обладнанийавтоблокуванням, на який відправлення відбувається по жовтому або зеленому вогню, то в коло 2 включається контакт реле ЧЖ, що контролює вільність першої блок-ділянки перегону, а в коло 5 — контакт реле ЧЗ, що контролює вільність другої блок-ділянки.
Струна 5 релейних блоків є одночасно однією з кіл схеми маршрутних реле. До використання маршруту поїздом коло 5 від живлення СПБ-Р в блоках СП відключена тиловими контактами СП1 і на всьому протязі маршруту з'єднане в єдине коло контактами 51-53 реле 1М та 2М і контактами 41-42 реле КС. По струні 5 живлення СПБ через контакт реле ЧЗ подається при збудженому реле З на реле ЛС. Останнє, збуджуючись, пе-ремикає схему світлофора з жовтого на зелений вогонь.
При вступі поїзда на маршрут, вимикається сигнальне реле і відпускає якір з уповільненням порядку 2 с. Одночасно контактами реле КС розмика-ється коло 5, що підготовляється для роботи схеми маршрутних реле. Реле ЛС має значно менше вповільнення на відпадіння, чим реле С, але воно не повинне вимикатися раніше, ніж виключиться сигнальне реле, тому що в противному випадку воно ввімкнуло б на світлофорі жовтий вогонь на час уповільнення сигнального реле.
Для усунення проблиску жовтого вогню при перекритті світлофора іззеленого сигналу на червонийу блоці ВДпередбачається перемиканняре-ле ЛС на коло самоблокування через тиловий контакт реле КС.Поцьому колу реле ЛС залишається під струмом доти, покине знеструмиться реле С і не розімкне контакт 81-82. Схема роботи реле ЛС у блоці ВІ аналогічна описаної.
Виключення одночасного спрацьовування реле ЛС і 23С, включених у ту саму струну 5, досягається живленням їх різною полярністю. З боку перегону дляживлення послідовно включених реле ЧОВС і 23С до кола 5 підключа-ється полюс батареї СМБ, а для живлення реле ЛС –полюс СПБ.
Якщо по маршрутному світлофору приймання на головну колію здійснюється декількома варіантами, то контактами контрольних реле стрілок визначається варіант маршруту без відхилення на стрілках і до цього кола підключається живлення реле ЛС. До кіл, що визначають варіанти з відхиленням поїзда по стрілках, підключається коло реле ВР.
Нормально поїздний світлофор перекривається на забороняючи показання при вступі перших скатів поїзда за світлофор, коло сигнального реле С обривається в цьому випадку контактами реле КС.
У схемі сигнальних реле маневрових сигналів світлофор перекривається від вступу на маршрут останнього скату поїзда. Необхідність у закритті мане-врових світлофорів після проходження всім складом за світлофор пов’язана з пересуванням вагонами вперед.
Спочатку сигнальне реле маневрових маршрутів збуджуються аналогічно поїздним сигнальним реле з тією різницею, що кінець маршруту в колі 2 визначається контактом кінцевого реле.
Після вступу складу на маршрут першим скатом, коло розмикається фронтовим контактом реле КС. Із цього моменту сигнальне реле тиловим контактом реле КС перемикається на додаткове коло живлення, що проходить через контакти 21-23 КС, 21-23 ИП, 31-32 С, ланцюг 3. Далі використовується основне коло живлення сигнальних реле, у якому тиловими контактами маршрутних реле контролюється замкнутий стан стрілок і контактами реле РИ відсутність штучної розробки по всьому маршруту.
Додаткове коло живлення маневрового сигнального реле розмикається при звільненні ділянки наближення до світлофора – розмикається контакт 21-23 реле ИП. Якщо ділянка залишається зайнятою, то сигнальне коло розі-мкнеться після проходу поїздом першого за світлофором колійної ділянки, контактом 21-23 реле СП1 у блоціСП.
2.4.3 Маршрутні та замикаючі реле
За допомогою маршрутних реле здійснюється замикання і розмикання маршрутних секцій. На кожну маршрутну секцію в блоках СП і УП установлюють по два маршрутних реле — 1М і 2М.
Для безпосереднього замикання стрілок у маршрутах в блоці СП є реле З, що є повторювачем маршрутних реле. продолжение
--PAGE_BREAK--
У додаткових сигнальних блоках вхідних і вихідних світлофорів — ВД і ВхД установлюють реле З, яке єповторювачем замикаючого реле першої за цим світлофором секції. Якщо до однієї стрілочної секції примикає кілька ко-лій, то тільки З одного (першого) сигнального блоку включається через контакт замикаючого реле даної стрілочної секції, З другого сигнального блоку — через контакт 21-22 реле З першого сигнального блоку, З третього сигнального блоку — через контакт 21-22 реле З другого сигнального блоку і т.д. Маршрутні реле включаються по струнам 3, 4 і 5 загальної схеми централізації. Кожне коло будується за планом станції. Включення маршрутних реле 1М і 2М робиться по симетричним колам.
Підключенням живлення СПБ у струну 4 на початку маршруту визначається послідовність роботи маршрутних реле в напрямку руху поїзда. У струнах 3 і 4 перевіряється вступ поїзда на дану секцію і звільнення (розмикання) попередньої секції, а по струні 5 здійснюється перевірка вступу поїзда на наступну секцію і звільнення даної секції. Нормально обидва маршрутних реле 1М і 2М перебувають під струмом по колам самоблокування через власні контакти 11-12 і тилові контакти реле КС.
При установці маршруту зі збудженням контрольно-секційного реле коло самоблокування і коло збудження маршрутних реле обриваються контактами 11-13, 31-33, 51-53, 71-73 реле КС; у результаті обидва маршрутних реле знеструмлюються. Контактами 71-72 маршрутних реле знеструмлюється реле З.
Секції в маршруті при русі поїзда розмикаються почерговим збудженням маршрутних реле, причому черговість їх роботи міняється залежно від встановленого напрямку руху.
Перше по напрямку руху маршрутне реле 1М (2М), наприклад, блоку СП збудиться при вступі поїзда на дану ділянку СП (КС виключається конта-ктом колійного реле).
Друге по напрямку руху маршрутне реле 2М секції СП збуджується після звільнення даної секції (контакт 31-32 реле СПР1) з перевіркою збудження першого по ходу маршрутного реле власного блоку (фронтовий контакт 51-52 реле 2МР) і вступу поїзда на наступну ізольовану ділянку.
Для виключення паралельного з'єднання запобіжників живлення СПБ окремих стативів по струні 5 під час роботи схеми М при русі поїзда, живлен-ня в це коло підключено через окремий запобіжник СПБ-Р — один на весь пост централізації.
Перше по напрямку руху маршрутне реле М секції СП збудиться по струнах 3 і 4 між блочних з'єднань із перевіркою розмикання секції – кон-такти 31-32 1М і 41-42 2М; вступу поїзда на наступну секцію — контакт 41-43 реле СПР1.
Схема маршрутних реле блоку типу УП відрізняється від схеми блоку СП наявністю в колі збудження маршрутних реле контактів кінцевих маневрових реле 1КМ і 2КМ. Контактами 51-53 реле 1КМ і 2КМ основна схема з'єднана для роботи в поїзних маршрутах. При цьому робота маршрутних реле відбувається аналогічно роботі цих реле в блоці типу СП. У маневрових маршрутах дана секція завжди є кінцевою і зазначеними вище контактами залежно від напрямку руху фіксується кінець маршруту.
В кола маршрутних реле введені контакти 21, 61 і 81 реле Р. Нимиутво-ряться кола збудження маршрутних реле при скасуванні і штучній розробці маршруту.
Одночасні маневрові маршрути на ділянку колії з різних сторін виключа-ються схемою збудження кінцевих маневрових реле.
2.4.4 Виключні реле
Виключні реле призначені для виключення зустрічних маршрутів при-йому, а також прийому з маневрами на приймально-відправні колії станції.Виключне реле НИ (ЧИ) знаходиться в колійному блоці П і включається через фронтовий контакт замикаючого реле першої секції за світлофором, що при наявності з колії вихідного світлофора використається із блоку ВД підключенням до клеми 2-3. При цьому використання одного контакту реле З для декількох виключних реле неприпустимо.
Нормально виключне реле перебуває під струмом. При установці марш-руту на колію збуджується контрольно-секційне реле і контактами 11-13 обриває коло самоблокування виключного реле. При знеструмленні реле З секції, примикаючої до приймальної колії, обривається і коло збудження реле.
В колі сигнальних реле (коло блоку П від клеми 2-2 до 1-16 або коло того ж блоку від клеми 1-2 до 2-16) перевіряється знеструмлений стан реле НИ (ЧИ) його тиловим контактом 11-13. Розімкнутим фронтовим контактом 21-22 реле НИ (ЧИ) у колі реле КС здійснюється виключення ворожих маршрутів.
Виключне реле знеструмлюється при завданні на колію маршрутів прий-мання і маневрових маршрутів, тому в колах контрольно-секційних реле кон-такт реле, що виключає, шунтований двома послідовно включеними контактами кінцевих маневрових реле. При завданні на колію із двох сторін маневрових маршрутів обидва кінцевих реле перебувають під струмом і кола контрольно-секційних реле залишаються замкнутими.
Після використання маршруту виключне реле збуджується через фронто-вий контакт замикаючого реле і самоблокується через свій власний контакт 41-42 і тиловий контакт 11-13 КС.
Тиловими контактами 51-53 виключних реле НИ (ЧИ) при вільному стані колії на пульт-табло включається біла смуга, що контролює встановлений на колію маршрут. При вступі поїзда на колію контактом колійного реле включається червона смуга. Після збудження виключного реле червона смуга на всьому протязі колії гасне і контроль зайнятості колії зберігається тільки в трьох світлових елементах контактом 71-73 реле П1.
2.4.5 Скасування і штучне оброблення маршрутів
Скасування маршрутів у системі БМРЦ виконуються з витримкою часу, що залежить від виду замикання маршруту. При попереднім замиканні поїз-ного чи маневрового маршруту витримка часу складає 6с, що захищає при-строї ЭЦ від передчасного розмикання при втратішунта на ділянці набли-ження. Остаточно замкнутий поїзний маршрут розмикається з витримкою часу 3 хв 15с, а остаточно замкнутий маневровий маршрут — з витримкою часу 75с.
Вид замикання маршруту визначає стан реле повідомлення наближенняИПусигнальних блокахвиконавчоїгрупи. Якщо маршрут по даному світ-лофорі не заданий, то відповідне йому реле ИП знаходиться під струмом по колі самоблокування через тиловий контакт сигнального реле незалежно від стану ділянки наближення. При відкритті світлофора і вільній ділянці наближення реле ИП продовжує одержувати живлення по другому колі самоблокування через фронтовий контакт колійного реле ділянки передсвітлофором (попереднє замикання) і виключається при занятті цієї ділянки (остаточне замикання). У маршрутах відправлення при скрізному пропуску для подовження ділянки наближенняобмотка 1-3 реле ИП одержує живлення (вивід 122 блоку ВД і 218 блоку П) через контакт реле ЧКС, тому вимикання реле ИП відбувається при вступі поізда за вхідний світлофор Ч.
При скасуванні невикористаного маршруту на пульті керування натиска-ють групову кнопку скасуванняОГ, а потім початкову кнопку світлофора, по якому встановлениймаршрут, що скасовується. При натисканні кнопки ОГ виключаються реле ОГ і ОН. Реле ОГ тиловим контактом підключає реле ОГ1 до дроту ВОГ і, отже, до контактів усіх кнопкових реле, перевіряючи їхній виключений стан. Якщо кнопкові реле знаходяться без струму, то реле ОГ1 виключається, включаючи в дріт ВОГ реле ВОГ. Одночасно на табло через тилові контакти реле ВОГ і ВОГ1 загоряється миготливим червоним світлом лампа скасування маршрутів. Якщо після натискання кнопки ОГ скасування маршруту не потрібно, то релеОГ і ОГ1 можуть бути приведені у вихідне (включене) стан через фронтовий контакт реле СОГ повторним натисканням кнопки ОГ.
Натискання кнопки у світлофорамаршруту, що скасовується, викликає переключення контактів кнопкового реле НКН і КН у колі самоблокування сигнального реле з полюса М(П) на полюс МГ (ПГ), напруга з якийзнято контактом реле ОТ. Це викликає вимикання сигнального реле і закриття світлофора. Крім того, кнопкове реле включає реле ВОГ, що замикає коло реле ВОГ1. На табло лампа скасування маршрутів загоряється безупинним світлом.
Після замикання тилового контактусигнальногореле в блоках ВД, М1, МП чи МІІІ виконавчої групи включається реле скасування ОТ. Реле ОТ призначено для включення комплектів витримки часу і реле оброблення Р при скасуванні маршруту. У колі реле скасування перевіряються: фронтовими контактами Н и НМ правильність натискання початкової кнопки маршруту, що підлягає скасуванню; фронтовим контактом реле КС вільність секцій маршруту (потяг не проїхало за перекритий світлофор); тиловими контактами реле С и МС закритий стан світлофора; шинами МГОТ, ММВ, МПВ вільність відповідних блоків витримки часу ОСБ (витримка часу 6 с), МСБ (75 с), ПСБ (3 хв 15 с) від скасування інших маршрутів. Після включення реле ОТ самоблокується; виключається реле після розмикання маршруту контактами КС, Н чи НМ.
Далі, у залежності від категорії маршруту і виду його замикання, включається реле ГОТ при попереднім замиканні поїзного чи маневрового маршруту, реле ПВ1 при остаточному замиканні поїзногочи маршруту МВ1 при остаточному замиканні маневровогомаршруту. Реле ГОТ, ПВ1 чи МВ1 забезпечують включення реле ОВ, ПВ чи МВ черезблоки витримки часу ОСБ, ПСБ чи МСБ типу БМВШ. Таким чином, ушинах ПОВ, ППВ чи ПМВ з'являєтьсяполюс живлення П с необхідною витримкою часу в залежності від стану ділянки наближення перед відкритим світлофором. Від цихшин у виконавчих блоках СП і УП включаються реле оброблення Р, що розмикають секціїмаршруту, що скасовується.
При скасуванні маршруту реле Р з'єднуються між собою послідовно, утворити коло 6 (реле Р) між блочних з'єднань у межахмаршруту, що скасовується. У цьому колі контактами повторювачів колійних реле в блоках СП і УП перевіряєтьсявільністьмаршруту, що скасовується, від рухливого складу. Включення реле Р в початку маршруту відбувається через фронтові контакти реле Н, НМ, ВІД і КС від шин витримки часу ПОВ, ППВ чи ПМВ. Вибір необхідної шини витримки часу визначається станом реле повідомлення ИП.
Наприкінціпоїзних маршрутів полюс МОПВ підключається до кола Р через контакт реле ОКС блоку П в маршрутахчи прийому через контакт ЧОКС у маршрутах відправлення.Наприкінціманеврових маршрутів полюс М підключається через фронтовий контакт кінцевого маневрового реле КМ. При скасуванні маршрутів відправлення послідовно з реле Р по обмотці 1-3 включаєтьсяреле ЧОРИ, що дозволяє одночасно з маршрутом розімкнути схему зміни напрямку двобічного автоблокування. Реле Р, спрацювавши, відключають контрольно-секційні реле КС і включають маршрутні реле М, що включають замикаючі реле.
Режим штучного оброблення маршрутів використовується для розмикання секцій маршруту у випадку несправності рейкових кіл чи утрати контролю положення стрілок. Для включення режиму штучного оброблення маршрутів напультікерування передбачаються індивідуальні для кожної секції кнопки штучного оброблення ИР і загальнадля всієї станції групова кнопка ГИР.
Допустимо, що унаслідок виниклої несправності не розімкнувся маршрут прийому по світлофорі Ч шлях ІІ П, т. е, після проходу поїзда не спрацювали маршрутні реле секцій ЧАП, 2СП, 2/18П и 18-22СП. При натисканні індивідуальних кнопок ЧАИР, 2ИР, 2/18ИР і 18-22ИР у блоках УП і СП зазначених секцій включаються релештучного оброблення РИ, у колах яких полюсом МИВперевіряється вільність блоку витримки часу ИСБ від штучного оброблення іншого маршруту. Реле РИ спрацювавширозмикають коло живлення реле ГРИ і підготовляють коло включення реле Р в кожнім блоці.
Після натискання кнопки ГІ включається реле ГРИ1, що займає комплект штучного оброблення, відключаючи полюс живлення МИВ, включає блок ви-тримки часу ИСБ, підготовляє кола включення реле Р, ГРИ і коло самоблоку-вання реле ОТ. Через 3 хв 15с на виході блоку ИСБ спрацьовує релеИВ, що включає реле Р в блоці 18-22СП. Це реле включає реле 1М и 2М дані блоки, що виключають реле РИ, у результаті чого секція 18-22СП розмикається, а до полюса живлення П через контакт реле ИВ підключається реле Р секції 2СП. Потім включається реле ГРИ, що виключає реле ГРИ1. Схема повертається у вихіднийстан.
2.5 Розрахунок електроживлення поста ЕЦ
2.5.1 Розрахунок перетворювача ППВ-1
При обладнанні станції системою діагностування кабельних мережнеобхідно провести розрахунок живлення станції від класичних споживачів струму. Так як вся система діагностики також споживає електроенергію (хоч і не в значній кількості) необхідно визначити за допомогою розрахунку електроживлення поста ЕЦ, чи залишиться запас потужності живлячих установок для живлення системи діагностики.
Початкові дані:
— електрична тяга постійного струму;
— 25 стрілок;
— 7 підходів до станції;
— схильність сніжним заметам;
— волога кліматична зона.
При безбатарейній системі живлення МРЦ від напівпровідникового перетворювача типу ППВ-1, який встановлюється на панелі ПВП-ЕЦК, отримують живлення у випадку відключення всіх джерел змінного струму наступні загрузки гарантованого змінного струму:
а) червоні лампі вхідних світлофорів;
б) поза постові схеми ЕЦ;
в) станційні блоки дешифраторів числового кодового автоблокування;
д) лампи запрошувальних вогнів вхідних світлофорів в сукупності з блоком їх імпульсного живлення;
е) блок імпульсного живлення групи ламп табло та живлючих панелей.
Номінальна (максимальна) потужність цих навантажень зведені в таблицю 2.1. В цій таблиці указані їх середньодобові коефіцієнти К, які характери-зують, яку частину часу доби включення потужностей.