Общий курс железных дорог

1. ЗНАЧЕНИЕ ТРАНСПОРТА И ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЕГОРАБОТЫ. Транспорт являетсясферой материального про­изводства. В отличие от других отраслей промышленноститранспорт не производит новых продуктов. Про­дукцией транспорта является самоперемещение, сама перевозка пас­сажиров и грузов. Основным видом транспорта в Россииявляются железные дороги. Они связывают в единое целое все области и районыстраны, обеспе­чивают потребности населения в пе­ревозках и нормальный оборотпродуктов промышленности и сель­ского хозяйства. Железнодорожный транспорт вбольшой мере способствует освоению новых районов и их природных бо­гатств,удовлетворению растущих материальных и культурных потреб­ностей советских людейи развитию связей России с другими странами; он имеет первостепенное значение идля обороны нашей страны. Продукция транспорта опреде­ляется рядом показателей.Для оцен­ки перевозочной работы использует­ся ряд показателей. В качествеосновного установлен показатель р— объем перевозок  гру­зов(т), обычно за год, утверждаемый длясети железных дорог правитель­ством. Грузооборот Σplв тонно-километ­рах (т-км) представляет собой сум­мупроизведений массы перевезен­ных грузов на расстояние (даль­ность) lперевозки. Грузооборот является обоб­щающимпоказателем, планируемым на всех уровнях. Он используется для определенияпотребности в под­вижном составе и ремонтной базе, затратах труда, топлива,электро­энергии и т. д. К числу важнейших показателей относится и количествоперевезен­ных пассажиров обычно  за год. Установленытакже показатели использования вагонов и локомо­тивов. Важнейшим качественнымпоказателем на железнодорожном транспорте, отражающим работу всех основныхслужб дорог, подразделений и предприятий, является оборот вагона. Оборотомвагона называют время от начала погрузки вагона до начала следующей его по­грузки.К основным экономическим пока­зателям работы транспорта отно­сятсяпроизводительность труда, себестоимость перевозок, а также прибыль. Производительностьтруда опре­деляется объемом выполненной про­дукции в приведенных тонно-кило­метрах,пассажиро-километрах или тонно-километрах,приходящимся на одного работника эксплуатационно­го штата, а себестоимостьперево­зок отношением эксплуатационных расходов по перевозке к объему вы­полненнойпродукции. Прибыль представляет собой раз­ность между суммарными доходамидороги, отделения и эксплуатацион­ными расходами на выполнение пе­ревозок.
2. ВИДЫ ТРАНСПОРТА И ИХ ОСОБЕННОСТИ. РОЛЬЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ЕДИНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ. Перевозки пассажиров и грузов осуществляются различными, тесносвязанными и взаимодействующими видами транспорта, образующими единую сетьпутей сообщения стра­ны. Современный магистральный транспорт подразделяется нажелез­нодорожный, водный (речной и мор­ской), автомобильный, воздушный и трубопроводный(нефтепродукта и газопроводы). Рас­пределение перевозок между этими видами  транспорта  зависит  от   наличия их в том или ином районе итехнико-экономической эффективно­сти каждого вида. Железнодорожный     транспорт. Этотвид транспорта наиболее при­способлен к массовым перевозкам, функционирует днеми ночью неза­висимо от времени года и атмосферных условий, что особенно важнодля России с ее разными климати­ческими зонами. Также очень важен в ос­военииновых районов страны. По размерам грузооборота ж/дтранспорт занимает первое место. Железные дороги име­ют высокую провознуюспособность. На железных дорогах сравнитель­но небольшая себестоимость пере­возоки высокая скорость доставки грузов. Железные дороги являются уни­версальнымвидом транспорта для перевозок всех видов грузов в меж­районных и вовнутрирайонных сообщениях. Однако постройка желез­ных дорог требует большихкапи­тальных вложений, зависящих от то­пографических, климатических и эко­логическихусловий. Железные дороги, по сравнению с другими видами транспорта в меньшейстепени воздействуют на окружающую среду и имеют мень­шую энергоемкостьперевозочной ра­боты. Автомобильныйтранспорт. По объему перевозимых грузов в тон­нах этот вид транспортазанимает первое место. Он обладает большой маневренностью, благодаря чему грузможет быть доставлен от места погрузки отправителем до получателя, минуяперегрузочные операции, и с большей скоростью, чем по воде и железной дороге.При малых потоках пассажиров и грузов автомобильный транспорт требует меньшихзатрат, чем желез­нодорожный, так как в этом случае постройка автодороги можетбыть упрощена и удешевлена. На короткопробежных перевоз­ках автомобильныйтранспорт явля­ется   наиболее экономичным   благодаря значительно меньшим расхо­дам поначальным и конечным операциям по сравнению с железнодо­рожным и воднымтранспортом. Автомобиль­ный транспорт применяется глав­ным образом длявнутрирайонных перевозок пассажиров и грузов, а также для завоза и вывозагрузов с железнодорожных станций и пор­тов. Водный транспорт. Этот вид транспорта требует сравнительнонебольших затрат на освоение путей сообщения. Средняя себестоимость перевозокпо внутренним водным пу­тям примерно такая же, как и на же­лезных дорогах. Поскорости до­ставки грузов речной транспорт уступает железнодорожному. Речнойтранспорт применяют преимущественно для перевозок ме­жду пунктами,расположенными на речных путях, а также в смешан­ных железнодорожно-водных сооб­щенияхи в последние годы в пере­возках река—море. Перевозка водным транспортоммассовых грузов (круглый лес, руда, соль, строительные материалы и др.)обходится значительно дешевле, чем по желез­ной дороге. Экономичность речноготранспорта повышается при перевоз­ках на дальние расстояния, так как при этом всебестоимости перево­зок уменьшается доля затрат по начальным и конечным опера­циям.Воздушный транспорт. Это самыйскоростной вид транспорта, обеспе­чивающий беспосадочные полеты на большиерасстояния со скорос­тями 1000 км/ч и выше. Важным преимуществом воздуш­ных путей сообщенияявляется воз­можность быстрой организации ре­гулярной связи между любыми райо­намистраны, где отсутствуют дру­гие виды транспорта, притом по кратчайшимнаправлениям. Воздушный транспорт требует меньших удельных (на 1 км линии) капиталовложенийпо сравнению с другими видами транспорта. Одна­ко он уступает им по удельномурасходу топлива и себестоимости перевозок. Трубопроводныйтранспорт. На трубопроводном транспорте самая низкая себестоимостьперевозок. Стоимость сооруже­ния 1 км нефтепровода почти в 2 раза меньше стоимостистроительства 1 кмжелезнодорожной линии, при­чем нефтепровод может быть проло­жен повсеместно ипо наиболее ко­роткому направлению.
3.СООРУЖЕНИЯи УСТРОЙСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГОТРАНСПОРТА. Для выполнения перевозочного процесса железныедороги имеют технические средства, состоящие из подвижного состава и железнодо­рожныхсооружений и устройств, в которые входят:*железнодорожный путь с необхо­димым путевымразвитием на раз­дельных пунктах для приема, скре­щения, обгона, расформирования,формирования и отправления поез­дов и выполнения других операций; *сооружения для посадки, высад­ки иобслуживания пассажиров; *устройства дляхранения, погруз­ки и выгрузки грузов; *устройства автоматики, телеме­ханики, связи и вычислительной тех­никидля обеспечения безопасности движения поездов и ускорения про­изводственныхпроцессов; *сооружения дляэкипировки и ре­монта локомотивов и вагонов; *устройства электроснабжения, включая тяговые подстанции и кон­тактнуюсеть на электрифицирован­ных линиях;  *устройстваводоснабжения; *устройстваматериально-техни­ческого снабжения.
4.ГАБАРИТЫ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ.Для безопасности движенияпоез­дов требуется, чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытомподвижном составе могли свободно проходить мимо устройств и соору­жений у пути,не задевая их, а также мимо следующего по соседним пу­тям подвижного состава.Это требо­вание обеспечивается соблюдением установленных государственным стандартомгабаритов приближения строений и габаритов подвиж­ного состава. Габаритомприближения строе­нийназывается предельное попе­речное (перпендикулярное оси пу­ти)очертание, внутрь которого, по­мимо подвижного состава, не долж­ны заходитьникакие части соору­жений и устройств. Исключение со­ставляют лишь те устройства,кото­рые предназначены для непосред­ственного взаимодействия их с под­вижнымсоставом. Габаритом подвижного составаназывается предельноепоперечное  (перпендикулярное оси пути)очер­тание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так ипорожний подвижной состав, установленный на прямом горизон­тальном пути.На железнодорожном транспорте введен ГОСТ 9238—83 нагабари­ты приближения строений и подвиж­ного состава для линий со скоро­стямидвижения не более 160 км/ч(а для линий и участков со скоростями движения поездов свыше 160 км/ч габаритные нормыустанавливаются специальными указаниями МПС). Этот ГОСТ распространяется нажелезные дороги общей сети колеи 1520 мм (для новых линий) и колеи 1524 мм (для существующихлиний впредь до перевода их на колею 1520 мм), а также на подъездные пути железныхдорог и промышлен­ных предприятий. Габаритныерасстояния по высоте принимаются от уровня верха головки рельса,горизонтальные  расстояния—от оси пути.  Для проверки соблюдения габарита приближения строений приме­няетсяустанавливаемая на плат­форме специальная габаритная ра­ма, представляющаясобой деревян­ную конструкцию, внешний контур которой    соответствует    очертанию габарита С. ГОСТом установленыгаба­ритыподвижного состава 1 -Т и Т для железных дорог России, Монголии игабариты 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ и 03-ВМ — для подвижного состава, допускаемого кобращению как по железным дорогам России колеи 1520 (1524) мм, так и пожелезным дорогам зарубежных стран колеи 1435 мм. Габаритом погрузкиназывается предельноепоперечное (перпенди­кулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу,должен размещаться   груз    (с  учетом   упаковки и крепления) наоткрытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути. Негабаритные грузымогут быть перевезены при соблюдении специ­альных условий предосторожности. Дляпроверки габаритности грузов, погруженных на открытый подвиж­ной состав, ихпропускают через га­баритные ворота, устанавливаемые в местах массовойпогрузки. Габа­ритные ворота  представ­ляютсобой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укрепленыпланки. Если открытый подвижной состав с гру­зом пройдет ворота, не зацепляя планок,то габарит не нарушен. Изменение положения планки ука­жет место негабаритности.Порядок определения негабаритности грузов, приема ихк перевозке и погрузки, отправления и следования поездов изложены в Инструкциипо перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов по железным дорогам колеи 1520 мм.
5.ОСНОВНЫЕ РУКОВОДЯЩИЕДОКУМЕНТЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮЧЕТКОЙ РАБОТЫЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ.Развитие железнодорожноготранспорта и вся его работа осуще­ствляются по плану. Основные права,обязанности и ответственность же­лезных дорог, организаций и граж­дан,пользующихся железнодорож­ным транспортом, а также взаимо­отношения железныхдорог с дру­гими видами транспорта опреде­ляются Уставом железных дорог России (УЖД), утвержденным правительством. Слаженность взаимодействиявсех подразделений железнодорож­ного транспорта обеспечивается соблюдениемедино­го общесетевого графикадвижения поездов, утверждаемого МПС. Гра­фик движенияобъединяет работу всех подразделений железных дорог (станций, депо, тяговыхподстанций, пунктов технического обслужива­ния и др.).  Слаженность всех звеньев желез­нодорожноготранспорта, четкая и бесперебойная работа железных до­рог и безопасностьдвижения дости­гаются неуклонным выполнением Правил технической эксплуатациижелезных дорог, Ин­струкции по сигнализации на же­лезных дорогах и Ин­струкциипо движению поездов и ма­невровой работе на железных доро­гах России. Правилатехнической эксплуата­циижелезных дорог России устанавливают: основные положения ипорядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта,основные размеры и нормы содержания важнейших со­оружений, устройств иподвижного состава и требования, предъявляе­мые к ним, систему организациидвижения поездов и принципы сигна­лизации. ПТЭ обязательны для всехподразделений и работников желез­нодорожного транспорта. Требова­ниям ПТЭдолжны строго соот­ветствовать все инструкции и дру­гие руководящие указания, отно­сящиесяк технической эксплуатации, проектированию и строительству железных дорог,сооружений, устройств   и    подвижного  состава. Инструкция по сигнализациина железных дорогах Россииус­танавливает систему видимых и зву­ковых сигналов для передачи при­казов иуказаний, относящихся к движению поездов и маневровой ра­боте, а также типысигнальных при­боров, с помощью которых эти сиг­налы подаются. Необходимым условием обеспе­чения безопасности движенияпоез­дов является содержание техниче­ских устройств в исправном состоя­нии.Исключительное значение для ра­боты железнодорожного транспорта имеет высокаясознательность и строгое соблюдение дисциплины ра­ботниками железных дорог, ибона­рушение ее может повлечь за собой угрозу для жизни перевозимых лю­дей исохранности материальных цен­ностей. Лица,поступающие на железнодо­рожный транспорт на должности, связанные с движениемпоездов, по перечню, утвержденному МПС, дол­жны выдержать испытания в знанииПТЭ, инструкций по сигнализации, движению поездов и маневровой ра­боте нажелезных дорогах России, должностных инструкций, пра­вил и инструкций потехнике безо­пасности и производственной сани­тарии.
6. ОСНОВНЫЕЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.Основными экономическими показателями работы железных дорогявляются производительность труда, себестоимость перевозок, прибыль,рентабельность, фондоотдача. Производительность трудаприменительно к сетив целом и дорогам Пт=Σрlпр/Чэ,где Σplпр— объем выполненной продукции в год, приведенные т/км; Чэ  — численность эксплуатацион­ного штата  (число работни­ков, занятых на перевозках).Большое влияние на уровень производительности   труда    оказывает научно-техническийпрогресс на ж/д  транспорте.  Себестоимость перевозок определяется   денежным  выражением   текущих затрат навыполнение едини­цы перевозок С=ΣЭ/Σрlпр; где ЕЭ — сумма эксплуатационных рас­ходов на выполнениеперевозок   (заработная  плата с отчислениями     на    социальное страхование, топливо и электроэнергия,   материалы  и   запасные  части,  амортизацион­ные  отчисления,   прочие   затраты). Прибыль — это показатель, в ко­торомаккумулируются итоги всей хозяйственной деятельности желез­ных дорог и предприятийтранспор­та. Прибыль определяется по формуле П=ΣД-ΣЭ,
где ΣД— суммарные доходы, т. е. сред­ства, полученные дорогой, от­делением илипредприятием за произведенную и реализо­ванную продукцию, работу и услуги.
Прибыльбудет тем больше, чем ниже расходы на единицу продук­ции, т. е. себестоимостьперевозок. Такжеважно знать не только абсолютные размеры при­были, но и сколько ее получено скаждого рубля стоимости производ­ственных фондов, т. е. рентабель­ность.    Показатель    рентабельности выражается  в  процентах и  опреде­ляется по формуле
               П 
Р=-------------------100;
     ОФПЛ и ОБСил 
где ОФПЛи ОБСил — среднегодоваястоимость   соответственно     основных производственных  фондов и  оборот­ных средств в пла­нируемом      году. Уровень использования основныхпроизводственных фондов характе­ризуется также показателем фон­доотдачи,который исчисляется в натуральном и стоимостном выра­жении: Фнат=Σplпр/ОФпл; Фст=П/ОФпл. Рассмотренные экономические по­казатели тесно связанымежду со­бой: с увеличением производитель­ности труда снижается себестои­мостьи возрастает прибыль, рента­бельность перевозок и фондоотдача. Отчисления ипоощрительные фонды зависят главным образом от роста производительности труда иснижения себестоимости продук­ции.
7. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О КАТЕГОРИЯХЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ, ТРАССЕ, ПЛАНЕ И ПРОДОЛЬНОМ ПРОФИЛЕ.Линии могут существенноотличаться по своему зна­чению в работе сети железных до­рог, размерам ихарактеру перево­зок. В зависимости от, этих факто­ров технические требования инор­мы, которыми руководствуются при разработке проектов железнодо­рожныхлиний,  дифференцированы. Строительные нормы и правила, являющиеся основнымруководством, при проектировании, предусматрива­ют деление новых железных дороги подъездных путей колеи 1520 мм на несколько категорий. От катего­рии линии зависятосновные пара­метры и технические условия ее проектирования, допускаемые ско­ростидвижения пассажирских и грузовых поездов, мощность всех устройств линии.  Трассажелезнодорожной линии характеризует положение в про­странствепродольной оси пути на уровне бровок земляного полотна. Проекция трассы нагоризонталь­ную плоскость называется планом,а развертка трассы на вертикальную плоскость—продольным профилем линии. Полоса земли вдольтрассы, от­веденная для размещения железно­дорожного пути, других устройствжелезной дороги, а также железно­дорожных поселков и лесонасаж­дений,называется полосой отвода. Процесспрокладки трассы в ходе проектирования называется  трассированием линии. План железнодорожной линии проекти­руется в виде сочетанияпрямолиней­ных участков и кривых, а профиль—в виде горизонтальных участков,называемых площадками,и наклонных, именуемых уклонами.Продольный профиль линии ха­рактеризуется крутизной уклонов элементов и ихдлиной.
От   крутизны подъема зависит масса поезда,поэтому при проек­тировании железных дорог стремят­ся   к  возможно   меньшей   крутизне уклонов.Длина элементов продольногопрофиля должна быть, как правило, не менее половины длины обращаю­щихсяпоездов, принятой на перспективу. При этом под поездом будет одновременно неболее двух пе­реломов профиля. По масштабу изображения и количеству содер­жащихсяданных различают под­робный и сокращенный продольные профили. Подробныйпродольный профильиспользуют обычно для проектиро­вания (определения объемов земля­ных работ,проектирования вторых путей, развития станций и др.). Он состоит из собственнопро­филя (верхняя часть) и сетки (ниж­няя часть). Сокращенныйпродольный про­фильсоставляется на основе под­робного продольного профиля для характеристики иудобства рас­смотрения основных элементов пла­на, профиля и всех линейных со­оружений.Он предназначен главным образом для машинистов локомоти­вов с целью ориентацииих при ведении поездов о предстоящих подъ­емах и спусках. В основном сокра­щенныйпрофиль повторяет в сжатом виде главнейшие данные подроб­ного продольногопрофиля.
8. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫИ СТАДИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.ЭКОНОМИЧЕСКИЕИ ТЕХНИЧЕСКИЕ ИЗЫСКАНИЯ. ОСНОВЫТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО СРАВНЕНИЯ ВАРИАНТОВ.Основная зада­ча проектирования заключается в разработкенаиболее рационального проекта новой железной дороги, ко­торая бы полностьюудовлетворяла потребности в перевозках с учетом их роста в перспективе. Проекты новых линий должны разрабаты­ваться комплексно сучетом потреб­ностей промышленности, населенных пунктов, других видовтранспорта, требований охраны окружающей среды. Проектируют железнодорожныелинии и их отдельные устройства обычно в две стадии: на первой разрабатывается проект, а на вто­рой—рабочая документация.Для технически несложных объектов про­ектирование ведется в одну стадию-разрабатывается рабочий проект.На основании проекта по выб­ранному в нем варианту разрабаты­вается рабочаядокументация. В ее состав входят рабочие чертежи, по которым ведутсястроительные и мон­тажные работы, а также сметы, ведомости объемов работ ипотреб­ных материалов. Проект железной дороги— это комплексный документ, состоящий из экономической и технической частей. Вэкономической части оп­ределяются размеры и характер ожи­даемых перевозок нарасчетные годы эксплуатации (обычно 2, 5 и 10-й), масса поездов, коэффициентынеравномерности движения. В технической части проекта со­держатся всепроектно-сметные ма­териалы и расчеты по обоснованию направления трассы и ееосновных параметров, проекты земляного полот: на, искусственныхсооружений и верхнего строения пути, размещение раздельных пунктов и проектыстан­ций, устройств локомотивного и вагонного хозяйств, водоснабжения иканализации, сигнализации и свя­зи, электроснабжения и зданий. Проекты,разрабатываемые на каж­дое сооружение, по условиям при­менения могут бытьтиповыми (для массового применения), повторно применяемыми, индивиду­альными иэкспериментальными (опытными). Для удовлетворениятребований, предъявляемых к проектам желез­ных дорог, необходимо предвари­тельноетщательное изучение усло­вий строительства или усиления (реконструкции), атакже особенно­стей предстоящей эксплуатационной работы железной дороги.Поэтому разработке проектов предшеству­ют обстоятельные инженерные изы­скания (т.е. предусмотрениевсех вариантов плана и выбор из них самого рационального) проектируемойлинии, кото­рые подразделяются на экономиче­ские и технические.  ОСНОВЫТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО СРАВНЕНИЯ ВАРИАНТОВ.Основным методомопределения рационального решения при проек­тировании железных дорог являетсяразработка нескольких конкуренто­способных вариантов и выбор наи­лучшего из нихв результате технико-экономического сравнения. Все срав­ниваемые вариантыдолжны разра­батываться на основе общих исход­ных данных—при одинаковыхразмерах движения, единых технических условиях и нормативах, одинаковыхэксплуатационных требованиях. Первостепенноезначение при сравнении вариантов имеют стоимо­стные показатели, к которым отно­сятсякапитальные затраты и эксплу­атационные расходы. Если капиталовложения по срав­ниваемымвариантам одноэтапны, а эксплуатационные расходы не ме­няются по годам илирастут по за­кону, близкому к линейному, то наилучшим будет вариант, обес­печивающийминимум годовых при­веденных расходов.
9.ОРГАНИЗАЦИЯ  СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ Ж/Д ЛИНИЙ И КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ИХ МЕХАНИЗАЦИИ. В основе организации железнодорожного строительства лежат общиедля строительной индустрии России прин­ципы: плановость, индустриальность,комплексная механизация и авто­матизация производства, поточностьстроительства, специализация строи­тельно-монтажных организаций,круглогодичность производства ра­бот. Плановостьстроительства выра­жается в строгом подчинении дея­тельностистроительных организа­ций заданиям государственного пла­на, которымиустанавливаются объе­мы и сроки выполнения работ, размеры выделяемых для этойцели ресурсов. Индустриальностьстроительствазаключается в изготовлении стан­дартных строительных деталей на заводах споследующей сборкой из этих деталей сооружений на строи­тельной площадке. Комплексная механизацияпред­полагает выполнение всех подгото­вительных, основных,отделочно-планировочных и других видов строи­тельно-монтажных работ комплекта­миспециализированных машин и механизмов, подобранных по произ­водительности стаким расчетом, чтобы обеспечить при выполнении всего комплекса работ наилучшиетехнико-экономические показатели, а автоматизация—вытеснениенепо­средственно труда человека и сведе­ние его роли к управлению и конт­ролюза ходом строительного про­цесса с помощью приборов. Поточность строительства заклю­чается в делениифронта работ на отдельные участки, а всего процесса сооружения объекта — наотдельные работы. При этом исходят из мак­симального совмещения процессов вовремени, соблюдения запланирован­ного ритма и непрерывности работ. Специализациястроительных ор­ганизаций означает подготовлен­ность их квыполнению определен­ного вида строительных или мон­тажных работ, а в специальнойподго­товке кадров и подборе средств ме­ханизации, что способствует повы­шениюпроизводительности труда и сокращению  сроков   строительства. Строительствожелезной дороги можно разделить, на два периода: подготовительный и основной. В подготовительный период ве­дется техническая подготовка кпро­цессу строительства и выполняются строительные работы этого периода. В основнойпериод строитель­ства возводитсяземляное полотно с водоотводными сооружениями, ук­репляются его откосы,строятся искусственные сооружения. Затем укладывается путь и производится егобалластировка, возводятся зда­ния и сооружения, необходимые для первоначальнойэксплуатации строя­щейся дороги.
10.ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ПУТИ
Железнодорожный путь— это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропускапо нему поездов с установленной ско­ростью. От состояния пути зависятнепрерывность и безопасность дви­жения поездов, а также эффектив­ноеиспользование технических средств железных дорог.Железнодорожный путь работаетв условиях постоянного воздействия атмосферных и клима­тических факторов,воспринимая большие нагрузки, от проходящих поездов. При этих условиях всеэлементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение иискусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должныобеспечивать безопасное и плавное движение пассажирских и грузовых поездов снаибольшими скоростями, установленными для данного участка, а также иметь до­статочныерезервы для дальней­шего повышения скоростей движе­ния и грузонапряженностилинии. Железнодорожный путь состоит из нижнегои верхнего строений.Нижнее строение пути включает зем­ляное полотно (насыпи, выемки, по­лунасыпи, полувыемки, полунасыпи, полувыемки) иискусственные соору­жения (мосты, тоннели, трубы, под­порные стены и др.). Кверхнему строению пути относятся балластный слой,   шпалы,  рельсы,   скрепления, противоугоны,стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья. Бал­ластный слойвоспринимает давление от шпал и передает его на основ­ную площадку земляногополотна, уменьшая неравномерность давле­ния, а также обеспечивает устойчи­востьрельсовой колеи, препятствуя продольному и поперечному переме­щению шпал. Шпалывоспринимают давление от рельсов и передают его на балласт, а такжеобеспечивают неизменность взаимного положения рельсовых нитей. Рельсы направ­ляютколеса подвижного состава, вос