Танкер – самоходноесудно, предназначенное для перевозки жидких грузов наливом и в корпус.
Существуют наливныесуда для перевозки нефтепродуктов, жидких химикатов, спирта, молока, сжиженныхгазов, асфальта, бумажной массы, вина, пресной воды и т.п. конструктивныеразличия между этими судами весьма значительны.
Краткий историческийочерк развития наливных судов
Регулярные водныеперевозки нефти и нефтепродуктов начались на Каспийском море и Волге. Именноздесь создавались и совершенствовались новые типы наливных с удов. Однако в тупору нефть находила весьма ограниченное применение, так как отсутствовалапромышленность – основной ее потребитель. Быстрый рост в 19 векепроизводительных сил общества, появления машин и применение их на фабриках изаводах, на паровых судах, железных дорогах и т.д. требовали нового дешевого ивысококачественного топлива и смазочных масел, в связи с чем в середине 19-говека быстрыми темпами начинает развиваться нефтедобывающая инефтеперерабатывающая промышленность.
Нефть и нефтепродуктыперевозились вначале на небольших парусных судах в бочках из Северной Америки вАнглию, как наиболее развитую в то время промышленную страну. Перевозка нефтина парусных судах в бочках, или оцинкованных ящиках морем продолжалась около25-ти лет, начиная с 1861-го года, когда было перевезено 180 тонн нефти изФиладельфии в Лондон.
Увеличение потреблениянефтепродуктов в промышленности, на транспорте и в быту обусловилонеобходимость изыскания новых способов перевозки этого груза. Перевозканефтепродуктов в бочках была крайне неудобна и дорога, что объяснялось большимвесом тары, утечкой груза, малым коэффициентом использования грузовыхпомещений, невыгодностью обратной перевозки порожней тары и т.п.
В 1873 году братьяАртемьевы, владельцы парусных шхун, перевозивших нефть из Баку в Астрахань,приспособили шхуну «Александр» под перевозку нефти наливом. На судне былиустроены особые ящики для налива примерно 80-ти тонн нефти. Между стекамиящиков и бортами был оставлен воздушный промежуток. Выгрузка нефтиосуществлялась с помощью ручного насоса. В том же году Артемьевы построилибаржу с такими же ящиками для перевозки нефти с Астраханского рейда вверх по Волге.Примеру братьев Артемьевых последовали другие предприниматели, а такжепароходное общество «Кавказ и Меркурий». В 1890 г. На Волге эксплуатировалосьуже около 800 наливных барж.
К 1907 г. Числометаллических и деревянных нефтяных барж достигло 1500. Многие из них имелигрузоподъемность до 8000 т, а баржа «Марфа Посадница» — 9 т. Тонн при длине 154м и ширине 21,5 м.
Транспортировка нефтиналивом удешевила перевозку по сравнению с перевозкой в бочках почти в 3 р.
Идея морской перевозкиналивом была подхвачена русской нефтепромышленной фирмой Бр.Нобель. По заказуфирмы в 1876 году в Швеции был построен первый в мире пароход Зороастр, специальнопредназначенный для перевозки нефтегрузов наливом. Зороастр был железнымпароходом водоизмещением 400 т, Имевшем чистую грузоподъемность 240т. Нефтьналивалась в 8 цилиндрических отдельных цистерн, вставленных в корпус. Впоследствии цилиндрические цистерны были сняты, и груз перевозили наливомнепосредственно в корпусе. Паровая машина и котел, работавший на жидкомтопливе, размещались в средней части судна. Сразу после Зороастра в 1798 г.Были построены 2 парохода: Норденшельд и Будда, на которых нефть наливалась в 2выделенных в корпусе танка и в 3 вкладных цистерны.
В 1882 г. В Финляндиибыл построен пароход Спаситель. Его машинное отделение размещалось в корме иотделялось от грузового пространства коффердамом. Диаметральная и трипоперечные переборки образовывали в грузовой части корпуса этого судна грузовыетанки общей вместимостью 450 т. В районе грузовых танков на Спасителе не былодвойного дна. Устроенное только под машинным отделением, двойное дноиспользовалось как топливная цистерна.
В 1882-1883 г. Былапостроена первая серия наливных судов, состоявшая из 6-ти танкеров типа Корангрузоподъемностью по 870 т.
Основные характеристикиналивных судов типа Коран.Название танкера Александр Зороастр Коран Свет Olackaaf Вандал Год постройки 1873 1878 1882 1885 1896 1903 Тип судна Парусник Пароход Пароход Пароход Пароход Теплоход Длина, м 18,0 41,6 74,8 84,0 91,6 75,0 Ширина, м 6,9 8,4 9,0 10,6 11,3 9,7 Высота борта, м 2,7 4,9 6,5 7,1 8,3 Осадка, м 1,5 3,7 1,8 Грузоподьемность, т 80 210 810 1700 3000 750 Мощность силовой установки, л.с. 300 360 Скорость хода, узлы 10 7,5 особенность Вкладные ящики для нефти Вкладные цилиндрические цистерны Вкладные цистерны Грузовое пространство разделено на танки Грузовое пространство разделено на танки
В 1881 г. По-заказуфирмы Бр.Нобель были построены 2 нефтеналивных парохода Калмык и Татарингрузоподъемность соответственно 650 и 820 тонн. На этих судах уже не былоцилиндрических цистерн, а трюмное пространство разделялось переборками на рядотсеков. В переборках были устроены отверстия, закрывавшиеся клинкетами. Изкаждого отсека были выведены газоотводные трубы.
Первым судном.Специально предназначенным для экспортных перевозок русской нефти, былчерноморский танкер Свет, построенный в 1885 г. В Швеции. Судно имело 2коффердама, продольную и поперечную переборки. Между корпусом и стенкамивкладных цистерн для нефти было оставлено свободное пространство, где проложилитрубы для выкачки груза.
В следующем, 1886 г. ВАнглии был построен танкер Gluckaufдедвейтом 3000 т. Это было первое судно, зарегистрированное Английским Ллойдомкак нефтеналивной пароход. Принятая на этом судне конструкция корпуса сдиаметральной переборкой, расширительной шахтой и летними цистернами явиласьпрообразом конструктивного оформления танкеров, строившихся в течении следующих50 лет.
Особенности этоготанкера ставшие характерными для всех будущих наливных судов, следующие:
1) Одинаковаядлинна цистерн, образованных бортами, продольной и рядом поперечных переборок;наличие коффердамов, отделяющих грузовое пространство от остальной части судна;
2) Отсутствиедвойного дна;
3) Наличиерасширительных шахт для каждой цистерны и летних танков по бортам;
4) Выполнениевсех непроницаемых связей на потайных заклепках;
5) Расположениепогрузочно-разгрузочного трубопровода внутри расширительных шахт, а насосногоотделения под палубой;
6) Наличиетрубопровода для удаления газов из цистерн, поднятого высоко над палубой;
7) Расположениемашинной установки в корме, на небольшой надстройки – в средней части.
При проектировании Gluckaufбыл использован опыт постройки и успешной эксплуатации нефтеналивных судов и, впервую очередь, танкеров-пароходов Зороастр, Калмык, Татарин и Свет, плававшихпод русским флагом.
Многие суда–нефтевозытого времени сгорали в нефтегаванях или в открытом море, многие пропадали безвести при переходе через Атлантический океан. Горький опыт, как это частобывало в истории техники, привел инженеров к правильному решению задачи.
Постройкой танкера Gluckaufбыл решен основной вопрос пожаро- и взрывобезопасности для нефтеналивных судов:конструкторы отказались от идеи вставлять в корпус судна цистерны для нефти иоставлять между ними и обшивкой воздушное пространство.
Хотя внутреннееустройство грузового пространства танкеров после успешной постройки иэксплуатации Gluckauf в какой-то мерестандартизировалось, их архитектурно-конструктивный тип еще окончательно неустановился. Применялось как среднее, так и кормовое расположение машинногоотделения.
После изобретения вконце 19 в. Двигателя внутреннего сгорания появились суда с новым типоммашинной установки — теплоходы. Первым дизельным судном океанского плаваниябыл танкер Vulcanus построенный вАнглии в 1910 году.
Применение двигателявнутреннего сгорания в стационарных установках и на судах, внедрение форсункидля нефтяного отопления котлов, широкое распространение автомобилей иизобретение самолета потребовали резкого увеличения добычи нефти ивырабатываемых их нее продуктов. Поэтому в 20-м веке в место сырой нефти икеросина начинают перевозить мазут, бензин и другие виды нефтепродуктов, причемв несравнимых с прежними размерах. Потребность в перевозке горючего из Америкив Европу особенно возросла вовремя первой мировой войны 1914-1918 гг.
Появляются первые комбинированныесуда – нефтерудовозы нефтеуглевозы. В частности, в США в 1921 году былпостроен нефтерудовоз CharlesBlack.
Резкое возрастаниепосле Первой мировой войны добычи нефти и ее перевозок вызвало сильный росттоннажа наливного флота, который сопровождался увеличением размеров, а в 30-егоды и скоростей судов. Что же касается конструкции корпуса, то для неехарактерны переход от поперечной к продольной системе набора и ееразновидностям и постройка танкеров в двумя продольными переборками.
Таким образом, к началувторой мировой войны окончательно сложился архитектурно-конструктивный типсудна для перевозки нефти и нефтепродуктов наливом – трехостровное судно сбаком средней надстройкой и ютом, с машинным отделением в корме. Грузовоепространство делится двумя продольными и рядом поперечных переборок на грузовыетанки. От одного до трех насосных отделений располагается в средней части и вкорме перед машинным отделением. В носовой части танкера устраивается диптанк исухогрузный трюм.
С 1930 года при строительстветанкеров начали применять сварку.
Послевоенное развитиетанкеростроения
После 1945 года мировойналивной флот вступил в период бурного роста вызванного резким развитиемнефтяной промышленности.
Особенностьпослевоенного развития перевозок нефтегрузов является увеличение доли сыройнефти в общей массе перевозок нефтегрузов, что объясняется изменением политикикрупнейших нефтяных монополий в области размещения нефтеперерабатывающихпредприятий.
Освоение технологиипрактически полной переработки нефти позволило нефтяным монополиям разместитьзаводы по переработке нефти в странах потребляющих продукты переработки. Сыраянефть, являясь однородным грузом, потребляемым нефтеперерабатывающими заводамив весьма больших количествах, позволила создать более простую и экономичнуюорганизацию ее транспортировки за счет увеличения грузоподъемности танкеров ипостановки их на определенные линии.
В конце 40-х годовначинается постройка первых танкеров с большой грузоподъемностью (дедвейт по28 000 т), обусловленное неограниченной партионностью отправок сыройнефти.
В послевоенные годыпоявились новые идеи в области транспортировки нефтяных грузов. В первуюочередь следует отметить создание гибких оболочек (емкостей) для морскойперевозки и хранения нефти и нефтепродуктов. Основными преимуществами такихоболочек является: быстрота и дешевизна изготовления; малые эксплуатационныерасходы; малый вес и объем без груза.
Впервые идею созданиягибких оболочек для транспортировки нефтепродуктов высказали в начале 40-хгодов советские инженеры М.А.Аршава и А.М.Аршава. Значительные успехи в этойобласти были достигнуты в Англии, где работы по изготовлению гибких оболочекведутся с 1956 года.
В середине 50-х годовсоветские судостроители пришли к мысли, что увеличение размеров транспортныхсудов должно сопровождаться повышением качества (предела текучести) сталиосновного корпуса. Становится актуальнее необходимость применения сталей с ещеболее высокими механическими свойствами, причем с небольшим по возможностисодержанием дефицитных или дорогостоящих легирующих добавок.
Тенденции развитиясупертанкеров
Основная масса нефтиперевозится морским путем, что обусловлено географическим положением главныхрайонов добычи и потребления нефти. Доля нефтеналивных грузов в общем объемеморских перевозок постоянно растет. Соответственно темп роста мировоготанкерного флота превосходят средние темпы роста транспортного флота. Так, еслисреднегодовой рост дедвейта мирового транспортного флота за период 1965-1975годов составил около 6,5 %, то рост дедвейта танкерного флота превысил 9 %, а в1 970-1974 годах достиг 14 %. Резко увеличился и удельный вес танкерногофлота в мировом транспортном флоте, составив по дедвейту к 1977 году свыше 45 %против 35,6 % в 1960 году.
Основной характернойчертой развития танкеростроения в 1970-х был быстрый рост дедвейта единичныхтанкеров, что наиболее ярко проявилось в годы танкерного «бума», предшествующие1974 году.
Доля мало- и среднетоннажныхтанкеров дедвейтом до 70000 тонн заметно снизилась. Причина этого заключается вменьшей экономичности таких танкеров по сравнению с более крупными судами.Значительно вырос удельный вес группы танкеров дедвейта 125000 -175000 тонн. За3 года их количество и тоннаж возросли почти в 3 раза.
Росту этой группы взначительной степени способствовало открытие Суэцкого канала и проведениепервого этапа работ по его углублению, благодаря чему танкеры указанногодедвейта могут совершать балластный переход по каналу.
Наибольшее развитиеполучила тоннажная группа 225000-300000 тонн, которая занимает ведущееположение в существующем флоте. Достаточное количество танкеров указанногодедвейта (16,6%) и в заказанном флоте. Реализация программы расширения иуглубления Суэцкого канала должна значительно укрепить конкурентоспособностьтанкеров этой тоннажной группы.
Вообще на судостроениесамым непосредственным образом влияет стабильность и темпы развития мировойэкономики, кроме того, на танкеростроении дополнительно сильно отражаетсямировая политическая стабильность. Борьба нефтяных монополий за Ближневосточнуюнефть оказала существенное влияние на характер нефтяных перевозок и развитиемирового танкерного флота. Так, закрытие Суэцкого канала в 1967 году привело кувеличению протяженности основных грузопотоков сырой нефти, вывозимой изПерсидского залива в Европу, что создало ощутимый дефицит в наливном флоте,сняло ограничение на размеры танкеров и тем самым стимулировало стремительноеразвитие крупнотоннажного танкеростроения.
В следствие резкогосокращения добычи нефти и повышения цен на нее в конце 1973 года существенноуменьшились морские нефтеперевозки и ухудшилась фрахтовая конъюнктура,вызванная наличием избытка тоннажа танкерного флота. Последующее открытиеСуэцкого канала усугубило ситуацию на танкерном рынке.
Во второй половине 1974года начался процесс расторжения контрактов на постройку танкеров, особеннокрупнотоннажных.
Кризис в областитанкеростроения и судоходства сказался, прежде всего, на сверхкрупнотоннажныхтанкерах.
Значительную роль вподдержании занятости танкерного флота играет сдача на слом старых и моральноустаревших судов. Но и в настоящее время, несмотря на кризис перепроизводстватанкеров и особенно крупнотоннажных, строительство последних продолжается,потому что эти суда более экономичны в эксплуатации.
Многочисленные расчеты,проведенные экономистами, показывают сравнительную экономическую эффективностьэксплуатации крупнотоннажных танкеров и сверхкрупнотоннажных танкеров натрадиционных линиях вывоза сырой нефти.
Несмотря на широкиевозможности мирового судостроения, рост дедвейта крупнотоннажных танкеров взначительной степени сдерживается рядом факторов географического иэксплуатационного характера. Осадки и длины танкеров зачастую лимитируютсянавигационными условиями и глубинами проливов и каналов, находящихся на линииэксплуатации.
Группы танкеров
В мировом танкерном флоте выделяетсянесколько групп. Первая группа – танкеры водоизмещением до 50 тыс. т. Этотанкеры, перевозящие нефтепродукты и неагрессивные химические грузы. Суда дедвейтомдо 10 тыс. т заняты перевозкой малых партий нефти и химпродуктов в прибрежномморском плавании на коротких линиях. Танкеры дедвейтом 10–50 тыс. т перевозятнефтепродукты крупным потребителям. Танкеры дедвейтом 20 тыс. т предназначеныдля арктического плавания, они обеспечивают круглогодичную перевозку грузов,имеют ледопроходимость до 0.5 м. Вторая группа танкеров – танкеры типа«Panamax» имеют водоизмещение 50–70 тыс. т. Эти танкеры перевозят сырую нефть инефтепродукты. Третья группа – танкеры типа «Aframax». Типичный танкер«Aframax» 1980-х гг. имел водоизмещение, близкое к 80 тыс. т, вместимостьтанков (грузовых отсеков) ок. 100 тыс. мі, длину 230–240 м, ширину 42–44 м,осадку 12.2 м. К 2000 г. танкеры типа «Aframax» имели длину 240–245 м, ширину 41–43м, вместимость танков 110–120 тыс. мі. Четвёртая группа танкеров – танкеры типа«Suezmax» имеют водоизмещение 140–160 тыс. т, способны проходить Суэцкий канал.Пятая группа – наиболее крупные танкеры (VLCC), водоизмещением до 300 тыс. т иболее. Общий дедвейт этих танкеров составляет около половины дедвейта всеготанкерного флота.
Категории танкеров — взависимости от дедвейта:
— GP(General Purpose) — малотоннажные танкеры (6000—16 499 т); используютсядля специальных перевозок, в том числе для перевозок битумов;
— GP— танкеры общего назначения (16 500—24 999 т); используются дляперевозок нефтепродуктов;
— MR(Medium Range) — среднетоннажные танкеры (25000—44999 т); для перевозок нефти илинефтепродуктов;
— LR1(Large/Long Range1) — oiler — крупнотоннажные танкеры 1 класса(45000—79 999 т); используются для перевозок темных нефтегрузов;
— LR2— крупнотоннажные танкеры 2 класса (80 000—159 999 т);
— VLCC(Very Large Crude Carrier) — крупнотоннажные танкеры 3 класса(160 000—320 000 т);
— ULCC(Ultra Large Crude Carrier) — супертанкеры (более 320 000 т);для перевозок нефти со Среднего Востока до Мексиканского залива.
Современные танкеры
танкер перевозка нефтьналивной
На развитие танкеров сильное влияниеоказывает ужесточение требований к безопасности перевозки нефти инефтепродуктов. Международная морская организация (IMO) с 1996 г. требуетустройства на танкерах двойного корпуса, Международная конвенция попредотвращению загрязнения с судов (MARPOL) ограничивает объём одного танка 40тыс. мі, введены требования об устройстве танков с изолированным балластом.Выполнение этих требований сокращает вероятность крупных загрязнений моря приавариях, но утяжеляет корпус, что делает строительство танкеров дедвейтом выше450–500 тыс. т нецелесообразным. Одна из концепций безопасного и надёжноготанкера начала 21 в. – танкер с двойным корпусом, двумя машинными отделениями,двумя двигателями, двумя винтами и рулями. Танкеры, эксплуатируемые навнутренних водных путях, при грузоподъёмности более 1 тыс. т, имеют второйкорпус и перевозят нефтепродукты всех классов. Все танкеры для выгрузки грузовоборудуются грузовыми и зачистными системами, подогревателями жидкого груза(паровыми, электрическими или работающими за счёт использования теплотыотходящих газов судовых двигателей), системами газоотводных труб, орошенияпалубы, вентиляции насосного отделения, подогрева балласта, системами инертныхгазов, трубопроводами механической мойки и очистки грузовых танков и др.
Knock Nevis
Knock Nevis (в прошлом также назывался Seawise Giant, Happy Giant и Jahre Viking) — супертанкер под норвежским флагом. Его размеры: 458 метров длины и ширина в 69 метров делают его крупнейшимсудном мира. Построен в 1979 году, в последниегоды использовался как плавучее нефтехранилище, ныне выброшен на берег дляпоследующей утилизации.
Характеристики
Knock Nevis имеет дедвейт 564763 тонны, что составляет 658 362 м³ (4,1 миллионабаррелей) нефти.
Длина танкера —458,45 метра, ширина — 68,86 метра, осадка в грузу — 24,61 метра.Максимальная скорость составляет 13 узлов, экипаж судна 40 человек. Тормознойпуть судна составляет 10,2 километра, а диаметр циркуляции больше 3,7 километров.
Осадка при полнойзагрузке не позволяет судну проходить не только Суэцким иПанамским каналами,но и Ла-Маншем.
История
Супертанкерпостроен в Японии в городе Йокосука компанией SumitomoCorporation по заказу греческого судовладельца. Однако ещё недостроенное судно былоприобретено судовладельцем из ГонконгаTung Chao Yung. Строился он под номером1016,а хозяином было дано имя Seawise Giant.
Новымвладельцем было заказано увеличение судна. Судно был разрезано и нарощено,добавленные дополнительные секции корпуса увеличили дедвейт с первоначальных480 тысяч тонн до рекордных 564 763 тонн.
Первоначальносудно курсировало между БлижнимВостоком и США, однако в 1986 году сталоиспользоваться как плавучий терминал для хранения и перегрузки иранской нефтиво время Ирано-Иракской войны. В мае 1988 году судно было атаковано и сильноповреждёно иракскими самолётами.
Послеокончания войны судно, отбуксированное в Бруней,было куплено норвежской компанией KS-company. Судно былоотремонтировано в Сингапуре и переименовано в Happy Giant (Счастливый гигант).Однако в 1991 году, ещё до окончания ремонта KS-company перешла под управлениенорвежской судовладельческой компании Jørgen Jahre, поэтому верфи танкер покинул уже под именем Jahre Viking.
ПозднееKS-company была куплена норвежским судовладельцем Фредом Ольсеном для своейкомпании First Olsen Tankers.
Послепринятия в США и Европе законов, запрещающих применение танкеров с одностеннымбортом, так называемые однокорпусные танкера (толщина борта Knock Nevis всего3,5 сантиметра), в марте 2004 года судно в доках города Дубай было перестроено в «плавучую единицухранения». Тогда же танкер в очередной раз сменил имя на современное Knock Nevis. Сейчас судновыброшено на берег в Аланг Индия, где будет утилизовано. Перед последнимпоходом судно было переименовано в Mont и сменило флаг Sierra Leone.Понадобится около года чтобы полностью утилизовать судно.
/>
Рис. Сравнение размеров крупнейших судов мира: Knock Nevis, Emma Mærsk, Queen Mary 2, MSBerge Stahl, USS Enterprise.
Подводный танкерарктического плавания
/>
Концептуальныйпроект арктической транспортной системы с использованием подводных танкеровгрузовместимостью свыше 60 000т с ядерной энергетической установкой (ЯЭУ) иморских точечных терминалов является одним из самых перспективных предложений вчасти круглогодичной транспортировки углеводородного сырья на большиерасстояния в условиях Арктики.
Техническиехарактеристики танкера представлены в таблице.
ЯЭУобеспечивает длительное безостановочное движения танкера подо льдами, когда нетвозможности всплытия для подзарядки аккумуляторных батарей, что требуется длядизель-электрической энергетической установки.
Технико-экономическиепредпосылки использования подводных танкеров на трассах арктических морей:
1. регулярноекруглогодичное плавание в Арктике без вынужденных простоев;
2. отказот использования ледоколов;
3. высокаяскорость движения по трассе, не зависящая от ледовых и погодных условий;
4. повышениеэффективности транспортных операций за счет сокращения количества судов,участвующих в грузоперевозках;
5. отказот строительства в удаленных районах хранилищ, необходимых в условиях нерегулярноговывоза углеводородов;
6. возможностьвыбора наиболее коротких маршрутов без привязки к ледовой обстановке;
7. болеенадежная защита груза подо льдом и под водой, в том числе, от терроризма;
8. меньшиериски аварий и экологических катастроф.
Удельныеприведенные затраты при транзитных перевозках с использованием подводных судовпо оценке ЦНИИ Морского Флота могут быть уменьшены в 2-3 раза по сравнению сиспользованием надводных судов аналогичного назначения с учетом того, чтоподводный танкер с ЯЭУ существенно дороже своего надводного конкурента.
Подводныйтанкер идеально подходит для выполнения регулярных рейсов между ЗападнойЕвропой, Восточной Азией и Северной Америкой по самому короткому пути междуними – через центральную часть Северного Ледовитого океана. Проектпредусматривает, что подводный танкер не будет заходить в порты, для которыхсуществует запрет захода атомных судов, а будет разгружаться через приемныйтерминал на разрешенном расстоянии от порта и берега.
Использованиеточечных погрузочно-разгрузочных терминалов для загрузки танкера в море ивыгрузки товарной продукции в пункте назначения без захода в порт создаютвозможности торговли углеводородами, практически, с большинством стран мира.
Вывод
В настоящее время танкеры водоизмещением 70—100 тыс. тсчитаются довольно обычным явлением. В Японии уже спущены на воду танкерыводоизмещением более 300 тыс. т и в самое ближайшее время заканчивают постройкусудов в 350—400 тыс. т. Судостроители Англии, Америки, Японии и других странготовят чертежи танкеров-гигантов на 500 тыс. т и даже на 1 млн. т.
Разумеется, с выходом на океанские просторы такихсупертанкеров потребуется коренная перестройка многих портовых сооружений и вчастности создание мощных морских насосных перекачивающих станций. Дело в том,что, например, судно водоизмещением в 500 тыс. т будет иметь осадку более 25 м.Это значит, что оно не сможет пришвартоваться ни в одном из портов мира. Крометого, длина более 400 м и ширина 50—80 м делают его трудноманевренным внебольших акваториях. В настоящее время эта проблема практически уже решена идовольно просто. Порт связывается с автономной насосной станцией, расположеннойв открытом море на глубине 50—70 м, несколькими трубопроводами. Танкер,пришвартовываясь к такой станции, может разгружаться очень быстро (в течениенескольких часов) и практически при любой погоде. Преимущества совершеннонеоспоримые. Естественно, что предугадать максимальные габариты нефтеналивныхсудов практически невозможно. Ответ на этот вопрос может дать только практикаих эксплуатации.
/>
/>
/>
/>
Список использованной литературы
1. С.И. Логачев. Морские танкеры. – Ленинград «Судостроение».-1970г.
2. В.М. Векслер. Некоторые вопросы проектирования танкеров.Ленинград «Судостроение» 1967г.
3. К.В. Кохановский, Ю.М. Ларкин. Проектирование нефтетанкеров.Москва «МОРФЛОТ» 1977г.
4. Н.Н. Родионов. Современные танкеры. Ленинград«Судостроение» 1980г.