СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1.Появление «копейки»
2.«Копейка» сейчас
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОКИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ
Идея выпуска авто для массовогопотребителя появилась примерно в середине 1960-х. В 1966 Минавтопромом СССР былподписан договор о сотрудничестве с итальянским концерном Фиат. В результатеэтого сотрудничества за базу для создания ВАЗ 2101 был взят FIAT 124,представленный в 1966г. и после получивший титул автомобиля года. Первыйавтомобиль волжского автозавода ВАЗ 2101 (Жигули/Lada 1200/1300/1200S) началвыпускаться в 1970 году. Эта машина с непритязательной, лаконичной внешностью,на первый взгляд почти не отличалась от своего прародителя, ФИАТа-124. Но,несмотря на это, здорово отличалась от “итальянца”. Ведь после испытаний вРоссии, перед постановкой на производство в Тольятти ФИАТ-124 пришлосьзначительно дорабатывать.
1. Появление «копейки»
2 апреля 1966года в г. Турине (Италия) в общественном центре фирмы «ФИАТ» широкойпублике был представлен новый автомобиль компании — ФИАТ-124. В том же годумеждународное жюри автомобильных журналистов из 12 стран Европы практическиединодушно признало машину «автомобилем года».
Про ФИАТ-124говорили, что он внутри больше, чем снаружи. Компоновка машины действительнооказалась очень удачной. Просторный салон с великолепным обзором, удобные меставодителя и пассажиров, вместительный багажник, просторный моторный отсек — всеэти достоинства были «занесены на счет» новой машины.
Примерно вэто же время в СССР у населения, по оценкам ЦСУ, «в чулках» оказалосьнекоторое избыточное количество денег. Встал вопрос, каким образом государствоможет эти «лишние» деньги получить. В правительстве было рассмотреномножество способов, начиная от традиционного увеличения производства водки содновременным повышением ее отпускной цены и кончая организацией массовогопроизводства и продажи легковых автомобилей. Такого варианта придерживался, вчастности, председатель Совета министров СССР А. Н. Косыгин. Заметим, что этуидею он пытался продвигать и раньше, но встретил достаточно жесткий отпор состороны тогдашнего руководства страны.
Впрочем, делозаключалось не только в «свободных» деньгах, скопившихся у населения.К середине 1960-х годов руководство Совмина достаточно четко понимало, чтостроительство нового современного автомобильного завода-гиганта даст толчокразвитию множества смежных производств в различных отраслях промышленности.
Ясно было ито, что легковые автомобили дадут казне существенную прибыль только в случаеорганизации их массового производства. Объясняется это просто: во-первых, примассовом выпуске значительно снижается себестоимость автомобилей; следовательно,при относительно невысокой их цене в розничной продаже прибыль может составитьсущественную величину. Во-вторых, задуманное имело смысл только при наличиимассового покупателя, иначе заниматься новым производством вообще не стоило. Вотношении спроса сомнений не возникало, легковой автомобиль был тогда в страненевероятным дефицитом: «Волги», «Москвичи» и«Запорожцы» распределялись исключительно по спискам предприятий. Чтоже касается внедорожников, то их (за исключением нескольких тысяч выпущенных вМоскве и Горьком «Москвичей» МЗМА-410 и модификации«Победы» М-72) купить было вообще невозможно. Вот на таком фоне ибыло принято принципиальное решение о строительстве нового большогоавтомобильного завода.
В сложившейсяв стране ситуации все понимали, что создать современное, оборудованное попоследнему слову техники и технологии предприятие без привлечения иностранныхспециалистов невозможно. Оставалось выбрать фирму, способную осуществитьпроект, и заключить с ней контракт.
Работавший вте годы заместителем председателя Совета министров В. Н. Новиков вспоминал, чтона заседании политбюро ЦК КПСС, где обсуждался вопрос о строительстве новогоавтозавода, министр оборонной промышленности Д. Ф. Устинов резко возражалпротив закупки технологий и оборудования на Западе. Мотивировал он это тем, чтов «оборонке» есть и технологии и специалисты, способные создать любойавтомобиль и любой завод. Однако А. Н. Косыгин отнесся к этим заявлениям весьмаскептически. Решение о закупке завода было принято. Одновременно Устиновупредложили наладить в своем ведомстве производство легковых автомобилей. Такродился Ижевский автомобильный завод. Изначально на нем собирали«Москвичи» (модель 408ИЭ) из комплектов, поставлявшихся из Москвы,затем завод наладил полностью собственное производство, однако составитьконкуренцию ВАЗу так и не смог. Впрочем, польза от строительства«легкового» автозавода на Урале, несомненно, была. Все-таки с пускомэтого завода производство легковушек в стране возросло почти на 100 тысяч в год(при этом качество ижевских «Москвичей» было заметно выше, чеммосковских). Производство в Ижевске заставило организовать выпуск множествакомплектующих на заводах Урала, в том числе автомобильных моторов в Уфе.
Но вернемся кпроблемам нового завода. Сейчас стало известно, что на равных рассматривалиськак минимум три варианта: французский «Рено», немецкий«Фольксваген» и итальянский «ФИАТ». Рассматривали и другиеварианты, в том числе «Форд» (благо еще до Великой Отечественнойвойны был опыт сотрудничества с этой фирмой), некоторые источники упоминаютфирмы «СААБ», «Пежо», «Опель» и даже«БМВ». Однако окончательный выбор пал все же на «ФИАТ».
Сравнительнонедавно вышла книга бывшего советского резидента в Риме Леонида Колосова«Разведчик в Вечном городе». В ней он пишет, что «кабинет левогоцентра» тогдашнего премьер-министра Италии христианского демократа АльдоМоро явно стремился к улучшению отношений с СССР. Упускать такой случай былоникак нельзя. В конце июня 1965 года в Москву приехал президент «ФИАТ»профессор Витторио Валлетта. По результатам переговоров между фирмой иГоскомитетом СССР по науке и технике было подписано предварительное соглашениео сотрудничестве. Чуть меньше чем через год — 4 мая 1966 года — в Турине былподписан протокол о сотрудничестве фирмы «ФИАТ» с Министерствомавтомобильной промышленности. Одновременно готовилось и финансовое соглашение,по которому итальянский государственный кредитный банк IMI (Instituto MobilareItaliano) должен был предоставить советскому Внешторгбанку целевой кредит назакупку необходимого оборудования и прочих расходов.
Соглашению покредиту предшествовала поистине детективная история. Об этом рассказал в своейкниге Л. Колосов.
Суммавосьмилетнего кредита составляла 320 миллионов долларов и была согласована быстрои без особенных проблем. В те годы на международном рынке деньги предоставлялииз расчета 5,6% годовых. Однако итальянские банки кредитовали своих клиентовпод 7%. А. Н. Косыгин не соглашался «играть в эти итальянские игры» идал указание советской делегации настаивать на процентной ставке в 5% (снебольшим резервом). Переговоры немедленно зашли в тупик, терять деньгиитальянцы, естественно, не хотели. Здесь и подключилась разведка: Колосов черезсвоих агентов запустил по нужным каналам информацию о том, что если итальянцыне уступят, то советская делегация в ближайшие же дни отправится во Францию длязаключения «почти готового договора» с фирмой «Рено».Теперь уже известно, что переговоры с «Рено» даже не начинались, нохитрость сработала, и кредит был получен под «среднеевропейские»5,6%. Затем были еще очень сложные финансовые переговоры непосредственно сфирмой «ФИАТ», но в конечном итоге 15 августа 1966 года генеральноесоглашение между «ФИАТ» и Внешторгом СССР было подписано. А уже вапреле 1970 года первые серийные «Жигули» сошли с конвейера Волжскогоавтомобильного завода.
Вернемсятеперь к презентации ФИАТ-124. Машина сразу стала очень популярной в Европе, иименно эту модель выбрали в качестве прототипа для выпуска малолитражки вСоветском Союзе. Первым делом нужно было определить пригодность конструкцииитальянской машины для российских условий. Дорожные испытания начались наДмитровском автополигоне. Первые автомобили сразу попали на специальнуюбулыжную мостовую, и результаты оказались неудовлетворительными: примерно через5000 км практически рассыпался кузов, серьезные конструктивные недостаткипроявились в подвеске и тормозах. Впрочем, это не стало большой неожиданностьюни для отечественных испытателей, ни для итальянцев: машина ведь была рассчитанана европейские дороги и для отечественных условий требовала существеннойдоработки. Что и было с успехом сделано.
Результатомупорной работы большой группы испытателей, инженеров, конструкторов стали более270 изменений в конструкции машины. Прежде всего, сделали новый двигатель. Намодели ФИАТ-124 ставили мотор с нижним расположением распределительного вала. Вновом моторе распредвал был расположен в головке блока цилиндров. Такое решениепозволило, с одной стороны, повысить точность регулировок, с другой — существенно упростить ремонт. В моторе для «Жигулей» при сохранениирабочего объема (1198 см3) диаметр цилиндров увеличили с 73 до 76 мм, а ходпоршня, наоборот, уменьшили с 71,5 до 66 мм. Двигатель стал более«короткоходным», а следовательно, более приемистым.
На«Жигули» поставили совершенно новый мощный генератор переменного токас диодным выпрямителем и выносным реле-регулятором. Это позволило установитьболее мощные осветительные приборы и улучшить работу системы зажигания.
Изменению подвергласьконструкция сцепления, в частности наружный диаметр накладок увеличили со 182до 200 мм. В коробке передач (КПП) пришлось несколько изменить конструкциюсинхронизаторов. Кстати, коробка передач для автомобилей ВАЗ-2101 и еемногочисленные модификации до сих пор справедливо считаются одними из самыхнадежных. Нередко можно встретить «жигулевские» КПП, исправноотработавшие по 600-800 тысяч километров практически без ремонта.
На«Жигулях» изменили кинематику передней подвески, были использованынесколько более жесткие пружины, соответственно пришлось доработатьамортизаторы и сделать более мощные шаровые опоры. Архаичную заднюю подвескуФИАТа с реактивной трубой заменили на куда более прогрессивную пятиштанговуюконструкцию.
Исключениереактивной трубы из конструкции заднего моста повлекло за собой изменениеконструкции карданной передачи. Впервые на отечественных легковушкахиспользовали составной карданный вал с промежуточной опорой. Такая конструкциясущественно снижает вибрации на всех режимах движения, и владельцы первых«Жигулей» это сразу отметили.
Весьмасущественной переделке подверглись тормоза. Достаточно сказать, что на ФИАТ-124задние тормоза были дисковыми. В условиях отечественных дорог накладкитормозных колодок таких тормозов даже после установки хитроумных грязезащитныхчехлов «не жили» более 500-600 км. На «Жигулях» задниетормоза сделали барабанными, и правильность такого выбора вот уже 35 летподтверждается практикой эксплуатации автомобилей ВАЗ на отечественных дорогах.
Впрочем, ипередние тормоза по сравнению с «материнской» моделью переработаливесьма основательно: их пришлось сделать более мощными из-за отказа от заднихдисковых тормозов; в результате вместо одного рабочего цилиндра в каждоммеханизме установили два, а это повлекло за собой основательные изменения вконструкции тормозного щита и суппорта.
Самымсущественным доработкам подвергся кузов машины, ведь дорожные испытанияпоказали, что кузов «чистого» ФИАТ-124 для российских дорогпрактически непригоден. Внешне почти незаметные, они значительно увеличилипрочность корпуса. Например, вместо двух проушин под домкрат в«Жигулях» сделаны четыре — две на каждом борту, спереди и сзади подбамперами появились буксирные проушины, изменена и усилена конструкция пола,введены усилители в передние и задние лонжероны, моторный щит, стойки кузова.Передние сиденья стали раскладывающимися в горизонтальное положение дляполучения спального места, выступающие дверные ручки «утопили»заподлицо с поверхностью дверей, сделали более удобными и надежными. В переднембампере предусмотрели отверстие под заводную ручку — деталь, забытую в Европе исовершенно необходимую в России.
Для тогочтобы успеть сделать все в срок и пустить завод к 100-летию со дня рождения В.И. Ленина (многое делалось тогда к знаменательным датам), коллективустроящегося завода пришлось, как теперь говорят, «выложиться на всесто». Овчинка стоила выделки: только после пуска ВАЗа у граждан появиласьреальная возможность приобрести автомобиль, в стране появились машины европейскогокласса. Интересно, что «Жигули» из первых партий ходят до сих пор.Найти же в Европе «живой» ФИАТ-124 — задача почти неразрешимая.
2. «Копейка»сейчас
Хоть в настоящее времяуже более 25 лет, как «копейка» сошла с конвейера, на дорогах все ещеможно увидеть эти автомобили, имевшие славу во времена СССР. Разумеется, вРоссийских деревнях и поселках городского типа «копейка» — нередкость и, учитывая экономическую ситуацию в стране, можно сказать, что врядли это поменяется в ближайшие годы, вряд ли провинции пересядут на хлынувшиебурным потоком сравнительно недорогие иномарки.
Надо заметить, что многиестраны, в которые экспортировались автомобили ваз 2101 просили увеличить объемыпроизводства, что бы появилась возможность увеличить число закупаемых авто. Кэтим странам относится Украина, Египет и некоторые другие арабские страны.
7 июня 2004года состоялось торжественное открытие первого и единственного в мире Памятника«копейке», всенародно любимому в России автомобилю ВАЗ 2101. В даржителям России и их потомкам компания «Лада Фаворит» явилаединственный в России и мире памятник «копейке» (в размер самогоавто!) на гордом мраморном пьедестале, подле которого, верится, просто не будутотныне переводиться цветы от почитателей легендарного «железногоконя». Там же впервые в истории гостям церемонии был представлен секретныйпрототип автомобиля LADA, с которого была сделана первая «нулевая»«копейка». «Прототип» оказался… танком. В постаментпамятника была торжественно заложена капсула с «Посланием автомобильнымпотомкам».
В этот жедень состоялось и официальное открытие самого большого в Европе шоу-рума(демонстрационного зала) автомобилей ВАЗ общей площадью 12 тысяч квадратныхметров, подле которого и встал на вечной «парковке» легендарныйавтомобиль. Журналистов ждала и личная встреча с «отцами» российскогоавтопрома Каданниковым Владимиром Васильевичем и Вильчиком ВиталиемАндреевичем, которые приоткрыли секреты, касающиеся настоящего, прошлого ибудущего автомобилей «лада». В рамках события для всех желающих вдвух кинозалах был проведен спецпоказ фильма «Копейка» ИванаДыховичного. Гостей ждала и экзотическая экскурсия с посещением единственной вмире подземной… площади с газоном и фонарями, а также открытие проспектаКаданникова с правом проезда… только на автомобилях компании «ЛадыФаворит».
Журналистытакже стали свидетелями и участниками установления рекорда по сооружению самойбольшой в мире символической пирамиды из копеек — 270.265 монет — 1/10 отколичества выпущенных в СССР «копеек»! Пирамида была построена рукамиучастников Презентации из сотен килограммов однокопеечных монет. За всюнедолгую, но героическую историю «копейки» с 1970 по 1983 год быловыпущено 2.702.657 автомобилей ВАЗ 2101. Одну десятую армии выпущенных«копеек» и можно было наглядно увидеть в копейках в этойсимволической пирамиде.
Всепредставленные рекорды и достижения были скрупулезно засвидетельствованы наместе экспертами «Книги рекордов России» с выдачей за все достойноесоответствующих Дипломов. В «Книгу рекордов Гиннеса» представителями«Агентства ПАРИ» было немедленно сообщено обо всех новых российскихдостижениях.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В 2000 по результатамопроса почти 80 тысяч автолюбителей из России и стран СНГ, проведенногожурналом “За рулем”, ВАЗ 2101 признан “лучший российский автомобиль столетия”.25% опрошенных лучшим российским автомобилем столетия назвали вазовскую“копейку”. На втором месте с 19% “Волга” — ГАЗ 21, на третьем — “десятая”модель “Лады”.
Всего АВТОВАЗом быловыпущено 2 700 000 “копеек”, совершивших настоящую революцию в лакокрасочной,резино-технической и других отраслях промышленности, работающих наотечественный автопром.
“Копейка” рождаласьусилиями не только вазовцев. В конструкцию итальянской малолитражки “ФИАТ-124″было внесено свыше 800 изменений, что и создало “копейку”, ставшую в нашейстране подлинно народным автомобилем, предметом широкого экспорта в развитыеавтомобильные государства.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. ЖИГУЛЯМ — 35! //Наука и жизнь. – 2005. – №4.
2. http://old.ournet.md/~musima/istoria.htm
3. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%90%D0%97-2101
4. http://ladainfo.ru/vaz-2101/