Навигационный проект перехода судна типа Днепр по маршруту Поти-Измир

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ
КИЕВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
кафедра «Судовождения»
по дисциплине: «НАВИГАЦИЯ и ЛОЦИЯ»
Тема: «Навигационный проект перехода судна типа «Днепр» по маршруту Поти — Измир»
Специализация: «Судовождение на морских и внутренних водных путях»
Киев 2008 г.
Оглавление
Задание
Аннотация
Введение
Глава 1. Предварительная подготовка
Подбор карт, руководств и пособий для плавания по маршруту перехода
Пополнение, хранение, корректура и списание карт и книг
Гидрометеорологические условия
Навигационно-гидрографические условия
Сведения о портах
Выбор пути на морских участках
Подготовка технических средств навигации
Глава 2. Проектирование перехода
2.1 Подъем карт
2.2 Предварительная прокладка
2.3 Естественная освещенность
2.4 Приливные явления
2.5 Оценка точности места
2.6 План обсерваций
2.7 Графический план перехода
Вывод
Список используемой литературы
Задание
По дисциплине “Навигация и лоция”
Тема: “Навигационный проект перехода судна типа «Днепр»
По маршруту Поти – Измир
КурсантуГлушко Виталий Николаевич
Шифр 007006 Курс 6
Дата выдачи____________Срок сдачи_______________
Исходные данные
Маршрут перехода (Поти – Измир)
В качестве навигационного оборудования используется
гирокомпасная система “Амур”,
радиолокационная станция “Печора -2”,
главный компас,
путевой магнитный компас с компасной лупой,
механический забортный лаг “ЛЗМ”,
судовые часы,
барометр – анероид,
секундомер,
анемометр,
призменный бинокль 8х40,
бинокль для наблюдения в любое время суток 7х50,
ручной лот с лотлинем,
футшток – 2 шт,
кренометр,
штурманское снабжение,
ГННСС,
“Лоран – С”
Состояние судна – в грузу.
скорость на переходе 9 узлов.
Коэффициент точности счисления – 0,6.
Среднеквадратические погрешности измерения навигационных параметров из РШСУ – 98.
Высота глаза наблюдателя е = 9м.
Расчет плавания по дуге большого круга выполнить относительно координат начальной и конечной точек – из таблицы общих исходных данных.
Задание:
На основании исходных данных произвести расчеты по выбору безопасного и экономичного маршрута перехода, для чего:
Изучить условия плавания по маршруту перехода.
Подобрать и подготовить необходимые карты, руководства и пособия для плавания.
Разработать графический план перехода.
Выполнить предварительную навигационную прокладку и расчеты по маршруту перехода.
3. Отчетные материалы:
Пояснительная записка, выполненная в соответствии с методикой на курсовую работу.
Графический план перехода на кальке или ксерокопии с генеральной карты.
Графический план прохода проливов: Стамбульского и Дарданеллы ( по указанию руководителя) на кальке или ксерокопии с карты.
План порта прихода на кальке или ксерокопии с карты.
2.Аннотация
В настоящем проекте уложены все мероприятия проводимые помощником капитана перед выходом в рейс.
Оговорены все мероприятия и требования по навигационной безопасности перехода согласно рекомендациям по организации штурманской службы на судах (РШСУ-98).
Все действия и расчеты рассматриваются на примере перехода ПОТИ – ИЗМИР на теплоходе ''Днепр'' в августе месяце.
3.Введение
С развитием международной торговли научно-технического прогресса возросла необходимость в обеспечении флота новыми судами количественное, а главное, качественное изменение состава флота ставит задачу более глубокого научного подхода к вопросам мореплавания.
Примерно 20-30 лет назад, когда скорость судов составляла преимущественно 8-12 узлов, а водоизмещение 3-15 тыс.т. можно было, при управлении судном ограничится приближенной в основном качественной оценкой таких элементов, как циркуляция, тормозной путь судна, увеличение осадки при движении на мелководье, снятие судов с мели. В настоящее время с развитием морского транспорта увеличилась скорость судна 17-25 узла, и водоизмещение несколько десятков тысяч тонн, в связи с этим для безопасности судов требуются качественное и достаточно точные данные.
В общей задаче обеспечения безопасности мореплавания, проблемы расхождения судов друг с другом занимает одно из главнейших мест.
Наиболее частый вид навигационных аварий это столкновение при расхождении судов.
Несмотря на некоторое снижение числа столкновений, убытки непрерывно возрастают из-за увеличения тоннажа судов и скоростей.
В связи с этим наиболее важным является навигационная подготовка к переходу: укомплектования судовой коллекции морскими картами, руководствами, пособиями; получение материалов для корректуры судовой коллекции, подбор навигационных морских карт, выбор маршрута, подготовка и проверка в работе технических средств навигации, проверку наличия информации о маневренных характеристиках судна.
Глава 1. Предварительная подготовка
Главные характеристики судна
Название судна '' Днепр ''
Позывные UUAQ
Дедвейт 3152 т
Осадка: кормой; носом
Длинна наибольшая 115.8 м
Ширина 13.41 м
Тип двигателя — ШКОДА 6-27.5 А2L
Максимальная мощность 2 х 700 л.с. (2 х 515 кВт)
Циркуляция судна в грузу при перекладке руля на 350
/>

0 2 Дц,
Рисунок 1.1 Циркуляция судна в грузу
/>

0 2 Дц, каб.
Рисунок 1.2 Циркуляция судна в балласте
Навигационное оборудование судна
Магнитный компас
Гирокомпас
Лаг
Радиолокатор
Эхолот
GPS
Подбор карт, руководств, пособий
Согласно РШСУ-98, подбор навигационных морских карт, пособий, руководств на предстоящий переход (рейс) выполняется по каталогу карт и книг в соответствии с требованиями правил корректуры, комплектования и хранения карт и руководств, для плавания на судах гражданских ведомств 9038.
Карты подбираются по откорректированному каталогу карт и книг следующим образом
в любой части каталога по листу “Нарезка частей каталога“, который помещен в начале каталога, определяется нужная часть каталога;
в выбранной части каталога по сборному листу сборных карт помещенных в начале раздела “Карты”, выписываются номера сборных листов предстоящего района плавания;--PAGE_BREAK--
в том же разделе “Карты” по выписанным сборным листам подбираются и выписываются номера необходимых карт по маршруту плавания; первым выписываются номера генеральных карт, на которых расположены пункты отхода и прихода, а затем номера плана частных и путевых карт;
по выписанным номерам из судовой коллекции набираются нужные на переход карты, тщательно проверяются состояние их и корректура и при необходимости карты корректируются, для приведения их на уровень современности.
Для ускорения подбора карт, особенно путевых, и избежания возможных пропусков их номеров рекомендуется на сборном листе карт между пунктами отхода и прихода провести карандашом тонкую линию, затем на отдельный лист выписывается нумерация карт, через нарезки и (рамки) которых проходит эта линия.
Если предполагаются попутные заходы, то одновременно подбираются карты и планы для промежуточных портов захода.
Для подбора лоций и других руководств, для плавания пользуются разделами “Книги” каталога карт и книг. Границы лоций, описание огней и знаков и других руководств указаны на соответствующих сборных листах, обозначают номера этих изданий.
№
Адмир.
№ карты
Заголовок карты
Год издания
Масштаб
Дата
коррект.
1
2
3
4


5
А. Генеральные карты
1
30115
Черное море и восточная часть Средиземного моря
1989г.
2000000


Б. Путевые карты
1
31012
От Новороссийска до бухты
Пердембе
1969г.
500000


2
31013
От залива Орду до п. Амасра
1980г.
500000


3
31014
От п. Констанца до доп. Амасра
1980г.
500000


4
31016
Северная часть Эгейского моря
1977г.
500000


В. Путевые и частные карты, планы
1
38190
Порт Поти с подходами
1979г.
25000


2


Порт Поти
10000


3
32109
От порта Батуми до порта Трабзон
1968г.
200000


4
32110
От п. Трабзон до залива Фатса
1978г.
200000


5
32111
От залива Фатса до мыса Барфа
1978г.
200000


6
32112
От мыса Барфа до п. Инеболу
1968г.
200000


7
32113
От п. Инеболу до п. Зонгулдак
1968г.
200000


8
32114
От п. Зонгулдак до мыса Шиле
1971г.
200000


9
32115
От бухты Мичурин до м. Шиле
1971г.
200000


10
36127
Подходы к проливу Босфор
1982г.
50000


11
36129
Пролив Босфор
1982г.
25000


12
32200
Мраморное море
1978г.
200000


13
33203
Мраморное море. Западная часть.
1978г.
100000


14
33204
Пролив Дарданеллы
1975г.
100000


15
32202
От пролива Дарданеллы до о.Скирос
1982г.
200000


16
32207
От о.Лесбос до о. Икария
1973г.
200000


17 18
35264 35263
Измирский залив Подходы к порту Измир
1978г. 1965г.
75000
25000

    продолжение
--PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK--
9
X
63
30
Число дней со снегом
1
X
2
16
Число дней с грозой
2
X
17
16


Температура воздуха в С
Ср.
8.8
17.6
X
52


Абс. максимальная
23
X
X
27


Абс. минимальная
11
X
X
26
Относительная влажность %
67
60
X
15-16
Навигационно–географический очерк
Черное море
Общие сведения.Черное море – средиземное море Атлантического океана — является самым восточным из морей и представляет собой вытянутый с запада на восток глубокий водоем между Европой и Малой Азией. Наибольшая длина по параллели 42° 30¢ северной широты от вершины Бургасского залива до Кавказского берега севернее рейда Редут- Кале около 610 миль; наибольшая ширина между мысом Очаковский и мысом Баба (41º17΄N, 31º24΄E) примерно 330 миль. В наиболее узкой части южная оконечность Крымского полуострова, мыс Сарыч, удалена от мыса Керемпе (42º01΄N, 31º24΄E) на Анатолийском берегу вверху всего на 142 мили.
Плавание по Черному морю особых трудностей не составляет так как опасности расположены в близи берегов. На подходах к крупным портам и к проливу Босфор из-за растущей интенсивности движения судов следует принимать меры предосторожности. Для определения места положения можно использовать горы, мысы, различные строения, а в открытом море – радионавигационные и астрономические средства.
Берега. К западу от пролива Босфор берег сравнительно не высокий; он имеет красноватый цвет в местах, где образован песчаными осыпями, и более темный цвет в местах, покрытых растительностью. Мысы на этом участке обрывисты.
Острова.В Черном море острова лежат в близи брегов, крупных здесь островов нет. Исключением является остров Змеиный расположенный против дельты реки Дунай. В 19 милях от берега. Глубина между средней частью острова Змеиный и брегом 27,5 м; опасностей здесь не обнаружено.
В близи северо-западного берега Черного моря в Тендровском заливе расположена группа низких песчаных остовов. Несколько островков лежит в Бургасском заливе. Кроме того, вблизи берегов, имеются крупные надводные камни и скалы.
Глубины, рельеф дна и грунт.Черное море представляет собой глубоководный бассейн с крутыми склонами. Изобата в сто метров проходит почти параллельно берегу, 1,5-10 милях от него. Только в западной и северо-западной частях моря эта изобата отходит на 20 – 30 миль, а местами и на 80 миль от берега.
Наиболее мелководна северо-западная часть моря. Изобата 100 м проходит по прямой линии от мыса Емине по направлению к порту Евпатория, отделяя большой мелководный район с глубинами, постепенно уменьшающийся к северу. Изобаты 200, 500 и 1000 м параллельны изобате 100 м; из-за крутых понижений дна они проходят на очень близком расстоянии от нее.
В прибрежной полосе моря у скалистых берегов грунт преимущественно галька и гравий, а у низких участках берега песок. На глубинах 20-30 метров песок становится илистым, а на еще больших глубинах постепенно переходит в глинистый ил. До глубин 200 м во многих местах встречаются большие скопления раковин. В северо-западной части моря между устьем реки Дунай и мысом Тарханкут на глубинах 50-60 м огромные площади заняты водорослями.
Земной магнетизм. Магнитное склонение на эпоху 1995г. изменяется от 4ºЕ западной части до 5,3ºЕ в его восточной части.
Среднегодовое изменение магнитного склонения изменяется от 3,3ºЕ на западе района моря до 1,7ºW на востоке района. Магнитное наклонение изменяется от 64,2ºN на севере района (порт Одесса), до 58,1ºN на юге.
Магнитные аномалии. Значительную площадь имеет аномалия в районе Одесского залива; здесь магнитное склонение изменяется от 5ºW до 9ºЕ. Средства навигационного оборудования.На большинстве мысов, далеко выступающих в море, установлены светящие знаки и маяки с дальностью видимости 10 – 25 миль.
Кроме визуальных средств навигационного оборудования на берегу Черного моря установлены радиомаяки и оборудовано несколько радиосистем высокой частоты точности.
На отдельных участках Черного моря, как правило, на косах установлены береговые радиолокационные отражатели; для улучшения их опознавания они установлены группами. Дальность отражателя зависит от радиолокационной судовой станции.
В водах Черного моря действует система ограждения МАМС (регион А), приведенная № 3203 и « Радиолокационные системы» №3010 изд. ГУНиО МО.
Режим плавания.У берегов Болгарии и Румынии и на подходах к ним имеются запретные и временно опасные районы для плавания, запретные районы для постановки на якорь, лова рыбы придонными орудиями лова, подводных и дноуглубительных работ, а также временно опасные для постановки на якорь и лова рыбы.
Для уменьшения опасности навигационных аварий плавание в районах, где сходятся потоки движения судов, в районах с большой интенсивностью движения и в районах, судоходство в которых затруднительно и опасно осуществляется по системам установленных путей и систем разделения движения.
Порты и якорные места. У берегов Черного моря расположено много портов и гаваней, в которых можно укрыться от ветров и волнения всех направлений. У западного берега Черного моря расположены болгарские порты Варна и Бургас и румынские порты Констанца и Сулина.
Лоцманская служба.Во все крупные порты Черного моря лоцманская проводка обязательна. В случае необходимости можно вызвать лоцмана и для входа в те порты, в которых лоцманская проводка необязательна.
Для лоцманской проводки судов следующих в порты северо-западного направления Черного моря, создана Единая морская лоцманская служба.
Спасательская служба. На Черноморском бассейне организовано взаимодействие аварийно-спассательских морских пароходств Черноморского флота и гражданской авиацией и Военно – Воздушных сил.
Служба навигационной информации.В описываемом районе можно получить гидрометеорологическую информацию, а также прибрежные предупреждения.
Оповещения мореплавателей об изменениях обстановки осуществляется в рамках Всемирной службы навигационных предупреждений.
В портах Черного моря по запросу капитана можно получить сведения о глубинах у пирсов, на подходах к фарватеру, в каналах, а также другую навигационную информацию.
Мраморное море
Общие сведения. В настоящей лоции описываются пролив Босфор, Мраморное море и пролив Дарданеллы от Черного моря до Эгейского моря (участок протяженностью около 160 миль); они отделяют Европу от Азии.
Длина пролива Босфор 16,2 мили; наибольшая ширина его 2 мили, наименьшая 4 кбт. Мраморное море простирается с востока на запад на 120 миль и с севера на юг на 40 миль. Длина пролива Дарданеллы около 65 миль; наибольшая ширина его 14,6 мили, наименьшая 7 кбт.
Берега. Обрывистые берега пролива Босфор образованы крутыми склонами гор.
Северный берег Мраморного моря образован грядой невысоких гор, отроги которых спускаются к морю. На большем своём протяжении этот берег обрывист. Обращенные к морю склоны гор покрыты травой, местами на склонах простираются обрабатываемые поля, а в долинах – сады и виноградник. Вдоль береговой линии тянется узкая, преимущественно каменистая отмель. Берег прорезан множеством пересыхающих летом речек и ручьёв.
Европейский берег пролива Дарданеллы преимущественно высокий и приглубый, а азиатский берег — низкий, но местность в этом районе холмистая, постепенно повышающаяся в глубь материка.
Глубины, рельеф дна и грунт. Пролив Босфор глубоководен, глубины в его южной части достигают 110 м. Грунт в проливе ил.
В северной части Мраморного моря грунт – песок, ил и ракушка. Скалы встречаются у северо-западного берега моря, в заливе Эрдек, у полуострова Капыдаг, у острова Мармара и у острова Имралы. На глубинах до 60 м у берегов растет много водорослей; на глубинах до 80 м встречаются губки.
Пролив Дарданеллы глубоководен. Глубины в северо-восточной его части 20-110 м, а в центральной и юго-западной 20-95м. Грунт в проливе Дарданеллы преимущественно ил, местами песок и ил, песок и ракушка, скала.
Особые физико-георафические явления. К особым физико-географическим явлениям, которые следует учитывать при плавании в описываемом районе, нужно отнести сейсмическую деятельность и миражи.
Лоцманская служба. Лоцманская проводка для судов, следующих транзитом через проливы Босфор и Дарданеллы, необязательна, однако ввиду большого количества судов, сильного течения, а также множества береговых огней, из-за которых трудно обнаружить огни средств навигационного оборудования, рекомендуется брать ночью, в плохую погоду, в ограниченную видимость, а также всем большим судам.
Заявку на лоцмана нужно подавать за 24 часа до подхода к проливам Босфор и Дарданеллы.
В Турции для вызова лоцмана пользуются обычными сигналами по Международному своду сигналов и по телефонной радиосвязи.
Эгейское море    продолжение
--PAGE_BREAK--
Общий обзор.
Описываем Эгейское море, расположенное в северо-восточной части бассейна Средиземного моря. На востоке Эгейское море омывает берега полуострова Малая Азия, а на севере и западе – Балканского полуострова. С юга Эгейское море ограничено линией, соединяющей мысы Тенарон (36º23΄N, 22º29΄Е) и Акьяр (36º41΄N, 28º14΄Е) и проходящей через острова Китира, Андикитира, Крит, Карпатос и Родос.
Протяженность береговой линии с островами свыше 8000 миль. С севера на юг и с востока на запад Эгейское море простирается соответственно почти на 350 и 180 миль.
Берега. Западный берег Эгейского моря сильно расчленен горными хребтами. Склоны гор покрыты вечно зелеными кустарниками, местами на них разбиты фруктовые сады; выше в горах растут сосновые и дубовые леса.
Острова и проливы. Многочисленные острова, расположенные в Эгейском море, высокие. Значительное их количество вулканического происхождения.
Плавание среди островов Эгейского моря несложно, так как они опознаются хорошо. Глубины вблизи островов большие, и подводных опасностей в многочисленных проливах и проходах между ними почти нет. Около островов находится много якорных мест, где можно укрытся от ветров и волнения.
Глубины, рельеф дна и грунт. Дно Эгейского моря отличается большой неровностью. Рельеф его в настоящее время не остается постоянным вследствие непрекращающихся тектонических колебаний. Хотя неровный рельеф дна Эгейского моря и не создает непосредственной опасности для плавания.
Грунт – ил, песок, глина и коралл.
Особые физико-географические явления. К особым физико-географическим явлениям, которые следует учитывать при плавании в Эгейском море, следует отнести сейсмическую и вулканическую деятельность и миражи.
Миражи возникают в тех случаях, когда наблюдается резкое расслоение атмосферы и на границах слоев происходит скачок плотности.
1.5 Сведенья о портах
ПОРТ ПОТИ (42°09'М, 41°39/Е) сооружен у низкого, поросшего невысокой растительностью берега. С моря порт защищен тремя мо­лами: Новым северным. Южным и Западным. Западный, мол является продолжением к N Южного мола.
В штормовую погоду при западных и юго-западных ветрах и сильных восточных ветрах вход в порт затруднителен. При штормовых ветрах от NW, W и SW в порту образуется тягун, который наблюдается в Се­верной и Южной гаванях.
Южнее порта Поти раскинулся город Поти. В порту выставляются швартовные бочки,
Границы порта. Акватория порта Поти занимает прибрежную полосу шириной 2 мили между параллелями 42° 12' и 42°08' сев. шир.
Приметные пункты. В хорошую видимость с 40 миль открываются гора Олень, телевизионная мачта (42011/N, 41°40'Е), находящийся в 1,7 мили к SSW от нее элеватор и купол здания театра, расположенного 15 в городе Поти в 1 миле к SЕ от элеватора. В районе порта приметна черная металлическая труба котельной высотой 36 м.
Подводные кабели проложены в сторону моря от берега в 2 кбт к SSЕ от южного канала реки Риони.
Лоцманская служба. Лоцманская проводка судов в порт Поти обязательна и осуществляется круглосуточно. Прием и высадка лоцмана производятся на внешнем рейде в 1 миле к NW от оконечности Запад­ного мола при волнении моря не более 4 баллов. Заявку на лоцмана нужно подавать не менее чем за 48 ч до подхода судна к порту.
От обязательной лоцманской проводки освобождаются:
местные пассажирские суда;
корабли и вспомогательные суда ВМФ;
суда портового и местного плавания валовой вместимостью до 500 рег. т включительно:
суда, судоводители которых получают разовое разрешение в инспекции портового надзора на проход без лоцмана.
К лоцманской проводке принимаются только суда, исправные в техни­ческом отношении, а для проводки способом лидирования — суда, имеющие надежную радиотелефонную связь на УКВ с лоцманским судном.
В случае неготовности судна к работе с лоцманом инспекция порто­вого надзора вправе отозвать с этого судна лоцмана и буксиры. При этом капитан судна не освобождается от оплаты за напрасный вызов.
Портовые средства и оборудование. Порт Поти располагает достаточ­ным количеством буксиров. На причалах имеются современные погрузочно-разгрузочные средства. К причалам подведены железнодорожные пути.
Ремонт. В порту Поти можно произвести ремонт корпуса и механизмов судна. Имеются четыре плавучих дока.
Снабжение. В порту можно пополнить запасы жидкого топлива и пресной воды; продовольствие можно приобрести в городе Поти.
Девиационный и радиодевиационный полигоны порта Поти. Девиационные и радиодевиационные работы выполняются на внешнем рейде порта Поти. Маневренные элементы определяются на Потийской мерной линии, оборудованной в 4,7 мили к SSE от основания Южного мола.
Станции и сигналы. Сигнальный пост порта Поти находится на оконечности Северного мола. Сигналы, регулирующие вход судов в порт и выход из него, поднимаются на мачте, установленной вблизи сигналь­ного поста. Следует иметь в виду, что с судов, стоящих у причалов Южной гавани, не видна.
Сообщение и связь. Порт Поти имеет регулярное морское сообще­ние со всеми портами Черного моря. Железной дорогой город связан с об­щей железнодорожной сетью страны, а авиалиниями — с городами Су­хуми, Батуми и Тбилиси.
В порту есть портовая радиостанция. Предупреждения. 1. В порту Поти запрещается становиться на якорь, а также швартоваться к Западному молу.
Внешний рейд открыт ветрам с моря, поэтому якорная стоянка воз­можна только в тихую погоду и при ветрах с берега. Глубины на рейде 10—50 м, грунт — ил и песок, в южной части рейда встречаются ил и ракушка.
Район свалки грунта № 930 расположен непосредственно к SW от основания Западного мола. Глубины в этом районе могут быть менее показанных на картах. Здесь запрещается сваливать плавающий мусор и спускать с судов воду, содержащую нефтепродукты и ядовитые вещества.
Затонувшее судно с частями над водой находится в 1,6 кбт к N от основания Нового северного мола.
Подводные препятствия с глубинами над ними 6; 6; 9,6 и 9,1 м рас­положены соответственно в 0,3 кбт к NW и SSW и два последних в 2,2 кбт 20 к S от оконечности Западного мола. Грунт между первым и вторым из них нечистый.
Камень с глубиной 0,4 м лежит в 1,4 кбт к SSЕ от основания Южного мола. К NW, SW и S от него расположены сваи.
Затонувшие суда с глубинами над ними более 20 м и 6,3 м находятся соответственно в 2 милях к WSW и в 3,4 кбт к SW от основания Южного мола.
Банка с глубиной 9,3 м лежит в 1,2 мили к SW от основания Южного мола.
Набадинский створ знаков, установленных в 7 кбт к ЕSЕ от устья южного рукава реки Риони, ведет в порт Поти с SW. Знаки створа обычно плохо видны в первой половине дня.
Входной канал порта Поти, состоящий из двух колен, начинается в 3 кбт к NNW от оконечности Западного мола; длина канала 7 кбт, ширина первого колена 100 м, второго 60—80 м. В канале ведутся гидро-технические работы (1994 г.).
Предупреждение. Вдоль Западного мола тянется отмель с глу­бинами менее 5 м. При следовании по каналу в районе этой отмели необ­ходимо строго придерживаться линии створа, не допуская отклонения от оси канала в сторону правой бровки более чем на 15 м.
Подходный створ светящих знаков, ведущий в порт Поти с NW, обору­дован в 0,7 кбт к Е от основания Нового северного мола. Этот створ ведет по первому колену входного канала порта Поти.
Светящий буй Потийский осевой выставляется на оси Подходного створа в 2 милях к W от южного рукава реки Риони.
Входной створ ведет по второму колену входного канала порта Поти. Передний знак установлен вблизи основания Южного мола; задним знаком створа служит маяк Потийский.
Банка с глубиной 5,7 м лежит у восточной кромки канала в 0,6 кбт к NW от оконечности Нового северного мола.
Светящий буй правой стороны выставляется в 1,4 кбт к NNW от оконечности Западного мола.
Светящий буй левой стороны выставляется в 2 кбт к N от оконечности
Светящий буй Потийский входной правой стороны выставляется в 1,3 кбт к SЕ от оконечности Западного мола.
Светящий буй Потийский входной левой стороны выставляется в 0,3 кбт к S от оконечности Нового северного мола.
Новый северный мол выступает от берега в западном направлении в 1,5 мили к SSЕ от устья южного рукава реки Риони. Молом порт за­щищен от волнения и ветров северных направлений. К N и S от Нового северного мола отходит отмель с глубинами менее 5 м.
Светящий знак Нового северного мола установлен на оконечности этого мола.
Южный и Западный молы защищают порт с юга и запада. Западный мол является продолжением Южного и имеет три колена.
На 0,7 кбт к NNW от оконечности Западного мола тянется его под­водное продолжение.
Светящий знак Западного мола установлен на этом молу в 50 м от его оконечности. Погашен (1992 г.).
Светящий знак изгиба Западного мола установлен на Западном молу в 4 кбт к SSЕ от его оконечности.
Створы знаков (два) крестообразного стенда рразмагничивания судов оборудованы на Западном и Южном молах соответственно в 2,8 кбт к NW и в 1,9 кбт к W от основания Южного мола. Направление пер­вого створа 90°—270°, а направление второго 0°—180°.
Гавань Новый порт сооружена в северной части порта Поти. С севера гавань защищена Новым северным молом. С запада она ограничена Внутренним северным и Внутренним южным молами; ширина входа в га­вань между ними около 100 м. С юга гавань ограничена Северным молом. К W от Внутреннего южного мола выступает отмель с глубинами менее 5 м.
В северо-восточном и юго-западном углах гавани
оборудованы ковши с причалами и пирсами.
Предупреждение. Заход судов гражданских ведомств в гавань Новый порт запрещен.
Светящий знак Внутреннего северного мола установлен на. оконеч­ности этого мола.    продолжение
--PAGE_BREAK--
Светящий знак Внутреннего южного мола установлен на оконечности этого мола.
Северная гавань сооружена южнее гавани Новый порт. С N Север­ная гавань ограничена Северным молом, а с S — Средним молом. Вдоль южной стенки Северного мола оборудованы причалы № 1 (угольный) и № 2. На северной стенке Среднего мола оборудован причал № 12.
Глубины у причалов 4,7—10,9 м. В восточной части гавани имеется не­сколько пирсов.
Северная гавань соединена каналом с Внутренним бассейне м. Подводный кабель проложен поперек канала, соединяющего Северную гавань с Внутренним бассейном.
Внутренний бассейн находится к Е от Северной гавани. На северной, восточной и южной сторонах бассейна оборудованы причалы № 3—11.Глубины у причалов 5—9,2 м.
Подводные препятствия с глубинами над ними 9,9 и 10 м лежат по­средине Внутреннего бассейна.
Южная гавань расположена к S от Северной гавани, от которой она отделена Средним молом. С S Южная гавань ограничена Южным молом, а с W — южной частью Западного мола. В Южной гавани оборудованы причалы № 13-15. Глубины у причалов 5,9-6,7 м.
Маяк Потийский установлен на правом берегу южного канала реки Риони. Этот маяк одновременно является задним знаком Входного створа. При маяке имеется радиомаяк.
Подводные препятствия с глубинами над ними 6,6; 6,8; 6 и 6,2 м лежат соответственно в 3,1; 3,9; 4,1 и 5,9 мили к SSЕ от входа в южный канал реки Риони.
Районы якорных мест № 421и 422 находятся на внешнем рейде порта Поти в 1,3 мили к NW и в 1,1 мили к W от оконечности Западного 11
мола. Глубины в районах соответственно 8,6—87 м и 17,2—109 м. Во время штормовых западных и юго-западных ветров якорная стоянка небезопасна.
Портовые правила. Ниже приводятся выдержки из Обязательного постановления по морскому торговому порту Поти изд. 1984 г. После указанной даты информации о переиздании из Грузии не поступало, и правила, приведенные в Обязательных постановлениях, могут су­щественно отличаться от портовых правил, действующих в настоящее время. Копию действующих портовых правил мореплавателям следует получить у администрации порта.
1. Общие положения
1.4. Корабли ВМФ и погранвойск, пребывая в порту, согласовывают свои дей­ствия с администрацией порта, руководствуясь настоящими Обязательными постановле­ниями.
2. Вход судов в порт и выход из порта
2.1. Вход судов в порт и выход их из порта производятся круглосуточно.
2.2. Одновременный вход в порт и выход судов из порта запрещаются.
2.5. Разрешение на вход в порт и выход судов из порта дает дежурный капитан инспекции портового надзора на УКВ, позывной «Поти-5», и через сигнальный пост порта.
2.6. Вход всех судов в порт и выход из порта без разрешения дежурного капитана 3 инспекции портового надзора и без соответствующего сигнала на мачте сигнального поста порта запрещается.
ПОРТ ПОТИ
№№
Название и положение
Шир. Долг.
Цвет, характер и дальность видимости огня
Описание огня, знака.
Секторы освещения, направления створов, звукосигнальные средства. Дополнительные сведения






Высота сооружения от основания, м
Высота огня, знака от уровня моря, м


2415
Набадинский
Передний
42 10.8 N 41 39.4 E


Красная ажурная четырехгранная металлическая башня
8 10
Светит 219.9 –39.9
Створ ведет в порт с SW


2416
Набадинский
Задний
В 2.6 кбт от переднего


Красная четырехгранная металлическая башня
10 13


2420
Подходной
Передний
42 09.6 N 41 39.3 E


Кр Пр 2с
пр 0.5 тм 1.5
8М
Оранжевый прямоугольный щит с черной вертикальной полосой, укрепленный на красной ажурной металлической башне
11 12
Створ 296.9 -116.9
Створ ведет в порт с NW по первому колену входного канала порта
Светит по направлению створа
2421
Подходной
Задний
В 3.5 кбт от переднего
Кр П
8М
Оранжевый прямоугольный щит с черной вертикальной полосой и топовой фигурой в виде черного треугольника вершиной вниз, укрепленный на крыше здания
26 21
Светит по направлению створа






2423
Потийский
Светящий буй
Осевой
42 11.0 N 41 35.8 E
Бл Дл Пр 6с
5М


Ревун
2424
Светящий буй
Правой стороны
42 09.8 N 41 38.7 E
Зл Пр 3с
2М




2425
Е5749
Входной
Передний
42 09.0 N 41 39.2 E
Зл П
6М
Оранжевый прямоугольный щит с черной вертикальной полосой
15 11
Створ 338.9-158.9
Створ ведет по второму колену входного канала порта
Светит в секторе 10 по направлению створа
2426


ПОТИЙСКИЙ
Задний
В 1 миле от переднего
Бл Кр Пер
Пр 7.5с
Бл пр 0.2
Тм 1.6
Кр пр 0.2
Тм 5.5
Бл 17М
Кр 16М
Круглая металлическая башня, окрашенная белыми и красными горизонтальными полосами
37 36
88-347
350-27
Башня освещается
РМк
2428
светящий буй
Левой стороны
42 09.8 N 41 38.8 E
Кр. Пр. 3с
3М




2430
Потийский входной
Светящий буй
Правой стороны
42 09.5 N 41 38.9E
Зл. Пр. 3с
1М




2435
Потийский входной
Светящий буй
Левой стороны
42 09.6N 41 39.0 E
Кр. Пр. 3с
2М




2440
E5762
Нового северного мола
42 09. N 41.39 E
Кр. Сн.Пр.6с
Пр 1.5 тм 4.5
Кр. 5М Сн. 2М
Белая ажурная четырехгранная металлическая башня
13 17
341-Кр-71-Сн-341    продолжение
--PAGE_BREAK--


Наутофон 54с
звук 6.0 молч 12.0
звук 6.0 молч 30.0 --PAGE_BREAK----PAGE_BREAK--
21,5
337º


78º


Таблица 1.4.2 – Радиомаяки
№ п/п
Название и № по РТСНО
Позывной
Частота
(l) кГц
Характеристика
Дальность
Расписание работы
1
2
3
4
5
6
7
1
31 Потийский РМк
ПТ
297.5
А2
150
непренрывно
2
32 Батумский РМк
БТ
297.5
----
150
-----------------
3
243 Трабзон АРМк
ТБН
371
----
75
-----------------
4
2435 Самсун АРМк
СС
350
----
50
------------------
5
2440 Инеболу АРМк
ИНБ
260
----
100
------------------
6
2450 Кефкен
РБ 1,2
301.1
----
150
------------------
7
2455 Румели
РБ 1.2
301.1
----
150
------------------
8
2460 Стамбул АРМк
ТОП
370
----
50
---------------
9
2470ТекирдагАРМк
ЕКИ
231
----
50
-------------
10
2515 Александруполис АРМк
АЛЬ
351
----
100
------------
11
2540 Лемнос АРМк
ЛМН
270
----
150
-----------
12
2547 Лесбос АРМк
АМН
397
----
100
-----------
Таблица 1.4.3– РНС
№ п/п
Название РНС
Название цепочки
Номер цепочки
Стр. РТСО
1
2
3
4
5
1
Лоран-С
Средиземное море
SL1-X
18
2
--------------------------
-------------------------
SL1-Y
18
3
--------------------------
-------------------------
SL1-Z
19
1.6 Выбор пути на морских участках
“Расчет плавания судна по ортодромии – дуге большого круга”
Переход “ Поти – Измир ”
Координаты:
Начальная точка: jн = 42о12,0’N; lн = 8о50,0’W
Конечная точка: jк = 20о00,0’N; lк = 73о50,0’W
Рисуем схему предстоящего плавания судна:
Используя ф.1-5 производим расчет плавания судна по локсодромии:
/>
из т. 26 “МТ – 75”:
/>
-с помощью таблиц 2 и 5а “МТ – 75” по ф.4 рассчитываем значение “Клок”
/>
-с помощью таблиц 2 и 5а “МТ – 75” по ф.3 рассчитываем значение “Sлок”
/>
Производим расчет элементов ДБК
а) расстояния “D” по ортодромии от т. “А” до т. “В” по ф.6    продолжение
--PAGE_BREAK--
/>
по ф.8 рассчитываем />:
/>
б) – начального курса плавания по ортодромии (от т. “А”) по ф.9
/>
в) – конечного курса плавания по ортодромии по ф.10
/>
Проверяем правильность расчета “D” и “Кн” по формулам их расчетам по “ТВА – 57” Такая проверка (расчет “D” и “Кн” по ТВА –57) возможна только при “D
Для моего примера:
По ф.16 и 17 рассчитываем значение “Ko” и “lo”
а)/>
в)/>
г)/>
д)/>
/>
Tg=


Sin=
Cosec=
-9,80419
+
9,94674
-0,42269
Lgtg(-41/>20’-l)
=
0,17362
(-56о09,6’)
lo=/>
д) (lн-lо)= />
/>
Задаваясь значениями “li” (через 10о) по ф.16 рассчитываем значения широт промежуточных точек (ji). Данные расчетов сводим в таблицу:
№пром. точек
Заданная долгота(li)
(li-lo) li=
lg sin
(li-lo)
lg ctg Ko
(Ko= )
Lg tg ji
Широта промежуточн. точки (ji)
1.
103 39
2.
93 39
10
9.23967
9.23967
9 51.0
3.
83 39
20
9.53405
9.53405
18 53.0
4.
73 39
30
9.69897
9.69897
26 34.0
5.
63 39
40
9.80807
9.80807
32 44.0
6.
53 39
50
9.88425
9.88425
37 27.0
7.
43 39
60
9.93753
9.93753
40 53.7
8.
33 39
70
9.97299
9.97299
43 13.0
9.
23 39
80
9.99335
9.99335
44 33.8
10.
13 39
90
9.69897
9.69897
26 34.0
Нанеся по координатам начальную точку (т. “A”), 6 промежуточных точек и конечную точку (т. “B”) на МНК получим маршрут перехода судна с изменением курса через каждые “заданных” 10о долготы.
(аналогично можно выполнить расчеты и через каждые 5о долготы, что чаще всего и выполняется).
Рассчитываем по ф.19 и 20 координаты “вертекса”:
jv=90o-Ko=45.0
lv=lo/>90o=13 40.0
По ф.18 проверяем правильность расчета координат промежуточных точек 1/>6.
№пром. точек
Заданная долгота(li)
q=lv-li
lv=
lg cos    продолжение
--PAGE_BREAK--
(li-lo)
lg tg jv
(Ko= )
lg tg ji
Широта промежуточн. точки (ji)
1.
103 39
90
2.
93 39
80
9.23967
9.23967
9 51.0
3.
83 39
70
9.53405
9.53405
18 53.0
4.
73 39
60
9.69897
9.69897
26 34.0
5.
63 39
50
9.80807
9.80807
32 44.0
6.
53 39
40
9.88425
9.88425
37 27.0
7.
43 39
30
9.93753
9.93753
40 53.7
8.
33 39
20
9.97299
9.97299
43 13.0
9.
23 39
10
9.99335
9.99335
44 33.8
10.
13 39
9.69897
9.69897
26 34.0
И убеждаемся, что расчеты “ji” выполнены правильно.
1.7 Подготовка технических средств навигации
Таблица 1.7.1 – Технические средства навигации
Прибор, система
тип, марка
кол-во
Год выпуска
место установки
1
2
3
4
5
Магнитный комплекс
«КМО-Т»
1
1988
Пелингаторная
Радиопеленгатор
«Рыбка М»
1
1989
Штурманская рубка
Гирокомпас
«Амур М»
1
1989
Шлюпочная палуба
Вспомогательная РЛС
«Печера-1Р»
1
1990
Ходовой мостик
Основная РЛС
«Печера-2У»
1
1987
Ходовой мостик
Эхолот
«НЕЛ-5»
1
1987
Ходовой мостик
Лаг
«МГЛ-25М»
1
1988
Ходовой мостик
Global Position Sistem
GPS-128 ’’Garmin’’
1
1999
Ходовой мостик
Судовые технические средства навигации должны быть подготовлены к работе до выхода судна в море в соответствии с инструкциями по их применению и эксплуатации. Прибор считается в рабочем состоянии, если его параметры соответствуют техническим условиям завода изготовителя и определены поправки.
Магнитный компас. Недостатком магнитного компаса является то, что девиация меняется с изменением широты района плавания и перевозимым грузом. Правильность табличных значений девиаций контролируется путём сличения показаний магнитного и гироскопических компасов. Девиация уничтожается по необходимости (с обязательным составлением таблицы девиации), как правило, не реже одного раза в год. Остаточная девиация у главного магнитного компаса не должна превышать -3о, а у путевого -5о
Гирокомпас. Основным недостатком гирокомпаса является возможность неожиданного ухода из меридиана. Достоверность информации гирокомпаса следует систематически контролировать путём сличения его показаний с показаниями магнитного компаса. Сличения выполняются каждый час, а при приближении к опасности – чаще. Постоянная поправка гирокомпаса определяется после: длительной стоянки судна; смены гиросферы или поддерживающей жидкости в основном приборе; ремонта периферийных приборов; выявления изменения поправок; периодически, во время плавания судна. Расхождение времени по курсограмме не должно превышать 10 минут за вахту. Если при разовом определении поправки в рейсе её величина отличается от учитываемой более чем на 2о или средняя величина 4 – 5 — ти определений поправок отличается от постоянной поправки более чем на 1о, следует принять меры к выяснению причин такого расхождения.    продолжение
--PAGE_BREAK--
Лаг. Основным недостатком гидродинамического лага «МГЛ-25М» является возможность изменения поправки из-за смещения датчика. Поправки лага должны быть определены с точностью до 0,5% для полного и малого хода.
Радиолокационная станция. РЛС имеет большие систематические погрешности угломерного устройства. Также недостатком РЛС является значительный разброс дальности обнаружения объектов в зависимости от гидрометеоусловий и наличия теневых секторов. Если теневые секторы находятся впереди траверза, необходимо периодически отворачивать с курса для их просмотра. Поправки угломерного и дальномерного устройства определяются на стоянке судна по точечным ориентирам. Радиодевиация определяется и компенсируется не реже одного раза в год.
Эхолот. Поправка эхолота определяется путём сличёния глубин измеренных эхолотом с глубинами, измеренными ручным лотом по обоим бортам судна в районе установки вибраторов. Перед измерением глубин проверяют частоту вращения исполнительного двигателя эхолота и размеренность ручного лота.
Хронометр. Поправка хронометра определяется ежесуточно, по возможности в одно и то же время, с точностью до 0,2 секунды. По последовательным значениям поправок хронометра ежесуточно вводится ход хронометра, который не должен превышать 4-х секунд при суточной вибрации хода до 2,5-й секунд. Ход секундомера проверяется по хронометру. Часы и лента риверсографа согласовываются с хронометром один раз в сутки. Допустимое расхождение не более 20 секунд.
Приёмоиндикаторы РНС. При работе приёмоиндикаторов РНС любого типа не исключена возможность потери ним одной или нескольких дорожек. При этом обсервации на карте хорошо согласуются со счислениями по компасу и лагу, препятствуя обнаружению ошибки. Правильность информации приёмоиндикатора РНС контролируется обсервациями, периодически выполняемыми с помощью других технических средств. При этом возможно проверка индикатора каждого канала РНС путём определения линий положения, параллельных изолиний радионавигационного параметра нанесённых на радионавигационную карту.
Приёмоиндикаторы СНС. В приёмоиндикаторах СНС точность спутниковой обсервации зависит от погрешности вводимого вектора скорости судна. Также, необходимо учитывать погрешность, обусловленную различием систем координат, в которых работает СНС и составлена навигационная карта.7 Подготовка технических средств навигации
Обслуживание судового навигационного оборудования включает в себя комплекс мероприятий направленных на обеспечение в период навигации постоянной готовности к действию
При внешнем техническом осмотре проверяют состояние и исправность дверок, блокировок, крепления, окраски и амортизации.
При внутреннем осмотре проверяют состояние и исправность монтажных проводов и их крепление, механической прочности, деталей узлов, и блоков систем, контактов поверхностей и остальных разьемов.
Во время технических осмотров, выполняемых при включенной аппаратуре, проверяют соответствие показаний всех измерительных приборов номинальным значениям, контролируют исправность ламп и полупроводниковых приборов .
Характеристики средств навигации в соответствии с РСШСУ – 98
Магнитный компас
Недостатком является то, что девиация меняется с изменением района (широты) плавания с перевозимым грузом.
Лаг
При работе с лагом с выдвижным датчиком возможно изменение поправки из-за смещения датчика.
Радиолокационная станция (РЛС)
Имеет большие систематические погрешности углового устройства, значительный для обнаружения объектов в зависимости от гидрометеоусловий и наличии теневых векторов.
Приемоиндикаторы РНС
При работе любого типа не исключает возможности потери приемоиндикатра одной или нескольких дорожек .
Многим типам РНС свойственны постоянные для конкретных районов искажения радионавигационного поля, достигающие за несколько микросекунд, в последствии чего расчетные координаты не совпадают с фактическим местом судна.
Приемоиндикаторы СНС
В этом приемоиндикаторе точность спутниковой обсервации зависит от погрешности вектора скорости судна.
Помимо этого, необходимо учитывать погрешность, обусловленную различием систем координат в которых работает СНС и составлять навигационные карты.
САРП
Недостатками САРПа, является многократное снижение точности данных при маневрировании своего судна и судна – цели в задачах на расхождение
Глава 2. Проектирование перехода
2.1 Подъём карт
При подъёме карт выполняется как минимум следующее:
обводятся красным карандашом опасные для данного судна изобаты и отдельные опасности с учётом его осадки, приливоотливных и сгонно-нагонных колебаний уровня моря;
наносятся границы территориальных вод, запретных для плавания и постановки на якорь районов и районов действия местных правил;
приводится к году правил магнитное склонение;
пересчитываются для высоты мостика своего судна и отличаются на карте дугами окружностей от маяков дальность видимости огней маяков;
намечаются приметные ориентиры для визуальных и радиолокационных обсерваций;
отмечаются границы действия радиомаяков вдоль пути судна, надписываются их позывные и частоты;
предвычисляются и отмечаются вдоль линии пути сведения об освещённости.
Предварительные расчеты
№
курса








ИК мили
Плавание
по курсу
S(мили)
Скорость
хода
судна
V(уз)
Время
на
курсе
(ч.мин.)
Точки поворота
Ориентир:
ИП(Dкр.)
В момент поворота
























Время
суд.
Координаты














Широта j0
Долгота l0


1
2
3
4
5
6
7
8
9
1
244.4
66
9
7 20
13 00
42 08.0N
41 38.0E
64.4 –0.3
2
274.5
200
9
22 13
20 20
41 39.4
41 38.7
-----
3
294.0
51
9
5 40
17 53
41 53.0
36 00.0
194-9.0
4
270.0
72    продолжение
--PAGE_BREAK----PAGE_BREAK--
357о-3,4м.


234о
3,7
9
25мин


40о23,9’N
26о41,1’E
161о-0,8м.


218о
6,4
9
43мин


40о18,9’N
26о35,9’E
171,5о-0,7м


231о
5,5
9
37мин


40о15,4’N
26о30,3’E
309о-0,55м


235о
4,4
9
27мин


40о13,3’N
26о25,9’E
321о-0,9м.


250о
1,8
9
12мин


40о13,8’N
26о12,5’E
294о-0,4м.


225о
0,8
9
5мин


40о12,0’N
26о23,1’E
160,5о-0,7м


177о
3,4
9
23мин


40о08,6’N
26о23,3’E
305о-0,4м.


225о
5,7
9
38мин


40о04,5’N
26о17,9’E
286,5о-0,3м


235о
3,3
9
22мин


40о02,6’N
26о14,4’E
269о-1,7м.


254о
2,9
9
19мин


40о01,9’N
26о10,7’E
350о-0,8м.
Эгейское море


180о
9,2
9
1ч.3м.


40о59,5’N
28о59,7’E
183о-10,5м.


180о




мин










180о




мин










180о


9
мин


40о59,5’N
28о59,7’E




180о


9
мин


40о59,5’N
28о59,7’E


2.3 Естественная освещённость
Естественная освещённость влияет на безопасность плавания, как об этом свидетельствует аварийная система. Расчёт освещённости выполняется двумя последовательными приближениями. Вначале по широтам и гринвичским датам планируемого плавания выбирают из МАЕ, без интерполяции, моменты местного среднего времени восхода и захода солнца, а также восхода и захода луны. По определённой дате предполагаемого места на полдень каждых суток моменты восхода захода Солнца и Луны определяют судовое время этих моментов. Затем, для предвычисленных мест судна, рассчитывают по МАЕ момент явлений, характеризующих освещённость.    продолжение
--PAGE_BREAK--
По широте места судна и склонению Солнца на моменты его восхода и захода по таблице 20 МТ-75 рассчитываются азимуты Солнца при его восходе и заходе. На каждые сутки плавания по маршруту рассчитываются возраст и фаза Луны. Все рассчитанные элементы освещённости заносятся в таблицу 2.8.2Таблица 2.8.2 – Естественная освещённость
/>Дата
Начало навигационных суток


Тс




А




Тс




А


Конец навигационных суток


Тс




В




Ф




Тс


Примечания
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
15.08




97,0°
17.54
263,2°
18.57
17.11
30


06.35




16.08
05.28
06.32
96,1°
18.06
264,1°
18.56
18.45
1


07.03




17.08
05.23
06.35
95,5°
18.11
264.7°
18.59
20.06
2


07.35




18.08
05.24
06.41
95,0°
18.20
265,5°
18.58
21.30
3


08.11




19.08
05.24
06.53
94,3°
18.35
265,8°
18.59
23.01
4


08.54




2.4 Приливные явления
Учитывая то, что величины приливоотливных явлений на всей акватории Эгейского моря, незначительны, расчёт приливов выполняется только для портов назначения на 5 суток планируемой стоянки. Время наступления полных и малых вод и их высоты для основных и дополнительных пунктов определяются по таблицам приливов, а результаты расчёта заносятся в таблицу
Таблица 2.4 – Приливыпорт Изипр
Название порта


Дата


Утренние воды
Вечерние воды




ПВ
МВ
ПВ
МВ




Тс
h
Тс
h
Тс
h
Тс
h
Измир
15.08
05.26
7,1
11.23
5,9
17.58
7,0
23.45
6,0


16.08
06.45
7,0
12.09
6,0
18.48
7,0
00.36
6,1


17.08
07.08
6,9
13.00
6,0
19.45
6,9



    продолжение
--PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK--
θ-разность пеленгов на ориентиры
D1D2 -расстояния до ориентиров
Обсервованое место по трём пеленгам


no= mn°D12*D22*D22*D32*D32* D12.
57.3 D12sin2α+D22sin2β+D32sin2(α+ β)
mn°- СКП измерения пеленга
D1,2,3— расстояния до ориентиров
α, β-углы между пеленгами
«Крюйс-пеленг»


Мсо= Мо2+ Мot2
sin2θ
Мо-СКП в определении места по двум пеленгам
Мot-СКП с счислениями за время между П1и П2
θ-разность пеленгов
1
2
3
/>Обсервованое место по пеленгу и дистанции до одного ориентира


Мо= D * mno2 + mD2
57.3
mno— СКП измерения пеленга (град)
mD— СКП измерения расстояния до ор-ра (кб)
D – расстояние до ориентира
Обсервованое место по двум дистанциям


Мо= 1 mD12+ mD22
sin θ
θ– угол между направлениями на ор-ры (град)
mD1,2— СКП измерения расстояния (мили)
При mD1= mD2= mD– М= 1,4mD
sin θ
Обсервованое место по трём дистанциям


Мо = 1,7 * mD
∑sin2θ
mD — СКП измерения расстояния до ор-ра
θ – угол между направлениями
на ор-ры (град)


/>«Крюйс-расстояние»


МC0= M2+ МCt 2
sin θ
Мo-СКП определения места по расстояниям до двух ор-ров (мили) (х)
МСt-СКП счисления за время между D1и D2 (+)
θ– угол между Л.П.1и Л.П.2в точке пересечения D1и D2
/>/>Обсервованое место по двум горизонтальным углам трёх ориентиров


Мо = mά * D2D 1 2 + D32
3438 * sin θ d1-2 d2-3




D1,2,3 -расстояния до ориентиров
mά — СКП измерения углов
d1-2,2-3 — расстояния между ориентирами
θ — угол пересечения линий положения
Обсервованое место по горизонтальному углу к пеленгу на один из ориентиров




Мо= 1____
57,3sin α (m αD2)2+ (mn° d1-2)2
α— измеренный горизонтальный угол
m α— СКП измерения угла
mn°- СКП измерения пеленга
D2— расстояние до закрытого ориентира
d1-2 — расстояние между ориентирами
1
2
3
/>Обсервованое место по горизонтальному углу и дистанции до одного из ориентиров




Мо = 1 mα' D1D22+ mD2
sin θ57,3 d
mα— СКП измерения горизонтального угла
m2D — СКП измерения дистанции
D1, D2 — расстояние до ориентира
d — расстояние между ориентирами
/>Обсервованое место по пеленгу на ориентир и высоте светила
( П и h )




Мо = 1 mnD 2+ mh2
sin θ 57,3
mh— СКП измерения высоты светила
mn — СКП измерения пеленга на ориентир
D — расстояние до ориентира
θ– угол пересечения линий положения
/>/>/>/>Обсервованое место по секторным РМ КАМ или РНС с использованием радионавигационных карт


Мо = 1 mзн1L12 + mзн2L22
sin θ Δ1Δ2


Мо = mvL12 + L22
sin θ Δ1Δ2


mзн — СКП в определении Орт.П
mv — СКП измерения радионавигационного параметра
Δ–разность оцифровки соседних гипербол
L -расстояние в милях
Обсервованное место по спутниковой РНС


Мо= mρsec hcp3 = mρГ
∑ sin2ΔA


mp— CКП определения расстояния до НИСЗ
hcp— средняя угловая высота НИСЗ
ΔA-разность азимутов между парами НИСЗ
Г- геометрический фактор     продолжение
--PAGE_BREAK--
2.6 План обсерваций
При разработке навигационного проекта для всех участков пути намечаются основные и резервные способы обсерваций.
С этой целью на генеральные карты перехода наносятся границы видимости маяков и приметных радиолокационных ориентиров, границы действия радиомаяков и рабочих зон РНС. Измеряются на карте и записываются пеленги открытия и закрытия маяков при входе и выходе из района их действия, отсчёты приёмоиндикаторов РНС при входе в их рабочие зоны и выбирают наиболее точные способы определения места судна. Результаты сводятся в таблицу 2.8.8.
Выводы по главе 2.
В настоящей главе рассмотрен вопрос о навигационной подготовке перехода по маршруту п. Поти – п. Измир.
Общая протяжённость маршрута мили. Переход осуществляется в августе месяце, в благоприятных гидрометеорологических условиях при отходе из п. Поти. Сложными участками на переходе являются: проливы Босфор и Дарданеллы. Произведён расчёт плавания по дуге большого круга (ортодромии).
5. Выводы
В данном курсовом проекте были выполнены все мероприятия принимаемые штурманом при подготовке и выполнении перехода. Выполнена проработка перехода подбор карт их корректировка, изучение навигационной обстановки по маршруту. Изучение гидрометеорологической обстановки на время года при переходе. Выполнен подъем карт для данного перехода. Выполнена предварительная прокладка, рассчитана естественная освещенность, приливные явления в порту прихода. Выполнен расчет пути при плавании по дуге большого круга. Прокладка выполнена на морских картах разного масштаба. Сняты ксерокопии генеральной карты, порта прихода и сложных участков перехода.
Список использованной литературы
Рекомендации по организации штурманской службы на судах (РШС-89).- М.: ЦРИА «Морфлот», 1989.
Лесков М.М., Баранов Ю.К., Гаврюк М.И. Навигация 2-е издание, перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1986
Ермолаев Г.Г. Морская лоция 4-е издание, перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1982.
Ермолаев Г.Г. Судовождение в морях с приливами 2-е издание, перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1986.
Ермолаев Г.Г Справочник капитана дальнего плавания. — М.: Транспорт, 1988.
Кондрашихин В.Т. Определение места судна 2-е издание, перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1989.