Обзоррынка морских контейнерных перевозок
Спадна мировом рынке контейнерных перевозок продолжается, и, в отличие отбалкерного рынка, пока нет даже малейших признаков «выздоровления».
Уровеньактивности на чартерном рынке контейнеровозов по-прежнему крайне низкий.
Всенадежды, что ситуация улучшится после Китайского Нового года, оказалисьтщетными, все вышло наоборот — положение еще более ухудшилось.
HoweRobinson Container Index с начала 2009 г. упал почти на 23%.
Вначале марта т.г. большое количество судов было возвращено фрахтователями начартерный рынок, который и так страдал от переизбытка тоннажа.
Наибольшаяактивность зафиксирована в сегменте небольших судов вместимостью до 700 TEU,хотя ставки для них остаются на одном уровне с эксплуатационными затратами.
Спросна суда вместимостью 1,2-1,7 тыс. TEU продолжает сокращаться, а контейнеровозыот 2 тыс. TEU вообще оказались мало кому нужны.
Большинствовозобновленных договоров предусматривают дополнительные соглашения, в которыхречь идет об уступках со стороны судовладельца. Содержание этих соглашений, какправило, не публикуется, поэтому экспертам все сложнее оценивать реальноесостояние рынка.
Заключаютсясоглашения, при которых фрахтователь может досрочно аннулировать контракт ипересмотреть ставку. Достаточно лишь уведомить об этом судовладельца за 3недели.
Какминимум одному судовладельцу в конце февраля т.г. пришлось согласиться наснижение ставки на 50% в контракте, который истекает через год.
Владельцыспотового тоннажа находятся в безвыходном положении: или фрахтовательпродлевает контракт на условиях понижения ставки, или не продлевает совсем.
Срокчартерных контрактов, как правило, не превышает 1 года, но большинство сделокзаключаются на 1-3 месяца. Также случаются сделки на 10-12 дней. Средипозитивных моментов — первый за последние несколько месяцев долгосрочныйконтракт, заключенный в феврале т.г., согласно которому южнокорейская компанияKMTC фрахтовала на 2 года судно Mare Internum вместимостью 2959 TEU. Ноодновременно данная сделка свидетельствует об уровне пессимизма, царящего нарынке, поскольку судовладельцу пришлось согласиться на очень низкую ставку($6500/день), чтобы получить гарантированный доход на продолжительный период.
Контейнерныелинии массово отменяют сервисы или сокращают судозаходы, что приводит кпостоянному росту «безработного» тоннажа.
Согласноданным агентства AXS-Alphaliner, по состоянию на 2.03.2009 г. количествонезанятых судов-контейнеровозов достигло 453 ед., что в 20-футовом эквивалентесоставляет 1350000 TEU. Это 10,7% мирового контейнерного флота, что более чемвдвое превышает показатель кризисного 1986 г., когда был остановленконтейнерный флот обанкротившейся компании US Lines.
Сначала 2009 г. количество простаивающих судов увеличилось в 2,15 раза (повместимости — в 2,45 раза).
Структура«безработного» флота такова: суда вместимостью 1-2 тыс. TEU — 123ед., 2-3 тыс. TEU — 77 ед., 3-5 тыс. TEU — 89 ед., 5-7,5 тыс. TEU — 58 ед.,7,5-10 тыс. TEU — 23 ед.
Приэтом 220 судов суммарной вместимостью 320 тыс. TEU находятся на чартерномрынке, а остальные 233 (вместимостью более 1 млн TEU) — в управлении уперевозчиков.
Поинформации Lloyd's Maritime Intelligence Unit (Lloyd's MIU), из эксплуатациивыведено 9% мирового флота контейнеровозов, причем 2/3 из судов вмещают менее2500 TEU.
Этицифры рассчитаны на основе данных системы контроля движения судов AIS иучитывают суда, которые находятся без движения более 19 суток.
Согласноданным брокеров, спрос на суда вместимостью более 2000 TEU крайне ограничен.
Глобальныйиндекс фрахтовых ставок Drewry в январе 2009 г. упал до $1681 за FEU(40-футовый контейнер). Это на 24% меньше, чем в ноябре 2008 г. ($2098), и на56,4% — чем в январе 2008 г. ($2629).
Вт.ч. при импорте из Азии в Европу ставки за год снизились на 69% — с $3935/FEUдо $1232/FEU. С ноября 2008 г. при перевозках из портов Южного Китая в Европуставки упали на 42%.
Чтокасается тихоокеанских маршрутов, то на маршруте Гонконг-Лос-Анджелес только заянварь т.г. индекс упал с 1723/FEU до $1214/FEU.
Аналитикибанка JP Morgan полагают, что в 2009 г. положение на глобальном рынкеконтейнерных перевозок вряд ли значительно ухудшится, но и исправление ситуациине ожидается. По их мнению, фрахтовые ставки падать больше не будут, посколькуони и так уже не покрывают расходов.
Например,линейные расходы на линиях Азия-Европа составляют в среднем $489/TEU, тогда какфрахтовые ставки «все включено» не превышают $400/TEU. После вычетабункерных и терминальных расходов фрахтовая составляющая составляет«0» (ноль). Такая ситуация вынуждает линии закрывать сервисы.
Натихоокеанских маршрутах фрахтовые ставки стали убыточными для судовладельцевпосле снижения на 30% в ноябре 2008 г.
Спросна контейнерные перевозки, по мнению JP Morgan, увеличится в 2009 г. только на2,6% в сравнении с прежними прогнозами в размере 7,6%.
Авот в др. банке — Morgan Stanley — прогнозируют дальнейшее снижение фрахтовыхставок, вплоть до сентября 2009 г. При этом все перевозчики получат по итогам2009 г. убытки. В Morgan Stanley полагают, что планы линий по повышению ставокне принесут успеха, поскольку ожидается поставка большого количества лишнеготоннажа.
Согласноподсчетам AXS-Alphaliner, спрос на контейнеровозы должен увеличиваться всреднем на 15% в ближайшие 3 года, чтобы восстановить равновесие на рынке до2013 г.
Пооценке экспертов, этот сценарий является абсолютно нереальным. Чуть болееправдоподобен прогноз ежегодного роста на 10% и восстановление баланса к 2014г.
AXS-Alphalinerотмечает, что прогнозы основаны на текущем уровне флота и портфеля заказов спредположением, что ежегодно 160 тыс. TEU тоннажа будет списываться на слом.Данные также не учитывают возможных аннулирований судостроительных заказов.
Вкомпании Maersk Broker считают, что в т.г. будет списано 120 тыс. TEU.
Новостроевза оставшиеся месяцы 2009 г. будет поставлено на 1,8 млн TEU (+14,6% ксуществующему флоту). В 2010 г. флот увеличится еще на 12,1%.
Судовладелециз Гамбурга (Германия) Клаус-Питер Оффен полагает, что выведение контейнерногофлота из эксплуатации продолжится до 2011 г., а ставки фрахта значительновырастут только в 2014 г. Согласно его подсчетам, к концу 2009 г.бездействовать будет флот суммарной вместимостью 2 млн TEU.
СамКлаус-Питер Оффен планирует оставить без работы 10 контейнеровозов вместимостью1,2-2,5 тыс. TEU каждый. «Выведения из эксплуатации необходимы, чтобысправиться с текущим кризисом», заявляет он, убеждая своих коллег, что,рынок страдает от массивного переизбытка тоннажа. «Глобальный финансовыйспад — не единственная причина сложившейся ситуации. Кризис приводит к быстромуснижению спроса, но мы столкнулись бы с лишней вместимостью так или иначе… Мыбыли слишком оптимистичными, веря, что рост с двузначными цифрами будетпродолжаться, и заказали слишком много судов», отмечает немецкийсудовладелец.
Вмире заказано около 750 контейнеровозов вместимостью более 3000 TEU каждый. Изних 150 ед. — спекулятивные заказы без чартерных контрактов.
Экспертожидает, что в ближайшие несколько лет только 10-15% судостроительных заказовбудет отменено, и 1-2% флота будут списаны.
Судостроительнаяпромышленность была еще более оптимистичной, чем судовладельцы, и значительноувеличила мощности. «Многие из этих дополнительных верфей исчезнут»,полагает Клаус-Питер Оффен. Он приветствует возможные отсрочки поставок новыхсудов со стороны корейских верфей, но не ожидает, что это случится взначительном масштабе.
Глобальнаяконтейнерная торговля падает такими темпами, что вообще тяжело что-либопрогнозировать на долгосрочный период.
Азиатскиепорты сообщают об огромном снижении экспортного контейнерооборота, розничнаяторговля в США и Европе остается в состоянии депрессии, в то время какпоследняя статистика Европейской Ассоциации линейных перевозчиков (EuropeanLiner Affairs Association — ELAA) показала крутое снижение в объемах перевозокконтейнерных линий в конце 2008 г.
Китайскийэкспорт в феврале 2009 г. рухнул на 25,7% (до $64,9 млрд) по сравнению саналогичным периодом 2008 г. Это наибольшее падение с 1993 г.
«Резкоесокращение экспорта означает, что рост в Китае может замедлиться, и это плоходля всех экономик региона», заявил представитель Bank of Tokyo-MitsubishiUFJ в Гонконге М. Курабэ.
Данныео китайском экспорте были настолько шокирующими, что они остановили притокинвестиций в валюты ресурсодобывающих стран, включая Австралию, утверждаетзаместитель Mizuho Trust & Banking Corp. М. Сато. До опубликованиястатданных сохранялся оптимизм, что Китай выйдет из мировой рецессии быстрее,чем любая другая страна, но теперь в этом нет такой уверенности, добавилэксперт.
Совокупныйконтейнерооборот портов Китая в феврале 2009 г. составил 6,97 млн TEU, что на17% ниже показателя февраля 2008 г. По сравнению с январем 2009 г. (8,99 млнTEU), спад составил 22,5%, по сравнению с декабрем 2008 г. — -12%.
Вотчете Port Tracker, издаваемом Национальной федерацией розничной торговли США(National Retail Federation) и аналитическим агентством IHS Global Insight,утверждается, что контейнерооборот крупнейших портов США в 1 полугодии т.г.сократится на 11,8% — до 6,6 млн TEU.
В1 полугодии 2008 г. контейнерооборот портов США сократился на 7,5%, а в течениевсего 2008 г. — на 7,9% — до 15,2 млн TEU, что является самым низкимпоказателем с 2004 г.
Какотмечает руководитель Seaspan Г. Ванг, «США — в плохой форме, но Европанаходится в еще худшей ситуации». В первую очередь, это связано с резкимснижением покупательной способности населения восточно-европейских стран,таких, как Болгария, Польша и Украина.
Поданным ELAA, в ноябре 2008 г. произошел резкий спад контейнерооборота линий навсех направлениях. Так, на маршруте Азия-Европа объемы перевозок упали посравнению с предыдущим месяцем на 12% (до 954,57 тыс. TEU), а в обратномнаправлении — на 14% (до 373,77 тыс. TEU). При перевозках из Европы в СевернуюАмерику объемы снизились на 13% (до 272 тыс. TEU), а в обратном направлении — на 11% (до 244,36 тыс. TEU). Перевозки контейнеров из Европы в порты Индийскогосубконтинента и Ближнего Востока уменьшились на 5% (до 152 тыс. TEU), вобратном направлении — на 8% (до 137 тыс. TEU). Контейнерооборот между портамиЕвропы и Австралии/Океании снизился в ноябре 2008 г. на 18% в обоихнаправлениях.
Вдекабре 2008 г. ситуация немного стабилизировалась. При перевозках междуЕвропой и Азией особых изменений не произошло, но на трансатлантических рейсахоборот упал на 13% (до 235,8 тыс. TEU) в западном направлении и на 11% (до200,8 тыс. TEU) — в восточном. Кроме того, в декабре 2008 г. значительно (на15%) сократились объемы транспортировки контейнеров из портов Индийскогосубконтинента и Ближнего Востока в Европу.
Еслирыночные условия не изменятся, контейнерные линии по итогам 2009 г. потеряют$65-68 млрд доходов, предупреждают аналитики Drewry Shipping Consultants.
Такиеданные рассчитаны с учетом контейнерооборота 2008 г. (152 млн TEU) и фрахтовыхставок на начало февраля 2009 г. При этом в 2008 г. доход перевозчиков составил$220 млрд.
Контейнерныелинии принимают ряд мер, которые, по их мнению, помогут компенсировать потерюдоходов. В частности, они пытаются повысить тарифы на перевозку.
Так,один из лидеров рынка — датская компания Maersk Line — сообщила, что с1.04.2009 г. поднимает ставки на перевозки из Европы, Северной Америки и районаСредиземного моря в регионы Ближнего Востока и Южной Азии на $50 за 1 TEU и на$100 — за 1 FEU.
Чтокасается грузоперевозок в обратном направлении (из Азии в Европу), то здесьMaersk Line повышает тарифы в 2 этапа. С 1.04.2009 г. (из Тайваня — с 9.04.2009г.) они вырастут на $250/TEU. С 1.07.2009 г. цены поднимутся еще на $300/TEU.Также Maersk повысит тарифы на др. маршрутах.
MaerskLine ожидает, что на маршруте Азия-Европа объем перевозок в 1 кв. 2009 г. вгодовом исчислении упадет на 15-20%, во 2 кв. т.г. — на 10%, а во 2-м полугодиит.г. снижение составит по 5% за каждые 3 месяца.
Другойкрупный перевозчик — Mediterranean Shipping Co. (MSC) — также сообщил о новыхрасценках, которые начнут действовать с 1.04.2009 г. MSC повышает цены наперевозки в направлении из Индии в Северную Европу, Великобританию, в регионыСредиземного и Черного морей. Для 20-футового контейнера цены повышаются на$300 и на $600 — за перевозку 40-футового контейнера. Для экспортных грузов изстран черноморского региона в порты Дальнего Востока повышение ставок составит$100 за 20-футовый контейнер и $200 — для 40-футового.
Тарифына перевозки с апреля т.г. увеличивает и корейская Hanjin Shipping. На линииАзия-Европа цены повышаются на $300 за TEU и $600 за FEU. В обратномнаправлении ставки повышаются на $300 за TEU и на $600 за FEU.
Оповышении своих цен также сообщили линии: APL, CMA CGM, Mitsui O.S.K. Lines(MOL), Evergreen, Hamburg Sud и др.
Кромеповышения тарифов, перевозчики делают все возможное, чтобы убрать излишектоннажа: они сокращают сервисы и пытаются отсрочить поставки новых судов,которые были заказаны в пиковые периоды рынка.
Так,Maersk Line объявила о том, что в течение 2009 г. снимет со своих сервисов 25контейнеровозов среднего размера суммарной вместимостью около 150 тыс. TEU — эквивалент 8% флота компании.
Приэтом Maersk не планирует сокращать свою долю на рынке контейнерных перевозок,которая составляет около 15%.
Вдекабре 2008 г. Maersk Line уже сняла с сервиса 8 судов вместимостью 6,5 тыс.TEU каждое.
Помимоэтого, Maersk Line в настоящее время ведет переговоры с судостроителями озадержке ввода в эксплуатацию судов.
Следуетотметить, что Maersk Line ожидает поставку 9 контейнеровозов суммарнойвместимостью 33,2 тыс. TEU в 2009 г., 6 — в 2010 г. и 32 судна — в 2011-2012 гг.
РуководительMaersk Line Э. Колдинг считает, что все океанские перевозчики понесутфинансовые потери в 2009 г., а некоторые обанкротятся. «Мы должны бытьготовы к тому, чтобы при возможности увеличить свою долю рынка», заявилон. Также Э. Колдинг считает, что рынок контейнерных перевозок оправится откризиса позже др. секторов судоходства из-за перенасыщения рынка судами.
СингапурскаяNeptune Orient Lines (NOL) договорилась с верфями Hyundai Heavy Industries иDaewoo Shipbuilding об отсрочке на 1 год (до 2012 г.) поставок 8 новых судоввместимостью 10 тыс. TEU каждое и общей стоимостью $1 млрд.
Крометого, NOL добилась отсрочки поставки 2 судов вместимостью 5-7 тыс. TEU с 2010г. на 2012 г. и, как минимум, 2 судна будут поставлены в 2010 г., а не в 2009г.
КанадскаяSeaspan Corp договорилась о задержке в поставках новостроев с южнокорейскимиверфями.
ИзраильскаяZIM также ведет переговоры об аннулировании или задержке ряда судостроительныхзаказов.
Контейнерообороткрупнейших черноморских портов Украины и РФ значительно упал.
ВОдесском МТП перевалка контейнеров за январь-февраль 2009 г. составила 41354TEU, что меньше показателей 2008 г. на 46%, или на 35067 TEU. В т.ч.контейнерооборот терминала «ГПК-Украина» составил 37836 TEU (-50,5%),из них в ферале т.г. обработано 18644 TEU (-55,7% к февралю 2008 г.; -2,85% кянварю 2009 г.).
Показательно,что в т.г. в отличие от января-февраля 2008 г. экспортный контейнерооборот«ГПК-Украина» превысил импортный. Такая тенденция, которая наметиласьв декабре 2008 г., зафиксирована впервые за последний год. За 2 месяца 2009 г.на экспорт было отправлено 20464 TEU (-41,5%), а по импорту принято 17372 TEU(-58,1%). Также следует отметить, что количество обработанныхсудов-контейнеровозов уменьшилось не так сильно в сравнении с показателями 2008г. В частности, за январь-февраль 2009 г. терминал принял 51 судно, что всегона 37% меньше прошлогодних показателей. Судя по всему, перевозчики сталииспользовать менее вместительные суда при заходах в Одессу.
ИльичевскийМТП в феврале 2009 г. переработал около 19000 ТЕU. В т.ч. терминал«Укртрансконтейнер» обработал 16275 TEU (-64% к февралю 2008 г.).Всего за первые 2 месяца 2009 г. контейнерооборот«Укртрансконтейнера» упал на 60% к аналогичному периоду 2008 г. исоставил 33148 TEU.
Ситуацияв портах РФ не такая критическая, но и там контейнерооборот снижается.
Например,объемы перевалки контейнеров на терминалах группы «НМТП» в портуНовороссийск за январь-февраль 2009 г. снизились на 4500 TEU, или на 11%. Приэтом ОАО «Новорослесэкспорт» в феврале т.г. переработало 7659 TEU.
КонтейнерооборотОАО «Новороссийское Узловое Транспортно-Экспедиционное Предприятие»(«НУТЭП») за первые 2 месяца 2009 г. составил 20909 TEU (-12% кянварю-февралю 2008 г.). В феврале т.г. терминал обработал 9503 TEU (-22% кфевралю 2008 г.).
Всложившихся условиях линии начинают оптимизировать или вообще отменять сервисыв черноморские порты.
Так,New World Alliance и Grand Alliance в начале февраля т.г. объявили оприостановлении совместного сервиса на Черном море EBX(East-Mediterranean/Black Sea Express).
Линии-членыGrand Alliance будут обслуживать Новороссийск, используя сервис ZIM, открытый вфеврале т.г. Судя по всему, речь идет о сервисе East Med Express Service (EMX),который стартовал 24.02.2009 г. из порта Пусан (Южная Корея) и предусматриваетзаход в Новороссийск вместо Ильичевска.
Контейнернаялиния APL также отменила свой сервис на Новороссийск. По данным компании,сервис был полностью убыточным, и осуществлять перевозки в порты Черного морянецелесообразно из-за сложившегося соотношения спроса и предложения.
FormagGroup с 10.03.2009 г. временно приостановила действие сервиса EBX1 (North Asiaand South East Asia to East Mediterranean and Black Sea), которыйпредусматривал судозаходы в Стамбул, Констанцу и Одессу.
Главнойпричиной падения контейнерооборота в черноморских портах является снижениеимпорта.
Импорттоваров в Украину за январь-февраль 2009 г. упал в 2,2 раза — до $4,247 млрд.
ВРФ импорт из т.н. «дальнего зарубежья» за февраль т.г. составил $10,6млрд (-37,1% к февралю 2008 г.). За январь 2009 г. импорт в РФ в целомсократился на 37,4% в годовом исчислении.
Причиныдля двух стран одинаковые: падение курса национальной валюты, отсутствиекредитов, снижение внутреннего спроса на потребительские товары.
ВУкраине главным фактором сокращения импорта стала резкая девальвация гривни. Нафоне нестабильности национальной валюты импортеры начали массово снижать объемытоваров, ввозимых в Украину. Больше всех пострадали импортеры автомобилей, атакже металлотрейдеры. По итогам первых 2 месяцев т.г. импорт этих товаров вдолларовом выражении упал на 71% и 61% соответственно. Кроме того, минус 59%показал импорт нефти в денежном выражении. Но это связано не со снижениемпотребления, а с тем, что цена нефти упала в несколько раз.
Авот на контейнерооборот больше повлияло, пожалуй, общее падение спроса вУкраине. В результате популярные в стране потребительские товары иностранногопроизводства ушли в минус. Так, импорт текстильных изделий снизился на 35%, аввоз продтоваров сократился на 15% по сравнению с аналогичным периодом 2008 г.
Помнению экспертов, в ближайшие месяцы падение объемов импорта будет продолжатьсяи эта тенденция продлится практически весь год. Аналитик инвесткомпании«Конкорд Капитал» А. Пархоменко полагает, что это приведет к тому,что в целом по итогам 2009 г. объемы импорта снизятся на 35%.
Аналитикинвесткомпании «Тройка диалог» И. Пионтковская прогнозирует, чтопервыми в такую группу риска попадут товары, которые не входят в группу первойнеобходимости и потребление которых зачастую связано с кредитованием. В первуюочередь это касается автомобилей и бытовой техники.
Согласнопрогнозам аналитика инвесткомпании «Драгон Капитал» Е. Белан, поитогам т.г. импорт продукции машиностроения в Украину в долларовом выраженииснизится на 75%. Кроме того, ожидается падение на 50% по импорту химической иметаллургической продукции. В то же время снижение импорта продукции пищевойпромышленности будет менее значительным — около 20%.
Пессимистическиеожидания аналитики в первую очередь связывают с Законом «О внесенииизменений в некоторые законы Украины с целью улучшения платежного балансастраны в связи с мировым экономическим кризисом», устанавливающимдополнительную надбавку в 13% к пошлинам на все товары некритического импорта.Эта норма вступила в силу с 6.03.2009 г. и будет действовать на протяжении 6месяцев.
Врезультате нововведения и без того подорожавшие из-за стремительногообесценивания гривни импортные товары вырастут в цене еще как минимум на15-16%, поскольку НДС будет насчитываться уже на цену с дополнительнойпошлиной. Впрочем, вердикт Конституционного Суда о соответствии ОсновномуЗакону полномочий правительства устанавливать и отменять эту надбавку можетзаставить парламентариев пересмотреть положения нового закона.
Необходимостьотмены 13% надбавки уже начали понимать и в правительстве. Так, по даннымгендиректора ВААИД О. Назаренко, 11.03.2009 г. должно было состояться заседаниеКМУ, на котором планировали обсудить вопрос об отмене такой надбавки, но впоследний момент этот вопрос убрали из повестки дня.
Премьер-министрЮ. Тимошенко на встрече с бастующими автоперевозчиками также высказалась противнадбавки. «Курс и так отрегулировал экспорт-импорт, и еще 13% — абсолютнолишние», заявила она. Также, по мнению Ю. Тимошенко, этот законпротиворечит требованиям ВТО.
Крометого, в КМУ уже поступило письмо от Президента Украины В. Ющенко, в котором оннастоятельно рекомендует отменить надбавки на товары, «относительнокоторых законодательством Украины созданы нерыночные условия конкуренции илиожидаемый эффект от внедрения ограничительных мер минимальный».
18-19марта 2009 г. должна состояться встреча между Президентом и главой ЕврокомиссииЖозе-Мануэлем Баррозу, во время которой, по данным СМИ, будет обсуждатьсясоглашение о свободной торговле между Украиной и ЕС и преграды на его пути.
Однакозамглавы налогово-таможенного комитета ВР Н. Круглов (ПР) считает, что внастоящее время нет никаких аргументов в пользу отмены закона. «ЕслиПремьер представит аргументы — отчеты таможни о том, какие закупаются товары,анализ по отраслям, в частности по производству и сбыту, то можно будет решать.Но сейчас трудно убедить Раду отменить закон, который еще не начал действоватьи последствия которого еще нельзя проанализировать», заявляет Н. Круглов.
Сним согласен автор закона, глава налогово-таможенного комитета ВР С. Терехин(БЮТ). «Премьера неправильно информировали о необходимости отмены закона.Правительство само может изменить ставки, обратившись в комитет ВТО по вопросамограничения платежного баланса. И если комитет не против, то через 30 днейпроцедура отмены надбавки может быть проведена», заявляет он.
Покаже Минэкономики Украины прогнозирует поступление импортных грузов в Украинучерез РФ и Беларусь. Как полагает замминистра экономики В. Пятницкий, неисключен реэкспорт продукции через страны, с которыми Украина имеет договоры освободной торговле. Помимо этого, по его словам, возможен рост теневого рынка.
Солидарныс В. Пятницким, вероятно, и украинские таможенники. В ГТСУ намерены сменитьприоритеты в своей проверочной деятельности, чтобы эффективнее бороться с серымимпортом, объемы которого, предположительно, вырастут в разы из-за введениядополнительной 13% пошлины на ряд товаров.
Новымприоритетом деятельности ГТСУ теперь станет борьба за достоверность информациио грузе, которая подается в таможенной декларации. «Мы слишком увлеклиськонтролем над правильностью определения таможенной стоимости ввозимых товаров изабыли о таком важном направлении, как проверка декларируемых данных о самомгрузе. То есть товар, который заявляется в декларации, должен соответствоватьреально находящемуся в контейнере», — заявляет новый глава ГТСУ А.Макаренко.
Каксчитают в ГТСУ, возможность сэкономить на таможенных платежах открывает тообстоятельство, что новая надбавка введена к пошлинам далеко не на весь импорт.Соответственно, неправильно задекларировав код ввозимого товара, импортерысмогут избежать ее уплаты. К примеру, готовые машины, к которым применяетсянадбавка, могут ввозиться как запчасти к авто, на которые действие новыхвременных пошлин не распространяется. А этиловый спирт может попадать в странупод видом, к примеру, жидкости для мойки стекла. Поэтому инспекторы будуттщательнее проверять содержимое контейнеров при малейшем подозрении импортера вжелании минимизировать платеж.
Напрактике зачастую бывает сложно на глаз определить, соответствует ли грузуказанному в декларации коду. Поэтому, чтобы пресечь манипуляции с кодамитоварной номенклатуры, будет усилена работа таможенных лабораторий. Безклассификационной экспертизы и заключения «проблемный» импорт простоне будет ввозиться в страну.
Перспективапроведения тотальных лабораторных исследований всего ввозимого товара невдохновляет импортеров. Подобные исследования еще больше повысят конечнуюстоимость груза. Ведь изучение образца из партии удлинит сроки растаможивания.Сутки простоя автомобиля на таможне обходятся в EUR200, отмечает гендиректорВААИД О. Назаренко.
Чтобыпресечь возможные манипуляции, ГТСУ намерена также детализировать индикативныецены. Индикативные цены — это механизм, который позволяет эффективноконтролировать правильность начисления таможенных платежей. Ведь, играя стоварными кодами, импортеры могут минимизировать налоги. ГТСУ планирует большедифференцировать индикативные цены. Скажем, если в настоящее время существуеттакая цена на говядину, то в будущем будут установлены отдельные цены наговядину свежую, мороженую и т.д. Возможно, даже будут прописаны отдельные индикативныецены, например, на польскую и бразильскую говядину.
Неменее активно в ГТСУ обсуждается идея привязать импорт отдельных категорийтоваров, которые ввозятся в больших объемах, к конкретным таможням. Так,автомобили могут ввозиться не через все таможни Южного региона, а конкретночерез Ильичевскую. Либо же растаможка мяса будет проводиться не через всетаможни Западного региона, а только через Рава-Русскую. До последнего временитакой подход неплохо работал в отношении подакцизных товаров, в частностиалкоголя. На этих таможнях будут собраны лучшие профильные специалисты, чтопозволит эффективнее бороться с серым импортом. Новый порядок прохождениятаможенного контроля ввозимых товаров может быть утвержден в ближайшее время,сообщает газета Деловая столица.
Врамках борьбы с коррупцией на местах руководство ГТСУ также намерено свести кминимуму личный контакт таможенников и импортеров, для чего может быть устроенапостоянная ротация инспекторов. Эта практика уже прошла успешную апробацию наКиевской региональной таможне.
Темвременем «Укрморречфлот» готовит для Минтранссвязи предложения оснижении стоимости работ в портах с порожними контейнерами.
Внастоящее время за перегрузку транзитных порожних контейнеров в Одесском МТПвзимается плата по аккордным ставкам в размере 75% от ставки за перегрузкугруженых контейнеров. Стоимость хранения порожних 40-футовых контейнеров закаждые последующие сутки после первых 10 дней составляет $20.
В«Укрморречфлоте» считают, что такие тарифы являются причиной переориентацииконтейнерных потоков с Украины на др. терминалы — в Румынию, Болгарию, Турцию.
Вготовящихся предложениях речь идет о предоставлении скидки на грузовые операциис порожними контейнерами, а также о снижении тарифов на их хранение в Одесскоми Ильичевском портах.
«Укрморречфлот»также рекомендовал контейнерным судоходным компаниям и экспедиторампредоставить предложения относительно внесения соответствующих изменений вдействующее законодательство с целью внедрения практики трансшипмента вукраинских портах.
Директорпо маркетингу «Национальной контейнерной компании» («НКК»)О. Деньщикова полагает, что для развития трансшипмента необходим свободныйинфраструктурный потенциал, а в 2009 г. около 50% мощностей украинских портовбудет не востребовано. Также нужно изменить таможенный режим — не оформлятьдокументы на контейнер, не взимать платежи, но данное условие пока невыполнимо.«Сформировать льготный тариф для трансшипмента будет несложно и недолго — был бы спрос», — заявила О. Деньщикова в интервью российскому изданиюГудок.
Помнению главы аналитической группы украинской компании «МенеджментКонсалтинг Групп» Д. Подтуркина, основная причина переориентацииконтейнерного транзита с украинских портов на др. порты Европы не столько втарифах, сколько в таможенном «беспределе». Он напомнил, что летом2008 г. был введен таможенный досмотр 100% контейнеров, в связи с чем резкоснизился их оборот. Возникали ситуации, когда контейнеры по 2 неделипростаивали в ожидании досмотра.
Вначале марта т.г. КМУ наконец принял ряд постановлений относительноусовершенствования механизмов перемещения товаров.
Вчастности, внесено дополнение в Порядок осуществления таможенного контроляводных транспортных средств перевозчиков и товаров, которые перемещаются ими, впунктах пропуска через госграницу. Данным постановлением совершенствуютсятехнологические схемы пропуска, в т.ч. упрощается таможенное оформление грузов,процедуры контроля.
Крометого, утвержден Порядок осуществления пропуска товаров, которые перемещаютсячерез госграницу, в пунктах пропуска, которые расположены на территории морскихпортов, во время контейнерных перевозок в прямом смешанном сообщении.
Правительствотакже внесло изменения в постановление № 1989, цель которых — выполнениеУкраиной требований Конвенции об упрощении международного морского судоходства.Новая редакция постановления позволит применять в портах практику свободногозахода судов.
Контейнерныетерминалы также пытаются, как могут, удержать линейных перевозчиков.
Так,«Укртрансконтейнер» (оператор терминала в Ильичевском МТП) с1.02.2009 г. снизил ставку на хранение порожних контейнеров на своем терминалена 20%. Это должно помочь судоходным линиям выжить в непростой экономическойситуации, снизить их издержки.
Компания«ЕВРОТЕРМИНАЛ», в свою очередь, с 1.02.2009 г. ввела временные скидкидля клиентов накопительной транзитной площадки (НТП) Одесского МТП.
Всеперечисленные выше меры госструктур и частных терминалов безусловно являютсяпозитивными и должны смягчить последствия кризиса для отрасли. Однако онивыглядят несколько запоздалыми, поскольку существенно изменить уже ничего несмогут. Если рядовой потребитель по финансовым причинам отказывается отприобретения, скажем, холодильника иностранного производства, то, совершенноочевидно, что его позицию не изменит реформа процедур таможенного оформленияили выполнение Украиной требований Конвенции об упрощении международногоморского судоходства. Ситуация в экономике настолько запущенная, что дажеснижение таможенных пошлин вряд ли кардинально простимулирует внутренний спрос.Надеяться на привлечение дополнительного транзита тоже не приходится, так каккризис носит глобальный характер, и у соседних государств проблемы аналогичныеукраинским.
Рассчитыватьна то, что в условиях непрекращающихся политических баталий украинскоеправительство примет действенные меры по стимулированию экономики, было бынаивно. Ведь для этого, как правило, следует урезать социальные расходы, чтовыглядит невозможным в предвыборный период.
Остаетсяединственная надежда на то, что мировой экономический кризис уже достиг своего«дна», что хуже не будет, а может быть только лучше.
Но,по последнему прогнозу МВФ, спад ведущих мировых экономик продлится весь 2009г. Возврата к стабильному росту не ожидается до 2-го полугодия 2010 г. илиначала 2011 г.